Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
- Pourquoi ne voit-on pas apparaître l'option d'une voie rapide ferrée entre Épinal et Luxembourg qui a pourtant fait l'objet d'un projet chiffré et des réserves foncières pour un coût d'environ 800 M€ (en doublon rapide du Sillon Lorrain).
- Pourquoi raisonner sur des bases d'hier sur un projet du futur?
- Où est notre contribution aux économies d'énergie?
- Quid d'une politique cohérente et concertée de transport multimodal?
- Quid de la contribution du Luxembourg voire de la Belgique?
La Lorraine bénéficie déjà actuellement d’un réseau ferroviaire dense et maillé. Les études de capacités réalisées par SNCF réseau montrent que la capacité du réseau est suffisante en nombre de voies et compatible avec les besoins en circulations régionales. Elle n’appelle donc pas à la réalisation d’une nouvelle infrastructure ferroviaire linéaire entre Epinal et Luxembourg.
Le projet A31 bis n’a pas pour objectif de contribuer aux économies d’énergie mais à améliorer les conditions de circulation. Cela aura néanmoins pour effet de réduire les consommations en fluidifiant les circulations.
Le projet A31bis s’inscrit dans une démarche complémentaire aux autres modes de transport qui bénéficient tous de perspectives de développement grâce à des mesures ambitieuses, dont certaines sont cofinancées par l’Etat, aux côtés des collectivités territoriales. Ces mesures ne sont pas remises en cause par le projet autoroutier. Les réponses apportées par les modes alternatifs à la route ne peuvent cependant, compte tenu de leurs caractéristiques et de leurs contraintes d’utilisation, apporter qu’une réponse partielle aux besoins futurs en matière de déplacements et de transports.
Un travail conjoint est conduit avec le Grand Duché de Luxembourg et les autres collectivités locales de Lorraine ayant des compétences dans le champ des déplacements, afin de promouvoir une offre de transport efficace et performante qui s’appuie sur une complémentarité des différents modes. A l’occasion de la réunion publique de Thionville, les autorités luxembourgeoises ont d’ailleurs présenté leur approche de la politique des déplacements, dont les éléments sont en ligne sur le site internet du débat.
Bonjour et bienvenue sur le système de questions/réponses. Vous pouvez y poser vos questions aussi bien au maître d'ouvrage sur le projet, que sur les modalités même du débat à la Commission particulière du débat public. La CPDP veillera à ce que toutes les questions reçoivent une réponse. Elles seront également prises en compte dans la rédaction du le compte-rendu du débat.
Le débat public sert à donner un avis ou un argumentaire ou poser une question destinée à faire réfléchir le maître d'ouvrage. Je me pose une question : ce débat n'est-il pas manipulateur dans le sens où si le maître d'ouvrage a déjà décidé, en quoi le débat a t-il un interêt?...ou alors je n'ai pas compris le rôle de la CPDP. Cordialement
Aujourd'hui l'A31 assure un double trafic : trafic international du corridor NORD-SUD d'une part, trafic local drainant l'économie lorraine d'autre part. Ce dernier point se concrétise par le maintien, la création ou l'extension de zones d'activités artisanales, industrielles ou commerciales au voisinage des différents accès à l'A31. Question : dans un scénario où une partie de l'A31 actuelle serait mise en concession, l'ensemble des accès actuels serait-il maintenu ? Notamment sur la portion Bouxières - Pont à Mousson les accès de Custines et Marbache-Belleville, alors que sur la quasi-totalité des autoroutes à péage la distance entre deux accès est au minimum d'une quinzaine de kilomètres. Pour éviter ce qui risque d'induire des difficultés aux entreprises concernées, ne serait-il pas judicieux de reporter la concession à partir de la jonction de l'A31 actuelle avec le barreau Gye-Dieulouard ? Le problème se pose également pour la zone industrielle de Toul (ex Kléber). Mais là la réponse dépendra de l'option choisie pour le contournement de Toul. Membre de la délégation CFDT au CESEL
Quel que soit le scénario de financement considéré, les fonctionnalités d’échange existant actuellement sur l’A31 seront conservées. Il n’est pas prévu de supprimer les accès Custines et Marbache-Belleville que vous évoquez.
Si par report de concession, vous suggérez le maintien de la gratuité entre Nancy et la connexion du barreau Gye-Dieulouard sur l’A31 actuelle dans le cadre du scénario étendu, cela s’apparente alors à un nouveau scénario de financement intermédiaire entre le scénario concession partielle et concession étendue. Ce scénario n’a pas été étudié dans le détail mais il porte les mêmes enjeux que les autres sur l’équilibre à trouver entre la contribution publique et la contribution des usagers.
Ainsi, dans l’option que vous proposez, les délais de réalisation et les montants de la contribution publique seraient compris entre ceux des concessions partielle et étendue.
Le débat public sert à donner un avis ou un argumentaire ou poser une question destinée à faire réfléchir le maître d'ouvrage. Je me pose une question : ce débat n'est-il pas manipulateur dans le sens où si le maître d'ouvrage a déjà décidé, en quoi le débat a t-il un interêt?...ou alors je n'ai pas compris le rôle de la CPDP. Cordialement
Bonjour,
Nous avons bien pris note de votre question et tenons à vous remercier pour votre participation active sur le site Internet du débat.
Le débat public est destiné à assurer « la participation du public au processus d’élaboration d’un projet d’équipement ou d’aménagement », selon l’article L121-1 du code de l’environnement. Il a donc lieu en amont de toute décision. Il porte sur l’opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet. Les citoyens sont ainsi appelés à faire valoir leur avis argumenté, soit pour enrichir le projet, soit pour le modifier, soit pour le rejeter.
Le maître d’ouvrage doit tirer des enseignements du débat public. Il « décide, dans un délai de trois mois après la publication du bilan du débat public, par un acte qui est publié, du principe et des conditions de poursuite du projet. Il précise, le cas échéant, les principales modifications apportées au projet», selon l’article L121-13.
Les statistiques publiées par la Commission nationale du débat public (CNDP) montrent qu’entre 2008 et 2012 sur 46 projets soumis au débat public par la CNDP, 11% ont été poursuivis tels quels, 28% ont été précisés par le choix d’une option, 54% ont été modifiés et 7% ont été abandonnés.
Enfin, la CNDP, autorité administrative indépendante, refuserait d’organiser un débat public sur un projet dont tout semblerait montrer que la décision de le réaliser est déjà prise.
Les hypothèses de croissance du trafic tiennent-elles compte des évolutions à attendre des échanges numériques (visioconférences, télétravail...) et de leurs impacts sur les déplacements? Il en est de même de l'impact de l'économie circulaire qui doit se développer et limiter les échanges de marchandises. Quel coût du CO2 est pris en compte, car cela agira nécessairement sur les flux selon le niveau. Autoroute avec des outils qui regardent vers le passé.
Les déplacements liés au travail représentent 29 % de l’ensemble des déplacements de la population en France (source Enquête nationale Transports Déplacements 2008) : 18 % pour les liaisons entre le domicile et le lieu de travail habituel et 11 % pour les déplacements professionnels. Cette proportion est stable depuis 1994, malgré le développement progressif des technologies de l’information et de la communication.
La notion de télétravail recouvre plusieurs aspects au-delà du travail à domicile, à savoir le travail en tiers lieu (différent du lieu de travail habituel) et le travail nomade ; situations pour lesquelles des déplacements restent nécessaires. En 2012, la part de la population active pratiquant une des formes du télétravail au moins un jour par semaine a été estimée par le ministère de l’économie à 17 %.
Les enquêtes portant sur les déplacements des ménages montrent que le temps consacré est d’environ 55 minutes par jour (tous motifs confondus). Ce temps est relativement stable dans le temps et devrait se maintenir dans les prochaines années. Ainsi, le temps gagné sur les déplacements liés au travail pourrait être utilisé, en intégralité ou en partie, pour des déplacements pour d’autres motifs (accompagnement des enfants, loisirs, achats…). Cela aura donc une incidence plutôt sur la répartition des déplacements dans la journée que sur leur nombre.
Le choix de travailler avec deux hypothèses de croissance de la mobilité (basse et haute) permet de simuler indirectement les incertitudes entourant les impacts de cette évolution.
Par ailleurs, le recours aux circuits courts mis en avant par de nombreux acteurs de l’économie circulaire devrait avoir un impact limité sur l’usage de l’A31 qui structure l’aménagement du sillon et concentre l’essentiel des équipements et capte donc le trafic local entre ceux-ci.
Le coût du CO2 pris en compte dans l’étude est de 32 € la tonne en 2010 et de 100 € en 2030 (en valeur 2010).
Les deux tronçons neufs (le barreau Toul-Dieulouard et la liaison A30-A31) sont prévus à 2x2 voies. Les emprises foncières permettront-elles de passer ces deux tronçons à 2x3 voies si cela s'avère nécessaire à terme?
Le débat public permet d’éclairer le maître d’ouvrage sur l’opportunité du projet et sur ses caractéristiques générales. A ce stade, les caractéristiques techniques telles que les emprises ne sont pas définies.
De façon générale, il n’y a pas de doctrine qui fixe les réserves d’emprise pour d’éventuels élargissements futurs pour un projet d’infrastructure. Dans le cas du projet A31Bis, les études montrent que les capacités des tronçons neufs restent suffisantes même en considérant les hypothèses de croissance haute aux échéances les plus lointaines (cf. rapport trafic mis en ligne sur le site internet pages 38 à 40). Dès lors, en cas de poursuite du projet, il est probable que les emprises qui seront soumises à déclaration d’utilité publique seront celles nécessaires à la réalisation de 2x2 voies.
Le maître d'ouvrage de ce projet est le Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. A ce titre est-il possible que la Maîtrise d'ouvrage soit privée ( réglementée ) ? Si oui, pourquoi n'est-ce pas le cas? L'article 2 de la loi MOP précise que le maître d'ouvrage public s'assure du financement (confère Mémento des marchés privés des travaux de Patricia Grelier Wickof p°4) ? Qu'en est-il ? Qui va financer cette opération et pourquoi ? Il semble qu'il soit prévu "éventuellement" de mettre en péage certains tronçons ( confère caractéristiques du projet) et je m'en étonne. En effet, l'impôt sur le revenu permet à la maitrise d'ouvrage publique de piloter cette opération qui a terme pourrait être concédée à des sociétés d'autoroutes privées (Vinci, Eiffage, Abertis). Option n°1 : Est-il possible (avantages/inconvénients) de créer un Etablissement public ( DIR EST public par exemple ) pour récolter ces péages et réinvestir ces bénéfices dans l'entretien et l'exploitation ? Option n°2 : Est-il possible (avantages/inconvénients) de faire payer une vignette autoroute sur tout le réseau national et/ou local ? Option n°3 : Est t-il possible (avantages/inconvénients) de maintenir le système actuel ( DIR Est ) et utiliser deniers publics ( impots ) pour l'entretien et l'exploitation en utilisant ? Finalement quelle option permet de conserver, d'entretenir et d'exploiter ce futur projet routier en respectant un équilibre entre usage des deniers publics/égalité de traitement des citoyens/Respect de l'environnement dans le cadre de la transition écologique et énergetique ? Merci d'avance pour vos réflexions et vos réponses.
L’usage des autoroutes est en principe gratuit. Toutefois, l’article L122-4 du code la voirie routière prévoit la possibilité pour l’Etat d’instituer « un péage pour l’usage d’une autoroute en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure ». Ce choix appartient à l’Etat qui arbitre entre le financement par le contribuable ou par l’usager qui est le principal bénéficiaire des aménagements autoroutiers (gains de temps, niveau de service, etc.).
Les trois options de financement que vous suggérez soulèvent chacune de problématiques particulières.
Option n°1 : Possible en principe, la mise en place d’un péage directement perçu par l’Etat se heurte à des difficultés de mise en œuvre importantes en l’état actuel du droit. Elle nécessite la création d’une structure appropriée d’une part et un processus budgétaire clair d’affectation des recettes aux dépenses liées à la réalisation de l’ouvrage et à son exploitation, d’autre part, dont l’évaluation sera plus délicate dans ce cas de figure. A défaut d’un tel mécanisme, ce péage sera assimilé à un impôt ou une taxe qui nécessite dès lors d’être instauré par une loi.
On pourrait imaginer la création d’un établissement public qui concède l’exploitation de l’autoroute à une société privée. Mais cette solution induit des frais supplémentaires par rapport à une concession classique.
Option n°2 : La directive Eurovignette (directive 2011/76/UE du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures) exige que « les Etats membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route ». Il n'est donc pas possible d'imposer une vignette autoroute en plus du système de péage qui est déjà en vigueur sur le système concédé.
Option n°3 : Le système actuel est maintenu sur les sections du projet en maîtrise d’ouvrage publique. Concernant les sections nouvelles, le système actuel entraînerait un étalement très important du calendrier, amenant à une mise en service bien après la période où la saturation de l’axe est prévue.
Les mêmes contraintes de respect de l'environnement et des riverains seront-elles mises en place sur la portion concédée à la SANEF dont l'Etat n'est pas propriétaire?
- portion aménagée sur 3 voies entre Mey et Hauconcourt
- cohérence entre les cahiers des charges et moyens d'arriver à faire entendre à la SANEF les attendus du maître d'ouvrage du projet d'ensemble
Si l’Etat reste bien propriétaire de la section de l’autoroute A4 qui contourne la ville de Metz , celle-ci est concédée à la société SANEF en vertu de la convention de concession adoptée par un décret en Conseil d’Etat du 29 octobre 1990. Toute modification des infrastructures doit être convenue par avenant à la convention de concession, avenant qui doit lui-même être adopté par décret en Conseil d’Etat.
Les conditions techniques et financières de l’élargissement de 2x2 voies à 2x3 voies de la section entre la Croix de Hauconcourt (A31) et l’échangeur A4/A315 sont en cours de négociation entre l’Etat et la société concessionnaire. Ces négociations s’inscrivent dans le cadre plus global de l’accord trouvé entre Sanef et le Gouvernement le 9 avril dernier. Elles se traduiront par la publication du décret portant avenant dans les mois à venir.
Les aménagements sous maîtrise d’ouvrage de la SANEF sont soumis à des obligations légales de même nature que ceux réalisés sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat. Il faut ainsi souligner que :
- la Sanef est légalement tenue de procéder à une enquête publique avant la réalisation des travaux, ce qui sera l’occasion d’aborder ces thématiques avec le public sur la base d’éléments précis ;
- les travaux de transformation de la section devront se conformer au code de l’environnement.
Voici, à cet égard, les quelques textes qui seront appliqués :
- l’article L300-2 du code de l’urbanisme : « Font l'objet d'une concertation associant, pendant toute la durée de l'élaboration du projet, les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées : [… ]Les projets et opérations d'aménagement ou de construction ayant pour effet de modifier de façon substantielle le cadre de vie, notamment ceux susceptibles d'affecter l'environnement, au sens de l'article L. 122-1 du code de l'environnement, ou l'activité économique, dont la liste est arrêtée par décret en Conseil d'Etat. »
- l’article L571-9 du code l’environnement précise que « la conception, l'étude et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transports terrestres prennent en compte les nuisances sonores que la réalisation ou l'utilisation de ces aménagements et infrastructures provoquent à leurs abords. » Ces études s’appliquent notamment « aux modifications ou transformations significatives d'infrastructures existantes »
- le même article dispose également que « le dossier de demande d'autorisation des travaux relatifs à ces aménagements et infrastructures, soumis à enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du présent code, comporte les mesures envisagées pour supprimer ou réduire les conséquences dommageables des nuisances sonores. »
- l’article R571-44 précise enfin que « le maître d'ouvrage de travaux (…) de transformation significative d'une infrastructure est tenu, sous réserve des situations prévues à l'article R. 571-51, de prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations voisines de cette infrastructure soient limitées, dans les conditions fixées par la présente sous-section, à des niveaux compatibles avec le mode d'occupation ou d'utilisation normal des bâtiments riverains ou des espaces traversés. »
Lors du débat public à Nancy, une question a été posée sur le coût supplémentaire qu'allait générer la protection des eaux superficielles et profondes en raison du relief karstique de cette région calcaire qu'est le Toulois. La réponse du technicien a été claire ....le surcoût sera substantiel. Or, comment débattre d'un projet sans connaitre le coût global et réel?....ce qui est en contradiction avec les propos de la DREAL qui estime que le coût de l'élargissement de l'A31 serait supérieur....Comment tenir de tels propos alors que le coût global tenant compte de l'ensemble des contraintes liées au karst n'est pas connu?....Pouvez-vous m'éclairer? Cordialement.