Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Bonjour,
Le DMO, entre les scénarios sans concession et avec concession présente des écarts de coûts surprenants. Combien, selon les différents scénarios, représente le surcoût d'une mise en concession? (c'est-à-dire l'écart entre le coût total des travaux avec mise en concession et le coût total des travaux sans mise en concession)
Les différences de coût entre une section concédée et une section non concédée font l’objet d’une fiche dédiée mise en ligne sur le site internet du débat public
Vous constaterez dans cette fiche que les surcoûts généralement observés dans le cas d’une mise en concession sont environ de 10%.
Sur quelles estimations chiffrées est basée la fréquentation prévue, et partant la rentabilité du nouveau tracé Toul Dieulouard ?
La méthode retenue pour effectuer les estimations de trafic est décrite dans le rapport de trafic d’avril 2015, mis à disposition par le maître d’ouvrage sur le site Internet du débat public.
Dans un premier temps, il s’agit d’estimer les évolutions des flux de déplacement entre la situation actuelle et l’horizon d’analyse des projets, à savoir 2030, à partir des prévisions d’évolution de la population, des emplois et du contexte économique.
Et dans un second temps, après avoir pris en compte l’attractivité des autres modes pour répondre à ces besoins en déplacements, il faut déterminer les choix d’itinéraires opérés par les usagers de la route pour réaliser leurs déplacements. Pour cela, il s’agit principalement de comparer les caractéristiques des différents itinéraires, en fonction de deux critères que sont la durée et le coût du trajet.
Le coût inclut l’acquittement d’un péage, mais aussi les dépenses de carburant, d’entretien et de dépréciation du véhicule ainsi que le confort de conduite. La répartition des usagers entre chaque itinéraire est ensuite déterminée en prenant en compte les différentiels de coûts et de temps de parcours. Ce calcul s’appuie sur l’observation des choix effectués actuellement par les usagers entre itinéraires concurrents, payant et gratuit, et sur les recommandations du « rapport du Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP) sur l’évaluation socio-économique des investissements publics de septembre 2013 ».
Pour plus de détails, nous vous invitons à consulter, sur le site Internet du débat public, la fiche thématique sur l’utilisation du barreau Gye – Dieulouard par les véhicules légers et par le transport routier de marchandises.
Pour les usagers, la mise en oeuvre du projet permet de bénéficier de gains de temps de parcours, par rapport à l’option de référence. Ces gains de temps de parcours sont convertis en valeur monétarisée en leur appliquant un coefficient prenant en compte le "coût" du temps selon des valeurs fixées par les pouvoirs publics (21,5€/heure pour les VL et 44€/heure pour les PL). Est-ce que le temps perdu dans les embouteillages sera indemnisé le maître d'ouvrage si le projet n'est pas correctement réalisé? A ce sujet, le principe d'itinéraire de fuite n'est pas envisagé dans le projet.
Le projet a pour objectif de fluidifier les conditions de circulation, ce qui réduira le temps perdu pour les usagers.
Les études de trafic et le bilan socioéconomique utilisent des valeurs fixées par les pouvoirs publics sur la base d’enquêtes et retours d’expériences qui permettent d’évaluer l’intérêt du projet pour la collectivité et, éventuellement, de faire des arbitrages entre plusieurs variantes et plusieurs projets. Ces éléments ne constituent pas un engagement du maître d’ouvrage donc aucun principe d’indemnisation ne s’applique.
Le rapport présentant les études de trafic fournit des éléments plus détaillés que le dossier du maître d’ouvrage sur les reports de trafic pour les réseaux secondaires.
Le dossier du Maître d’Ouvrage (MO) propose 5 options de passage pour le barreau Gye-Dieulouard à Toul.
- Option n° 1 non privilégiée : Est de Toul. Cette variante, qui a toujours eu le soutien de la DREAL et du CETE, a suscité rejet et forte opposition des habitants, associations et élus. Même le ministre PERBEN qui avait reçu les élus du Toulois ne comprenait pas qu’on puisse vouloir encercler un village entre 2 autoroutes.
- Option n° 2 non privilégiée : Ouest de Toul. Cette possibilité avait été rejetée par les préfets de département et de région après un simulacre de concertation en 2005.
- 3 autres options de passage qui reprennent peu ou prou l’A31 actuelle et seraient privilégiées par le MO. Pourquoi ce foisonnement d’options ? Gonfler le dossier du débat public pour faire croire que rien n’est décidé ? Evident ! Désavouer une décision des préfets de l’époque ? Peu crédible ! Endormir les opposants au tracé Est ? Tactique vouée à l’échec ! Qui peut garantir que les arguments objectifs qui écartent les options 1 et 2 seront entendus ? Qui peut garantir que ce n’est pas une de ces 2 variantes qui sera « miraculeusement privilégiée » dans les conclusions tirées par le MO, comme lors du débat A32 de 1999 ?
Au stade du débat public, le tracé de la future infrastructure n’est pas retenu. Pour que l’information fournie au public soit la plus complète possible, l’ensemble des options de passage ayant été envisagées à proximité de Toul (proposées par les services de l’Etat ou par les acteurs du territoire) sont présentées dans le dossier du projet A31Bis. Une première approche permet de comparer ces variantes sur diverses thématiques. Comme vous le précisez, au regard des contraintes et enjeux humains, agricoles et environnementaux, les options de passage privilégiées par le maître d’ouvrage sont celles permettant l’aménageant sur place de l’A31 à 2x3 voies (variante 3, 4 et 5).
Le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Monsieur Vidalies, a écrit au maire de Chaudeney-sur-Moselle le 15 avril 2015 confirmant que le maître d’ouvrage privilégie les options de passage 3, 4 et 5.
Comment l'évaluation des impacts environnementaux a-t-elle pu être prise en compte dans le financement alors qu'aucune enquête publique à ce sujet n'a été réalisée contrairement à l'Alsace?
Les prix utilisés pour définir le montant global intègrent une estimation du coût des mesures environnementales sur la base de ratios.
Rappelons que le projet A31Bis est au stade du débat public, donc dans une phase très amont dans laquelle sont présentées des options de passage et le recensement des enjeux humains, agricoles et environnementaux. Le maître d’ouvrage a fait le choix d’un recensement fin de ces enjeux qui est présenté dans l’étude environnementale mise à disposition sur le site internet du débat public.
Si la décision de poursuivre le projet est prise par le maître d’ouvrage à l’issue du débat, l’opération fera l’objet des études usuelles d'avant-projet et sera soumise à enquête d’utilité publique. A ce stade, une étude d’impact sera réalisée, étude qui permettra d’identifier les impacts du projet et de préciser les mesures environnementales, et donc d’en préciser la localisation et le coût.
Bonjour
A la lecture du DMO, je lis que le barreau Gye-Dieulouard permettra de soulager des nuisances sonores et la pollution au droit de Nancy. Je doute que Nancy et son contournement vivent depuis 2005 au-dessus du seuil réglementaire acoustique d'autant que les études présentées évoquent des travaux en cours. Concernant la pollution, l'étude de l'état de l'air ne montre pas de pollution dépassant les seuils réglementaires. Le MO peut-il préciser ?
L’étude acoustique décrivant la situation initiale du bruit mise à disposition sur le site internet du débat public montre que la traversée de Nancy concentre un nombre important d’habitations soumises à des niveaux de bruit supérieurs aux seuils réglementaires.
Concernant la qualité de l'air, les campagnes de mesures réalisées in situ en 2013 et 2014, ainsi que l’inventaire des émissions de 2010 fourni par ATMOLOR, permettent de confirmer que la qualité de l'air est globalement satisfaisante dans l'aire d'étude. Dans la zone à laquelle vous faites référence, on observe une concentration supérieure à la valeur limite à proximité de l’A31.
Bonjour,
A la relecture du DMO, je constate en page 86 la chose suivante : Dans l'hypothèse BASSE de conditions de circulation avec projet en 2030, la circulation entre Gondreville et l'échangeur de Nancy reste DENSE. En revanche vous faites abstraction d'une hypothèse HAUTE .. Pouvez-vous préciser cette hypothèse ???
Les éléments présentés dans le dossier du maître d’ouvrage sont issus de l’étude de trafic disponible sur le site du débat dans laquelle vous trouverez les différentes simulations de trafic selon les hypothèses basses et hautes dont les principes sont exposés pages 50 à 52 du dossier du maître d’ouvrage.
Sur la section Gondreville/échangeur Origine à laquelle vous faites référence, les études montrent que les conditions de circulation seront aussi qualifiées de denses en hypothèse haute.
Dans la loi dite POPE, la France s’est engagée à diviser par 4 ses émissions de gaz à effet de serre (GES) entre 1990 et 2050. Or, en 2012 (dernière année disponible), les émissions du transport routier avaient augmenté de 9,2% par rapport à 1990. Le secteur des transports est ainsi devenu le premier secteur émetteur en France. La réalisation d’un nouveau projet autoroutier est-elle compatible avec les objectifs de réduction des émissions de GES ? En effet, le développement de l’infrastructure autoroutière s’inscrit dans l’hypothèse d’un prolongement de la hausse du trafic routier, a priori contradictoire avec une forte baisse de ses émissions. La construction de l’A31 ne serait-elle pas antagonique avec les enjeux identifiés dans le schéma régional climat air énergie (SRCAE) de Lorraine, notamment « la réduction des besoins en déplacements », « le développement de différentes alternatives aux véhicules individuels », ainsi que les orientations 1.3.1 et 1.3.2 en faveur des transferts modaux ?
Le projet A31bis ne participe pas à la réduction des besoins en déplacements et des émissions de gaz à effet de serre, cependant vous trouverez sur le site internet du débat le bilan carbone prévisionnel du projet réalisé selon la méthodologie de l’ADEME qui montre que les émissions de gaz à effet de serre avec ou sans projet sont globalement du même ordre de grandeur. Cela est dû au fait que le projet n’est pas un générateur de déplacement. En effet, il permet de capter du trafic sur l’autoroute élargie qui diffuserait sur le réseau secondaire (d’ailleurs inadapté à de tels volumes de circulation) si le projet n’était pas réalisé.
Le projet A31Bis s’inscrit dans le cadre d’une politique globale d’une offre de transports performante sur l’ensemble du sillon lorrain, intégrant notamment une offre ferroviaire prévue en hausse sensible (TER et ferroutage). En outre, le projet est de nature à faciliter les transports collectifs interurbains (bus, autocars) et le covoiturage.
Ainsi, le projet est élaboré dans une démarche complémentaire aux autres modes de transport qui bénéficient tous de perspectives de développement, non remises en cause par le projet autoroutier. Les réponses apportées par les autres modes ne peuvent cependant, compte tenu de leurs caractéristiques et de leurs contraintes d’utilisation, apporter qu’une réponse partielle aux besoins futurs en matière de déplacements. A titre d’exemple, l’étude fret, mise en ligne sur le site du débat public, analyse les potentiels de report modaux pour le transport de marchandises estimé à environ 1000 poids lourds par jour dans les hypothèses les plus optimistes.
Sur l'A31 au niveau de Dieulouard, la DREAL propose actuellement le raccordement de 5 voies au sud (les 3 voies qu'on nous annonce du tronçon Bouxières-Dieulouard, ajoutées aux 2 voies du barreau neuf annoncé Toul Dieulouard) avec 3 voies vers le nord. Et de même pour le trafic nord sud : 3 voies au nord s'évacuant dans 5 voies au sud. Cela me rappelle un problème d'arithmétique élémentaire de calcul de débits (dimensionnement de deux "tuyaux" reliés à un troisième) qui dans notre cas peut mener soit à l'encombrement prévisible du tronçon de l'A31 Dieulouard-Fey, soit au sur-dimensionnement des voies au sud. Dans le but d'homogénéiser le réseau ainsi que de réduire l'impact de ces aménagements tant sur le plan financier qu'écologique, et si on considère que le tronçon Dieulouard-Fey aura un débit suffisant, ne serait-il pas plus logique :
- De laisser la liaison Toul Dieulouard à 2x1 voie (en l'aménageant pour des raison de sécurité et de praticité), ce qui donnerait avec les autres aménagements prévus : 4 voies au sud pour 3 voies au nord par chaussée ?
- Et si on pousse le même raisonnement, de laisser le tronçon Bouxières-Dieulouard à 2x2 voies, en attendant de voir ensuite l'effet de la nouvelle liaison A31 / D611 /A31, ce qui donnerait : 3 voies au sud pour 3 voies au nord par chaussée ?
Si à l'opposé il s'avérait que le tronçon Dieulouard-Fey n'ait pas un débit suffisant, à quel horizon la DREAL pense-t-elle proposer :
- Le tronçon Dieulouard-Fey à 2x4 voies ?
- Puis ce tronçon Dieulouard-Fey à 2x5 voies ?
Les caractéristiques proposées pour les différentes sections du projet A31bis tiennent compte des trafics estimés en situation future et visent à améliorer les conditions de circulation des usagers sur chacune.
Pour la liaison Toul – Dieulouard, les trafics attendus sur la section au sud de Dieulouard à l’horizon 2030 impliqueraient des conditions de circulation dégradées pour une infrastructure à 2x1 voie, notamment en raison des flux PL supportés (supérieur à 5000 PL). Il est donc nécessaire de prévoir ce barreau à 2x2 voies dès sa construction pour offrir des conditions de circulation satisfaisantes aux usagers. Il en résulte une réserve de capacité significative sur ce barreau.
Sur la section d’A31 entre Bouxières-aux-Dames et Dieulouard, les niveaux de trafic ne sont pas homogènes sur toute sa longueur ; ils augmentent progressivement à l’approche de Nancy, en raison notamment des flux pendulaires vers le sud depuis les communes du secteur (Custines, Pompey, Marbache, Bouxières…) et des échangeurs de plus en plus rapprochés.
Ainsi, même avec la réalisation du barreau entre Gye et Dieulouard, les trafics attendus en 2030 en hypothèse basse entre Bouxières-aux-Dames et Custines sont compris entre 66 000 (avec péage) et 72 000 (sans péage) véhicules par jour. Sur une infrastructure à 2x2 voies, cela conduirait à des conditions de circulation fortement dégradées et nécessite de prévoir un élargissement à 2x3 voies.
Enfin, sur A31 au nord du raccordement du barreau Gye – Dieulouard, le trafic est estimé entre 70 000 (avec péage) et 75 000 (sans péage) véhicules par jour en hypothèse basse. Les conditions de circulation sur une infrastructure à 2x2 voies seraient très dégradées et nécessitent l’élargissement à 2x3 voies.
Compte tenu du trafic attendu, l’infrastructure à 2x3 voies disposera d’une réserve de capacité suffisante, y compris en hypothèse haute (entre 80 000 et 86 000 véhicules par jour), pour qu’il ne soit pas nécessaire de l’élargir d’avantage avant un horizon lointain.
Les dispositifs de raccordement du barreau neuf sur l’A31 au niveau de Dieulouard seront conçus dans le respect des règles de l’art afin de faciliter l’insertion des véhicules et de limiter la gêne à la circulation. Ces règles sont définies dans les guides Techniques de construction des infrastructures autoroutières, en particulier l’instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) et son complément de septembre 2013 « Les échangeurs sur route de type autoroute ».
Bonjour
Le DMO évoque les reports de trafic sur le réseau adjacent. Sur sa section SUD, il est évoqué un report de trafic sur la D40. Avez-vous estimé le report de trafic sur la D611 le long de l'hypothétique barreau Toul-Dieulouard et pouvez-vous le diffuser ?
Les prévisions de trafic sur la RD 611 figurent dans le rapport sur les études de prévision de trafic, mis à disposition sur le site Internet du débat public par le maître d’ouvrage.
Dans les deux hypothèses de croissance des trafics et pour les trois scénarios étudiés, la réalisation du barreau Toul – Dieulouard conduit à une réduction du trafic sur la RD611, d’environ 1 500 véhicules par jour.
Selon l’hypothèse basse de croissance des déplacements, le trafic sur la RD 611 passerait, à l’horizon 2030, d’environ 5 500 véhicules/jour sans projet à environ 4 000 véhicules/jour avec projet. Selon l’hypothèse haute, le trafic passerait d’environ 10 000 véhicules/jour sans projet à environ 8 500 véhicules/jour avec projet.