Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
Dans le descriptif de vos variantes dans votre DMO, je lis que la variante 1 traverse un champ d'inondation et traverse des zones d'intérêts biologiques et paysagers "dans sa partie Sud". Pour les variantes 3 et 5, il n'est rien mentionné de cet ordre. Je suis surpris que la DREAL oublie de mentionner toutes les zones d'intérêts biologiques et paysagers. Pourtant la DREAL avait officié pour une remise à jour des ZNIEFF et ENS en 2013. Ainsi, rien n'existe entre le SUD de la variante 1 et la vallée du Terrouin....cela fait beaucoup d'oubli dans les descriptifs. En effet, les variantes 1, 3 traversent dans sa partie Nord la ZNIEFF de la forêt de Villey St Etienne, qui de surcroit comporte nombre d'ouvrages historiques patrimoniaux et la variante 5 traverse le bocage de Villey St Etienne (classé également zone d'intérêt écologique) et rase la carrière de Vermilière classée elle en ENS. Le MO pourrait-il préciser et diffuser les raisons de cet oubli ou de cette discrimination dans le descriptif de ses variantes ? De plus, toutes les variantes passent au dessus de la Vallée du Terrouin en viaduc pour préserver le milieu naturel remarquable. Le MO peut-il nous informer des nouvelles technologies qui permettent d'éviter ce que l'on retrouve en déchets sous les viaducs ?
Le dossier du maître d’ouvrage présentant le descriptif des différentes options de passage est nécessairement synthétique afin de ne pas alourdir ce document de présentation du projet de déjà 100 pages. Les principaux éléments que vous citez ont bien été identifiés dans le cadre des études environnementales disponibles sur le site internet du débat public. Toutefois, le recensement des enjeux environnementaux pour une partie de la variante n°5 n’a pas pu être réalisé dans les études environnementales effectuées en préparation au débat public. En effet, cette option de passage a émergé récemment et n’a pas pu bénéficier d’une analyse fine de l’état initial au droit de la RD191A, entre l’A31 à Gondreville et l’intersection avec la RD191, soit environ 3 km. Si le projet venait à se poursuivre, cette option de passage ferait bien évidemment l'objet de nouvelles prospections pour identifier l’ensemble des enjeux en présence.
En ce qui concerne votre seconde question, un certain nombre de dispositifs techniques pourront être prévus pour limiter les déchets aux abords des ouvrages (dispositif d’assainissement, grilles de récupération, garde corps…)
Pourquoi n'est-il pas prévu l'élargissement à 2x3 voies entre la Croix d'Hauconcourt et la bifurcation A31-A30?
L’A31 est déjà à 2x3 voies entre la croix d’Hauconcourt et la bifurcation A31-A30 et possède la capacité suffisante en section courante pour absorber la hausse prévisible de trafic.
Toutefois, cette section concentre une densité d’échangeurs élevée, qui desservent des zones d’activités particulièrement importantes. C’est pourquoi des études de comptage de mouvements sur ces échangeurs sont en cours. Elles permettront d’identifier les perturbations qui peuvent être induites par les nombreux mouvements d’entrée et de sortie sur l’autoroute.
Ces réflexions pourront aboutir par exemple à l’aménagement des échangeurs par la création de bretelle d’accès de grande longueur s’apparentant à une voie supplémentaire sur l’A31 entre 2 échangeurs proches et par des réflexions sur le réseau secondaire qui participe à la desserte de ces zones d’activités.
1) Quelles sont les mesures de protection des riverains prévues contre le bruit, la pollution aux particules fines? 2) Avez-vous prévu un dispositif anti-bruit à Marieulles, les conditions de vie s'étant considérablement dégradées ces dernières années du fait de l'augmentation du trafic?
1) Dans le cas de la création d’une voie nouvelle ou de l’élargissement d’une voie, des seuils réglementaires d’exposition sonore des bâtiments sont à respecter par le maître d’ouvrage. en cas de poursuite du projet, l’étude d’impact sera réalisée après le débat et sera mise à disposition du public lors de l’enquête de déclaration d’utilité publique. Cette étude évaluera précisément les niveaux sonores d’exposition future des bâtiments riverains et déterminera les éventuelles mesures nécessaires afin de les réduire. Le principe de protection est le traitement à la source (mise en place d’un écran acoustique de type mur anti-bruit ou merlon), complété ou remplacé par une isolation acoustique de façade si la protection à la source est impossible ou insuffisamment efficace.
Pour la pollution de l’air et en particulier celle liée aux particules, l’étude d’impact réalisée dans le cadre de l’enquête publique contiendra une étude air et santé qui évaluera les niveaux de concentrations prévisibles et l’exposition des populations. L’étude sera par ailleurs soumise à l’avis de l’autorité environnementale qui sera joint à l’enquête publique. De manière générale sur la pollution liée aux véhicules, il convient de préciser que les évolutions technologiques induites par les normes antipollution successives (EURO I à EURO VI au 31/12/13) imposent d’importantes réduction des émissions à l’échappement dont les effets sont déjà constatés puisque par exemple pour les PM10, les émissions dues aux transports routier ont diminué entre 2002 et 2012 de 24,5 % malgré une hausse de trafic de 12 % (source Air Lorraine).
2) Plus précisément, au niveau de Marieulles, le projet prévoit un élargissement à 2 fois 3 voies. L’étude d’impact ultérieure précisera donc, comme indiqué ci-dessus, les dispositifs de protection sonore qui devront être mis en place à hauteur de la commune car au stade du débat public, ceux-ci ne sont pas encore définis.
Pouvez-vous produire précisément la procédure pour demander une contre-expertise indépendante ?
Peut-on imaginer la Lorraine sans A 31 ? Ou si A 31 n'existait pas comment serait la Lorraine?
Cette question ne porte pas sur le projet lui-même mais sur l'existence même d'une infrastructure autoroutière le long du sillon lorrain, ce qui n'est pas l'objet du débat. Le dossier du maître d'ouvrage communique une série d'informations sur les conditions de circulation dans ce sillon; nous vous invitons à vous y référer.
L'intitulé de ce débat public est "Autoroute A31 bis" mais en soi ce n'est pas un sujet de débat, c'est déjà une solution qui nous est proposée, avec quelques variantes bien sûr comme le type de concession ou bien le tracé réel aux environs de Toul. On voit bien dans les 116 pages du dossier que tout est fait pour justifier une solution déjà planifiée depuis plus de 50 ans (le projet du barreau Toul-Dieulouard est dans les cartons depuis les années 60) . Le vrai débat public, celui qui aurait un sens réel serait de débattre sur comment transporter des personnes et des marchandises à travers la Lorraine et peut être avant le "comment", répondre aussi au "pourquoi". Pourquoi ce débat public ne donne pas une part plus importante aux solutions qui permettraient de réduire les flux ou de les répartir entre la route, le rail, les voies d'eau ? Pourquoi l'avoir intitulé A31bis comme si le choix était déjà acté ?
Bonjour
Le débat en cours concernant l'opportunité du projet doit, me semble t-il, faire appel à l'intelligence de la population qui connaît parfaitement son cadre de vie et son secteur de vie au lieu de subir la mise en avant d'un projet tout ficelé.
Pourriez-vous produire et diffuser précisément pour la période 2005- 2014 les chiffres précis de circulation PL ET VL :
- sur l'A31 au droit de Gondreville dans les deux sens de circulation
- sur l'A31 au niveau de la bretelle de l'échangeur de Nancy montant vers le Nord
- sur l'A31 au niveau de Champigneulles dans le sens montant vers le Nord
- sur la bretelle d'accès à l'A33 dans le sens Toul-Lunéville
- sur la bretelle d'accès à l'A31 en venant de l'A33
- sur l'a31 au niveau de la bretelle venant du Nord et allant vers le lieu-dit "les Baraques"
Ces chiffres précis permettraient de mieux étudier ce qui engorge l'entrée de Nancy et ses environs, notamment au niveau de cet échangeur nancéien vétuste et vieillot. Je vous demande donc de produire et diffuser ces chiffres clés afin que l'intelligence des habitants puisse être utile au débat et proposer également des projets et des idées fiables autre que ce projet imposé par l'Etat. C'est le sens du débat public et comment débattre sans outils?!
Remerciements
Une station de comptage a été installée sur l’échangeur de Laxou en 2009. Les données disponibles permettent de différencier les mouvements à partir de 2010, sauf pour la répartition entre Nancy et A31 nord en venant de Toul.
TV =trafic tous véhicules
PL = trafic poids-lourds
Les données ci-dessous correspondent aux trafics par jour
Bonjour,
Pouvez-vous faire connaître et diffuser le trafic précis entre TOUL ET LA SORTIE DE NANCY, DANS LES DEUX SENS DE CIRCULATION. Votre présentation ne fait qu'un cumul sur les deux sens de circulation. Ce point me parait important pour réfléchir au sujet de l'opportunité du projet dans l'état. D'autre part, sur quelle étude précise sont calculés votre prévision de hausse de trafic entre Nancy et Toul alors que dans d'autres réunions vos chiffres de circulation sont stables depuis 10 ans? Pouvez-vous précisez cette étude et la base de cette étude? Merci
Les données collectées sur les stations de comptage montrent que le trafic est équilibré dans les deux sens de circulation, que ce soit pour les voitures ou pour les poids-lourds.
Tous les éléments relatifs à la méthode et aux hypothèses utilisées pour construire les prévisions de trafic aux horizons futurs sont présentés et expliqués dans le rapport de l’étude correspondante, mis à disposition par le maître d’ouvrage sur le site Internet du débat public : http://a31bis.debatpublic.fr/sites/debat.a31bis/files/a31bis-_etude_trafic_avril2015.pdf
Pouvez-vous produire précisément la procédure pour demander une contre-expertise indépendante ?
Bonjour,
Nous avons bien pris note de votre question et tenons à vous remercier pour votre participation active sur le site Internet du débat.
L'objet d'une expertise complémentaire est d'apporter un éclairage nouveau sur des sujets controversés ou incomplètement traités dans le dossier du maître d'ouvrage grâce à l’apport d’un ou plusieurs experts choisis par la Commission nationale du débat public (CNDP) pour leur indépendance et leur connaissance du sujet traité.
Pour garantir l'indépendance de l'expertise complémentaire par rapport au porteur du projet, le législateur a voulu que l'expertise complémentaire soit décidée et financée par la Commission nationale du débat publique, autorité administrative indépendante en charge de l'organisation du débat.
La demande d'expertise complémentaire se fait par courrier au président de la CPDP qui, après examen, décide ou non de la transmettre à la CNDP.
La CNDP décide en séance plénière des suites à réserver à cette demande.
Dans le cas d'un avis favorable, elle décide de diligenter une contre-expertise. Le choix du cabinet d'expert est, de par la loi, du seul ressort de la CNDP, prescriptrice du débat et commanditaire de l'expertise. En pratique, la CNDP charge la CPDP à qui elle a confié l'organisation du débat sur le terrain, de préparer le cahier des charges, d'identifier une liste de cabinets susceptibles de pouvoir répondre à la consultation et de s'assurer du bon déroulement de la procédure.
La CNDP et son émanation sur le terrain, la CPDP, sont a priori les meilleurs garants du "bon choix" d'un consultant alliant compétence et indépendance vis-à-vis des porteurs du projet. La CPDP peut souhaiter donner une garantie supplémentaire d'impartialité en associant les demandeurs de l'expertise au processus de choix du consultant.
Les délais nécessaires pour disposer des résultats de l'expertise complémentaire nécessitent parfois l'allongement de la durée du débat, dans la limite de deux mois, sur décision motivée de la CNDP.
La loi Voynet demande d'examiner en priorité la réutilisation des infrastructures existantes avant d'envisager la construction d'un tronçon neuf à 2x2 voies entre Toul et Dieulouard. Ma question est la suivante : Quel coût pour l'aménagement de la RD611 en 2x2 voies? (L'aménagement de la N4 en 2x2 voies montre que cela est possible et en plus c'est gratuit pour l'utilisateur).
La vocation du futur barreau Gye-Dieulouard est d’accueillir les usagers en transit nord/sud utilisant actuellement l’A31 en traversée de Nancy.
Pour des raisons de sécurité, il convient d’assurer une continuité dans les caractéristiques techniques et fonctionnelles de la voie empruntée par ces usagers, dont une part de poids-lourds importante, afin d'assurer la lisibilité de l'infrastructure et de ne pas les surprendre, par exemple par l'arrivée d’autres types d'usagers (tracteurs, …) sur la voie.
L’aménagement de la RD611 à 2x2 voies impliquerait donc que :
- la nouvelle infrastructure ait des caractéristiques techniques permettant une circulation à 110 km/h,
- les échanges avec les infrastructures existantes soient dénivelés,
- les accès directs des propriétés riveraines soient interdits,
- la circulation des piétons, cycles, cyclomoteurs, cavaliers, engins à traction animale, engins agricoles soit interdite.
Les caractéristiques géométriques de la RD611 ne permettent pas de lui conférer les caractéristiques correspondantes sans avoir à effectuer des travaux importants notamment de terrassement et de rétablissement du réseau secondaire.
Un tel aménagement (infrastructure à 2x2 voies et rétablissements des dessertes par une voie parallèle) est très similaire à celui envisagé dans le cadre du projet A31bis (à la différence du statut final de la voie), et son coût est sensiblement équivalent.
Dès lors, le coût des aménagements incluant les viaducs pour connecter le barreau à l’A31 et la section courante à 2x2 voies est d’environ 500 millions d’euros (cf fiche coût du projet).