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Cahier Nord - Partie 1



Les caractéristiques principales d'Arc Express

Arc Express est un projet de rocade en métro automatique, principalement en souterrain, situé en proche couronne et
réalisable en 4 arcs.
Une rocade réalisable en arcs distincts
>> L'Arc Sud s'étend sur les départements des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne et en limite Sud de la Seine-Saint-Denis, depuis Issy-les-Moulineaux / Meudon à l'Ouest jusqu'à Fontenay-sous-
Bois / Noisy-le-Grand à l'Est.
>> L'Arc Nord s'étend sur les départements des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis, depuis la Défense / Nanterre à l'Ouest jusqu'à Bobigny / Pantin à l'Est.
>> L'Arc Ouest est situé dans le département des Hauts-de-Seine, depuis La Défense / Nanterre au Nord jusqu'à Issy-les-Moulineaux / Meudon au Sud.
>> L'Arc Est dessert le département de la Seine-Saint-Denis, depuis Bobigny / Pantin au Nord jusqu'à Fontenay-sous-Bois / Noisy-le-Grand au Sud.
Les Arcs Sud et Nord ont été définis comme prioritaires.
Les extrémités des arcs correspondent à des pôles urbains importants desservis par des lignes radiales majeures de transports collectifs. Cela permet une fréquentation importante sur toute
la longueur des arcs, et donc une bonne rentabilité socio-économique pour chacun des arcs prioritaires.
Réaliser Arc Express par arcs successifs répond à plusieurs objectifs :
>> phaser le projet en fonction du financement potentiel ;
>> optimiser le phasage opérationnel en rendant possible le recours à plusieurs tunneliers sur le même arc, solution difficilement envisageable si tous les arcs étaient réalisés simultanément pour des raisons de disponibilité de ce type de matériel ;
>> permettre pour chaque arc une mise en concurrence des opérateurs, gage d'efficience pour le projet.
À l'issue de la réalisation complète de la rocade, l'exploitation d'Arc Express pourra se faire soit par arc, soit pour l'anneau complet :
>> Une exploitation par arc permet de mieux maîtriser les temps de régulation et d'éviter que les incidents de trafic se répercutent sur toute la rocade mais nécessite une correspondance pour les
voyageurs qui poursuivent leur trajet sur la rocade.
>> Une exploitation unique pour l'ensemble de la rocade permet d'éviter les correspondances. Elle est cependant moins fiable en ce qui concerne l'exploitation et ne permet pas la mise en concurrence de plusieurs exploitants, ce qui peut affecter le coût global du projet.
Arc Express sera en souterrain sur la majeure partie de son tracé pour s'affranchir des conditions de circulation en surface et des difficultés liées à la densité des territoires traversés. Néanmoins,
certains passages particuliers pourront être envisagés en aérien.
D'une longueur totale de 60 km, comportant une quarantaine de stations espacées de 1 à 1,5 km en moyenne, Arc Express sera
conçu pour une vitesse commerciale de 40 km/h. La fréquence de passage entre deux trains sera de l'ordre de 2 minutes à l'heure
de pointe, pouvant descendre à 1 minute 30.
Sa capacité sera de 20 à 30 000 voyageurs par heure de pointe et par sens.
D'une largeur de 2,80 m avec un roulement fer et en mode automatique, Arc Express ménage l'avenir en privilégiant la standardisation. Il s'avère que le roulement pneu développé dans
les années 50 ne recueille plus l'adhésion du marché mondial. Plus onéreux en construction et en exploitation, il est détrôné par le mode fer dont les performances se sont beaucoup améliorées.
Afin de maîtriser les coûts du projet, il est préférable de mettre en concurrence des projets de matériel développés chez plusieurs constructeurs plutôt que de faire le choix d'une technologie
conduisant à se retrouver captif aux mains d'un petit nombre de constructeurs.
Enfin, le choix du mode automatique permet une meilleure régulation, une adaptation souple de la fréquence aux besoins en temps réel et des gains de sécurité avec notamment les portes palières comme sur la ligne 14.
Cet automatisme intégral s'opère sans conducteur.
Choisir le même gabarit sur l'ensemble de la rocade (2,80 m) permet de réaliser des tunnels et ouvrages de génie civil standardisés. Cette disposition permet d'envisager sur le long terme
d'autres types d'exploitation et laisse ainsi possibles d'autres choix pour l'avenir.
Maillé systématiquement aux prolongements de métro, aux lignes radiales de trains de banlieue, de RER, de tramways, Arc
Express développe de nouvelles possibilités de correspondances pour tout le territoire d'Île-de-France.

La fréquentation est estimée, à terme pour l'ensemble de la rocade, à 1 million de voyageurs par jour.
Les bénéfices du projet Arc Express en termes de déplacement :
>> Des gains de temps allant jusqu'à plus de 20 minutes sur certaines liaisons avec la petite ou la grande couronne. C'est par exemple le cas pour l'accès à Nanterre, Carrefour Pleyel, Gennevilliers ou Aubervilliers.
15% du trafic d'Arc Express est constitué d'anciens utilisateurs de la voiture particulière.
>> Une décharge du réseau de transports collectifs dans Paris : 5 à 10 % du trafic des parties centrales des lignes de métro et RER se reportera sur Arc Express, c'est en particulier le cas pour les lignes 1 et 13. La réalisation du Plan de Mobilisation et notamment des arcs prioritaires d'Arc Express contribuera ainsi à alléger les charges du réseau de métro.
>> L'accessibilité aux emplois ne sera pas seulement améliorée pour les actifs résidant et travaillant en petite couronne mais bien plus généralement pour une part très importante des actifs franciliens. En effet, grâce aux correspondances permises par le projet Arc Express avec les lignes radiales, c'est bien l'accessibilité de l'ensemble de l'Île-de-France y compris la grande couronne qui sera considérablement renforcée.
Le coût du projet est estimé par arc, compte tenu des hypothèses techniques envisagées (voir parties suivantes) et dépend du tracé retenu :
>> Arc Sud : 2,8 à 3,1 milliards d'euros
>> Arc Nord : 2 à 2,3 milliards d'euros
Hors taxes, conditions économiques de décembre 2008.

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