Questions et Réponses

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Il a vocation à offrir un niveau de service équivalent à celui de la ligne 14 du métro parisien mais avec du matériel et exploitation beaucoup plus moderne; il met la priorité sur les correspondances avec le réseau actuel (métros, RER, trains de banlieue et tramways).

Pour aboutir aux caractéristiques principales du projet Arc Express, plusieurs études préalables ont été réalisées. Elles ont permis :

- d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;

- de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondances avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;

- de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …). Les contraintes géologiques et techniques, qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels, ont aussi été prises en compte. 

Un tracé en correspondance avec la gare du Bourget (RER B) a été étudié. Cette option n’a finalement pas été retenue en raison d’un trafic moindre que dans les variantes retenues (desservant les deux gares RER de la Plaine Saint-Denis).

La desserte du secteur du Bourget est assurée par le projet de Tangentielle Nord. En effet, Arc Express prend sa place au cœur du Plan de Mobilisation pour les transports porté par la Région et les départements franciliens. Ce Plan comporte de nombreux projets indispensables à l’amélioration du réseau existant (rénovation des RER par exemple) et de la desserte de la région. Au-delà des grands projets comme Arc Express ou EOLE, des projets adaptés aux contextes locaux permettront d’améliorer la desserte des territoires de Grande et Petite Couronne (lignes de tramway, prolongements de métro, lignes tangentielles en Grande Couronne exploitées en train léger ou en tram train), comme la tangentielle Nord dans le secteur du Bourget.

 Créteil se trouve sur l'Arc Sud du projet. Il s'agit de l'arc prioritaire, qui s'étend du Sud Ouest des Hauts de Seine (Issy ou Meudon) jusqu'à l'Est Parisien (Val de Fontenay ou Noisy-le-Grand Mont D'est).

Tous les arcs répondent à de vrais besoins de transport et de desserte. Ce sont les arcs nord et sud qui ont été définis comme prioritaires.

Concernant l’Arc Est, pour lequel les études sont en cours, son territoire est déjà desservi en partie par le RER E qui relie la Seine Saint-Denis et le Val de Marne. L’Arc Sud d’Arc Express est en correspondance avec le RER E dans toutes ses variantes (soit à Val de Fontenay, soit à Villiers sur Marne). Par ailleurs, le territoire de l’Est parisien est desservi par de nombreuses lignes de bus qui permettent de rejoindre le RER E et le RER A, donc Arc Express moyennant des correspondances.

Le tracé qui sera retenu pour l'arc Est d'Arc Express ne devra pas doublonner le RER E sur cette partie de son tracé.  

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés : c'est pourquoi l'implantation de stations distantes de 1 à 1,5 km a  été retenue. Le projet Arc Express s’applique à desservir les territoires denses de l’Ile-de-France, qui se situent principalement en Petite Couronne.

Cependant, les aéroports et pôles économiques ne sont pas oubliés : outre le réseau existant, d’autres projets en cours permattent en effet de les relier. Le quartier de la Défense, déjà relié aux gares parisiennes grâce au RER A et à la ligne 1, pourrait faire l’objet d’un renforcement de desserte avec Arc Express et le prolongement du RER E à l’ouest qui reliera directement la Défense à la gare du Nord-Magenta.

En ce qui concerne la desserte de l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, le STIF participe au financement de travaux d'amélioration du RER B pour permettre une meilleure régularité de la ligne.

Pour atteindre l’aéroport d’Orly, l’alternative proposée entre le RER C, le RER B et Orlyval est aujourd’hui compétitive par rapport aux trajets en voiture.

En ce qui concerne les horaires de fonctionnement d'Arc Express, l’amplitude horaire qui sera proposée sera celle du réseau parisien avec lequel le projet est en correspondance. En effet, la portée d’Arc Express réside tout particulièrement dans les nombreuses correspondances qu’il offre avec les autres lignes.

Enfin, la desserte d'Arc Express sera celle d'un métro, c'est à dire avec arrêt avec toutes les stations. En effet, l'expérience de l'exploitation des RER montre combien il est difficile de faire cohabiter sur les mêmes voies des trains rapides et des trains omnibus et que cela génère de grandes difficultés d'exploitation, nuisibles in fine pour les usagers.

Le projet Arc Express et le projet des 3 lignes de transport du Grand Paris sont sensiblement différents sur de nombreux aspects, ce qui explique leur différence de coût. On peut notamment citer :

- la longueur du projet : 60km pour la rocade Arc Express - 155km pour la double boucle du Grand Paris

- le nombre de stations desservant le territoire : environ 50 pour Arc Express - environ 40 pour le Grand Paris

- les choix technologiques : métro sur roulement fer pour Arc Express - métro sur pneu pour le Grand Paris 

Le chiffrage du coût d'Arc Express a fait l'objet d'estimations précises à travers les nombreuses études réalisées qui ont permis d'aboutir aux tracés proposés au débat.

Ces études sont consultables sur le site de la Commission Particulière du Débat Publique à l'adresse ci-dessous.

http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/dossier-des-etudes.html

Les objectifs des deux projets sont différents, se traduisant tout particulièrement par des choix de desserte tout à fait distincts. Arc Express comporte une cinquantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, pour assurer une desserte fine des territoires traversés. Arc Express vise en effet à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares ont été définies par le STIF en fonction de la faisabilité technique et de la pertinence des correspondances.

Arc Express n’a pas été conçu comme un projet unique se suffisant à lui-même : il est la pièce maîtresse d’un ensemble de projets regroupés dans le Plan de mobilisation de la Région, qui est une déclinaison, pour les transports, d’une démarche de planification globale contenue dans le Schéma de Développement de la Région Ile-de-France (SDRIF). Le dispositif construit par la Région et le STIF s’appuie sur une répartition de l’effort financier entre les différentes parties prenantes.

Par ailleurs, l’arrivée d’une infrastructure de transport en commun valorise en effet l’immobilier desservi. Au terme d’une étude préliminaire menée sur le sujet par le STIF, la valorisation foncière résultant d’Arc Express serait évaluée à environ 5%. Ce chiffre, qui s’explique par le fait que le projet s’inscrit dans un contexte urbain déjà dense, ne paraît pas être de nature à provoquer un large départ de la population vers la grande couronne.

Le risque spéculatif existe néanmoins. Il peut être neutralisé par une stratégie d’anticipation foncière publique autour des gares. C’est la vocation des opérateurs fonciers publics, et notamment des établissements publics fonciers. Ainsi, sur son territoire de pleine compétence, l’établissement public foncier Ile de France intervient sur plus de la moitié des communes concernées par le tracé Arc Express.

La puissance publique dispose donc des outils nécessaires et les met en œuvre afin d’empêcher la surenchère immobilière qui serait néfaste à l’économie des projets. La politique régionale de développement du logement vise ainsi à détendre le marché.

A l’inverse, une stratégie de financement de l’infrastructure et des gares par la captation de la plus-value immobilière peut avoir les mêmes effets que la spéculation privée.

Le projet Arc Express poursuit deux grands objectifs : faciliter les déplacements sans passer par Paris et, plus globalement, améliorer la qualité de desserte en transports collectifs pour tous les Franciliens. Pour atteindre ces objectifs, le projet a été conçu en correspondances avec la quasi totalité des lignes du réseau existant et futur et avec des stations tous les km à 1,5 km. Il est ainsi au cœur même du Plan de Mobilisation régional pour les Transports, qui fixe le programme de réalisation des projets d’investissement prioritaires pour les 10 années à venir. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent ainsi en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés.

D’un montant de 19 milliards d’euros, le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Le coût du projet Arc Express est estimé à environ 5 milliards d’euros pour les deux arcs prioritaires et à 6 milliards d’euros pour l’ensemble de la rocade de 60 km.

Une somme de 3,5 milliards d’euros a d’ores et déjà été inscrite à cet effet au Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France ; les collectivités ont délibéré en faveur de ce plan au cours de l’année 2009 en s’engageant financièrement à hauteur de près de 1 milliard d’euros : la Région pour 540 millions d’euros et les départements (Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne) pour 340 millions d’euros. Pour couvrir la part de financement restante, le Plan de mobilisation a prévu une participation de l’État à hauteur de 200 millions d’euros et une nouvelle affectation des ressources fiscales collectées au niveau régional.

Plus largement, M. Gilles Carrez, député du Val-de-Marne, a étudié dans un rapport commandé par le Premier Ministre les modalités de financement des deux programmes d’investissements que sont le Plan de Mobilisation Transports et le réseau de transport du Grand Paris. M. Carrez chiffre la réalisation de l’ensemble des deux programmes à près de 35 milliards d’euros. Tout en soulignant la cohérence d’ensemble des deux programmes, le rapport a mis en avant la nécessité d’un phasage dans la réalisation des différentes opérations, en tenant compte de l’importance des investissements à consentir. Le rapport préconise ainsi dans un premier temps de réaliser les volets « urgence » et « renforcement du réseau existant » du Plan de Mobilisation Transports à l’horizon 2020 (soit notamment Arc Express) ; la rocade du Grand Huit pourrait, selon M. Carrez, être achevée d’ici à 2025, tout comme les prolongements nord (Roissy) et sud (Orly) de la ligne 14.

Le débat public est une étape essentielle pour le projet Arc Express. Il porte sur l’ensemble de la rocade Arc Express, ainsi que sur les objectifs spécifiques et les caractéristiques principales des deux arcs définis comme prioritaires (Sud et Nord). Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, ni des projets des collectivités : c’est pourquoi toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Conçu pour et avec les Franciliens, le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations et le débat public a vocation à éclairer la décision du Conseil du STIF sur les modalités de poursuite du projet.

Le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Le maillage d’Arc Express avec les lignes de transport en commun existantes est la source du projet. Principalement situé dans le territoire dense de la petite couronne, Arc Express recherchera systématiquement le maillage avec les prolongements de métro, les lignes radiales de trains, de RER et de tramways. Les correspondances sont nécessaires pour assurer un bon niveau de trafic et permettre d’optimiser l’impact du projet sur l’amélioration de l’accessibilité : le maillage avec les lignes RER et Trains de banlieue permet d’améliorer l’accessibilité de la grande couronne et le maillage avec les lignes de métro de renforcer les destinations possibles vers le cœur d’agglomération.

Le principe retenu consiste à positionner le tracé pour pouvoir réaliser le maximum de correspondances possibles.

Deux types de stations sont envisagés :

. 30 stations dites de maillage avec 28 lignes de trains, RER, métros et tramways. Ce sont des stations de correspondance en liaison avec la majeure partie des lignes du réseau existant et futur

. 20 stations dites intermédiaires. Elles ont une vocation de desserte des territoires traversés. Elles sont en cours de discussion à l'occasion des réunions publiques.

Des correspondances avec le réseau de bus seront en outre proposées à toutes les stations.

Pour une même ligne lorsqu’il y a plusieurs stations de correspondances possibles, les conditions techniques et l’intérêt des points à desservir entrent en ligne de compte pour le choix des stations retenues.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.

Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Concernant le prolongement de la ligne 12 du métro à Issy-ville, celui-ci est inscrit au SDRIF en phases 2 et 3.

Le projet Arc Express et le projet des 3 lignes de transport du Grand Paris sont sensiblement différents sur de nombreux aspects, ce qui explique leur différence de coût. On peut notamment citer :

- la longueur du projet : 70km pour la rocade Arc Express - 155km pour la double boucle du Grand Paris

- le nombre de stations desservant le territoire : plus de 50 pour Arc Express - environ 40 pour le Grand Paris

- les choix technologiques : métro sur roulement fer pour Arc Express - métro sur pneu pour le Grand Paris 

Le chiffrage du coût d'Arc Express est estimé entre 7 et 8 milliards d'euros. Il a fait l'objet d'estimations précises à travers les nombreuses études réalisées qui ont permis d'aboutir aux tracés proposés au débat.

Ces études sont consultables sur le site de la Commission Particulière du Débat Publique à l'adresse ci-dessous.

http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/dossier-des-etudes.html

Le projet Arc Express permettra de désaturer le réseau à l'intérieur de Paris de 5 à 10%.

Le nombre de stations Arc Express pour l'arc Sud est estimé environ à 20 selon les tracés retenus. Il s'agit d'un estimation car le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens : les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont pas totalement figées à ce jour. Conçu pour et avec les Franciliens, le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations. Dans cette perspective, le débat public représente une étape essentielle de la vie du projet.

A ce stade, le tracé de l'arc Sud comprend trois variantes.

Le tracé proche mesure environ 26 km. Il est majoritairement souterrain, à l’exception d'un éventuel franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne. Le tracé éloigné mesure environ 31 km. Il est souterrain. Le tracé intermédiaire emprunte des tronçons appartenant aux tracés proche et éloigné, et comporte une portion qui lui est propre. La distance moyenne entre deux stations sera comprise entre 1 km et 1,5 km.

Le tracé final pourra être une combinaison de ces différents tracés. En effet, les tracés proches et éloignés ont été conçus d’une part pour relier les différents points de maillage identifiés et d’autre part pour tenir compte des grands enjeux urbains des secteurs. Pour certains, il est aujourd’hui difficile d’évaluer avec précision le nombre de stations que comptera l’arc Sud.

Néanmoins, le tracé définitif devra respecter une certaine continuité et ne pas présenter de courbes trop importantes : cela aurait des conséquences sur le confort du voyage ainsi que sur l’augmentation des temps de parcours et donc sur l’attractivité du projet. Cela aurait également des répercussions sur les coûts du projet.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

La vitesse moyenne retenue à ce stade pour l'ensemble de la rocade Arc Express, arc Sud compris, est de 40 km/h,  comme sur la ligne 14 du métro parisien.

Concernant le territoire du plateau de Saclay : après des études poussées, le STIF a proposé le mode de transport le mieux adapté aux besoins de déplacements futurs sur le plateau de Saclay à savoir un TCSP bus qui puisse évoluer vers un projet de tramway.

La mise en place d’une liaison bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Après la réalisation des deux premiers tronçons, achevés en 2000 à Saint-Quentin-en-Yvelines et en 2009 entre la gare de Massy et Palaiseau, une nouvelle section de bus en site propre est aujourd’hui à l’étude entre l’école Polytechnique et le Christ de Saclay.

Vous trouverez tous les détails de ce projet sur le site qui lui est dédié à l'adresse suivante :

http://www.bus-massy-saclay-saintquentin.fr/

Le 15 novembre 2010, le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a proposé au Premier ministre François Fillon un rapprochement des deux projets de transports, celui de la région Arc Express, et celui du Grand Paris. Dans une lettre rendue publique, M. Huchon a transmis à M. Fillon « le plan de financement précis d'un réseau régional de transports comprenant les contributions de l'Etat, des collectivités territoriales, ainsi que les nouvelles ressources attendues ». Le 15 décembre 2010, le président du Conseil régional d'Ile-de-France juge "possibleé un accord en janvier" avec l'Etat.

Par ailleurs, sur le tracé sud du projet Arc Express, le projet du Grand Paris prévoit une desserte moins fine des territoires et ne permet pas autant de correspondances. Il ne répond ainsi que partiellement aux enjeux de desserte de la Petite Couronne là où Arc Express permet une amélioration considérable de l’accessibilité pour l’ensemble de la Petite Couronne.

1. La question de l’exploitation par une ligne unique ou par arc est à l’étude. L’exploitation pourrait se faire par arc, pour des raisons de fiabilité et de robustesse. En effet, une exploitation par arc permet une meilleure régulation aux terminus (indolore pour le voyageur) et permet d’éviter que les incidents de trafic ne se répercutent sur toute la rocade. A l’inverse, une exploitation unique permet d’éviter les correspondances, mais elle est moins fiable en ce qui concerne l’exploitation.

2. Le projet Arc Express vise à améliorer la qualité des déplacements des usagers actuels des transports en commun. Il devrait ainsi permettre une diminution du trafic du réseau actuel de l’ordre de 5 à 10 %. En cherchant à entrer en correspondance avec l’ensemble des lignes de transports rencontrées, Arc Express optimise l’effet de désaturation 

Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés. Le projet Arc Express est une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. D’autres projets participent ainsi à la désaturation du réseau de métro. Le projet de prolongement de la ligne 14 vers la station Mairie de Saint-Ouen vise ainsi à diminuer le trafic de la ligne 13 de 25% en plus de la décharge attendue par Arc Express.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

3. Le roulement fer présente plusieurs avantages :

• une consommation d’énergie inférieure de 30% à celle d’un métro sur pneumatiques de génération technique équivalente (la surface de frottement est moins importante),
• la possibilité de circuler à une vitesse plus élevée (jusqu’à 100 km/h) en préservant un niveau sonore extérieur et intérieur minimal,
• des coûts de construction et d’entretien moindres par la standardisation des équipements
• un éventail de constructeurs de matériel roulant plus larges qui permet une réelle mise en concurrence de l’industrie ferroviaire.
• les accélérations des métros pneu et fer sont comparables, de l’ordre de 1 à 1,4 m/s².

Les « moins » du pneu :

• une charge à l’essieu plus limitée du fait de la structure même du pneu.
• pas adapté à la pratique des hautes vitesses (entendre plus de 70 km/h, la ligne 14 suffit pour en être convaincu).
• limite les conditions de la concurrence pour la fourniture du matériel. Schématiquement, à iso-longueur et iso-équipements, un matériel pneu coûte 30% plus cher qu’un matériel fer
• une consommation énergétique du matériel pneu de l’ordre de 30% supérieure à celle d’un matériel classique (ce coefficient croit certainement exponentiellement avec l’augmentation de la vitesse)

 En outre, la question du recyclage des pneus se pose.

4/5. La tarification appliquée pour Arc Express sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une incursion en zone 4 (Noisy le Grand).

Le STIF aura bien autorité pour fixer la tarification appliquée sur la double boucle du Grand Paris.

Les tracés d'Arc Express

Pour aboutir aux caractéristiques principales du projet Arc Express, plusieurs études préalables ont été réalisées.

Elles ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

• des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;
• des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels. 

Les objectifs d'Arc Express

Les objectifs des deux projets sont différents, se traduisant tout particulièrement par des choix de desserte tout à fait distincts. Arc Express comporte une cinquantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, pour assurer une desserte fine des territoires traversés. Arc Express vise en effet à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares ont été définies par le STIF en fonction de la faisabilité technique et de la pertinence des correspondances.

Arc Express n’a pas été conçu comme un projet unique se suffisant à lui-même : il est la pièce maîtresse d’un ensemble de projets regroupés dans le Plan de mobilisation de la Région, qui est une déclinaison, pour les transports, d’une démarche de planification globale contenue dans le Schéma de Développement de la Région Ile-de-France (SDRIF). Le dispositif construit par la Région et le STIF s’appuie sur une répartition de l’effort financier entre les différentes parties prenantes.

La coordination entre les deux projets

Concernant le financement des deux projets, M. Gilles Carrez, député du Val-de-Marne, a étudié dans un rapport commandé par le Premier Ministre les modalités de financement des deux programmes d’investissements que sont le Plan de Mobilisation Transports et le réseau de transport du Grand Paris. M. Carrez chiffre la réalisation de l’ensemble des deux programmes à près de 35 milliards d’euros. Tout en soulignant la cohérence d’ensemble des deux programmes, le rapport a mis en avant la nécessité d’un phasage dans la réalisation des différentes opérations, en tenant compte de l’importance des investissements à consentir. Le rapport préconise ainsi dans un premier temps de réaliser les volets « urgence » et « renforcement du réseau existant » du Plan de Mobilisation Transports à l’horizon 2020 (soit notamment Arc Express) ; la rocade du Grand Huit pourrait, selon M. Carrez, être achevée d’ici à 2025, tout comme les prolongements nord (Roissy) et sud (Orly) de la ligne 14.

Les deux projets se réaliseront-ils ?

Le 15 novembre 2010, le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a proposé au Premier ministre François Fillon un rapprochement des deux projets de transports, celui de la région Arc Express, et celui du Grand Paris. Dans une lettre rendue publique, M. Huchon a transmis à M. Fillon « le plan de financement précis d'un réseau régional de transports comprenant les contributions de l'Etat, des collectivités territoriales, ainsi que les nouvelles ressources attendues ». Le 15 décembre 2010, le président du Conseil régional d'Ile-de-France juge "possible un accord en janvier" avec l'Etat.

Les réserves formulées par le Conseil d’Etat ne concernent pas le projet soumis au débat public par le STIF à savoir « Arc Express » mais le projet de schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), en cours de révision.

 Le Conseil régional a adopté le 25 novembre 2008, après plusieurs années de travail et de concertation avec l’Etat, les collectivités et les acteurs locaux, un nouveau projet de schéma directeur d’aménagement de l’Ile-de-France qui ouvre la voie à une nouvelle génération de documents de planification. Avec le SDRIF, la Région a construit une vision stratégique de la métropole francilienne qui repose sur un projet d’aménagement durable, basé sur la qualité et l’intensité urbaine, intégrant la contribution de l’ensemble des territoires franciliens, en prise avec l’attractivité internationale. Du point de vue des transports, le projet de SDRIF met en avant la nécessité de répondre à la fois au besoin de mieux irriguer les territoires mal desservis de la métropole francilienne, de renforcer l’offre de transport dans les communes susceptibles d’accueillir de forts développements urbains et d’offrir à l’ensemble des franciliens un maillage efficace du réseau régional.

 Il a fallu près de deux années au Gouvernement pour transmettre au Conseil d’Etat le projet de décret portant approbation du SDRIF. D’importants changements sont intervenus pendant ce laps de temps, notamment la promulgation de loi relative au « Grand Paris» qui propose une tout autre vision de développement de la métropole francilienne : principalement axée sur huit clusters ou « pôles majeurs de développement » desservis par le réseau de transport du Grand Paris, métro automatique en double boucle de près de 155km.  

Le Conseil d’Etat a reconnu la richesse du projet de SDRIF et la qualité du travail mené. Néanmoins, il a constaté que les changements intervenus depuis l’adoption du projet de SDRIF en septembre 2008 impactaient considérablement le projet régional et qu’il était dans ce cas impossible de statuer favorablement.

Aussi, l’opposabilité réglementaire du SDRIF en tant que document d’urbanisme n’est toujours pas effective. Pour autant, il est largement considéré aujourd’hui comme le cadre de mise en cohérence des politiques publiques sur l’ensemble des territoires pour l’aménagement de la région. Les collectivités locales se sont d’ores et déjà approprié le schéma directeur et le prennent en compte dans la définition des objectifs et orientations réglementaires de leurs documents d’urbanisme (SCoT, POS/PLU).

 La situation de blocage générée par le Gouvernement place les collectivités territoriales dans une situation d’impasse. En effet, les élaborations, révisions ou modifications, en cours de réalisation, des documents d’urbanisme locaux support de l’aménagement du territoire francilien, tenus d’être compatibles avec le SDRIF, sont bloquées.

C’est pourquoi, le président du Conseil régional a proposé le 15 novembre 2010 que la loi relative au « Grand Paris » soit amendée de manière à reconnaître le SDRIF adopté comme le cadre de cohérence commun à l’action de l’Etat et de la Région en Ile-de-France tant attendu par les collectivités et les porteurs de projets.

Les réserves formulées par le Conseil d’Etat ne concernent pas le projet soumis au débat public par le STIF à savoir « Arc Express » mais le projet de schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), en cours de révision.

 Le Conseil régional a adopté le 25 novembre 2008, après plusieurs années de travail et de concertation avec l’Etat, les collectivités et les acteurs locaux, un nouveau projet de schéma directeur d’aménagement de l’Ile-de-France qui ouvre la voie à une nouvelle génération de documents de planification. Avec le SDRIF, la Région a construit une vision stratégique de la métropole francilienne qui repose sur un projet d’aménagement durable, basé sur la qualité et l’intensité urbaine, intégrant la contribution de l’ensemble des territoires franciliens, en prise avec l’attractivité internationale. Du point de vue des transports, le projet de SDRIF met en avant la nécessité de répondre à la fois au besoin de mieux irriguer les territoires mal desservis de la métropole francilienne, de renforcer l’offre de transport dans les communes susceptibles d’accueillir de forts développements urbains et d’offrir à l’ensemble des franciliens un maillage efficace du réseau régional.

 Il a fallu près de deux années au Gouvernement pour transmettre au Conseil d’Etat le projet de décret portant approbation du SDRIF. D’importants changements sont intervenus pendant ce laps de temps, notamment la promulgation de loi relative au « Grand Paris» qui propose une tout autre vision de développement de la métropole francilienne : principalement axée sur huit clusters ou « pôles majeurs de développement » desservis par le réseau de transport du Grand Paris, métro automatique en double boucle de près de 155km.  

Le Conseil d’Etat a reconnu la richesse du projet de SDRIF et la qualité du travail mené. Néanmoins, il a constaté que les changements intervenus depuis l’adoption du projet de SDRIF en septembre 2008 impactaient considérablement le projet régional et qu’il était dans ce cas impossible de statuer favorablement.

Aussi, l’opposabilité réglementaire du SDRIF en tant que document d’urbanisme n’est toujours pas effective. Pour autant, il est largement considéré aujourd’hui comme le cadre de mise en cohérence des politiques publiques sur l’ensemble des territoires pour l’aménagement de la région. Les collectivités locales se sont d’ores et déjà approprié le schéma directeur et le prennent en compte dans la définition des objectifs et orientations réglementaires de leurs documents d’urbanisme (SCoT, POS/PLU).

 La situation de blocage générée par le Gouvernement place les collectivités territoriales dans une situation d’impasse. En effet, les élaborations, révisions ou modifications, en cours de réalisation, des documents d’urbanisme locaux support de l’aménagement du territoire francilien, tenus d’être compatibles avec le SDRIF, sont bloquées.

C’est pourquoi, le président du Conseil régional a proposé le 15 novembre 2010 que la loi relative au « Grand Paris » soit amendée de manière à reconnaître le SDRIF adopté comme le cadre de cohérence commun à l’action de l’Etat et de la Région en Ile-de-France tant attendu par les collectivités et les porteurs de projets.

En ce qui concerne le financement d’Arc Express, le Plan de Mobilisation pour les Transports identifie 3,5 milliards d’euros qui permettent de réaliser l’arc sud en intégralité et une partie de l’arc nord. 900 millions sont apportés directement par la Région et les Départements sur leurs fonds propres, 200 millions sont attendus de l’État.

Les 2,4 milliards d’euros restants seront apportés non pas par une dotation de l’État, mais par une nouvelle affectation de ressources régionales et nationales et par un ajustement des mécanismes fiscaux. La nécessaire inscription de ces mesures dans la Loi de Finances 2011 doit être confirmée.

Au-delà de 2020, un schéma de financement reste à définir pour financer la partie du projet non couverte par le Plan de Mobilisation Transports.

En ce qui concerne l’engagement des collectivités, elles se sont engagées à financer le projet Arc Express : la Région à hauteur de 540 millions d’euros, les Départements pour 360 millions d’euros. Cet engagement a été pris en 2009 et a été formalisé dans les délibérations adoptées par les collectivités en soutien au Plan de Mobilisation Transports.

Le recours à l’emprunt est aussi possible. La Région Île-de-France et la plupart des départements d’Île-de-France sont notés AAA par les agences financières de notation, c’est-à-dire qu’ils disposent de la plus haute crédibilité financière. Les collectivités d’Ile-de-France ont donc les moyens de s’endetter de manière utile afin de financer le développement du réseau des transports franciliens.

La mise en service du prolongement de la ligne 4 à Bagneux devrait intervenir à l’horizon 2018. Une première phase de prolongement de la ligne 4 jusqu’à Montrouge devrait être mise en service à l’automne 2012. Le prolongement vers Bagneux, en seconde phase, est encore au stade de l’avant-projet préalable aux travaux, qui doit être adopté en 2011. L’emplacement précis de la station n’est donc pas encore connu. L'implantation de la station est prévue dans l'îlot métro de la ZAC Victor Hugo à Bagneux.

En ce qui concerne Arc Express, l’avant-projet doit être défini en 2013 : il tiendra donc compte de l’emplacement de la station terminus de la ligne 4 prolongée.

La mise en service du prolongement de la ligne 4 à Bagneux devrait intervenir à l’horizon 2018. Une première phase de prolongement de la ligne 4 jusqu’à Montrouge devrait être mise en service à l’automne 2012. Le prolongement vers Bagneux, en seconde phase, est encore au stade de l’avant-projet préalable aux travaux, qui doit être adopté en 2011.

Le STIF a proposé plusieurs variantes du tracé d’Arc Express au débat public. Deux variantes sur trois proposent des correspondances avec la ligne 4 prolongée, à Verdun Sud (tracé proche) et à Bagneux métro (tracé intermédiaire). Dans le cadre de la réflexion autour du quartier (extension de la ZAC Victor Hugo notamment), Arc Express et la ligne 4 prolongée contribueraient ainsi au développement du secteur grâce à une accessibilité améliorée.

Comme vous le soulignez, la logique de desserte des deux projets est tout à fait différente. Arc Express comporte une quarantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Le Grand Paris s’attache à desservir des pôles d’activité et de développement assez éloignés les uns des autres : les interstations annoncées sont de l’ordre de 4 km sur certains tronçons. A l’inverse du Grand Paris, Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant ; le Grand Paris propose un tracé visant à répondre à des besoins futurs.

- Concernant le T6, il n’est pas prévu de prolongement jusqu’à la porte d’Orléans. La complémentarité avec Arc Express est plutôt prévue : les trois variantes (proche de Paris, intermédiaire, éloignée) de l’arc Sud d’Arc Express permettent toutes une correspondance avec le tramway T6 aux stations Châtillon-Montrouge ou Châtillon-8 mai 1945. L’arc Sud propose par ailleurs de multiples correspondances avec le réseau de transport collectif, notamment la ligne 4 du métro aux stations Verdun Sud (tracé proche de Paris) ou Petit Bagneux (tracé intermédiaire).

Le tramway T6 Chatillon-Vélizy-Viroflay vise à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. Depuis 2007 les travaux préalables de déviations  de réseaux concessionnaires (réseaux de distribution d'eau , de gaz, d'électricité, de téléphone et d'assainissement) ont été réalisés. Ils ont été relayés en juillet 2010 par le lancement des travaux du tramway qui concernent l'aménagement des trottoirs, des files de circulation, de la contre-allée, de la plantation des arbres sur les trottoirs terminés et de la plate-forme tramway.

La mise en service de la partie en surface entre Châtillon et Vélizy est prévue en 2014, et la mise en service complète avec la partie souterraine jusqu'à Viroflay aura lieu en 2015, pour un coût total de 384 millions d’euros (aux conditions économiques de janvier 2006).

- L’une des variantes du tracé de l’arc Sud d’Arc Express propose en effet une desserte à la station Châtillon-8 mai 1945, en correspondance avec le T6. Le prolongement de la ligne 13 vers le centre-ville de Châtillon n’est pas prévu. D’autres mesures ont été retenues dans le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 afin de désaturer la ligne 13, objectif prioritaire du Plan de Mobilisations Transports. En plus du prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13, un nouveau système d’exploitation – système de contrôle commande des trains dénommé « Ouragan », plus performant et permettant notamment des resserrer l’intervalle entre rames – devait être mis en service par la RATP en 2011 afin d’augmenter la capacité de l’ensemble de la ligne aux heures de pointe.

- Le prolongement souterrain de la ligne 4 du métro vers le sud au-delà de la porte d’Orléans jusqu’à Bagneux est inscrit au Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013. Les travaux de la première phase – le prolongement de la ligne 4 jusqu’à la station Mairie de Montrouge – ont débuté en février 2008. Une mise en service est envisagée pour l’automne 2012. La seconde phase du projet concerne le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux. L’avant-projet pourrait être approuvé en 2010. La mise en service est programmée pour 2018.

- Le projet Arc Express est situé à l'intérieur du territoire délimité globalement par l'autoroute A86, sur les communes de proche couronne les plus densement peuplées. Un tracé au niveau de l'A86 n'a pas été retenu car trop éloigné de ces communes et ne permettra pas le maillage envisagé pour Arc Express.

- Le coût du projet Arc Express est estimé entre 7 et 8 milliards d’euros pour l’ensemble de la rocade selon les tracés retenus. Les estimations de ces coûts intègrent :

• les travaux de gros œuvre (tunnels, tranchées, stations, …)
• l’aménagement et les équipements des stations
• l’aménagement et les équipements des ouvrages en ligne (ventilation, accès pompiers, …)
• les travaux de mise en correspondance dans les stations
• les frais généraux du projet
• le matériel roulant, y compris les études menées à ce sujet
• les aléas divers (géologie, ouvrages existants…)

En revanche, les éventuelles acquisitions foncières et les opérations connexes (gares routières et aménagements urbains) ne sont pas comprises dans les estimations, à ce stade du projet.

Compte tenu des hypothèses techniques, le coût du projet est estimé par arc, selon le tracé retenu :

       - arc Sud : 2,8 à 3,1 milliards d’euros

       - arc Nord : 2 à 2,3 milliards d’euros

       - arc Est : 1 à 1,3 milliards d’euros

       - arc Ouest : 1,3 à 1,5 milliards d’euros

Les estimations sont présentées en euros hors taxes, valeur décembre 2008.

- Le mode de financement d’Arc Express est établi de la manière suivante : Arc Express est un projet qui s’inscrit au cœur de la politique de transport de la Région Ile-de-France ; c'est un élément essentiel du Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile de France et les départements franciliens. Ce plan a été approuvé en conseil régional en juin 2009, doit être financé par l’Etat, la Région Ile-de-France, la Ville de Paris et les Départements de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne à hauteur de 19 milliards d’euros.

Dans leurs budgets respectifs, les collectivités locales se sont engagées pour un montant de 12 milliards d’euros au total pour financer les transports en Ile-de-France entre 2010 et 2020. La Région Ile-de-France souhaite que l’Etat annonce désormais sa participation au plan de mobilisation.

Les collectivités locales se sont engagées à financer le projet Arc Express : la Région à hauteur de 540 millions d’euros, les Départements pour 360 millions d’euros. Cet engagement a été pris en 2009 et a été formalisé dans les délibérations adoptées par les collectivités en soutien au Plan de Mobilisation Transports.

Le recours à l’emprunt est aussi possible. La Région Île-de-France et la plupart des départements d’Île-de-France sont notés AAA par les agences financières de notation, c’est-à-dire qu’ils disposent de la plus haute crédibilité financière. Les collectivités d’Ile-de-France ont donc les moyens de s’endetter de manière utile afin de financer le développement du réseau des transports franciliens.

Le Plan de Mobilisation finance la réalisation de l’Arc Sud en totalité et d’une partie de l’Arc Nord, jusqu’à l’horizon 2020. Pour la suite, un nouveau plan de financement devra être élaboré en partenariat avec l’État et les collectivités.

La notion « d’impôts locaux » concerne l’ensemble des collectivités locales, et notamment la Région et les départements qui sont membres du STIF. Mais il faut noter que les communes et leurs groupements ne sont pas directement concernés par le financement de ce projet de transport. Elles pourraient par contre en bénéficier grâce au développement occasionné par l’amélioration de l’accessibilité de leur territoire et disposer ainsi de ressources fiscales accrues. Une telle évolution serait plutôt facteur de modération fiscale pour ces communes et leurs habitants. 

- Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus.A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

L’enquête publique en 2012 permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2013, qui permettra d'arrêter le tracé définitif de façon précise.

La logique de desserte est tout à fait différente entre les deux projets. Arc Express comporte une quarantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Le Grand Huit s’attache à desservir des pôles d’activité et de développement assez éloignés les uns des autres : les interstations annoncées sont de l’ordre de 4 km sur certains tronçons. A l’inverse du Grand Paris, Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant ; le Grand Paris propose un tracé visant répondre à des besoins futurs.

M. Gilles Carrez, député du Val-de-Marne, a étudié dans un rapport commandé par le Premier Ministre les modalités de financement des deux programmes d’investissements que sont le Plan de Mobilisation Transports et le réseau de transport du Grand Paris. M. Carrez chiffre la réalisation de l’ensemble des deux programmes à près de 35 milliards d’euros. Tout en soulignant la cohérence d’ensemble des deux programmes, le rapport a mis en avant la nécessité d’un phasage dans la réalisation des différentes opérations, en tenant compte de l’importance des investissements à consentir. Le rapport préconise ainsi dans un premier temps de réaliser les volets « urgence » et « renforcement du réseau existant » du Plan de Mobilisation Transports à l’horizon 2020 ; dans le même temps, la rocade du Grand Huit devra être achevé d’ici à 2025, tout comme les prolongements nord (Roissy) et sud (Orly) de la ligne 14.

Le 15 novembre 2010, le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a proposé au Premier ministre François Fillon un rapprochement des deux projets de transports, celui de la région Arc Express, et celui du Grand Paris. Dans une lettre rendue publique, M. Huchon a transmis à M. Fillon « le plan de financement précis d'un réseau régional de transports comprenant les contributions de l'Etat, des collectivités territoriales, ainsi que les nouvelles ressources attendues ». Le 15 décembre 2010, le président du Conseil régional d'Ile-de-France juge "possible un accord en janvier" avec l'Etat.

Le Grand système métropolitain est porté par l’Atelier international du Grand Paris (AIGP), constitué des dix équipes d’architectes ayant participé à la consultation lancée par le Président de la République en 2008. Il s’agit du scénario dit de « troisième voie », qui a émergé au cours des débats publics Arc Express et Réseau de Transport public du Grand Paris à l’initiative des cabinets d’architectes ayant travaillé sur le projet global du Grand Paris.

Le 10 novembre 2010, les dix équipes d'architectes du Conseil scientifique de l’AIGP ont proposé dans un rapport rendu au chef de l’Etat « un maillage interconnecté de l'ensemble des réseaux de transport public afin d'optimiser la mobilité dans tout le Grand Paris, en desservant tous les territoires, et en limitant les temps de parcours grâce à un cadencement de l'ensemble des moyens de transports » en Ile-de-France.

Selon les architectes, le scénario proposé est d’abord une « méthode pour penser la mobilité de demain », qui consiste à « articuler les réseaux de transport en commun et à les repenser avec tous les autres modes de déplacement dans un Grand Système Métropolitain ». Le projet prendrait en compte les projets existants, Arc Express et le réseau de Transport du Grand Paris. « Les connexions avec les moyens de transports individuels, en particulier les connexions avec le réseau autoroutier, ont également été prises en compte ». Le chef de l’Etat a demandé au « gouvernement d'en examiner immédiatement la faisabilité technique et financière. »

Ce projet est un apport intéressant dans le cadre des débats publics. Il permet un éclairage supplémentaire et une vision alternative de l'avenir des réseaux de transport en Ile-de-France.

Le projet Arc Express est un projet souterrain : les emprises de surface seraient relativement rares, et  se limiteraient aux escaliers et ascenseurs d’accès. Ainsi, s’il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires à ce stade de la procédure, celui-ci devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations. Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation. Il n’a donc pas été jugé nécessaire de déclarer une zone non aedificandi pour le passage d’Arc Express.

Par ailleurs, il faut savoir qu’il existe déjà plusieurs projets de rocade en Grande Couronne : les Tangentielles Nord et Ouest, dont la réalisation et le financement sont, tout comme Arc Express, inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports en Ile-de-France, porté par le STIF et la Région Ile-de-France. Les tracés de ces deux projets ont été calqués sur les infrastructures existantes de la Grande Ceinture, afin de limiter les impacts sur le tissu urbain. Ainsi, l’utilisation de lignes déjà existantes évite de recourir à la solution que vous évoquez.

Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Ce Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. Notamment, la nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par de éléments suivants :

• Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la gare Stade de France Saint-Denis (RER D) au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis (ce prolongement se situerait dans la continuité du prolongement déjà décidé à la station Mairie de Saint-Ouen, afin de désaturer la ligne 13) ;
• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation pour les Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports possède trois volets, dont :

- Le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Les projets de TCSP Saint-Quentin-en-Yvelines-Saclay-Massy-Orly et Croix-de-Berny-Clamart sont également identifiés comme projets prioritaires.

- Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau : Inscrit au Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013, la modernisation du RER B fait partie de ce second volet.

- Le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Tous les projets inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports ont vocation à être réalisés.

Les travaux de modernisation du RER B au nord, financés  par le STIF, la Région Ile de France et l’Etat, permettront de faire circuler le RER B sur deux voies, laissant ainsi les deux autres voies aux trains interrégionaux. Cette séparation des trains permettra d’améliorer significativement le fonctionnement du RER B et particulièrement sa régularité. Ce projet a été porté en cohérence avec le projet CDG Express qui bénéficierait ainsi d’un axe rapide à savoir celui des lignes TER et Corail Intercités. La mise en service du RER B Nord + sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 45 millions d’euros
• Région : 105 millions d’euros
• RFF et autres : 50 millions d’euros

En outre, un projet de schéma directeur concernant la modernisation du RER B sud a été engagé par le STIF depuis la fin de l'année 2010.

Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation pour les Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports possède trois volets, dont :

- Le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER.

- Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau : Inscrit au Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013, la modernisation du RER B fait partie de ce second volet.

- Le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Tous les projets inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports ont vocation à être réalisés.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par différents projets dont le doublement  du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet afin d'améliorer la régularité des RER B et D.

1- Les travaux de modernisation du RER B au nord, financés  par le STIF, la Région Ile de France et l’Etat, permettront de faire circuler le RER B sur deux voies, laissant ainsi les deux autres voies aux trains interrégionaux. Cette séparation des trains permettra d’améliorer significativement le fonctionnement du RER B et particulièrement sa régularité. Ce projet a été porté en cohérence avec le projet CDG Express qui bénéficierait ainsi d’un axe rapide à savoir celui des lignes TER et Corail Intercités. La mise en service du RER B Nord + sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 45 millions d’euros
• Région : 105 millions d’euros
• RFF et autres : 50 millions d’euros

En outre, un projet de schéma directeur concernant la modernisation du RER B sud a été engagé par le STIF depuis la fin de l'année 2010.

Plus globalement, le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue la réponse des collectivités pour l’amélioration et le développement des transports en commun franciliens. Il possède trois volets, dont :

• Le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER.
• Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau : Inscrit au Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013, la modernisation du RER B fait partie de ce second volet.
• Le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Tous les projets inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports ont vocation à être réalisés.

Ce Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. En effet, la nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par différents projets dont le doublement  du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet afin d'améliorer la régularité des RER B et D.

2- Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin.

La Région, les départements et le STIF défendent l’amélioration et la modernisation du réseau existant depuis le début : le plan de mobilisation pour les transports et Arc Express constituent le cœur de ce projet

Cette contribution propose :

- en premier lieu la priorité à donner à l’amélioration du réseau existant : c’est le plan de mobilisation avec l’amélioration des RER (y compris pour ce qui concerne le tunnel Châtelet-Gare du Nord et le sextuplement des voies à Juvisy), la désaturation de la ligne 13, et de nombreux nouveaux projets de tramways…

- la reconnaissance apportée à la rocade Arc Express, comme un véritable projet de desserte fine des territoires. Le CG94 porte le projet Orbival depuis des années. Le STIF sera à ses côtés pour en assurer la réalisation. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

- la création d’une double rocade à l’Est et l’amélioration de la desserte des aéroports ; avec l’arc Grand Est ; avec la prolongation de la ligne 14 ; avec la réalisation de la ligne Pleyel-Roissy.

Les financements accompagnent les projets. Après la Loi de Finance Rectificative, la Région et l’Etat ont recréé les conditions de financement du plan de mobilisation et du réseau Grand Paris. La Région va bénéficier de ressources nouvelles, certaines déjà votées (RCB, FARIF), d’autres à venir.

Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin.

La Région, les départements et le STIF défendent l’amélioration et la modernisation du réseau existant depuis le début : le plan de mobilisation pour les transports et Arc Express constituent le cœur de ce projet

Cette contribution propose :

- en premier lieu la priorité à donner à l’amélioration du réseau existant : c’est le plan de mobilisation avec l’amélioration des RER (y compris pour ce qui concerne le tunnel Châtelet-Gare du Nord et le sextuplement des voies à Juvisy), la désaturation de la ligne 13, et de nombreux nouveaux projets de tramways…

- la reconnaissance apportée à la rocade Arc Express, comme un véritable projet de desserte fine des territoires. Le CG94 porte le projet Orbival depuis des années. Le STIF sera à ses côtés pour en assurer la réalisation. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

- la création d’une double rocade à l’Est et l’amélioration de la desserte des aéroports ; avec l’arc Grand Est ; avec la prolongation de la ligne 14 ; avec la réalisation de la ligne Pleyel-Roissy.

Les financements accompagnent les projets. Après la Loi de Finance Rectificative, la Région et l’Etat ont recréé les conditions de financement du plan de mobilisation et du réseau Grand Paris. La Région va bénéficier de ressources nouvelles, certaines déjà votées (RCB, FARIF), d’autres à venir.

La localisation des stations intermédiaires qui sont proposées a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région a proposé la création d’un Arc Grand Est reliant Le Bourget et Villiers-sur-Marne, qui desservirait notamment la station de Chelles-Gournay. L’Arc Grand Est propose par ailleurs de desservir le centre de Montfermeil, en correspondance avec le futur débranchement du T4 qui prévoit la desserte de l’hôpital intercommunal de Montfermeil (mise en service prévue pour 2015).

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ne prévoit pas de projet ferré pour la desserte de Brie Comte Robert. En revanche, un projet de transport en commun en site propre (TCSP) entre Brie-Comte-Robert et Maisons-Alfort y est inscrit, pour une réalisation en phase 2 (période 2014-2020). Par ailleurs, le Plan de Mobilisation pour les Transports (PMT), porté par le STIF et la Région Ile-de-France prévoit la modernisation du RER D, qui dessert les communes voisines de Boussy-Saint-Antoine et de Combs-la-Ville. Le schéma directeur du RER D comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne (aménagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris-Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Sa mise en service est prévue pour 2013.

En ce qui concerne les gares parisiennes, elles sont déjà reliées entre elles via un réseau de métro extrêmement fin, ainsi que par les lignes de RER B, D et E.

Le prolongement du RER E à l’ouest a fait l’objet d’un débat public qui s’est achevé en décembre 2010 : sa mise en service est prévue pour 2020.

Arc Express est un projet qui a vocation à améliorer le réseau actuel et futur. Ainsi, tous les projets de transports en commun du PMT sont pris en compte. Ceci est aussi vrai pour les projets urbains : en concertation avec les élus et les acteurs des territoires, le STIF a pris en compte tous les projets connus et les a intégrés dans le dimensionnement du projet. Des études de déplacement des Franciliens ont également été menées, elles ont mis en lumière le fait que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera également fortement amélioré pour les Franciliens qui n’habitent pas dans le cœur d’agglomération.

Ainsi, de manière générale, les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

La philosophie d’Arc Express est d’accompagner la densification et la régénération du tissu urbain, et non pas de favoriser l’étalement urbain. C’est aussi dans cette perspective qu’Arc Express s’inscrit dans la réponse aux besoins actuels et futurs.

En ce qui concerne les stationnements, et notamment les parkings relais, leur aménagement sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

De manière générale, plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
• l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité ;    
• le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée, afin de favoriser le rabattement vélo ;
• l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier.

Enfin, le débat public permet au STIF de recueillir l’avis des Franciliens, qui se sont largement exprimés au cours des quatre derniers mois. La décision qui sera prise par le STIF tiendra compte des avis et remarques exprimées pendant le débat.

Réponse de la CPDP Arc Express :

En ce qui concerne votre point intitulé "esprit critique", la procédure du débat public a été justement mise en place par le législateur français afin que de tels projets puissent bénéficier des idées des particuliers intéressés. Vous pouvez trouver des informations complémentaires (code de l'environnement, convention d'Aarhus) concernant le débat public et son rôle dans la rubrique "débat public > cadre législatif" de ce site Internet:

http://www.debatpublic-arcexpress.org/debat/le-cadre-legislatif.html

Après des études poussées, le STIF a proposé le mode de transport le mieux adapté aux besoins de déplacements futurs sur le plateau de Saclay à savoir un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) bus qui puisse évoluer vers un projet de tramway.

La mise en place d’une liaison bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Après la réalisation des deux premiers tronçons, achevés en 2000 à Saint-Quentin-en-Yvelines et en 2009 entre la gare de Massy et Palaiseau, une nouvelle section de bus en site propre est aujourd’hui à l’étude entre l’école Polytechnique et le Christ de Saclay. Ce prolongement du transport en commun en site propre entre l'école Polytechnique et le Christ de Saclay offrira une liaison rapide, régulière et efficace et desservira les espaces de développement économique et universitaire du plateau, présents et futurs, ainsi que ses lieux de vie. L'enquête publique aura lieu en 2011, le début des travaux est prévu en 2012 et la mise en service à l'horizon 2013. 

La désaturation de la ligne 13 constitue une préoccupation majeure du STIF. Il a donc conçu un projet qui vise à améliorer la situation de cette ligne en la déchargeant d’environ 25 % : le prolongement de la ligne 14 jusqu’à mairie de Saint-Ouen. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017.

D’ici là, le système d’exploitation Ouragan, plus performant (car permettant notamment des resserrer l’intervalle entre rames) devrait être mis en place par la RATP afin d’augmenter la capacité de l’ensemble de la ligne aux heures de pointe.

Parallèlement, la mise en service des rames rénovées et la mise en place des façades de quai (portes palières) dans une douzaine de stations de la ligne 13, décidées en cours d’année 2008, devraient également améliorer la situation.

Par ailleurs, Arc Express contribuera également à décharger l’ensemble du réseau existant (dont la ligne 13) dans des proportions comprises entre 5 et 10 %.

Les deux projets ne sont pas tout à fait concurrents puisque la logique de desserte des deux projets est différente. Arc Express comporte une quarantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Le Grand Huit s’attache à desservir des pôles d’activité et de développement assez éloignés les uns des autres : les interstations annoncées sont de l’ordre de 4 km sur certains tronçons. A l’inverse du Grand Paris, Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant ; le Grand Paris propose un tracé visant répondre à des besoins futurs.

Une harmonisation entre les deux projets est néanmoins recherchée : une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin. Cette contribution a porté sur le principe et non sur des caractéristiques techniques approfondies.

Ce protocole entre l’Etat et la Région n’est pas la décision, qui sera prise après que le STIF aura pris connaissance du compte-rendu de la CPDP et du bilan de la CNDP.

La Région, les départements et le STIF défendent l’amélioration et la modernisation du réseau existant depuis le début : le plan de mobilisation pour les transports et Arc Express constituent le cœur de ce projet.

Cette contribution propose :

- en premier lieu la priorité à donner à l’amélioration du réseau existant : c’est le plan de mobilisation avec l’amélioration des RER (y compris pour ce qui concerne le tunnel Châtelet-Gare du Nord et le sextuplement des voies à Juvisy), la désaturation de la ligne 13, et de nombreux nouveaux projets de tramways…

- la reconnaissance apportée à la rocade Arc Express, comme un véritable projet de desserte fine des territoires. Le CG94 porte le projet Orbival depuis des années. Le STIF sera à ses côtés pour en assurer la réalisation. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

- la création d’une double rocade à l’Est et l’amélioration de la desserte des aéroports ; avec l’arc Grand Est ; avec la prolongation de la ligne 14 ; avec la réalisation de la ligne Pleyel-Roissy.

Les financements accompagnent les projets. Après la Loi de Finance Rectificative, la Région et l’Etat ont recréé les conditions de financement du plan de mobilisation et du réseau Grand Paris. La Région va bénéficier de ressources nouvelles, certaines déjà votées (RCB, FARIF), d’autres à venir.

L'harmonisation des projets de métros automatiques de la Région et de l'Etat ne signifie pas l'abandon des projets de transports en commun connexes. Bien au contraire, les projets prioritaires régionaux inscrits au Plan de mobilisation pour les Transports sont associés pour la plupart au Protocole d'accord signé par la Région et l'Etat. Le renouvellement du matériel roulant du RER fait partie des projets qualifiés d'urgents au sein du Plan de mobilisation. En outre, le financement de ces projets implique une contribution de la Région et de l'Etat.

Concernant les ZUS, ZUP et quartiers sensibles :

Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin. Cette contribution a porté sur le principe et non sur des caractéristiques techniques approfondies.

Cette contribution propose :

- en premier lieu la priorité à donner à l’amélioration du réseau existant : c’est le plan de mobilisation avec l’amélioration des RER (y compris pour ce qui concerne le tunnel Châtelet-Gare du Nord et le sextuplement des voies à Juvisy), la désaturation de la ligne 13, et de nombreux nouveaux projets de tramways…

- la reconnaissance apportée à la rocade Arc Express, comme un véritable projet de desserte fine des territoires. Le CG94 porte le projet Orbival depuis des années. Le STIF sera à ses côtés pour en assurer la réalisation. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

- la création d’une double rocade à l’Est et l’amélioration de la desserte des aéroports ; avec l’arc Grand Est ; avec la prolongation de la ligne 14 ; avec la réalisation de la ligne Pleyel-Roissy.

Les financements accompagnent les projets. Après la Loi de Finance Rectificative, la Région et l’Etat ont recréé les conditions de financement du plan de mobilisation et du réseau Grand Paris. La Région va bénéficier de ressources nouvelles, certaines déjà votées (RCB, FARIF), d’autres à venir.

En outre, le protocole d'accord précise que l’Etat et la Région s’engagent à mettre en œuvre la première partie du plan de mobilisation constituée notamment des financements prévus dans le cadre de la Dynamique Espoir Banlieues pour les grands projets de transport collectif, y compris les actualisations et les surcoûts.

Concernant la fiscalité :

Le STIF et la Région Ile-de-France sont prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.

Par ailleurs, de manière générale, les lignes de transports collectifs ne sont pas rentables d’un point de vue financier. Les collectivités publiques doivent leur apporter un soutien financier pour offrir des tarifs acceptables par tous.

L’intérêt des projets de transports collectifs s’apprécie donc au regard de leur rentabilité socio-économique. Les projets de transports collectifs permettent en effet des gains de temps de déplacements, une diminution des accidents, de la pollution ou des émissions de gaz à effet de serre grâce aux reports de la voiture particulière vers les transports collectifs. Ce sont ces gains qui doivent être mis en regard des coûts du projet.

Dans le cas d’Arc Express, ces gains sont importants (des gains de temps de trajet de plus de 20 minutes pour beaucoup de déplacements, 150 000 voitures en moins chaque jour). Le projet sera intéressant pour la collectivité dès la mise en service du premier Arc.

Le calcul du taux de rentabilité interviendra dans les phases ultérieurses, lors des études du schéma de principe, lorsque le tracé définitif et l'implantation des gares seront déterminés. 

La contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin.

L'objectif du protocole est double. Il consiste d'une part à aboutir à la création d'un projet de rocade structurant à l'échelle régionale à l'horizon 2025 et, d'autre part, à parvenir à une amélioration rapide des infrastructures de transport existantes. Ces deux dimensions sont liées puisque le métro en rocade entrera en maillage avec le réseau existant. Veiller à la qualité de service de l'ensemble du réseau permettra d'assurer une desserte de qualité et un métro rapide grâce à un cadencement fiable.

Cette contribution au débat public a porté sur le principe et non sur des caractéristiques techniques approfondies tel que le calcul des temps de parcours. Une fois le projet défini, l'estimation des temps de parcours pourra être effectuée et communiquée.

La desserte de l'Est francilien fait partie intégrante du projet Arc Express. Le débat public qui s'est achevé le 31 janvier 2011 s'est concentré sur les arcs sud et nord considérés comme prioritaires. Pour autant, le besoin d'une desserte accrue de l'Est francilien a émergé lors des différents débats publics. Le Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile-de-France a ainsi été complété en novembre 2010 dans le souci d'éclairer les débats et de répondre aux besoins des Franciliens.  La Région propose désormais dans le cadre d'un plan de financement précis à l'horizon 2025 de compléter le métro Arc Express par plusieurs éléments, notamment le raccordement à Arc Express d'un arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord. Cet arc Grand Est desservirait le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Le protocole d'accord précise que le nouveau projet de métro de rocade prend en compte les éléments du projet Arc Express non inclus dans le projet de réseau du Grand Paris à savoir : un arc Est permettant la desserte de l'Est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu'à Champigny via Val-de-Fontenay ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand. Le tracé et les modalités techniques restent à définir à la suite d'une mission d'étude mandatée par le ministre de la Ville, à conduire d'ici le 30 mars 2011. Cette desserte sera réalisée sous contrainte d'un montant d'investissement maximal de 2 000 M€. Cette mission associera le Conseil général du Val-de-Marne, le Conseil général de Seine-Saint-Denis, l'Atelier international du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, ainsi que l'ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis.

Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin.

Ce protocole entre l’Etat et la Région n’est pas la décision, qui sera prise après que le STIF aura pris connaissance du compte-rendu de la CPDP et du bilan de la CNDP.

La Région, les départements et le STIF défendent l’amélioration et la modernisation du réseau existant depuis le début : le plan de mobilisation pour les transports et Arc Express constituent le cœur de ce projet

Cette contribution propose :

- en premier lieu la priorité à donner à l’amélioration du réseau existant : c’est le plan de mobilisation avec l’amélioration des RER (y compris pour ce qui concerne le tunnel Châtelet-Gare du Nord et le sextuplement des voies à Juvisy), la désaturation de la ligne 13, et de nombreux nouveaux projets de tramways…

 - la reconnaissance apportée à la rocade Arc Express, comme un véritable projet de desserte fine des territoires. Le CG94 porte le projet Orbival depuis des années. Le STIF sera à ses côtés pour en assurer la réalisation. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

 - la création d’une double rocade à l’Est et l’amélioration de la desserte des aéroports ; avec l’arc Grand Est ; avec la prolongation de la ligne 14 ; avec la réalisation de la ligne Pleyel-Roissy.

Les financements accompagnent les projets. Après la Loi de Finance Rectificative, la Région et l’Etat ont recréé les conditions de financement du plan de mobilisation et du réseau Grand Paris. La Région va bénéficier de ressources nouvelles, certaines déjà votées (RCB, FARIF), d’autres à venir.