Questions et Réponses
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Estimation du trafic voyageurs (7 questions)
En termes de trafic, quel est le nombre de passagers prévus par jour sur les nouveaux tracés? Jusqu'à quelle date avez-vous fait cette projection?
Sur l’Arc Nord, le trafic est estimé à plus de 250 000 voyageurs par jour. A l’heure de pointe du matin, ce sont 40 000 voyageurs qui emprunteraient la ligne.
Sur l’Arc Sud, le trafic est estimé à plus de 270 000 voyageurs par jour. A l’heure de pointe du matin, 45 000 voyageurs emprunteraient cette ligne.
Pour l’ensemble de la rocade, le STIF estime ainsi la fréquentation à l’heure de pointe du matin de l’ordre de 150 000 voyageurs, soit un million de voyageurs par jour.
Les prévisions sont faites à l’horizon 2020. Le modèle de prévision de trafic du STIF, utilisé pour estimer le trafic du projet Arc Express, est basé sur l’observation des comportements de déplacements des Franciliens. Il est fondé sur l’Enquête Globale Transport, réalisée régulièrement par l’INSEE auprès des ménages franciliens. Le modèle prend en compte des hypothèses en termes de tracé, de fréquence de passage et de desserte. Les évolutions de l’urbanisation intégrées dans le modèle sont celles prévues dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF).
1/ Détail :
L'animation d'un débat, c'est aussi une technique, une professionalisation (...)!
2/ Concernant la ligne 14, pourra-t'elle être l'épine dorsale d'un réseau nouveau en étant déjà saturée?
Le STIF a acté le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen (ligne 13) afin de désaturer la ligne 13. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017.
Le prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen verra la fréquentation horaire de la ligne 14 passer à 30 000 voyageurs. Néanmoins, cette ligne possède des réserves de capacité : il est possible d’y faire circuler des rames de 8 voitures, contre 6 voitures actuellement. Sa capacité serait alors portée à 40 000 voyageurs par heure : prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, la ligne 14 ne serait donc pas en situation de saturation à l’horizon 2017.
En revanche, le STIF a indiqué lors de la concertation sur le projet de prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13 qu'il serait vigilant sur les risques de saturation de la ligne 14 générés par le prolongement au delà de Mairie de St Ouen.
Trafic voyageur : Existe-il, dans le cadre de cette consultation, un site ou chaque Francilien pourrait décrire sont trajet quotidien ?
(Adresse de départ et d'arrivée, temps et moyen de transport utilisé)
Ceci permettrait de définir les besoins actuels réels et de s'assurer de la cohérence entre les flux nécessaires et les solutions proposées.
Nous n'avons pas connaissance d'un site qui aurait pour objet d’éclairer la demande de transport (inscription des différents déplacements, ..).
Toutefois, il est possible d’enregistrer des itinéraires fréquemment utilisés, afin de ne pas être obligé de ressaisir à chaque fois le lieu de départ et d’arrivée, cette possibilité est offerte par certains sites et en particulier par le site transport-idf.com du STIF
Le modèle de prévision de trafic du STIF, utilisé pour estimer le trafic du projet Arc Express, est basé sur l’observation des comportements de déplacements des Franciliens. Il est fondé sur l’Enquête Globale Transport, réalisée régulièrement par l’INSEE auprès des ménages franciliens. Le modèle prend en compte des hypothèses en termes de tracé, de fréquence de passage et de desserte. Les évolutions de l’urbanisation intégrées dans le modèle sont celles prévues dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF).
La dernière enquête globale transport (EGT) date de 2001. Une enquête plus récente a été réalisée en 2007-2008 sur les déplacements en France entière par l’INSEE (Enquête Nationale Transports et Déplacements – ENTD) avec un focus sur l’Ile de France. Ses résultats sont similaires à ceux de l’EGT : les transports collectifs sont utilisés majoritairement pour se rendre à Paris et en dehors de Paris c’est la voiture qui domine.
Ces données sont consolidées d'une part par les chiffres de fréquentation quotidien et d'autre par complétées régulièrement par les enquêtes réalisées par les exploitants (RATP, SNCF, réseau Optile).
Bonjour,
Vous évoquez de nouvelles possibilités de liaisons, mais avez-vous chiffré les temps de parcours ?
Par exemple : Sannois-Cergy Préfecture ? Sannois-La défense ? Sannois-Roissy ? Sannois-Sarcelles ?
Les prévisions sont faites à l’horizon 2020. Le modèle de prévision de trafic du STIF, utilisé pour estimer le trafic du projet Arc Express, est basé sur l’observation des comportements de déplacements des Franciliens. Il est fondé sur l’Enquête Globale Transport, réalisée régulièrement par l’INSEE auprès des ménages franciliens. Le modèle prend en compte des hypothèses en termes de tracé, de fréquence de passage et de desserte. Les évolutions de l’urbanisation intégrées dans le modèle sont celles prévues dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF).
Certains échantillons de parcours ont effet fait l'objet d'estimations chiffrées, notamment dans le secteur de Sannois :
- Depuis l'ensemble de la Seine-Saint-Denis vers Créteil; le gain de temps de parcours atteindra 10 minutes
- Depuis le plateau de Rueil-Malmaison jusqu'à Gennevilliers, le gain de temps de parcours atteindra 20 minutes
- Depuis le sud de la Seine-Saint-Denis jusqu'à Gennevilliers, le gain de temps de parcours atteindra 10 minutes
- Depuis Marne-la-Vallée jusqu'à Gennevilliers, le gain de temps de parcours atteindra 10 minutes
- Depuis le nord-est du Val-de-Marne jusqu'à Gennevilliers, le gain de temps de parcours atteindra 10 minutes
Le projet Arc Express est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés.
A la lecture des réponses du maître d’ourageaux questions 75 et 264, devons nous comprendre que la charge dimmensionnante d’une ligne de métro correspond à une ligne utilisée à pleine charge selon les normes de confort à 4 voyageurs par m2 et que la capacité maximale d’une ligne fait référence à des trains chargés à 6 voyageurs par m2 ?
Si c’est le cas, ne trouvez vous pas extrêmement imprudent de prévoir un métro ajusté de façon aussi précise aux prévisions de trafic alors que sur les même parcours, deux études de la DRIEA et de la RATP prévoient des trafics bien supérieurs d’ici 2035.
Pensez vous construire un métro pour 10 ans ou pour 200 ans comme le bon sens l’impose ?
En effet, lorsque les études de trafic du STIF prévoient 24000 voyageurs par heure aux abords d’ISSY tandis que sur un tracé identique les études de la RATP et de la DRIEA en comptent 30000 et 32000, ne vous semblerait–il pas prudent de tenir compte à minima de la moyenne des trois études de trafic ? Si cette sagesse vous touche, vous prendriez donc une prévision de trafic de 29000 voyageurs car vous n’êtes pas sans savoir que des transports en rocade tant attendus pas les franciliens seront d’une attractivité énorme du fait d’une grande qualité de service, d’un maillage efficace et d’une vitesse commerciale qui soit à l’échelle du métro régionnal. Pensez vous que de prévoir un métro étriqué dès le départ alors qu’aucune contrainte autre que financière ne se pose à vous, c’est le meilleur service à rendre aux habitants de la région Ile de France.
Souhaitez vous multiplier des projets de transport étriqués qui seront saturés 10 ans après leur mise en service ? Pensez vous que ce soit une source d’économie pour la région ou bien que l’effet de congestion durable que la région subit n’est pas de votre responsabilité ? Si vous prenez en compte la réalité de ce qui se passera d’ici 30 ans, vous aller devoir admettre que vous avez vu un peu juste. Pourquoi les équipes du STIF qui sont des professionnels n’ont pas vu cette évidence ?
Les possibilités futures d'adaptation et d'évolution de la structure et du matériel a précisément été au coeur des réflexions. C'est la raison pour laquelle la largeur choisie pour les véhicules est de 2,80 mètres. Elle est issue à la fois d’études de marché du matériel et d’une réflexion sur la synergie possible avec le réseau métro RATP existant, cette dernière étude ayant été menée par l’exploitant.
La première étude a montré la nette tendance actuelle pour des matériels larges, c’est-à-dire d’une largeur équivalente à celle d’un RER, soit 2,80m et donc à des tunnels et ouvrages de génie civil mutualisables. Afin de préserver l’avenir, il a été décidé de choisir un matériel de 2,80m de large. Choisir le même gabarit sur l’ensemble de la rocade (2,80m) permet en outre de réaliser des tunnels et ouvrages de génie civil standardisés.
Conformément au standard européen, la charge dimmensionnante d’une ligne de métro correspond aux normes de confort à 4 voyageurs par m2.
De la même manière, la longueur des quais a été étudiée afin d'anticiper une croissance du trafic. A ce stade, des études ont été réalisées pour calibrer le « dimensionnement » des stations. Celui-ci est fondé sur le nombre de passagers estimé. Une fois le choix du tracé arrêté, il sera possible de mener des études plus précises permettant de connaître plus finement le trafic attendu. Ainsi, les études ultérieures permettront d'arrêter le dimensionnement précis des stations, avec une réserve de capacité suffisante pour faire face à l'accroissement attendu du trafic.
Bonjour, Les calculs de la DRIE et de la RATP donnent 40 000 voyageurs/heure sur la ligne 14 prolongé. Ceux de l'IAU évoquent plus de 45000. L'avis du STIF en fait apparaitre à peine 29000 en 2030... Comment éxpliquer vous cet écart ?
Le STIF n'a pas à se prononcer sur les estimations de trafic de la DRIE et de la RATP.
Concernant les estimations de trafic calculés par le STIF, le modèle de prévision de trafic du STIF, utilisé pour estimer le trafic du projet Arc Express, est basé sur l’observation des comportements de déplacements des Franciliens. Il est fondé sur l’Enquête Globale Transport, réalisée régulièrement par l’INSEE auprès des ménages franciliens. Le modèle prend en compte des hypothèses en termes de tracé, de fréquence de passage et de desserte. Les évolutions de l’urbanisation intégrées dans le modèle sont celles prévues dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF).
La dernière enquête globale transport (EGT) date de 2001. Une enquête plus récente a été réalisée en 2007-2008 sur les déplacements en France entière par l’INSEE (Enquête Nationale Transports et Déplacements – ENTD) avec un focus sur l’Ile de France. Ses résultats sont similaires à ceux de l’EGT : les transports collectifs sont utilisés majoritairement pour se rendre à Paris et en dehors de Paris c’est la voiture qui domine.
Ces données sont consolidées d'une part par les chiffres de fréquentation quotidien et d'autre par complétées régulièrement par les enquêtes réalisées par les exploitants (RATP, SNCF, réseau Optile).
Par ailleurs, l'IAU n'a pas procédé à une évaluation des prévisions de trafic. L'IAU a été associé aux études d'Arc Express et a réalisé une étude sur les perspectives de croissance urbaine sur ce projet
Le STIF a acté le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen (ligne 13) afin de désaturer la ligne 13. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017.
Le prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen verra la fréquentation horaire de la ligne 14 passer à 30 000 voyageurs. Néanmoins, cette ligne possède des réserves de capacité : il est possible d’y faire circuler des rames de 8 voitures, contre 6 voitures actuellement. Sa capacité théorique serait alors portée à 40 000 voyageurs par heure : prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, la ligne 14 ne serait donc pas en situation de saturation à l’horizon 2017.
En revanche, le STIF a indiqué lors de la concertation sur le projet de prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13 qu'il serait vigilant sur les risques de saturation de la ligne 14 générés par le prolongement au delà de Mairie de St Ouen.
Comment l'impact des nouvelles infrastructures est il estimé sur les infrastructures actuelles ? Que se passe t-il si une infrastructure existante apparaît comme sous dimensionnée dans le futur : exemple du T6 a niveau de Chatillon - Montrouge où la RATP avait annoncé une réserve de 15 % avant la création de la correspondance avec la rocade ?
Concernant le projet de métro Arc Express, l’évolutivité de la capacité du système dépend de 2 facteurs : la longueur des quais et la fréquence de passage. Le STIF envisage des rames d’une longueur de 55 mètres et d'une largueur de 2,80m. La longueur des quais a été calculée de façon à anticiper la croissance future du nombre de voyageurs depuis la mise en service et lors du bouclage de la rocade. Une rame possèdera une capacité d'environ 500 voyageurs. Ce qui permet d'obtenir une charge dimensionnante de 20 000 personnes par heure et par sens.
En ce qui concerne les intervalles entre deux trains, une fréquence de 2 minutes à l’heure de pointe du matin a été prise en compte, avec la possibilité de descendre à 1min30 pour augmenter la capacité. A ce stade, des études ont été réalisées pour calibrer le « dimensionnement » des stations. Celui-ci est fondé sur le nombre de passagers estimé. Les études ultérieures seront l'occasion d'affiner et de valider la réserve de capacité nécessaire et donc le choix du dimensionnement du matériel roulant et des stations.
Concernant les infrastructures existantes, l'augmentation de capacité à long terme est prise en compte par le STIF.
