Questions et Réponses

Le projet Arc Express a été positionné en petite couronne car c’est là que se situent les densités de population les plus fortes et que cela permet d’assurer des correspondances avec toutes les lignes de métro prolongées.

Ainsi, d’une part, le projet répond aux carences dont souffre le réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade en Petite Couronne. Cela est par exemple particulièrement vrai dans le Val-de-Marne, où le taux d’utilisation de la voiture est le plus fort pour les déplacements internes à la Petite Couronne. Arc Express desservira de tels secteurs pour améliorer la qualité de desserte.

Le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de RER et de trains. L’accès à Arc Express depuis la Grande Couronne se fera donc par correspondance avec les lignes de RER et de trains. Arc Express permet de diminuer fortement les temps de trajet entre la grande et la petite couronne grâce à ces correspondances. Par exemple, on mettra 28 mn de moins qu’aujourd’hui pour aller de Cormeilles en Parisis à Aubervilliers. 

De plus, Arc Express s’inscrit dans un projet plus large, celui du plan de mobilisation pour les transports de la région Ile de France. Ce plan comporte de nombreux projets pour améliorer les déplacements en grande couronne : lignes tangentielles en train léger ou tram train, liaisons de transports collectifs en site propre, amélioration des RER. Ces projets assureront des dessertes rapides et fréquentes, adaptées aux besoins. Les modes de transport sont adaptés au trafic prévu, ce qui explique qu’on ne construise pas de métro dans les territoires de Grande Couronne mais bien plutôt des tramways et des transports en commun en site propre.

Les études préliminaires d'Arc Express ont indentifié les zones sensibles à prendre en compte sur les tracés concernant les risques environnementaux.

L'étude d'impact sur les risques environnementaux, et notamment sur les crues, sera réalisée lors des phases ultérieures, lors de l'élaboration du dossier d'enquête publique en 2011 permettant la déclaration d'utilité publique.

Arc Express est une ligne en rocade de métro de 60 km. Cette boucle est majoritairement souterraine, à l’exception du franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne.

Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

En ce qui concerne les expropriations, il n’est pas possible, à ce stade de la procédure, de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Le maillage d’Arc Express par la gare de Saint-Denis n’a pas été retenu. En effet, à l’horizon de la mise en service de l’Arc Nord, la gare de Saint-Denis sera desservie par :

• le tramway T1 ;
• les tramways Saint-Denis / Epinay-Villetaneuse et Saint-Denis / Sarcelles ;
• le RER D ;
• les lignes du Transilien Paris Nord.

Ce pôle bénéficiera donc d’une très bonne desserte à la fois vers Paris et de rocade.

Par ailleurs, le site de la gare de Saint-Denis est physiquement contraint. Il est situé entre le canal Saint-Denis, la Seine, la voirie longeant la Seine et les axes ferrés. Le quartier fait l’objet d’opérations de réaménagements profonds qui rendent très difficiles la création d’une nouvelle station Arc Express.

Toutes les variantes de l’Arc Nord intègrent des correspondances avec les lignes J et L du Transilien Paris-Saint-Lazare (branches Ermont et Pontoise pour la ligne J et branche Cergy pour la ligne L), le RER A (branche Cergy) et le RER C (Pontoise). Grâce à ce maillage, Arc Express pourra profiter aux départements plus éloignés comme le Val-d’Oise.

Les différents tracés du projet Arc Express ont été étudiés pour offrir une desserte fine des territoires. Arc Express constitue ainsi un levier de développement économique pour la région.

La région Ile-de-France connaît une croissance forte de son activité et de ses emplois : le nombre d’emplois - 5,5 millions d’emplois en 2006 - a progressé de 10 % en moyenne sur l’ensemble de la région entre 1995 et 2005 (13,3 % pour la petite couronne, 16 % pour la grande couronne et 2,8 % pour Paris).

Arc Express doit jouer un rôle majeur dans le développement, la structuration et la mise en relation des entreprises. Le projet constitue une réponse significative en faveur de l’amélioration des déplacements des Franciliens et contribue ainsi à

• l’élargissement des bassins de main d’œuvre des entreprises, par desserte ou maillage des pôles constitués ou émergents ;
• la mise en relation des pôles d'emplois le long d’Arc Express ;
• la constitution d’une colonne vertébrale d’un maillage fin entre les pôles d'emplois et les espaces économiques associés : back office, services ;
• la mise en relation des établissements des pôles de compétitivité, le long de la rocade ou par maillage.

Des abris vélos sécurisés équiperont toutes les stations. Les vélos en libre service type Vélib développés par les communes pourront compléter ce niveau d’équipement, comme c’est notamment le cas actuellement dans les communes limitrophes de Paris pour Vélib.

Par ailleurs, les accès aux stations pour les vélos mais aussi pour les piétons feront l’objet d’un travail spécifique avec les communes concernées afin de favoriser un rabattement vers Arc Express par ces modes actifs.

En ce qui concerne l’accessibilité des gares aux personnes à mobilité réduite, il existe un Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France. Fin 2009, 102 gares Transilien et stations RER étaient accessibles pour un objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France de 258 gares accessibles à horizon 2018. Certaines lignes sont d'ores et déjà totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E. La mise en œuvre de ce schéma se poursuit.

Plus spécifiquement, à propos de la gare d’Alfortville, une correspondance est prévue avec la variante proche de l’Arc Sud. Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicap. Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.

Arc Express serait en correspondance avec le RER B au niveau de la station Laplace dans sa variante proche. Arc Express est un projet majoritairement souterrain, à l’exception du franchissement aérien envisagé de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne. Par conséquent, le secteur de la station Laplace (RER B) et la résidence Emile Zola ne seraient pas impactés.

Par ailleurs, toutes les stations d’Arc Express sont également prévues en souterrain, qu’il s’agisse de stations de correspondance ou de stations intermédiaires. En revanche, les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc).

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2011.

Arc Express est majoritairement souterrain, à l’exception d'un possible franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne. Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

En raison de ces choix techniques, l’abattage d’arbres devrait donc être extrêmement limité durant les travaux de réalisation d’Arc Express.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, à la différence de ce qui est prévu dans le cadre du projet Grand PAris, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares.

Pour ce qui concerne le projet Arc Express, il n’est pas possible, à ce stade de la procédure, de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Toutefois, le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les sorties des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2011.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares à la différence de la Société du Grand Paris.

L'évolution des zones urbaines situées à proximité des gares peut être appréhendée sous l'angle de l'impact des travaux et des conditions de correspondance pendant la durée des travaux.

Concernant l'impact des travaux :

Pour les réseaux en exploitation :

Les travaux seront réalisés dans un environnement de réseaux en exploitation (tunnels, réseaux d’assainissement, électriques, télécoms…), de ce fait il sera nécessaire de recenser les points d’interface entre les travaux du métro automatique et les réseaux en exploitation. Dans le cas où les travaux ont un impact sur l’activité des réseaux concessionnaires dont les ouvrages ne peuvent pas être déviés, il faudra définir avec les exploitants des modes opératoires afin de limiter les perturbations.

Pour la circulation automobile :

L’organisation des chantiers sera locale et gérée au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maitre d’œuvre et les entreprises.

Pour la limitation des nuisances sonores :

La plupart des travaux seront réalisés en souterrain. De ce fait, les nuisances sonores pour les riverains devraient être réduites. L’utilisation de matériels modernes insonorisés et d’engins homologués atténuera l’impact sonore du chantier.

Pour la logistique du chantier :

La livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur.

Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

Concernant les conditions de correspondance dans les gares existantes pendant la durée des travaux :

Tout projet au sein d’un pôle en exploitation est susceptible d’être impacté par des travaux. Néanmoins, ce type de projets se fait toujours avec pour objectifs de permettre la continuité de l’exploitation, en assurent, sécurité, confort et accessibilité aux voyageurs. En conséquence, et au cas par cas, pour chaque station, les travaux se coordonneront de sorte à impacter le moins possible les flux voyageurs, et les correspondances devraient être assurées, même si elles peuvent ponctuellement être fermées.

Concernant l'indemnisation des commerçants pour les nuisances dues au chantier :

A l’instar de tous les projets de transport que nous portons, l’indemnisation des commerçants est prévue et inscrite dans le budget global.

Dans le cas d’Arc Express, les impacts en surface seront toutefois limités, le métro étant principalement souterrain. Néanmoins, certaines stations pourront être construites à « ciel ouvert ».

Dans ces quelques cas, les demandes seront examinées avec attention par une Commission d’indemnisation amiable mise en place à l’initiative des maîtres d’ouvrage. Cette commission, dont la composition n’est pas déterminée par un texte particulier, est néanmoins la plupart du temps placée sous la présidence d’un conseiller près du Tribunal Administratif compétent, afin de garantir son indépendance. Des représentants des maîtres d’ouvrage mais aussi, de la CCI, d’associations particulièrement représentatives en sont membres. Les dossiers présentés par les commerçants sont examinés par cette commission qui prend librement la décision de les indemniser ou non, et la part d’indemnisation accordée.

Le projet Arc Express, en tant que projet structurant pour l'agglomération francilienne, est inscrit au projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) d'une part, et au projet de Plan de Déplacements Urbains de l'Ile-de-France (PDUIF) d'autre part :

Concernant le SDRIF : L’évaluation environnementale du SDRIF a permis de dégager quatre enjeux majeurs pour la région :

0. La limitation de la consommation d’espaces ouverts (espaces agricoles, espaces boisés, espaces naturels, espaces verts urbains)
0. La prise en compte du changement climatique (effet de serre, vulnérabilité du territoire)
0. La préservation et la valorisation des ressources naturelles menacées (biodiversité, milieux naturels et boisés, ressources en eau, ressources en matériaux du sous-sol, activité agricole et forestière, énergies renouvelables)
0. La qualité du cadre de vie, le niveau de bien-être individuel et collectif (exposition des personnes aux risques naturels et technologiques, aux pollutions et nuisances, accès des Franciliens aux grands espaces naturels, patrimoine bâti et paysager)

Le projet Arc Express contribue largement à l’amélioration de ces quatre enjeux, principalement sous deux angles :

0. Arc Express est un support essentiel du concept de densification prôné par le SDRIF,
0. Arc Express facteur de report modal vers les transports collectifs.

Concernant le PDUIF : Contrairement au PDUIF 2000, qui raisonnait sur 5 ans et se voulait complémentaire du CPER, le nouveau PDUIF (en cours d’élaboration sous l’égide du STIF) se donne un horizon à 2020 et intègre l’ensemble des politiques en matière de transports collectifs, y compris les investissements. Une fiche action porte ainsi sur le métro, et Arc Express y figure en bonne place (arcs Nord et Sud car on se situe à l’horizon 2020).

Le PDUIF doit lui aussi faire l’objet d’une évaluation stratégique environnementale. Cette évaluation propose une approche macroscopique (effets cumulés de l’ensemble des actions du PDUIF sur chaque composante de l’environnement), mais aussi une approche plus fine, avec une grille d’analyse des impacts par action. Ces éléments sont en cours d’élaboration et le projet de PDUIF devrait être présenté début 2011 au conseil du STIF puis transmis à la Région Ile-de-France qui le portera à l’enquête publique.

Afin d’alimenter la réflexion sur le projet Arc Express et son ancrage territorial, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme - Ile-de-France (IAU) et le STIF ont sollicité les communes et les intercommunalités concernées par les propositions de tracé. Au printemps 2009, le projet leur a été présenté à l’occasion de plusieurs réunions sur le territoire ; elles ont été l’occasion de recueillir les avis des collectivités et d’intégrer leurs préoccupations et attentes. L’intérêt et l’implication qu’elles ont manifestés pour ces réunions ont rendu possible un véritable ancrage territorial du projet.

Par ailleurs, les comités de pilotage, regroupant les représentants du STIF, du Conseil Régional et de l’Etat, ont été ouverts pour adopter certaines orientations essentielles. Par exemple, la décision du choix des tracés proposés au débat public a été prise par le comité de pilotage élargi aux représentants élus des conseils généraux concernés.

Arc Express s'attache à assurer la desserte de certains pôles d'excellence. par exemple, le plateau de Villejuif marqué par la présence de l'Institut Gustave Roussy (IGR), le premier centre européen de lutte contre le cancer. Il emploie 2 100 personnes. L'IGR fait partie du pôle de compétitivité Médicen Santé.

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires. En revanche, les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc).

Elles seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface ferra l’objet d’un traitement architectural et paysager.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares.

En ce qui concerne les expropriations, il est n’est pas possible, à ce stade de la procédure, de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Toutefois, le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les sorties des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2011. 

Concernant les nuisances sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 débicels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Concernant les risques d'effondrement :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

L’arc Sud traverse des zones d’anciennes carrières d’exploitation de calcaire grossier à Saint-Maur-des-Fossés qui ont bien été identifiées.

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

En outre, les principales contraintes réglementaires relatives à la prévention des risques ont été recensées dans le cadre des études réalisées pour le dossier du maître d'ouvrage dans le cadre du débat public. Si la décision est prise de poursuivre le projet à l’issue du débat public, elles seront examinées de façon exhaustive dans la suite des études de conception et des procédures seront engagées auprès des autorités compétentes.

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires. En revanche, les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc).

Elles seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface ferra l’objet d’un traitement architectural et paysager.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares.

En ce qui concerne les expropriations, il est n’est pas possible, à ce stade de la procédure, de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Toutefois, le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner unqiuement les sorties des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2011. 

Concernant les nuisances sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 débicels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement ont également été étudiés :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Le bilan carbone  est un outil de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre, devant tenir compte de l'énergie primaire et de l'énergie finale des produits et services.

À ce stade des études pour Arc Express, un bilan carbone au sens où l’entend l’ADEME n’est pas possible du fait que les données d’entrée, notamment pour la partie construction, ne sont pas exhaustives.

A ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet Arc Express étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Par ailleurs, en ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Concernant les nuisances sonores :

Le choix d’une infrastructure souterraine permet notamment de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense et d’atténuer grandement les nuisances sonores. La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 débicels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement qui peuvent être liés aux vibrations ont également été étudiés :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

De manière générale, toute arrivée d’une infrastructure de transport en commun valorise l’immobilier desservi par l’infrastructure nouvelle. Il est donc très peu probable de constater une baisse de la valeur du patrimoine immobilier dans les territoires qui seront desservis.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Sur le territoire de Saint-Maur, le STIF propose deux variantes : un tracé proche avec une station à Saint-Maur Créteil (RER A), un tracé éloigné avec deux stations intermédiaires et une station à Champigny (RER A). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans le secteur de Saint-Maur, Arc Express sera en correspondance avec le RER A, à la station Saint-Maur Créteil ou à la station Champigny, selon le tracé retenu. Il profitera donc aussi aux habitants de Sucy-en-Brie, usagers du RER A.

Enfin, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations. Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Par ailleurs, en ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, contrairement à la Société du Grand Paris.

L’essentiel du financement du projet doit être assuré par les collectivités membres le STIF, Syndicat des Transports d’Île-de-France (Région, Ville de Paris et départements), dans le cadre du Plan de Mobilisation pour les transports qu’elles ont adopté en 2009, un complément de financement étant attendu de l’Etat.

La notion « d’impôts locaux » concerne l’ensemble des collectivités locales, et notamment la Région et les départements qui sont membres du STIF. Mais il faut noter que les communes et leurs groupements ne sont pas directement concernés par le financement de ce projet de transport. Elles pourraient par contre en bénéficier grâce au développement occasionné par l’amélioration de l’accessibilité de leur territoire et disposer ainsi de ressources fiscales accrues. Une telle évolution serait plutôt facteur de modération fiscale pour ces communes et leurs habitants.

En ce qui concerne les expropriations, il est impossible d’en préciser le nombre nécessaire à ce stade de la procédure. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations, stations qui seront toutes souterraines également.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations (escaliers et ascenseurs d'accès).

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Lors de la réunion publique tenue à Saint-Maur le 4 novembre 2010, le STIF a en effet rappelé que l'évacuation des déchets sur barges par les fleuves ou grands cours d'eau serait privilégiée. Ce mode de transport répond précisément à des considérations environnementales. Il s'agit de réduire d'autant les émissions de gaz à effet de serre provoquées par le transport routier.

La livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur.

Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain, qu’il s’agisse de stations de correspondance ou de stations intermédiaires. En revanche, les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc).

Arc Express serait en correspondance avec le RER A au niveau de la station de Champigny dans sa variante éloignée. La station Champigny (RER A) d'Arc Express pourrait être implantée sous le parking existant.  Par conséquent, le secteur de la station Champigny (RER A) et les immeubles situés à l'angle du boulevard de Champigny et de l'avenue du général Leclerc ne seraient pas impactés.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares à la différence de la Société du Grand Paris.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations (type "bouches de métro" dans le cas d'Arc Express).

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2012.

 Arc Express est un projet souterrain. Par ailleurs, toutes les stations d’Arc Express sont également prévues en souterrain, qu’il s’agisse de stations de correspondance ou de stations intermédiaires. Leur insertion en surface ferra l’objet d’un traitement architectural et paysager. En revanche, les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc). 

Concernant les nuisances en surface et sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 débicels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement ont également été étudiés :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Par ailleurs, Saint Maur n'est pas concerné par le prolongement Est du T1 à Val de Fontenay.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares à la différence de la Société du Grand Paris.

La variante éloignée de l'arc Sud d'Arc Express pourrait relier la station Créteil-Hôpital-Place de l'église à une station nouvelle envisagée à Saint-Maur Adamville. Cette dernière pourrait en effet être située à proximité de la place J.F. Kennedy.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations (type "bouches de métro" dans le cas d'Arc Express).

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2012.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares à la différence de la Société du Grand Paris.

Arc Express est un projet souterrain. Les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti serait particulièrement faible. Il se limitera aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner les émergences des stations. Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Concernant les commerces susceptibles d'être impactés par les nuisances du en période de chantier, à l’instar de tous les projets de transport que nous portons, l’indemnisation des commerçants est prévue et inscrite dans le budget global.

Dans le cas d’Arc Express, les impacts en surface seront toutefois limités, le métro étant principalement souterrain. Néanmoins, certaines stations pourront être construites à « ciel ouvert ».

Dans ces quelques cas, les demandes seront examinées avec attention par une Commission d’indemnisation amiable mise en place à l’initiative des maîtres d’ouvrage. Cette commission, dont la composition n’est pas déterminée par un texte particulier, est néanmoins la plupart du temps placée sous la présidence d’un conseiller près du Tribunal Administratif compétent, afin de garantir son indépendance. Des représentants des maîtres d’ouvrage mais aussi, de la CCI, d’associations particulièrement représentatives en sont membres. Les dossiers présentés par les commerçants sont examinés par cette commission qui prend librement la décision de les indemniser ou non, et la part d’indemnisation accordée.

En terme strictement juridique, l’évaluation environnementale est issue du décret 2009-496 du 30 avril 2009, lequel a organisé la procédure d’évaluation environnementale prévue aux articles L 122-1 et suivants du code de l’environnement.

En application de ces textes, l’évaluation environnementale est obligatoire dans le cadre de l’élaboration de documents de planification (PLU, SCOT…) et pour les programmes mais pas pour les projets, lesquels sont soumis à étude d’impact.

De fait, Arc Express n’est pas soumis à évaluation environnementale obligatoire, contrairement au SDRIF par exemple.

Arc Express étant un projet et non un plan ou programme, l’évaluation précise de ses incidences sur l’environnement interviendra après le débat public, une fois sa consistance précisée, dans le cadre d’une étude d’impact préalable à l'enquête d'utilité publique.

En revanche, Arc Express est bien intégré dans deux planifications qui font l’objet d’une évaluation stratégique environnementale : le SDRIF et le PDUIF. Les évaluations environnementales de ces documents intègrent donc les impacts d’Arc Express sur l’environnement.

Grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement ont également été étudiés :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Concernant les nuisances sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 débicels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

 Concernant les expropriation éventuelles :

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2012.

La station de La Garenne-Colombes est retenue comme station de correspondance invariante puisque commune aux différentes variantes du tracé de l'arc Nord. Arc Express entrera en correspondance avec le tramway T2 (aujourd'hui terminus à La Défense Grande Arche, le T2 sera prolongé jusqu'à Pont de Bezons via Courbevoie, La Garenne-Colombes, Nanterre et Colombes. La mise en service est envisagée à l'horizon 2012) et la ligne L du Transilien à la station de La Garenne-Colombes.

L'impact d'Arc Express sur le développement (économique, urbain...) de La Garenne-Colombes est significatif. Comme d'autres communes de la boucle nord de la Seine, La Garenne-Colombes se caractérise par un potentiel de développement urbain important. En connexion avec Arc Express, le tramway T2 permettra en outre une liaison efficace avec le pôle d'affaires de La Défense.

L’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales maîtres d'ouvrage des voiries au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de déplacements urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• Pour les stations terminus d’Arc Express ou de correspondance avec d’autres lignes du métro ou de RER/Train :
  • une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité      
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée ;
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

• Pour les stations desservant des secteurs denses (autres que stations de correspondance) :
  • une intermodalité optimale avec les réseaux de bus ;
  • une sécurisation des accès piétons ;
  • le développement du rabattement vélo ;
  • l’aménagement d’aires de déposes véhicule particulier.

• Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :
  • l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
  • coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
  • l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
  • le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2012.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Sur le territoire de Saint-Maur, le STIF propose deux variantes : un tracé proche avec une station à Saint-Maur Créteil (RER A), un tracé éloigné avec deux stations intermédiaires et une station à Champigny (RER A). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans le secteur de Saint-Maur, Arc Express sera en correspondance avec le RER A, à la station Saint-Maur Créteil ou à la station Champigny, selon le tracé retenu. Il profitera donc aussi aux habitants de Sucy-en-Brie, usagers du RER A.

Enfin, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations. Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Par ailleurs, en ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Arc Express sera réalisé en souterrain. Un franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne a été envisagé puis abandonné. Ainsi dans le secteur entre Maisons-Alfort et Saint-Maur Créteil, que vous évoquez, Arc Express sera réalisé en souterrain. L'impact sur le bâti sera particulièrement faible, et se limitera aux escaliers et ascenseurs d'accès aux stations.

Le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, ni entreprendre des opérations d’urbanisme, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

A ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations. Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Par ailleurs, en ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Arc Express n'empruntera pas de lignes de transports de marchandises existantes puisque cela impliquerait une capacité résiduelle limitée. Etant donné la fréquence envisagée pour le métro Arc Express (2 min), cela ne parait pas compatible.

Concernant les nuisances sonores d'une manière plus générale :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 débicels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

La localisation et l'implantation de parcs relais est en effet étudiée avec attention afin de renforcer l'attractivité des transports en commun.

Plus généralement, l’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales, maîtres d’ouvrages des voiries, au cours de ces premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
• le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée,
• l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier,

L’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes (présence de voies principales type ex RN ou autoroutes).

Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :

• l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
• coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
• l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
• le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment

Le choix d’une infrastructure souterraine permet notamment de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense et d’atténuer grandement les nuisances sonores. La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 décibels tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 décibels. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles. En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement qui peuvent être liés aux vibrations ont également été étudiés. Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Arc Express est souterrain;  en raison de ce choix technique, la destruction de surfaces végétalisées devrait donc être extrêmement limitée durant les travaux de réalisation d’Arc Express.

La réalisation d’Arc Express, projet souterrain, aura un certain nombre d’impacts. Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). Les impacts sont les suivants :

• Pour les réseaux en exploitation :

Les travaux seront réalisés dans un environnement de réseaux en exploitation (tunnels, réseaux d’assainissement, électriques, télécoms…), de ce fait il sera nécessaire de recenser les points d’interface entre les travaux du métro automatique et les réseaux en exploitation. Dans le cas où les travaux ont un impact sur l’activité des réseaux concessionnaires dont les ouvrages ne peuvent pas être déviés, il faudra définir avec les exploitants des modes opératoires afin de limiter les perturbations.

• Pour la circulation automobile :

L’organisation des chantiers sera locale et gérée au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maitre d’œuvre et les entreprises.

• Pour la limitation des nuisances sonores :

La plupart des travaux sera réalisée en souterrain. De ce fait, les nuisances sonores pour les riverains devraient être réduites. L’utilisation de matériels modernes insonorisés et d’engins homologués atténuera l’impact sonore du chantier.

• Pour la logistique du chantier :

La livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur.

Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

• Pour le sous-sol :

Lors de la construction des stations et du tunnel, on appliquera le principe de cuvelage qui consiste à protéger les constructions situées en sous-sol contre les eaux par un ensemble de matériaux et d’opérations pour garnir les parois.

En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Il faut noter que les tunnels d’Arc Express seront le plus souvent implantés sous le niveau de la nappe phréatique.

Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Arc Express est un projet qui contribue à l'amélioration du cadre de vie et qui s'inscrit parfaitement dans l'évaluation environnemantale du SDRIF. De par ses performances, la liaison Arc Express doit permettre d’attirer vers les transports collectifs un grand nombre d’automobilistes. Ainsi, près de 15% des utilisateurs d’Arc Express seront d’anciens automobilistes qui auront préféré les transports en commun. Ce qui représente environ 150 000 voitures en moins par jour sur les routes d’Ile-de-France. De plus, Arc Express est un support essentiel du concept de densification prôné par le SDRIF.

L’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales maîtres d'ouvrage des voiries au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de déplacements urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• Pour les stations terminus d’Arc Express ou de correspondance avec d’autres lignes du métro ou de RER/Train :
  • une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité      
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée ;
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

• Pour les stations desservant des secteurs denses (autres que stations de correspondance) :
  • une intermodalité optimale avec les réseaux de bus ;
  • une sécurisation des accès piétons ;
  • le développement du rabattement vélo ;
  • l’aménagement d’aires de déposes véhicule particulier.

• Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :
  • l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
  • coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
  • l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
  • le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment

Le chantier sera réalisé selon la réglementation en vigueur qui imposent des mesures afin de limiter les perturbations pour l'environnement proche.

Pour les réseaux en exploitation :

Les travaux seront réalisés dans un environnement de réseaux en exploitation (tunnels, réseaux d’assainissement, électriques, télécoms…), de ce fait il sera nécessaire de recenser les points d’interface entre les travaux du métro automatique et les réseaux en exploitation. Dans le cas où les travaux ont un impact sur l’activité des réseaux concessionnaires dont les ouvrages ne peuvent pas être déviés, il faudra définir avec les exploitants des modes opératoires afin de limiter les perturbations.

Pour la circulation automobile :

L’organisation des chantiers sera locale et géré au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maitre d’œuvre et les entreprises.

Pour la limitation des nuisances sonores :

La plupart des travaux seront réalisés en souterrain. De ce fait, les nuisances sonores pour les riverains devraient être réduites. L’utilisation de matériels modernes insonorisés et d’engins homologués atténuera l’impact sonore du chantier.

Pour la logistique du chantier :

La livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur.

Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

1/ Concernant les travaux :

Pour les réseaux en exploitation :

Les travaux seront réalisés dans un environnement de réseaux en exploitation (tunnels, réseaux d’assainissement, électriques, télécoms…), de ce fait il sera nécessaire de recenser les points d’interface entre les travaux du métro automatique et les réseaux en exploitation. Dans le cas où les travaux ont un impact sur l’activité des réseaux concessionnaires dont les ouvrages ne peuvent pas être déviés, il faudra définir avec les exploitants des modes opératoires afin de limiter les perturbations.

Pour la circulation automobile :

L’organisation des chantiers sera locale et géré au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maitre d’œuvre et les entreprises.

Pour la limitation des nuisances sonores :

La plupart des travaux seront réalisés en souterrain. De ce fait, les nuisances sonores pour les riverains devraient être réduites. L’utilisation de matériels modernes insonorisés et d’engins homologués atténuera l’impact sonore du chantier.

Pour la logistique du chantier :

La livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur.

Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

2/ Concernant le sous-sol :

L’arc Sud traverse des zones d’anciennes carrières d’exploitation de calcaire grossier à Saint-Maur-des-Fossés qui ont bien été identifiées.

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

En outre, les principales contraintes réglementaires relatives à la prévention des risques ont été recensées dans le cadre des études réalisées pour le dossier du maître d'ouvrage dans le cadre du débat public. Si la décision est prise de poursuivre le projet à l’issue du débat public, elles seront examinées de façon exhaustive dans la suite des études de conception et des procédures seront engagées auprès des autorités compétentes.

3/ Concernant la pronfondeur du souterrain :

Deux types de stations ont été étudiés selon les contraintes techniques et topographiques :

• Station enterrée à faible profondeur (quai à moins de 16m de profondeur) à quais latéraux
• Station enterrée à forte profondeur (quai à plus de 24m de profondeur) à quais latéraux

Les stations enterrées à faible profondeur sont organisées sur 2 ou 3 niveaux, celle à forte profondeur sur 5 niveaux. Les fonctions rencontrées sont identiques :

• Accès en surface par escalier mécanique et fixe + ascenseur
• Salle des billets au niveau -1
• Niveau intermédiaire ou mezzanine au niveau -2, -3 ou -4
• Quais au dernier niveau (-3 ou -5)

Elles seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface fera l’objet d’un traitement architectural et paysager.

En ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Le STIF et la Région Ile-de-France sont prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.

En ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris. La fiscalité qui sera appliquée autour des gares n’est donc pas de son ressort.

Le STIF et la Région Ile-de-France sont prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

• la desserte au sud de l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.
• La desserte de l’aéroport de Roissy :

• L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.
• La reprise de CDG Express sur ses bases optimisées doit permettre de renvoyer au-delà de 2025 la réalisation d’une branche de la rocade métro en direction de Roissy.

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 1,2 Md€ pour la desserte d’Orly et de 900M€ pour le CDG Express; ils  pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

Les projets décrits précédemment doivent être considérés comme un complément de la réponse de la Région Ile-de-France et des collectivités que constitue le Plan de Mobilisation pour les Transports, en faveur de l’amélioration et du développement du réseau francilien des transports en commun.

Par ailleurs, la dessert des aéroports, comme celle des territoires desservis par Arc Express, permet un report modal de la voiture vers les transports collectifs. Cela contribue à la limitation des émissions de polluants et de gaz à effet de serre.

Le projet de schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008 propose un projet d’aménagement équilibré qui accorde une place essentielle au logement : le premier objectif visé est la production annuelle de 60 000 logements. Ce chiffre a fait l’objet d’un large consensus entre les acteurs au cours de la révision du SDRIF (y compris l’Etat) et ce, dès le début du processus de mise en révision du SDRIF, ce qui constitue une vraie différence avec le SDRIF de 1994.

 Derrière cet objectif quantitatif, il y a un enjeu de développement spatial et surtout un enjeu de construction de logements pour développer une offre qui réponde à tous les besoins. Cet objectif de 60 000 logements participe d’une véritable stratégie d’aménagement en assurant la cohérence entre la localisation des logements et les réseaux de transports collectifs actuels et à venir, et enfin en proposant des outils susceptibles d’accompagner l’effort de production des collectivités.

 Ainsi, pour répondre à l’ambition du projet de SDRIF de construire 60 000 logements par an à l’horizon 2030, il est nécessaire de mobiliser l’ensemble du territoire francilien en articulant système de transport et aménagement. Concrètement cela se traduit par :

 -       un effort de densification articulé autour du plan de mobilisation :

• du « cœur d’agglomération » par l’accroissement de la performance des transports collectifs et l’amélioration de l’offre de service, tant en qualité qu’en quantité, sur les lignes existantes comme par le développement du maillage des réseaux notamment grâce à Arc Express ;
• des polarités secondaires situées dans les secteurs éloignés de Paris. Les densités de ces territoires seront augmentées lorsque la desserte en transports collectifs y est déjà, ou sera, performante (et inversement) afin de maîtriser l’urbanisation diffuse notamment dans la ceinture verte ;
• des villes de l’espace rural par la maîtrise de leur développement urbain et l’amélioration de l’offre de transport au sein des bassins de vie locaux.

-       des extensions urbaines maitrisées et limitées qui répondent au double enjeu de préservation des espaces naturels et de besoins de déplacements.

Grace à un travail conjoint avec les collectivités et en particuliers l'IAU (l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme), Arc Express a été étudié en prenant en compte l'ensemble des développements urbains envisagés dans le périmètre d'étude.

L'étude des enjeux urbains réalisée par l'IAU pour le projet Arc Express est consultable sur le site internet de la CPDP à l'adresse suivante :

http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/le-dossier-des-etudes.html

Outre Arc Express, pour le secteur de la Défense, le prolongement du RER E à l’Ouest et la modernisation du matériel roulant du RER A, tous deux inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports, porté par la Région Ile-de-de-France et le STIF, viendront renforcer la capacité de desserte du quartier d’affaires par les transports en commun. 

L’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales maîtres d'ouvrage des voiries au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de déplacements urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• Pour les stations terminus d’Arc Express ou de correspondance avec d’autres lignes du métro ou de RER/Train :
  • une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité      
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée ;
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

• Pour les stations desservant des secteurs denses (autres que stations de correspondance) :
  • une intermodalité optimale avec les réseaux de bus ;
  • une sécurisation des accès piétons ;
  • le développement du rabattement vélo ;
  • l’aménagement d’aires de déposes véhicule particulier.

• Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :
  • l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
  • coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
  • l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
  • le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment.

Arc Express est en effet souterrain; le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

Concernant les nuisances sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu). Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

Par ailleurs, concernant les risques éventuels d'effondrement :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Concernant le tracé définitif :

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. 

Dans les deux mois suivant la clôture du débat public, la Commission particulière du débat public rendra un compte-rendu du débat puis la Commission nationale du débat public un bilan du débat public.

Dans les trois mois suivant la publication du bilan, le maître d'ouvrage (le STIF) rendra sa décision de principe et les conditions de poursuite ou non du projet.

En cas de poursuite du projet, le schéma de principe serait élaboré en 2011. A ce stade, le tracé devrait être choisi.

Le dossier d'enquête publique sera ensuite rédigé dans la perspective d'une enquête publique se tenant en 2012. Vous serez alors en mesure de consulter en mairie l'itinéraire précis suivi par le tracé retenu.

Les études menées jusqu’à présent sont des études préliminaires. L’intérêt majeur d’un passage aérien est de diminuer les coûts de réalisation des ouvrages.

Dans le cas spécifiques du passage aérien au-dessus de la Marne entre Champigny et Nogent-sur-Marne, plusieurs raisons poussaient à cette solution :

• La topographie du secteur : le dénivelé entre la Marne et le centre de Nogent est important. Si l’on passe sous la Marne, cela nécessite de passer profondément sous le terrain naturel et donc implique une station profonde au centre de Nogent.
• La localisation possible des ateliers – garages en surface sur une bande au nord du Parc du Tremblay, le long de l’A4.
• Conscient des impacts pour les riverains, le STIF a également étudié un tracé souterrain et a abandonné la possibilité d'un passage en aérien.

Concernant les nuisances sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu). Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

Le choix d’une infrastructure souterraine permet notamment de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense et d’atténuer grandement les nuisances sonores. La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement qui peuvent être liés aux vibrations ont également été étudiés : des études seront également menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) aborde déjà l’impact environnemental global des projets qui y sont inscrits. Ainsi, Arc Express a bénéficié indirectement d’une telle évaluation.

Plus spécifiquement, dans son « Avis concernant le schéma d’ensemble du réseau public de transport du Grand Paris », l’Autorité environnementale rappelle Arc Express est « conçu, contrairement au schéma du Grand Paris, comme un projet unique et non comme un programme », ce qui explique qu’il n’ait pas encore fait l’objet d’une évaluation environnementale spécifique. En effet, l’évaluation environnementale d’un projet se fait « habituellement bien après le débat public, à un stade où les données techniques du projet sont mieux connues ». Plus précisément, cette évaluation interviendra dans le cadre de l’étude d’impact du projet Arc Express.  

De manière générale, toute arrivée d’une infrastructure de transport en commun valorise l’immobilier desservi par l’infrastructure nouvelle.

Néanmoins, au terme d’une étude préliminaire menée sur le sujet par le STIF, la valorisation foncière qu’il serait possible d’obtenir de l’arrivée d’Arc Express serait de l’ordre de 5%. Ce pourcentage, qui s’explique par le fait que le projet s’inscrit dans un contexte urbain déjà dense, ne paraît pas être de nature à provoquer un large départ de la population vers la grande couronne.

Le risque spéculatif existe, mais il peut être neutralisé par une stratégie d’anticipation foncière publique autour des gares. C’est la vocation des opérateurs fonciers publics et notamment des établissements publics fonciers. Ainsi, sur son territoire de pleine compétence, l’EPF Ile de France intervient sur plus de la moitié des communes concernées par le tracé d'Arc Express.

La puissance publique dispose donc des outils nécessaires et les met en œuvre afin d’empêcher la surenchère immobilière qui serait néfaste à l’économie des projets, comme la politique régionale de développement du logement pour détendre le marché.

En ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris. Dans ces conditions, d'autres acteurs sont susceptibles d'intervenir dans la valorisation du territoire rendant difficile une évaluation financière à ce stade.

Le STIF et la Région Ile-de-France sont prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.

1)

2) Concernant le respect des riverains et les nuisances éventuelles :

Grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement ont également été étudiés :

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Concernant les nuisances sonores :

La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.

3) Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2011.

De manière plus précise, les études de trafic (prévisions pour 2020) conduisent à un trafic total à l'heure de pointe du matin de l'ordre de 150 000 voyageurs, soit un million de voyageurs par jour, pour l'ensemble de la arocade Arc Express.

Le modèle de prévision de trafic estime le nombre de déplacements qui se réalisent entre deux zones origine et destination. Ces zones correspondent pour le territoire concerné par arc Express à un découpage infra communal.
Le choix du mode de déplacement dans le modèle dépend principalement des temps de parcours et du coût de trajet selon les différentes alternatives. L’amélioration des temps de parcours en transports collectifs provoquée par Arc Express permet de rendre les transports collectifs compétitifs par la voiture sur de très nombreux trajets. C’est ainsi que le modèle estime que 15 % des usagers d’Arc Express sont des reportés de la voiture. Le taux moyen de passagers par voiture est pour les déplacements entre domicile et lieu de travail de 1,1 personne par voiture (source enquête globale transport 2001).

Le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) aborde déjà l’impact environnemental global des projets qui y sont inscrits. Ainsi, Arc Express a bénéficié indirectement d’une telle évaluation.

Plus spécifiquement, dans son « Avis concernant le schéma d’ensemble du réseau public de transport du Grand Paris », l’Autorité environnementale rappelle Arc Express est « conçu, contrairement au schéma du Grand Paris, comme un projet unique et non comme un programme », ce qui explique qu’il n’ait pas encore fait l’objet d’une évaluation environnementale spécifique. En effet, l’évaluation environnementale d’un projet se fait « habituellement bien après le débat public, à un stade où les données techniques du projet sont mieux connues ». Plus précisément, cette évaluation interviendra dans le cadre de l’étude d’impact du projet Arc Express.

La dimension économique et urbaine d’Arc Express est bien présente.

Le positionnement des variantes de tracé a pris en compte les projets de développement, tout en tenant compte des pôles existants. Arc Express aura ainsi pour objectifs de :

• Desservir des pôles de développement sur des territoires actuellement non desservis, comme le Campus de cancérologie à Villejuif ;
• Renforcer la desserte de pôles de développement desservis ;
• Favoriser la densification et l’adaptation des programmes immobiliers aux abords des stations, et d’en faire éventuellement émerger de nouveaux ;
• Mettre en relation des pôles de développement desservis par des lignes radiales.

De plus, dans le cadre du dossier des études d'Arc Express, l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Ile de France (IAU) a réalisé une étude complète sur les perspectives de croissance urbaine. Cette étude est consultable sur le site du débat :

http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/le-dossier-des-etudes.html

Le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) aborde déjà l’impact environnemental global des projets qui y sont inscrits. Ainsi, Arc Express a bénéficié indirectement d’une telle évaluation.

Plus spécifiquement, dans son « Avis concernant le schéma d’ensemble du réseau public de transport du Grand Paris », l’Autorité environnementale rappelle Arc Express est « conçu, contrairement au schéma du Grand Paris, comme un projet unique et non comme un programme », ce qui explique qu’il n’ait pas encore fait l’objet d’une évaluation environnementale spécifique. En effet, l’évaluation environnementale d’un projet se fait « habituellement bien après le débat public, à un stade où les données techniques du projet sont mieux connues ». Plus précisément, cette évaluation interviendra dans le cadre de l’étude d’impact du projet Arc Express.

Le bilan carbone  est un outil de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre, devant tenir compte de l'énergie primaire et de l'énergie finale des produits et services.

À ce stade des études pour Arc Express, un bilan carbone au sens où l’entend l’ADEME n’est pas possible du fait que les données d’entrée, notamment pour la partie construction, ne sont pas exhaustives.

Le choix du tracé défintif et des caractéristiques techniques ainsi que le matériel roulant n'ont pas été encore arrêtés à ce jour. Il n'est donc pas possible de calculer la consommation précise énergétique par arc.

Néanmoins, le STIF a décidé de privilégier le choix d'un roulement fer pour le futur matériel roulant. Celui présente l'avantage d'une consommation d’énergie inférieure de 30% à celle d’un métro sur pneumatiques de génération technique équivalente (la surface de frottement est moins importante).

Le Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) aborde déjà l’impact environnemental global des projets qui y sont inscrits. Ainsi, Arc Express a bénéficié indirectement d’une telle évaluation.

Plus spécifiquement, dans son « Avis concernant le schéma d’ensemble du réseau public de transport du Grand Paris », l’Autorité environnementale rappelle Arc Express est « conçu, contrairement au schéma du Grand Paris, comme un projet unique et non comme un programme », ce qui explique qu’il n’ait pas encore fait l’objet d’une évaluation environnementale spécifique. En effet, l’évaluation environnementale d’un projet se fait « habituellement bien après le débat public, à un stade où les données techniques du projet sont mieux connues ». Plus précisément, cette évaluation interviendra dans le cadre de l’étude d’impact du projet Arc Express.

Le tracé d’Arc Express est prévu intégralement en souterrain. Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

En ce qui concerne les nuisances sonores, la conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit. Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles. Notamment, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement ont également été étudiés : ainsi, des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2012.

Arc Express ne prévoit pas de desserte directe de l’Ile-Saint-Denis. Néanmoins, il sera en correspondance avec le tramway T1 (aux stations Gennevilliers et Les Courtilles, dans la variante éloignée), dont le prolongement vers les Courtilles via l’Ile-Saint-Denis est en cours. Ce prolongement sera mis en service en 2012. Arc Express sera également en correspondance avec la ligne 13 du métro, elle-même en correspondance avec le tramway T1 à la station Basilique Saint-Denis. Il vous sera ainsi possible d’accéder à Arc Express.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. Nous ne sommes donc pas encore en mesure de préciser si des expropriations devront être avoir lieu. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations. Le fait d'avoir une plus-value n'est pas lié à une décision d'expropriation.

Selon la procédure en vigueur, la déclaration d’utilité publique autorisant l’expropriation est élaborée à la suite de l’enquête publique. Dans le cas du projet Arc Express, l’enquête publique pourrait se tenir dans le courant de l’année 2012.

Concernant la valorisation des zones situées à proximité des gares, le STIF et la Région Ile-de-France sont prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.

Le bilan carbone  est un outil de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre, devant tenir compte de l'énergie primaire et de l'énergie finale des produits et services.

À ce stade des études pour Arc Express, un bilan carbone au sens où l’entend l’ADEME n’est pas possible du fait que les données d’entrée, notamment pour la partie construction, ne sont pas exhaustives.

L’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales, maîtres d’ouvrages des voiries, au cours de ces premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
• le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée,
• l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier,

L’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes (présence de voies principales type ex RN ou autoroutes).

Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :

• l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
• coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
• l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
• le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment