Questions et Réponses

L'Arc Sud fait partie des deux arcs dont la réalisation a été jugée prioritaire.  Les Arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

- Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade ;

- Pertinence en termes de trafic à l’horizon 2020, c’est-à-dire selon les populations et les emplois présents aujourd’hui sur les territoires mais aussi des projets de développement urbain susceptibles de voir le jour dans les 10 années à venir ;

- Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways

Il a été retenu de démarrer les travaux d’Arc Express par l’Arc Sud au vu de plusieurs éléments, au premier rang desquels sa faible desserte comparativement au reste des départements de proche couronne.

En effet, l’Arc Sud dessert une partie du Val de Marne dans laquelle il est aujourd’hui impossible de se déplacer d’Est en Ouest en transports collectifs.

La faible utilisation des transports en commun dans ce secteur témoigne de son fort besoin de desserte. C’est dans le Val de Marne que le taux d’utilisation de la voiture est le plus fort pour les déplacements internes à la petite couronne. Ainsi, les habitants du Val de Marne utilisent leur voiture pour réaliser 46 % des déplacements internes à la petite couronne, contre 40% pour un habitant du 93 et seulement 35% pour un habitant du 92. Ces déplacements en voiture représentent 76% des déplacements mécanisés, contre seulement 70% pour un alto-séquanais. 

Or, les voiries sont bien souvent étroites. La Seine, la Marne et les faisceaux ferroviaires constituent des coupures urbaines difficilement franchissables. Seule une ligne en souterrain permet de s’affranchir de ces contraintes.

De plus, en termes de desserte, L’Arc Sud permet de plus de desservir d’importants territoire en développement, tels que Créteil (pôle d’emploi et pôle universitaire) et le pôle d’emploi d’Issy-les-Moulineaux / Boulogne et ainsi de les relier à toute la banlieue sud.

Lors des études réalisées pour le projet Arc Express, le STIF a commandé à la RATP une étude sur la possibilité d'utiliser les infrastrcutures du réseau existant (installations, sites de maintenance, ateliers garages,...) pour Arc Express. Cette étude a démontré la non pertinence de réaliser une infrastructure de transport qui utiliserait le réseau actuel, en raison de la quasi saturation des installations existantes.

Le choix du matériel roulant d’Arc Express a donc été réalisé indépendemment du réseau existant et s'est fondé sur des études de trafic et des études de marché du matériel. Afin de préserver l’avenir, le STIF a fait le choix de rames de 2,80m de large. 

Il a été décidé qu’Arc Express sera réalisé en souterrain. Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

Par ailleurs, Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits, dont notamment les lignes de tramway concernées. Le débranchement du T4 en direction de Clichy-Montfermeil et la réalisation du T7 entre Villejuif et Athis Mons sont inscrits au Plan de Mobilisation Transports.

La desserte des territoires enclavés est l’un des objectifs d’Arc Express : elle a été prise en compte pour définir les arcs prioritaires. En ce qui concerne spécifiquement le sud de l’agglomération parisienne, le choix a été fait de desservir des secteurs aux fortes densités d’emplois et d’habitat au sud-ouest, et au sud-est des secteurs promis à de profondes mutations. Une station d’Arc Express est prévue aux Ardoines dans deux des trois fuseaux proposés au débat. Par ailleurs, il est envisagé de réaliser une station à Meudon-sur-Seine sur le fuseau éloigné de l’Arc Sud.

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Prévu à l’origine pour commencer dès le mois de mai 2010, le débat public sur le projet Arc Express a été reporté dans l’attente de la finalisation des travaux parlementaires sur le projet de loi relatif au Grand Paris.

Celui-ci a finalement été adopté le 27 mai et il prévoit que les deux projets – Arc Express et le réseau de transport du Grand Paris – fassent l’objet de débats publics « conjoints ».

Lors de sa séance du 2 juin, la Commission nationale du débat public (CNDP) a donc pris acte de la volonté du législateur et arrêté le calendrier du débat public sur le projet Arc Express, qui se tiendra du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, tout comme le débat public sur le projet de métro du Grand Paris.

Aujourd’hui, le débat public constitue le prolongement de la concertation menée jusqu’alors sur le projet Arc Express. Toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont donc pas arrêtées. Le débat public aujourd’hui engagé est pour le STIF une étape essentielle car il permet de recueillir les avis, les attentes et les engagements possibles de chacun par rapport au projet et aux différents tracés proposés.  Le public sera à nouveau consulté sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP. Le STIF s’est en effet engagé à consulter la Commission nationale du débat public sur ce projet, et ce, même si les seuils définis par la loi ne l’y obligent pas.

A l’issue du débat, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir.  

Un schéma de principe pourrait alors être adopté au printemps 2011, permettant la tenue d’une enquête publique la même année. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2012, qui permettra d'arrêté le tracé définitif de façon précise.

Le projet Arc Express ne concerne pas la ligne de métro 7 La Courneuve - Ivry/Villejuif L. Aragon.

Arc Express prévoit une correspondance sur l'Arc Sud à la station Villejuif L. Aragon.

Par ailleurs, il n'y a aucun tramway existant ou en projet au Kremlin-Bicêtre.

La route du bord de l’eau est située entre le bois de Boulogne et la seine. Cette route nord/sud est longue de 3,2 km. Sa section sud est desservie par une ligne de bus sur 1,7 km, soit plus de la moitié de son linéaire.

Le Pont de Suresnes et le chemin de l’abbaye proche du camping, l’allée du Bord de l’eau qui longe l’Hippodrome de Longchamp ainsi que le bd Anatole France situé à proximité immédiate de l’hôpital Ambroise Paré sont desservis par la ligne de bus 241 qui offre 5 points d’arrêts dans le secteur concerné.

Cette ligne permet de relier la Porte d’Auteuil vers Suresnes puis Rueil Malmaison. Elle assure donc des correspondances avec le métro M10, le tram T2, les trains de St Lazare et le RER A. Cette ligne offre en semaine une fréquence de 15’ environ en heures de pointe et de 30’ en heures creuses, de 6h10 à 21h30. Elle circule également le samedi et le dimanche.

L’hôpital Ambroise Paré bénéficie par ailleurs d’une desserte par la ligne 123 qui permet le lien entre la Porte d’Auteuil et la Mairie d’Issy en passant par Boulogne et offre des correspondances avec les lignes de métro M10, M9 et M12 ainsi qu’avec le T2 et le RER C. Cette ligne offre une fréquence de 4/5‘ en heures de pointe et 6/7’ en heures creuses de 5h10 à 00h30. Elle circule également le samedi et le dimanche.

Enfin, la ligne 244 permet de faire un complément de desserte au cœur du Bois de Boulogne depuis la Porte Maillot vers Suresnes et Rueil Malmaison avec une offre en semaine de 10’ en heures de pointe et 15’ en heures creuses jusqu’à 22h00 et circule également le week-end. Cette ligne permet de desservir le secteur évoqué depuis un arrêt sur la Route de Suresnes, à moins de 400 m de l’entrée du camping.

La ligne 43 est une ligne longue de plus de 10 km qui relie Neuilly jusqu’à la Gare du Nord dans Paris.

Sa longueur, l’importance de sa fréquentation (plus de 22 000 voyageurs par jour) ainsi que les difficultés de circulation auxquelles elle doit faire face dans Paris, ne permettent pas son prolongement au-delà de son terminus actuel de Neuilly Bagatelle.

L’offre de bus actuelle, sur les 3 lignes évoquées parait donc correspondre au besoin de déplacement du secteur du Bois de Boulogne. Elle permet de rejoindre les modes lourds (RER, métro et tram) depuis l’ensemble des pôles d’emploi possibles. Les niveaux d’offre proposés permettent de couvrir une plage étendue de service. Néanmoins, le STIF restera attentif à l’évolution de la fréquentation sur ces lignes afin de voir si des renforts devront être étudiés à court terme ou à horizon d’Arc Express.

Les villes de la petite couronne de l'est parisien ne seront pas moins bien desservies que celles de l'ouest parisien

Arc Express propose la réalisation d'un arc Est à l'horizon 2022. Deux variantes de tracés sont proposées, toutes deux techniquement faisables. Elles assurent des correspondances avec le réseau existant ou futur (RER, métro, tramways) et desservent des secteurs à forts enjeux urbains.

• Un tracé proche passe relativement près de Paris (par Pantin, les Lilas, Montreuil, Fontenay- sous-Bois)
• Un tracé éloigné dessert le coeur de la Seine-Saint-Denis (Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois, Noisy-le-Grand).

Les stations sont espacées de 1 km à 1,5 km afin d’assurer une bonne vitesse commerciale tout en desservant finement le territoire

Concernant l’Est parisien, son territoire est déjà desservir en partie par le RER E qui relie la Seine Saint-Denis et le Val de Marne. L’Arc Sud d’Arc Express est en correspondance avec le RER E dans toutes ses variantes (soit à Val de Fontenay, soit à Noisy-le-Grand). Par ailleurs, le territoire de l’Est parisien est desservi par de nombreuses lignes de bus qui permettent de rejoindre le RER E et le RER A, donc Arc Express moyennant des correspondances.

Enfin, il est prévu de raccorder à Arc Express un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois (horizon 2025).

Arc Express est une boucle complète qui a vocation à être réalisée en totalité, dont l’Arc Est qui traverse le département de Seine-Saint-Denis, depuis Bobigny / Pantin au Nord jusqu’à Fontenay sous bois / Noisy-le-Grand au Sud.

Réaliser Arc Express par arcs successifs répond à plusieurs objectifs :

• Cela permet d’abord d’étaler les financements.
• Cela permet d’optimiser les temps de chantier en rendant possible le recours à plusieurs tunneliers – engins disponibles en nombre très limité - sur le même arc, solution difficilement envisageable si tous les arcs étaient réalisés simultanément.
• Le phasage permet de susciter une mise en concurrence entre les entreprises qui réalisent les chantiers et, ainsi, de réaliser des économies sur le coût du projet.

Dans cette perspective de phasage, le STIF a désigné les arcs Sud et Nord comme prioritaires. Les arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade ;
• Pertinence en termes de trafic à l’horizon 2020, c’est-à-dire selon les populations et les emplois présents aujourd’hui sur les territoires mais aussi des projets de développement urbain susceptibles de voir le jour dans les 10 années à venir ;
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways

Les études se poursuivent sur les Arcs Est et Ouest afin de parvenir au même degré de définition du projet que pour les Arcs Sud et Nord.

A l’issue du débat, dans les deux mois qui suivent, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera dans les trois mois des suites à donner au projet Arc Express.  

Un schéma de principe pourrait être adopté au printemps 2011, permettant la tenue d’une enquête publique la même année. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2012, arrêtant le tracé définitif de façon précise. Les premiers travaux pourraient intervenir à la fin de l’année 2012 ; un premier arc prioritaire serait mis en service en 2017, et le deuxième à l’horizon 2020-2022. La mise en service de la rocade complète Arc Express est prévue pour 2025.

Il n'est pas prévu de prolonger le RER A qui est déjà à l'heure actuelle très chargé et connait des difficultés d'exploitation.

Un schéma directeur du RER A est en cours d'élaboration pôur résoudre ces problèmes d'exploitation.

En outre, le projet de prolongement du RER E à l'ouest, actuellement en phase de débat public, permettra de décharger le traonçon central du RER A de 10 à 15%, améliorant ainsi son fonctionnement.

La desserte des territoires enclavés est l’un des objectifs d’Arc Express : elle a été prise en compte pour définir les arcs prioritaires. En ce qui concerne spécifiquement le sud de l’agglomération parisienne, le choix a été fait de desservir des secteurs aux fortes densités d’emplois et d’habitat au sud-ouest, et au sud-est des secteurs promis à de profondes mutations.

Les zones que vous évoquez n’ont pas vocation à être directement desservies par Arc Express. Néanmoins, Arc Express s’intégrant dans un programme plus large d’amélioration des déplacements franciliens, d’autres projets répondent aux besoins de desserte de ces secteurs.

Concernant Versailles, c’est un secteur déjà très bien desservi par les transports collectifs (5 gares, dont les lignes Transilien L et U qui jouent partiellement le rôle de rocades vers la Défense).

Le secteur est desservi par le RER C, qui fait l’objet d’un plan de modernisation. Le schéma directeur du RER C a ainsi pour objectifs

• d’améliorer la régularité,
• d’améliorer la lisibilité et la qualité du service,
• de réduire les temps de parcours, en particulier de banlieue à banlieue,
• de faire évoluer les dessertes sur la période de pointe pour tenir compte des évolutions de la demande (en particulier en zone dense)
• de présenter des hypothèses de desserte avec une nouvelle infrastructure modifiée à l’horizon 2017.

Approuvé en juillet 2009, ce schéma directeur sera mis en service entre 2015 et 2017, pour un coût estimé à 360 millions d’euros.

La poursuite des efforts du plan de mobilisation jusqu’en 2025 prévoit notamment la réalisation de 3 grandes tangentielles ferrées dont la Tangentielle Sud reliant Versailles, Massy et Evry et la Tangentielle Ouest TGO de Cergy vers Versailles.

Concernant Saclay, après avoir mené une série d’études, le STIF a retenu le mode de transport le mieux adapté aux besoins de déplacements futurs sur le plateau de Saclay : un Transport en Commun en Site Propre bus, qui pourra éventuellement évoluer vers un projet de tramway. En avril 2009, le premier tronçon de ce TSCP a été mis en service, entre Massy et Saclay. A terme, le TSCP reliera Saint-Quentin-en-Yvelines et Orly via le plateau de Saclay. La mise en service de la liaison complète, inscrite au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), est prévue pour 2013.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

• Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Pleyel au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis ;
• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.
• La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

Le réseau RER existant est un réseau en radial vers Paris, alors que le projet Arc Express a pour vocation de faire une boucle autour de Paris dans les communes de 1ère couronne.

Arc Express étant relié au réseau existant, la question s'est posée de savoir s'il était possible de mutualiser un certain nombre d'installations (ateliers garage, sites de maintenance, ...)

Une étude commandée par le STIF à la RATP a démontré la non pertinence de prévoir un système qui utiliserait les infrastructures actuelles du réseau RATP et par conséquent du RER A et B (installations, voies, site de maintenance, ateliers garages…). En effet, la quasi-saturation des installations existantes rend peu réaliste leur utilisation par un système supplémentaire.

Deux variantes de tracés sont proposées pour l’Arc Est, toutes deux techniquement faisables. Elles assurent des correspondances avec le réseau existant ou futur (RER, métro, tramways) et desservent des secteurs à forts enjeux urbains. Les stations sont espacées de 1 km à 1,5 km afin d’assurer une bonne vitesse commerciale tout en desservant finement le territoire.

Un tracé proche passe relativement près de Paris (par Pantin, les Lilas, Montreuil, Fontenay- sous-Bois).

Un tracé éloigné dessert le coeur de la Seine-Saint-Denis (Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois, Noisy-le-Grand).Cette variante franchit la Marne en souterrain au sud des hôpitaux de Ville Evrard et Maison-Blanche.

Les études préliminaires d'Arc Express ont indentifié les zones sensibles à prendre en compte sur les tracés concernant les risques environnementaux.

L'étude d'impact sur les risques environnementaux, et notamment sur les innondations, sera réalisée lors des phases ultérieures, lors de l'élaboration du dossier d'enquête publique  permettant la déclaration d'utilité publique.

Il existe de nombreuses lignes de métro dans Paris qui se situent en zone inondable et des mesures de protection peuvent être prises.

De manière générale, la liaison Arc Express doit permettre d’attirer vers les transports collectifs un grand nombre d’automobilistes. Ainsi, près de 15% des utilisateurs d’Arc Express seront d’anciens automobilistes qui auront préféré les transports en commun. Ceci représente environ 150 000 voitures en moins par jour sur les routes d’Ile-de-France.

Le projet est conçu pour favoriser les déplacements de rocade. L’attractivité d’Arc Express, rendue possible par la performance du système de transport envisagé, permet des gains de temps réalisés sur les trajets en transports collectifs.

L'Arc Ouest desservira Boulogne et sera en correpondance avec les lignes de métro 9 et 10, respectivement aux stations Marcel Sembat et Boulogne Pont de St Cloud.

Il sera possible de rejoindre:

• Bagneux ou Petit Bagneux grace à l'Arc Sud suivant le tracé retenu
• Bois Colombes ou Colombes garce à l'Arc Nord suivant le tracé retenu
• Le Vésinet grace à l'Arc Ouest en correspondance avec le RER A à La Défense ou à Nanterre Préfecture suivant le tracé retenu

Les rabattements, notamment en bus, seront réorganisés autour de chaque station lors de la mise en service et vous permettront probablement de rejoindre l'endroit que vous souhaitez.

Ainsi, Arc Express vous permettra en effet de gagner du temps sur ce trajet.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par certains éléments, notamment la desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).

Le STIF, maître d’ouvrage du projet Arc Express, et la Région ont présenté de façon détaillée les deux premiers arcs du projet (Sud et Nord), prioritaires pour assurer la désaturation du réseau central à moyen terme.

Diverses variantes de tracés ont été présentées à la concertation pour chacun de ces deux Arcs, conformément aux règles du débat public.

Les tracés des Arcs Est et Ouest restaient à préciser. Dans le souci d’éclairer les débats en cours, la Commission particulière du débat public (CPDP) a ainsi demandé, dans le cadre de ses compétences, que des options de tracés soient présentées dès maintenant pour les deux secteurs Est et Ouest. Ces options sont aujourd’hui dévoilées par le STIF.

Deux variantes sont ainsi présentées pour l’Arc Est, l’une à proximité de Paris et l’autre passant plus au centre du département de Seine Saint-Denis.

L’Arc Ouest fait également l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux  à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

Ces propositions feront l’objet le moment venu d’une concertation spécifique sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public.

Il n’y a pas de réunion prévue à Ivry-sur-Seine. Néanmoins, les réunions publiques territoriales se tiennent sur des secteurs plus larges que les communes qui les accueillent. Ainsi, Ivry sur Seine est concerné par la réunion prévue le 16 novembre à Vitry-sur-Seine (à 20h à l’Hôtel de Ville).

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par certains éléments, notamment la desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche). Il n'a pas encore été étudié précisement l'emplacement des futurs stations du prologement de la ligne 14 à Orly si c'est cette option qui est retenue in fine.

Arc Express est une boucle complète qui a vocation à être réalisée en totalité. Le STIF, maître d’ouvrage du projet Arc Express, et la Région ont présenté de façon détaillée les deux premiers arcs du projet, prioritaires pour assurer la désaturation du réseau central à moyen terme.

Diverses variantes de tracés ont été présentées à la concertation pour chacun de ces deux Arcs, conformément aux règles du débat public.

Les tracés des Arcs Est et Ouest restaient à préciser. Dans le souci d’éclairer les débats en cours, la Commission particulière du débat public (CPDP) a ainsi demandé, dans le cadre de ses compétences, que des options de tracés soient présentées dès maintenant pour les deux secteurs Est et Ouest. Ces options sont aujourd’hui dévoilées par le STIF.

Deux variantes sont ainsi présentées pour l’Arc Est, l’une à proximité de Paris et l’autre passant plus au centre du département de Seine Saint-Denis.

L’Arc Ouest fait également l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux  à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

Ces propositions feront l’objet le moment venu d’une concertation spécifique sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public.

En ce qui concerne l’exploitation de la rocade, la question reste encore ouverte. Une exploitation par arc présente des avantages en termes de fiabilité et de robustesse :

• une meilleure régulation aux terminus, qui ont été choisis sur la base d’études pour être le moins pénalisants possibles pour les usagers.
• limitation de l’impact des incidents survenant sur la rocade : l’exploitation par arc évite que les incidents de trafic ne se répercutent sur toute la rocade.

A l’inverse, une exploitation unique permet d’éviter les correspondances, mais elle est moins fiable à exploiter.

L’Arc Ouest fait l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux  à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

Celui-ci sera en correspondance avec :

• le RER C et le T2 à la station Issy Val de Seine pour le tracé proche
• le T2 à la station Meudon pour le tracé éloigné
• le métro 9 à la station Marcel Sembat
• le métro 10 à la station Boulogne Pont de St-Cloud
• les transiliens U et L à la gare de St-Cloud
• le métro 1, le T2, les RER A et E (prolongement Eole à l'Ouest), les transiliens U et L à la station La Défense - Grande Arche pour le tracé éloigné
• les RER A et E à la station Nanterre - Préfecture La Folie pour le tracé proche

Concernant le métro 13, une correspondance est prévue à la station Chatillon-Monrouge sur le tracé proche de l'Arc Sud.

Le maillage d’Arc Express au nord avec la station Pont de Levallois-Bécon, terminus nord de la ligne 3, n’a pas été retenu pour deux raisons :

• cette correspondance n’était envisageable qu’en cas d’implantation d’une station à Asnières, ce qui s’avère impossible, pour des raisons techniques (le site d’Asnières n’est pas dimensionné pour accueillir les flux générés par une offre telle qu’Arc Express) ;
• une telle correspondance impose deux franchissements rapprochés de la Seine pour créer une correspondance optimale.

Le choix des tracés de l’arc Ouest tient compte de l’existence du tramway T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas desservi par le T2.

Dans son trajet actuel, le tramway T3 dessert le sud de Paris, en relation avec la très proche banlieue. Il n’a donc pas la même vocation qu’Arc Express, dont les variantes de l’Arc Sud se situent dans la Petite Couronne, qui se caractérise par une absence d’infrastructures de transport de rocade. Les deux infrastructures se veulent complémentaires.

Au nord, la variante proche d’Arc Express est très proche du T3 dont le prolongement – en cours de réalisation – desservira les Grands Moulins de Pantin mais ces projets ne permettant pas les mêmes correspondances, ils sont complémentaires.

De manière générale, le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, en privilégiant systématiquement le maillage avec les lignes radiales du réseau, dont notamment les lignes de métro.

Le RER B fait l’objet d’un schéma directeur (RER B nord +) pour en améliorer le fonctionnement. L’opération consiste à réserver deux voies – une par sens – exclusivement au RER B afin de supprimer tous les conflits de circulation préjudiciables à la régularité. Il sera ainsi possible de revoir la grille de desserte, notamment en heure de pointe, avec une simplification de la desserte du nord de la ligne. L’aéroport du Bourget, desservi par le RER B, profitera donc des bénéfices de ce schéma directeur, dont la mise en service sera effective en 2012.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express, notamment par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, en privilégiant systématiquement le maillage avec les lignes radiales du réseau, dont notamment les lignes de métro.

Ainsi, le choix des tracés pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas desservi par le T2.

Toutefois, les lignes de tramway de rocade et Arc Express ont des vocations différentes : avec des stations rapprochées, le tramway permet une desserte plus fine du territoire alors qu’Arc Express présente des distances interstations plus grandes.

Par ailleurs, le mode retenu pour Arc Express est le métro, eu égard aux fréquentations attendues et des contraintes urbaines. En effet, les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont mis en évidence des trafics de l’ordre de 20 à 25 000 voyageurs par heure à l’heure de pointe du matin. Pour faire face à cette fréquentation, le métro est le mode le plus adapté, un tramway  pouvant accueillir au maximum 8 000 voyageurs à l’heure. De plus, il n’est pas possible de faire passer une ligne de tramway en surface sur la majeure partie du tracé d’Arc Express, compte tenu de la largeur des rues. Cela nécessiterait la démolition de très nombreux bâtiments, ce qui n’est pas envisageable.

Arc Express ne pourrait donc pas être réalisé en mode tramway et ne pourrait pas non plus emprunter les infrastructures du T2.

De même, le choix des tracés pour l’arc Est tient compte de l’existence du RER E, en particulier de la branche de Tournan-en-Brie. Les études ont permis de définir quelles correspondances seront envisageables avec cette branche. En effet, ces correspondances sont nécessaires pour faciliter le rabattement sur Arc Express depuis les communes desservies par le RER E.

Par ailleurs, les prévisions de trafic réalisées par le STIF montrent que le trafic du RER E ne sera pas impacté par la mise en service de l’Arc Est. En outre, le RER E permet de relier les territoires de l’Est à Paris : il a donc une vocation très différente de celle d’Arc Express. Il s’agit de lignes complémentaires et non concurrentes.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés. En proposant de nombreuses correspondances avec le réseau actuel (métro, RER, tramway), Arc Express profitera à l'ensemble des Franciliens.

La mise en service de la rocade complète Arc Express est prévue pour 2025. Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2011, pour un avant-projet élaboré en 2012. L’Arc Sud, prioritaire devrait être mis en service vers 2017 ; l’Arc Nord serait mis en service à l’horizon 2020-2022. Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

De manière générale, le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes comme les bus PC1, 2, 3 et le tramway T3, tout en privilégiant systématiquement le maillage avec les lignes radiales du réseau, dont notamment les lignes de métro. Arc Express propose une offre complémentaire au réseau existant.

Par ailleurs, les différents tracés d’Arc Express proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Elles ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels. 

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Le débat public porte sur l’opportunité et les objectifs de l’ensemble de la rocade d’Arc Express, ainsi que les objectifs spécifiques et les caractéristiques principales des deux arcs définis comme prioritaires. Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, ni des projets des collectivités. Ainsi, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour.

Le projet Arc Express a été conçu de manière concertée avec l’ensemble des élus locaux. Nous avons abouti aujourd’hui à différentes variantes de tracés. Toutes sont techniquement réalisables et répondent aux principaux objectifs du projet : assurer le maximum de correspondances avec l’ensemble du réseau, privilégier la desserte des secteurs aujourd’hui peu ou mal desservis et accompagner les projets de développement. Certains de ces éléments du projet sont indispensables pour atteindre ces objectifs.

En ce qui concerne le terminus Ouest de l’Arc Nord, il  est prévu soit à la Défense, soit à Nanterre Préfecture La Folie. L’implantation du terminus Ouest à Nanterre Préfecture La Folie autoriserait des correspondances moins nombreuses (RER A et RER E prolongé), mais permettrait de développer un deuxième pôle transports, en complémentarité avec Cœur Transport, favorisant ainsi une répartition équilibrée des flux de correspondances sur les deux espaces. Enfin, un tel choix accompagnerait le développement du secteur Seine-Arche.

L’Arc Ouest n’a pas été identifié comme prioritaire dans la réalisation d’Arc Express, qui a vocation à être une boucle complète. Il s’étendra, du Nord au Sud, de « La Défense / Grande Arche » ou « Nanterre Préfecture » jusqu’au-delà de la boucle Sud de la Seine  dans les secteurs de Meudon ou Issy-les-Moulineaux. En termes de transport, pour l’Arc Ouest, il existe déjà deux rocades performantes : le tramway T2 et le réseau Transilien.  

Certaines stations de correspondance sont des invariants quel que soit le tracé qui sera choisi au final (au nord, c’est le cas de la Plaine Stade de France, par exemple). En revanche, la localisation des stations intermédiaires, le choix du tracé, le passage aérien ou souterrain, … sont autant d’éléments du projet susceptibles d’évoluer, dans les limites du respect des objectifs collégialement assignés au projet et de sa faisabilité financière et technique. Ce sont vos avis, vos propositions et vos suggestions qui permettront au Conseil du STIF de décider en connaissance de cause, avec une vision claire du territoire à desservir.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.

Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Concernant le prolongement de la ligne 12 du métro à Issy-ville, celui-ci est inscrit au SDRIF en phases 2 et 3.

L’Arc Nord a notamment vocation à desservir des secteurs en fort développement économique comme les quartiers du Carrefour Pleyel et de la Plaine Saint-Denis, mais qui ne disposent pas de lignes de transports en commun de rocade. Arc Express permet ainsi de créer une liaison de rocade entre les lignes radiales ferrées qui desservent la Plaine Saint-Denis ou passent à proximité (ligne 13, RER B et D). Le projet est d’autant plus important que le faisceau ferré du réseau Paris Nord et, dans une moindre mesure depuis sa couverture, l’autoroute A1, constituent des coupures urbaines fortes.

Il n' y pas d'amalgame entre le quartier de La Plaine Saint Denis et le quartier du Carrefour Pleyel. Ce sont bien deux quartiers distincts et à ce titre il est proposé l'implantation de plusieurs gares pour chacun d'entre eux:

- Station "Carrefour Pleyel" en correspondance avec la ligne de métro 13 pour le quartier du Carrefour Pleyel

- Station "Stade de France Saint-Denis" en correspondance avec la ligne RER D pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Ouest)

- Station "La Plaine Stade de France" en correspondance avec le RER B pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Est)

Dans ce secteur, un seul tracé a donc été retenu pour répondre aux enjeux urbains et de développement du secteur. La station La Plaine – Stade de France (RER B) est considérée comme un invariant par le STIF dans le tracé de l’Arc Nord.

Par ailleurs, la désaturation de la ligne 13 constitue une préoccupation majeure du STIF. Il a donc conçu un projet qui vise à améliorer la situation de cette ligne en la déchargeant d’environ 25 % : le prolongement de la ligne 14 jusqu’à mairie de Saint-Ouen. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017. Arc Express contribuera également à décharger la ligne 13, et l’ensemble du réseau existant, à hauteur de 10 %.

Le STIF, maître d’ouvrage du projet Arc Express, et la Région ont présenté de façon détaillée les deux premiers arcs du projet, prioritaires (Sud et Nord) .

Diverses variantes de tracés ont été présentées à la concertation pour chacun de ces deux Arcs, conformément aux règles du débat public.

Les tracés des Arcs Est et Ouest restaient à préciser. Dans le souci d’éclairer les débats en cours, la Commission particulière du débat public (CPDP) a ainsi demandé, dans le cadre de ses compétences, que des options de tracés soient présentées dès maintenant pour les deux secteurs Est et Ouest. Ces options ont été dévoilées le 15 novembre dernier par le STIF.

Deux variantes sont ainsi présentées pour l’Arc Est, l’une à proximité de Paris et l’autre passant plus au centre du département de Seine Saint-Denis.

En outre, le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express, notamment par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois. Ce projet représente un complément d’investissement de l’ordre de 3Md€. Il pourrait être réalisé entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

• de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

D’un point de vue technique, il n’est pas possible de faire passer une ligne de bus en site propre en surface sur la majeure partie du tracé d’Arc Express, compte tenu de la largeur des rues. Cela nécessiterait la démolition de très nombreux immeubles ou maisons ce qui n’est pas envisageable.

Par ailleurs, les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont mis en évidence une fréquentation de l’ordre de 20 à 25 000 voyageurs à l’heure durant la période de pointe du matin. Pour faire face à cette fréquentation attendue, le mode le plus adapté est le métro.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés. En proposant de nombreuses correspondances avec le réseau actuel (métro, RER, tramway), Arc Express profitera à l'ensemble des Franciliens.

La réalisation d’Arc Express, métro automatique de rocade, permettra trois grandes avancées en termes de déplacements :

• des gains de temps réalisés sur les trajets en transports collectifs : par exemple, un trajet Rueil-Malmaison – Gennevilliers sera réduit d’environ 30 minutes.
• moins de voitures : sans le projet, 15% des utilisateurs d’Arc Express auraient utilisé leur véhicule ;
• une décharge du réseau central de l’ordre de 5 à 10%.

Ainsi, les effets d’Arc Express se feront sentir à l’échelle régionale. L’une des options du terminus Ouest de l’Arc Nord se situe sur la commune de Nanterre.

L’Arc Ouest fait également l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

Les tracés proposés pour l’Arc Ouest présentent deux variantes d’accroche
possibles au Nord (Nanterre Préfecture ou la Défense Grande Arche) ainsi qu’au Sud (Meudon-sur-Seine ou Issy Val de Seine). Ils desservent Boulogne, Saint-Cloud, Suresnes, le centre ville de Rueil-Malmaison, Nanterre et Puteaux. Ils assurent des correspondances avec le réseau existant ou futur (RER, métro, tramways) et desservent des secteurs à forts enjeux urbains. Les stations
sont espacées de 1 km à 1,5 km afin d’assurer une bonne vitesse  commerciale tout en desservant finement le territoire.

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ne prévoit actuellement aucun prolongement des lignes 1 et 10 du métro vers Suresnes. Seul le prolongement de la ligne 1 vers La Folie (Défense Ouest) est inscrit au SDRIF, pour la période 2014-2027 (phases 2 et 3 du SDRIF).

Le STIF, maître d’ouvrage du projet Arc Express, et la Région ont présenté de façon détaillée les deux premiers arcs du projet, prioritaires (Sud et Nord). Diverses variantes de tracés ont été présentées à la concertation pour chacun de ces deux Arcs, conformément aux règles du débat public.

Les tracés des Arcs Est et Ouest restaient à préciser. Dans le souci d’éclairer les débats en cours, la Commission particulière du débat public (CPDP) a ainsi demandé, dans le cadre de ses compétences, que des options de tracés soient présentées dès maintenant pour les deux secteurs Est et Ouest. Ces options ont été dévoilées par le STIF le 15 novembre dernier.

L’Arc Ouest fait l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux  à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

Au Sud, une première variante de tracé prend son accroche à la station Issy-Val-de-Seine, dans la continuité du tracé proche de l’Arc Sud.

Elle dessert le quartier d’Issy – Val de Seine caractérisé par une forte densité de populations et d’emplois et des projets de réaménagement d’envergure : la ZAC Porte Nord d’Issy, le projet Forum Seine, le secteur du Pont d’Issy (3 hectares de bureaux, commerces, logements) ainsi que l’Ile Saint Germain. Le pôle d’échange, constitué du RER C et du T2, est accessible depuis l’Ouest et le Sud-Ouest de l’agglomération.

Une deuxième variante de tracé prend son accroche à la station Meudon-sur-Seine, dans la continuité du tracé éloigné de l’Arc Sud.

Elle dessert les quartiers en pleine mutation de la ZAC Meudon-sur-Seine, le projet Meudon Campus, le projet Vallée Rive Gauche (aménagement des berges de Seine) et l’Ile Seguin. Elle permet une correspondance avec le T2.

Les deux variantes poursuivent au Nord et se rejoignent en un seul tracé à la station Marcel Sembat, en correspondance avec la ligne de métro 9. Le tracé dessert le coeur de ville de Boulogne, ses artères commerçantes et équipements structurants (Institut de Psychologie, Conservatoire de Musique, lycée Prévert).

Il continue ensuite jusqu’à la station Boulogne – Pont de Saint Cloud, où il est en correspondance avec la ligne 10 et avec une gare routière en surface au débouché du pont. Il dessert le quartier Rhin et Danube, le Jardin Albert Kahn, le studio de Boulogne Cinéma et le théâtre de l’Ouest Parisien.

Le tracé, après avoir traversé la Seine, offre une correspondance avec le Transilien à la gare de Saint-Cloud, située à flanc de coteau, ce qui permet également la desserte du centre ville de Saint Cloud situé en contrebas.

Au nord, deux variantes de tracés sont proposées. Une variante privilégie une correspondance avec le RER A à la station La Défense/ Grande Arche. Cette solution renforce encore ce pôle d’échanges majeur de l’Ouest Parisien, constitué du RER A, de la ligne 1, du T2, du futur prolongement du RER E à l’Ouest et d’une gare routière bus majeure. Le tracé est alors en continuité avec le tracé éloigné de l’Arc Nord qui dessert la Défense / Grande Arche. Il dessert le pôle d’affaires de la Défense.

Une seconde variante privilégie la desserte de la station Nanterre Préfecture la Folie, en correspondance avec le RER A et le RER E, ce qui présente l’avantage de ventiler les fl ux sur les deux pôles d’échanges de la Défense et de Nanterre. Le tracé est alors en continuité avec le tracé proche de l’Arc Nord. Il dessert le territoire de Seine Arche ainsi que le quartier des Groues.

Compte tenu du linéaire entre les stations de correspondance, plusieurs stations intermédiaires peuvent être envisagées pour desservir notamment :

>> La ZAC Seguin – Rive Gauche, à Boulogne, qui constitue une des plus importantes opérations d’aménagement en Île de France, accueillant habitations et bureaux sur 74 hectares ;

>> Le quartier de la Bérangère, le quartier Montretout et l’hippodrome à Saint Cloud ;

>> La Cité Jardin à Suresnes, qui fait l’objet d’un projet de requalification et de réaménagement avec création de logements et commerces

>> Le quartier Richelieu à Rueil-Malmaison, le quartier ANRU la Fouilleuse, et le projet de rénovation du Clos des Terres Rouges dans le quartier Mazurières, qui prévoit la création de logements et d’équipements de quartier ;

>> Le centre-ville de Rueil-Malmaison, qui accueille plusieurs équipements de rayonnement départemental, dont l’École Supérieure d’Art, le Théâtre André Malraux et le Conservatoire à Rayonnement Régional ;

>> Le coeur de ville de Nanterre, et le théâtre des Amandiers ;

>> Le coeur de ville de Puteaux et le quartier du Parc.

Pour relier Paris à Noisy-le-Sec, il est prévu de prolonger la ligne 11 du métro vers Rosny-sous-Bois. Une station est prévue à la limite entre Noisy-le-Sec et Montreuil, dans le secteur du centre hospitalier intercommunal André Grégoire. Une concertation a eu lieu entre le 6 septembre et le 8 octobre 2010. A l’issue de l’enquête publique (2011-2012), les travaux pourraient commencer fin 2013, pour une mise en service à l’horizon 2019.

Il serait également possible d’emprunter le tramway T1 prolongé à la station Place Carnot (ligne 11 prolongée) afin de se rendre à Noisy-le-Sec. Le début travaux du prolongement du T1 en direction de Val de Fontenay est prévu pour 2014, pour une mise en service en 2017.

En ce qui concerne le choix d’un métro automatique et de son impact sur l’emploi, il faut savoir que tout nouveau projet de métro ou de transport public est créateur de nombreux emplois.

Un projet aussi important qu'Arc Express représente de nombreuses créations de postes, pour les phases de conception, les phases de travaux et l'exploitation du métro à sa mise en service. De plus, le choix d'un métro automatique permet d'améliorer le niveau de service rendu aux usagers :

• une plus grande souplesse d'adaptation de l'offre à l'évolution du trafic
• une réduction de l'intervalle entre les rames, ce qui permet d'augmenter la fréquence

Une fois le projet réalisé, une procédure d’appel d’offres sera lancée le moment venu pour désigner l'exploitant. Un nouveau contrat sera alors conclu entre l’exploitant et le STIF, notamment quant aux conditions de transport des voyageurs et aux objectifs de maintenance et d'exploitation.

La station Val-de-Fontenay est l’un des deux terminus possibles de l’Arc Sud à l’est. Cette station constitue un pôle d’échanges multimodal important, située à l’intersection du RER A, du RER E et du tramway T1 prolongé (mise en service prévue en 2017). Arc Express desservira donc le secteur de Fontenay-sous-Bois.

Le projet Arc Express représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances.

Comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Afin de finaliser le « projet d’exploitation », un travail technique très détaillé est effectué 2 à 3 ans avant la mise en service. Ce travail vise à s’assurer de la bonne adéquation entre les attentes des collectivités et des voyageurs, avec les contraintes financières et techniques (voirie, gare routière). A cette occasion, plusieurs réunions techniques ont lieu avec les collectivités, afin de faire émerger un projet commun de restructuration et de définir le futur réseau de bus dans le détail, bassin par bassin et station par station.

Ces études de restructuration visent à mieux organiser le maillage des réseaux et les rabattements bus. Cette démarche est également l’occasion de retravailler la desserte bus du secteur de manière efficace, de renforcer sa lisibilité, de résoudre ses lacunes les plus courantes (manque de capacité, troncs communs entre plusieurs lignes, dissociation d’itinéraire) de fixer les itinéraires, de définir le niveau d’offre, les jours de fonctionnement, l’amplitude, le type de matériel et les aménagements de voirie afin d’insérer au mieux le réseau bus dans la ville.

Ces évolutions du réseau bus autour d’Arc Express devront être en cohérence avec les réflexions en cours au STIF sur les principes de restructuration des lignes de bus inscrits au PDU ou à la charte des Trams et BHNS.

Les différents tracés d’Arc Express ont été déterminés de façon à permettre de très nombreuses correspondances avec le réseau de transports actuel et futur. Ainsi, Arc Express permettra une très nette amélioration des conditions de transport des Franciliens, quels que soient leurs trajets, en Grande et en Petite Couronne. Plus précisément, le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Le STIF a mené une série d’études techniques afin d’évaluer la pertinence des différentes connexions possibles avec chaque ligne radiale. Ces études ont pris en compte :

• les lignes en correspondance existantes ou envisagées (Métro, RER…) ;

• les trafics voyageurs actuels et prévisionnels sur ces lignes ;
• l’organisation spatiale générale ;
• les types de station (ouvrages enterrés, semi enterrés, dans un complexe ou isolée) ;
• l’accessibilité à l’intérieur et autour de la station, existante ou envisageable ;
• le recensement de caractéristiques particulières (géologie du site, présence de nappe, proximité de voies fluviales, …) ;
• les règlementations, notamment celles concernant la sécurité (évacuation des usagers en cas d’incident, accès des secours,…).

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires. Les correspondances seront donc majoritairement souterraines. Cependant, il est possible que certaines correspondances avec des lignes de train ou de RER se fassent soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc).

Arc Express a pour vocation de pallier le manque de liaison de rocade dans le réseau actuel des transports en commun, en proposant une desserte rapide de rocade en correspondance avec le réseau actuel et futur.

En effet, il existe de fortes disparités d’offre selon les territoires :

• dans Paris intra muros et la très proche couronne, le réseau de métro est très fortement maillé ;
• au-delà de Paris, le réseau ferré est structuré en étoile autour de la capitale.

Ainsi, en dehors de Paris, le réseau de transports en commun permet principalement aux usagers de se rendre à Paris. Il comporte donc aujourd’hui peu de rocades qui desservent la banlieue francilienne. Dépendantes des aléas de la circulation routière, les lignes de bus sont très chargées et ne constituent pas une réponse satisfaisante aux besoins de déplacements en banlieue. Malgré la congestion du réseau routier, les temps de parcours en voiture restent bien souvent meilleurs que ceux permis par les transports en commun. Ainsi, la configuration du réseau routier, adaptée à ce fort besoin de déplacements en banlieue, explique la part importante de la voiture dans ces déplacements, au détriment des transports en commun.

La dernière enquête globale transport (EGT), réalisée en 2001, a ainsi montré que sur les 23 millions de déplacements motorisés quotidiens observés en 2001, les déplacements au sein de la banlieue sont très majoritaires (près de 70%). Ce sont également ces déplacements en banlieue qui croissent le plus vite : leur part dans les déplacements motorisés est passée de moins de 60 % en 1976 à plus de 70 % en 2001. Sur la même période, les déplacements dans Paris intra muros et entre la banlieue et Paris ont, eux, stagné et ont même diminué dans la dernière décennie.

Il faut par ailleurs noter qu’une enquête plus récente a été réalisée en 2007-2008 sur les déplacements en France entière par l’INSEE (Enquête Nationale Transports et Déplacements – ENTD) avec un focus sur l’Ile de France. Ses résultats sont similaires à ceux de l’EGT :

• les transports collectifs sont utilisés majoritairement pour se rendre à Paris ;
• en dehors de Paris, c'est la voiture qui domine.

Tous ces éléments tendent à justifier la nécessité d’un projet comme Arc Express, qui a vocation à développer une offre performante de transports en commun de rocade. Par ailleurs, de par ses performances, Arc Express doit permettre d’attirer vers les transports collectifs un grand nombre d’automobilistes. Ainsi, près de 15% des utilisateurs d’Arc Express seront d’anciens automobilistes qui auront préféré les transports en commun. Ce qui représente environ 150 000 voitures en moins par jour sur les routes d’Ile-de-France.

Les tracés soumis au débat public pour les arcs prioritaires sont répartis entre tracé proche et tracé éloigné. L’ensemble des variantes de tracé proposées pour Arc Express tant pour l’Arc Sud que pour l’Arc Nord sont techniquement faisables. Le tracé final pourra être une combinaison des différentes variantes : en effet, les tracés proches et éloignés ont été conçus d’une part pour relier les différents points de maillage identifiés et d’autre part pour tenir compte des grands enjeux urbains des secteurs. Rien n’empêche en l’état de retenir un tracé définitif qui mélangerait entre eux les tracés en passant d’une station du tracé proche à une station du tracé éloigné. Néanmoins, le tracé définitif devra respecter une certaine continuité et ne pas présenter de courbes trop importantes (éviter un tracé en « zigzag ») : cela aurait en effet des conséquences sur le confort du voyage ainsi que sur l’augmentation des temps de parcours et donc sur l’attractivité du projet. Cela aurait également des répercussions sur les coûts du projet.

En ce qui concerne la desserte du nord des Hauts-de-Seine, le tracé éloigné de l’Arc Nord prévoit notamment une desserte du Port de Gennevilliers, principal pôle industriel de ce secteur. L’hypothèse de tracé éloigné retient en effet un maillage avec la station de Gennevilliers, desservie par le RER C et, à l’horizon 2012, par le tramway T1 prolongé.

Arc Express est une boucle complète qui a vocation à être réalisée en totalité. Pour des raisons de faisabilité technique et financière, le STIF a décidé de réaliser le projet par arcs successifs. Dans cette perspective de phasage, le STIF a désigné les arcs Sud et Nord comme prioritaires. Les arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade ;
• Pertinence en termes de trafic à l’horizon 2020, c’est-à-dire selon les populations et les emplois présents aujourd’hui sur les territoires mais aussi des projets de développement urbain susceptibles de voir le jour dans les 10 années à venir ;
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways

A l’issue du débat, dans les deux mois qui suivent, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera dans les trois mois des suites à donner au projet Arc Express.  

En ce qui concerne les arcs prioritaires, un schéma de principe pourrait être adopté au printemps 2011, permettant la tenue d’une enquête publique la même année. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2012, arrêtant le tracé définitif de façon précise. Les premiers travaux pourraient intervenir à la fin de l’année 2012 ; un premier arc prioritaire serait mis en service en 2017, et le deuxième à l’horizon 2020.

Par ailleurs, les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 et permettent au STIF de présenter les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat, afin de donner un éclairage pour le public, conformément au souhait de la CNDP. Le STIF s’est par ailleurs engagé à saisir une nouvelle fois la CNDP pour les Arcs Est et Ouest, bien que les seuils fixés par la loi ne l’y obligent pas. On pourrait envisager de mettre en service l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023. Les projets complémentaires sont prévus pour une mise en service de la rocade complète d’ici 2025.

En ce qui concerne la ligne 1 du métro, son prolongement à l’est, jusqu’à la station Val-de-Fontenay, est inscrit dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en phases 1 et 2 (2007 – 2020). Ainsi, les études et les premiers travaux de plusieurs lignes de métro – dont la ligne 1 – sont inscrits dans le deuxième volet du Plan de Mobilisation pour les Transports (volet « accélérer les opérations nécessaires ») pour la période 2014-2020.

Aujourd’hui, la gare d’Houilles-Carrières-sur-Seine bénéficie de 15 trains en heure de pointe, soit 1 train toutes les 4 minutes. Cette offre de desserte est répartie entre :

- 3 transiliens de la ligne J reliant Mantes à Paris Saint-Lazare via Poissy,

- 6 transiliens de la ligne L reliant Cergy à Paris Saint-Lazare,

- 3 RER A de la branche de Poissy.

Il n’est pas possible actuellement d’augmenter la fréquence de passage et le nombre de trains reliant Paris Saint-Lazare à l’ouest francilien. En effet, l’infrastructure est très contrainte et les voies sont au maximum de leur capacité. De plus, le développement des différents modes de transport du réseau est déterminé d'après les besoins identifiés de déplacements, et donc de la charge de voyageurs potentiels qui dimensionne quel moyen de transport est adapté.

Aujourd’hui, la liaison entre Houilles et La Défense via Nanterre à laquelle vous faites référence est déjà effectuée par le RER A. D’après les études de trafic réalisées, et grâce aux études de secteur qui ont été menées en 2009, l’offre proposée par le RER A est suffisante pour répondre aux demandes de déplacement des usagers de la gare de Houilles.

Toutefois, en connaissance des difficultés que connait le RER A aujourd’hui, le STIF développe un certain nombre de mesures pour améliorer la régularité et la qualité de service de ce dernier. A court terme, celui-ci bénéficiera d’un nouveau matériel roulant à 2 niveaux et à plus long terme, de la mise en place d’un Schéma directeur pour améliorer les conditions de transport et la robustesse de cette ligne. Ainsi, il n’est pas prévu de réaliser un projet de tramway qui ferait doublon avec l’offre du RER A. 

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, y compris ceux du Val d'Oise, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Les RER B et D font l’objet de schémas directeurs pour en améliorer le fonctionnement. Le RER B est ainsi concerné par le schéma directeur RER B nord +, qui consiste à réserver deux voies – une par sens – exclusivement au RER B afin de supprimer tous les conflits de circulation préjudiciables à la régularité. Il sera ainsi possible de revoir la grille de desserte, notamment en heure de pointe, avec une simplification de la desserte du nord de la ligne. La mise en service sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 45 millions d’euros
• Région : 105 millions d’euros
• RFF et autres : 50 millions d’euros

Le schéma directeur du  RER D a pour objectif d’améliorer la qualité de service, la régularité et la robustesse de la ligne. Ainsi, le projet de ligne rénovée comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne : par exemple, l’aménagement des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris-Bercy, de quais, de gare, ou le remplacement de voies et de trains. En 2008, les premières mesures d’amélioration du fonctionnement ont été apportées (meilleure régularité, horaires mieux respectés …). Tout comme le schéma directeur du RER B, ce schéma doit permettre de rénover la ligne D à l’horizon 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 260,5 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 65 millions d’euros
• Région : 65,5 millions d’euros
• RFF et autres : 130 millions d’euros

En ce qui concerne le barreau de Gonesse RER B – RER D, son coût est estimé aujourd’hui entre 201 et 214 millions d’euros. L’opération consiste en la création d’une nouvelle branche du RER D, reliant la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte, avec ouverture d’une nouvelle gare à Gonesse. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement d’environ 10 millions d’euros en études sur une enveloppe commune avec 4 autres opérations de 50 millions d’euros répartis comme suit :

• État : 15 millions d’euros
• Région : 35 millions d’euros

Par ailleurs, l’opération a été identifiée dans le cadre du Plan Espoir Banlieue pour un financement de 50 M€, à parité par l’Etat et la Région Ile-de-France.

Les Arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade
• Intérêt en terme de trafic à l’horizon 2020 donc des populations et emplois présents aujourd’hui sur les territoires et des projets de développement urbain susceptibles d’être effectivement réalisés dans les 10 années à venir.
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways
• Engagement des acteurs locaux à soutenir le projet

L’Arc Nord a notamment vocation à desservir des secteurs en fort développement économique mais ne disposant pas de lignes de transports en commun de rocade, comme les quartiers de Pleyel, la Plaine-Saint-Denis ou les Docks de Saint-Ouen. Il permettra aussi des reports de voyageurs depuis des transports déjà utilisés et qui sont en limite de capacité, comme le RER A et la ligne 13 du métro. Des correspondances avec ces deux lignes sont prévues dans les hypothèses de tracé, afin de contribuer à les décharger. A l’heure actuelle, seul le tramway T1 assure une fonction de rocade dans les secteurs desservis par l’Arc Nord. Une 1ère section de la tangentielle nord est en travaux entre Epinay et Le Bourget pour une mise en service fin 2014.

Le principe a été retenu de réaliser l’Arc Sud en premier : en effet, les secteurs desservis par cet arc présentent de fortes carences de desserte en rocade, carences les plus criantes parmi les départements franciliens.

L’Arc sud et l’Arc nord ne sont pas en concurrence : ils seront tous deux réalisés, l’Arc Sud dès 2017 et l'Arc Nord en 2020.

Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010. Le STIF présente ainsi désormais les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public, conformément au souhait de la CNDP. La mise en service est envisagée en 2022 pour l’Arc Est et à l'horizon 2023 pour l’Arc Ouest.

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. 

Actuellement, le projet Arc Express est dans une phase de concertation avec le public. Le débat public constitue le prolongement de la concertation menée jusqu’alors sur le projet Arc Express. Toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont donc pas arrêtées. Le débat public aujourd’hui engagé est pour le STIF une étape essentielle car il permet de recueillir les avis, les attentes et les engagements possibles de chacun par rapport au projet et aux différents tracés proposés.  Le public sera à nouveau consulté sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP. Le STIF s’est en effet engagé à consulter la Commission nationale du débat public sur ce projet.

A l’issue du débat, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir.  

Un schéma de principe pourrait alors être adopté en 2011, permettant la tenue d’une enquête publique. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré, qui permettra d'arrêté le tracé définitif de façon précise.

L’ensemble des documents et plans concernant le débat public sur le projet Arc Express est disponible sur le site Internet du débat public et lors de chaque réunion publique.

Le débat public porte sur l’opportunité et les objectifs de l’ensemble de la rocade d’Arc Express, ainsi que les objectifs spécifiques et les caractéristiques principales des deux arcs définis comme prioritaires. Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, ni des projets des collectivités. Ainsi, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour.

Arc Express est un projet de rocade en métro automatique en souterrain situé en proche couronne. La rocade sera réalisée par quatre arcs successifs :

. L’arc Sud s’étend sur les départements des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne et à la limite sud de la Seine-Saint-Denis, depuis Issy-Les-Moulineaux / Meudon à l’ouest jusqu’à Fontenay-sous-Bois / Noisy-le-Grand à l’est

. L’arc Nord s’étend sur les départements des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis, depuis la Défense / Nanterre à l’ouest jusqu’à Bobigny / Pantin à l’est

. L’arc Est traverse le département de Seine-Saint-Denis, depuis Bobigny / Pantin au nord jusqu’à Fontenay sous bois / Noisy-le-Grand au sud.

. L’arc Ouest est situé dans le département des Hauts-de-Seine depuis La Défense / Nanterre au nord jusqu’à Issy-les-Moulineaux / Meudon au sud.

Il a été prévu dès le début des études de réaliser le projet Arcs Express en plusieurs phases. Les arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade
• Intérêt en terme de trafic à l’horizon 2020 donc des populations et emplois présents aujourd’hui sur les territoires et des projets de développement urbain susceptibles d’être effectivement réalisés dans les 10 années à venir.
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways
• Engagement des acteurs locaux à soutenir le projet

Le projet Arc Express a été conçu de manière concertée avec l’ensemble des élus locaux. Nous avons abouti aujourd’hui à différentes variantes de tracés. Tous sont techniquement réalisables et répondent aux principaux objectifs du projet : assurer le maximum de correspondances avec l’ensemble du réseau, privilégier la desserte des secteurs aujourd’hui peu ou mal desservis et accompagner les projets de développement.

Pour le reste, la localisation des stations intermédiaires, le choix du tracé, le passage aérien ou souterrain, … Ce sont autant d’éléments du projet susceptibles d’évoluer, dans les limites du respect des objectifs collégialement assignés au projet et de sa faisabilité financière et technique. C’est votre avis, vos propositions, vos suggestions qui permettront au Conseil du STIF de décider en connaissance de cause, avec une vision claire du territoire à desservir. Ainsi, si une station devait accompagner un grand projet local d’aménagement, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs régionaux (création de logements et d’emplois), ce serait pris en compte dans le choix final.

De nombreuses réunions sont encore prévues avant la réunion de clôture des débats publics sur les projets Arc Express et Grand Paris qui aura lieu à Paris le 31/01/11 à partir de 20h. Le lieu exact de la réunion publique n’est pas encore défini. Vous pouvez trouver le lieu et l'heure des réunions publiques à venir sur le site de la CPDP Arc Express http://debatpublic-arcexpress.org/

Le mode de transport retenu pour Arc Express ne sera pas du type TER mais un métro. L’ensemble des modes de transport a été étudié. L’automatisation présente d’indéniables avantages. Le métro automatique connaît un fort développement depuis le début des années 1980. A l’échelle mondiale, vingt lignes de métro automatiques ont été construites entre 1981 et 2009. Entre 2000 et 2013, 27 nouvelles lignes ont été mises en service ou sont en cours de réalisation.

A l’échelle du réseau francilien, les lignes automatiques suivantes ont été progressivement mises en service :

. La ligne 14, première ligne automatique mise en service entre les stations Madeleine et François Mitterrand

. La première extension de la ligne 14 mise en service entre les stations Madeleine et Saint-Lazare en 2003

. La seconde extension de la ligne 14 mise en service entre les stations Bibliothèque François Mitterrand et Olympiades

. Les projets d’automatisation de lignes prévus d’ici à 2020 : la ligne 1, ligne aujourd’hui la plus chargée d’Ile-de-France et le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la mairie de Saint-Ouen pour désaturer la ligne 13

Selon les études de trafic réalisées, Arc Express sera soumis à une fréquentation importante dès sa mise en service. Les prévisions pour 2020 établissent un trafic total à l’heure de pointe du matin de l’ordre de 150 000 voyageurs, soit un million de voyageurs par jour pour l’ensemble de la rocade. A titre de comparaison, il s’agit du trafic actuellement supporté par le RER A. La ligne 1 du métro, la plus utilisée, transporte 750 000 voyageurs chaque jour.

Pour répondre à une fréquentation de cet ordre, le système automatique présente un véritable intérêt puisqu’il permet une vitesse commerciale accrue tout en garantissant un haut niveau de qualité de service et une sécurité sans faille : la vitesse commerciale moyenne du métro parisien s’élève à 25 km/h, celle de la ligne 14 et d’Arc Express atteint 40 km/h.

L’automatisation présente également les avantages suivants : le marché mondial très concurrentiel assure des coûts raisonnables et le nombre de lignes en service garantissent la fiabilité du système.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports (PMT) de la Région Ile-de-France prévoit en effet le prolongement du tramway T2 jusqu’à Bezons, via Nanterre, pour la période 2007-2013. Ce prolongement est inscrit dans le deuxième volet (« accélérer les opérations nécessaires »). Actuellement, le terminus nord du tramway T2 se situe à la Défense. Les travaux du prolongement ont débuté en 2007. Cette section devrait être mise en service en 2012.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, le choix des tracés à l’étude pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas du tout desservi par le T2.

L’arc Sud pourra être mis en service dès 2017 et la rocade complète en 2025. Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013.

Le coût du projet Arc Express est estimé entre 7 et 8 milliards d’euros pour l’ensemble de la rocade.

Une somme de 3,5 milliards d’euros a d’ores et déjà été inscrite à cet effet au Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France ; les collectivités ont délibéré en faveur de ce plan au cours de l’année 2009 en s’engageant financièrement à hauteur de près de 1 milliard d’euros : la Région pour 540 millions d’euros et les départements (Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne) pour 340 millions d’euros. Pour couvrir la part de financement restante, le Plan de mobilisation attend une participation de l’État à hauteur de 200 millions d’euros et une nouvelle affectation des ressources fiscales collectées au niveau régional, comme le Versement Transport (payé par les entreprises d’Ile-de-France) et la restitution du Fonds d’Aménagement de la région Ile-de-France (FARIF)).

Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, ni des projets des collectivités. Ainsi, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2011 et l’avant-projet sera arrêté en 2012.

Le démarrage des travaux aura lieu fin 2012-2013.

L’arc Sud, prioritaire devrait être mis en service vers 2017 ; l’Arc Nord serait mis en service à l’horizon 2020. Les arcs Est et Ouest seraient réalisés dans un second temps. L’arc Est serait mis en service en 2022, l’arc Ouest à l'horizon 2023.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

Le choix des rames a été soumis à étude. Elles présenteront les caractéristiques suivantes : il s’agira d’un métro automatique, d’une vitesse commerciale de 40 km/h. D’une largeur de 2,80 m, les rames seront dotées d’un roulement fer.

La mise en service de la rocade complète Arc Express ainsi que les compléments sont prévus à l’horizon 2025.

Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2011, pour un avant-projet élaboré en 2012.

Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023.

Les projets complémentaires (dessertes des aéroports et Arc Grand Est) sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

La tarification appliquée sera identique à celle des autres lignes du réseau ferroviaire francilien.

Actuellement, et pour faire suite au prolongement du tramway T3 en cours de réalisation entre la porte d’Ivry et la porte de la Chapelle, un projet de prolongement entre la porte de la Chapelle et la porte d’Asnières est en cours de réflexion.  Il participe à une démarche globale en matière de transport et de requalification urbaine sur ce territoire.

En effet, le STIF et la Ville de Paris vont mener en janvier et février 2011 une concertation préalable dans le but d’informer la population et les usagers des caractéristiques du projet envisagé, et de recueillir l’avis de ces derniers.

Ce projet permettrait de prolonger la réflexion pour préparer un prolongement de ce tramway jusqu’à la Porte Maillot, projet qui est inscrit dans la phase 2 du SDRIF.

Toutefois, il n’est pas prévu pour l’instant de poursuivre ce prolongement entre la porte Maillot et le pont du Garigliano.

L’arc Ouest est situé dans le département des Hauts-de-Seine, depuis La Défense / Nanterre au nord jusqu’à Issy-les-Moulineaux / Meudon au Sud.

L’inscription de la rocade Arc Express sur ce territoire permet d’offrir une nouvelle capacité de transport importante, fiable et rapide pour répondre aux besoins de déplacement liés en particulier à la présence de pôles économiques d’importance métropolitaine : Nanterre / La Défense et Boulogne-Billancourt / Issy-les-Moulineaux, qui font l’objet d’importants projets de développement.

Parmi les villes que vous citez, l’arc Ouest dessert Suresnes et Saint-Cloud ainsi que les communes voisines de Nanterre et Rueil-Malmaison situées aujourd’hui à l’écart des réseaux de transports collectifs ferrés, et qui concentrent pourtant de fortes densités d’habitants, d’emplois et de services. Deux variantes de tracés locales sont proposées pour desservir ces territoires.

L’arc Ouest complète ainsi la desserte en rocade déjà offerte par le tramway T2 entre Issy Val de Seine et La Défense et la ligne Transilien Saint-Lazare – Saint-Cloud. Il assure des correspondances avec le tramway T2, les lignes 9 et 10 du métro à Boulogne, la ligne 1 à la Défense, ainsi qu’avec les lignes de RER et de trains desservant l’Ouest de l’Ile-de-France (réseau Transilien St Lazare, RER C). 

Arc Express cherchera systématiquement les correspondances avec les prolongements des lignes de RER, métro et tramways. Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant.  

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

• Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Pleyel au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis ;
• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.
• La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 5 Milliards d’euros ; ils pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

Le prolongement de la ligne 14 ne fait en effet pas partie du projet Arc Express. Les objectifs des deux projets sont différents, se traduisant tout particulièrement par des choix de desserte tout à fait distincts. Arc Express comporte une cinquantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, pour assurer une desserte fine des territoires traversés. Arc Express vise en effet à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares ont été définies par le STIF en fonction de la faisabilité technique et de la pertinence des correspondances.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par de éléments suivants

• Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Pleyel au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis ;
• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.
• La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

 Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 5 Milliards d’euros ; ils pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 : le STIF présente désormais les tracés proches et éloignés de ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public, conformément au souhait de la CNDP. Pour l’Arc Est, deux variantes sont proposées :

• Le tracé proche relie la gare de Val-de-Fontenay (RER A et E) à la station Eglise de Pantin (ligne 5 du métro) via Montreuil ;
• Le tracé éloigné dessert les secteurs de Noisy-le-Grand, Rosny-sous-Bois, Bondy et Bobigny.

Par ailleurs, le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express, notamment par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois. Ce projet représente un complément d’investissement de l’ordre de 3 milliards d’euros. Il pourrait être réalisé entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

En ce qui concerne le RER A, son tronçon central sera déchargé de 10 à 15 % grâce au prolongement du RER E à l’Ouest, auxquels s’ajouteront 6 à 10 % selon le tracé retenu pour Arc Express. Le renouvellement du matériel roulant de la ligne est inscrit au Plan de Mobilisation pour les Transports, porté le STIF et la Région Ile-de-France, au titre du premier volet, « traiter l’urgence ». En outre, le STIF travaille actuellement avec RFF, la SNCF et la RATP à l'élaboration d'un schéma directeur du RER A qui permettra de définir et de réaliser les améliorations nécessaires à court, moyen et long terme pour permettre une amélioration des conditions d'exploitation de cette ligne, au bénéfice des usagers.

Arc Express a vocation à améliorer l’offre de transports en commun afin de faciliter les déplacements des Franciliens, sans avoir à passer dans le cœur de l’agglomération francilienne. Dans cette perspective, Arc Express cherche à offrir le maximum de correspondances le réseau actuel. Un maillage avec les gares du RER A comme Vincennes ou Fontenay-sous-Bois priverait l’Arc Sud d’une correspondance avec le RER E, ce qui est recherché dans toutes les variantes proposées au débat. Par ailleurs, un maillage à Fontenay-sous-Bois ne permet pas de trouver un point de maillage sur la branche Marne-la-Vallée du RER A.

Le prolongement de la ligne 1 à Val-de-Fontenay est inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) pour les phases 1 et 2 (2007-2020). Ainsi, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux pour les prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 : le STIF présente désormais les tracés proches et éloignés de ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public, conformément au souhait de la CNDP.

En ce qui concerne l’Arc Ouest, le STIF propose deux variantes, un tracé éloigné et un tracé proche. Ces deux variantes possèdent une section commune dans le secteur de Boulogne-Billancourt. Sur la commune, Arc Express sera en correspondance avec :

• La ligne 9, au niveau de la station Marcel Sembat ;
• La ligne 10, au niveau de la station Boulogne – Pont de Saint-Cloud.

La mise en service de l’Arc Ouest est envisagée à l’horizon 2023.

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008.

Actuellement, le projet Arc Express est dans une phase de concertation avec le public. Le débat public constitue le prolongement de la concertation menée jusqu’alors sur le projet Arc Express avec les élus. Toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont donc pas arrêtées. Le débat public aujourd’hui engagé est pour le STIF une étape essentielle car il permet de recueillir les avis, les attentes et les engagements possibles de chacun par rapport au projet et aux différents tracés proposés.  Le public sera à nouveau consulté sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP. Le STIF s’est en effet engagé à consulter la Commission nationale du débat public sur ce projet.

A l’issue du débat actuellement en cours, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir pour les arcs sud et nord.  

Un schéma de principe pourrait alors être adopté en 2011, permettant la tenue d’une enquête publique en 2012. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2013, qui permettra d'arrêté le tracé définitif de façon précise.

Les Arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade ;
• Pertinence en termes de trafic à l’horizon 2020, c’est-à-dire selon les populations et les emplois présents aujourd’hui sur les territoires mais aussi des projets de développement urbain susceptibles de voir le jour dans les 10 années à venir ;
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways.

Toutes les variantes proposées au débat sont techniquement faisables et présentent un intérêt en termes de desserte. Les tracés ont été définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Quant aux stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte du projet. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports de la Région Ile-de-France finance la réalisation de l’Arc Sud dans son intégralité : celui-ci est estimé entre 2,8 et 3,1 milliards d’euros.

Ainsi, le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, c’est pourquoi les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont pas arrêtées à ce jour. Conçu pour et avec les Franciliens, le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations.

Arc Express contribuera à désaturer la ligne 13 ainsi que l'ensemble des lignes de métro et de ce fait permettra d'améliorer les conditions de transport des franciliens.

Quant au prolongement du tramway T3 entre la Porte d’Ivry et la Porte de la Chapelle, les travaux sont actuellement en cours et il devrait être mis en service en 2012.

En parallèle à ce projet, une autre extension du tramway T3 entre la Porte de la Chapelle et la Porte d’Asnières va être mise en débat lors de la concertation préalable qui doit se dérouler de janvier à février 2011. Ce sera l’occasion pour les usagers et riverains de discuter des caractéristiques et de l’opportunité du projet qui devrait être mis en service à l’horizon 2017.

A terme, et en référence aux tracés de ces deux prolongements, il y aurait la possibilité de relier la station de Gambetta au T3 via l’interconnexion à la station Bagnolet, pour ensuite rejoindre la station Porte de St-Ouen où vous pourrez récupérer la ligne 13 pour aller jusqu’au Carrefour Pleyel.

Cependant, à ce stade des études concernant le projet de prolongement jusqu’à la Porte d’Asnières, il est difficile de calculer quels seront les temps de parcours. Toutefois, à l’aide des données dont nous disposons, il est possible d’estimer le temps de parcours pour un trajet entre Bagnolet et Carrefour Pleyel à environ 40 minutes.

Il est à noter qu’en parallèle de ces projets de prolongement du T3 et de création de la rocade Arc Express, le projet de prolongement de la ligne 14 porté par le STIF permettra de soulager la ligne 13 du métro, et donc d’améliorer les conditions de transports des usagers.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2 (2007-2020). Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Un prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008.

Actuellement, le projet Arc Express est dans une phase de concertation avec le public. Le débat public constitue le prolongement de la concertation menée jusqu’alors sur le projet Arc Express avec les élus: toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont donc pas arrêtées. Le débat public aujourd’hui engagé est pour le STIF une étape essentielle car il permet de recueillir les avis, les attentes et les engagements possibles de chacun par rapport au projet et aux différents tracés proposés.  Le public sera à nouveau consulté sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP. Le STIF s’est en effet engagé à consulter la Commission nationale du débat public sur ce projet.

A l’issue du débat en cours, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir pour les arcs sud et nord.  

Un schéma de principe pourrait alors être adopté en 2011, permettant la tenue d’une enquête publique en 2012. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2013, qui permettra d'arrêter le tracé définitif de façon précise.

Toutes les variantes proposées au débat sont techniquement faisables et présentent un intérêt en termes de desserte. Les tracés ont été définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Quant aux stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte du projet. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports de la Région Ile-de-France finance la réalisation de l’Arc Sud dans son intégralité : celui-ci est estimé entre 2,8 et 3,1 milliards d’euros.

Ainsi, le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, c’est pourquoi les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont pas figées à ce jour. Conçu pour et avec les Franciliens, le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations.

Toutes les variantes du tracé Arc Express proposées assurent la correspondance à la station Villejuif-Louis Aragon avec la ligne 7 du métro d’une part et le tramway T7 d’autre part dont la réalisation entre Villejuif et Athis Mons est inscrite au Plan de Mobilisation Transports. La mise en service du tramway T7 est prévue au début de l’année 2013. Un prolongement ultérieur jusqu’à Juvisy a fait l’objet d’une concertation préalable en 2008.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a en outre été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. Le projet Arc Express sera notamment complété par l’élément suivant : La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).

Arc Express n’a pas été conçu comme un projet unique se suffisant à lui-même : il est la pièce maîtresse d’un ensemble de projets regroupés dans le Plan de mobilisation Transports de la Région, qui est une déclinaison, pour les transports, d’une démarche de planification globale contenue dans le Schéma de Développement de la Région Ile-de-France (SDRIF).

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a notamment émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi, concernant les aéroports, la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants

• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

Arc Express est une boucle complète qui a vocation à être réalisée en totalité, dont l’Arc Ouest qui traverse le département des Hauts-de-Seine depuis La Défense / Nanterre au nord jusqu’à Issy-les-Moulineaux / Meudon au Sud.

Il a été prévu dès le début des études de réaliser le projet Arcs Express en plusieurs phases.   Tous les arcs répondent à de vrais besoins de transport et de desserte. Néanmoins, nous avons retenu le principe d’un phasage pour des raisons financières (étalement des dépenses) et techniques (faisabilité et rapidité d’exécution). Dans cette optique, ce sont les arcs nord et sud qui ont été définis comme prioritaires

Les premiers travaux débuteraient fin 2012, un premier arc prioritaire pourrait ainsi être mis en service dans 7 ans (en 2017). La mise en service de l'arc Nord est prévue à l'horizon 2020, celle de l'arc Est à l'horizon 2022 et celle de l'arc Ouest à l'horizon 2023. La suite des mises en service pourrait être accélérée en fonction des fonds disponibles.

Les arcs prioritaires (arcs Sud et Nord) ont été déterminés sur la base des critères suivants : 

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade ;
• Pertinence en termes de trafic à l’horizon 2020, c’est-à-dire selon les populations et les emplois présents aujourd’hui sur les territoires mais aussi des projets de développement urbain susceptibles de voir le jour dans les 10 années à venir ;
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways

Les arcs Nord et Sud étant prioritaires, les études ont d’abord porté sur ces arcs. Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 et ont permis de présenter les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public et conformément au souhait de la CNDP.

Les arcs Sud et Nord amélioreront la desserte de l'Ouest francilien :

- Lorsque l’Arc Sud sera réalisé, il offrira des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, trains et RER qui desservent les territoires au sud de Paris et aussi avec le T2.

- Arc Express offrant des correspondances avec les RER B et D pour les arcs Sud et Nord, il sera aussi possible d’utiliser successivement les RER B et D, puis le RER A (correspondance à Chatelet) pour rejoindre le pôle de la Défense. Selon l’endroit d’où l’on vient au sud de Paris, on choisira l’une ou l’autre de ces solutions.

- Moyennant des correspondances qui seront organisées de manière aisée, il sera donc possible de rejoindre notamment le secteur de la Défense depuis la banlieue sud.

Concernant l’usage de la voiture ou des transports collectifs, on observe que les Franciliens choisissent leur mode de transport de manière très rationnelle. L’immense majorité des Franciliens qui utilisent les transports collectifs le font parce que c’est la solution la plus rapide. Inversement, ceux qui utilisent leur voiture choisissent cette option soit parce qu’elle est plus rapide, soit parce qu’ils transportent des objets qui rendent difficile l’usage des transports collectifs.

Aujourd’hui, les temps de parcours en transports collectifs sont compétitifs par rapport à la voiture pour tous les déplacements ayant une extrémité à Paris. Arc Express permet d’étendre la qualité de desserte en transports collectifs qu’on trouve dans Paris à la proche couronne. Le projet apportera de ce fait une réponse compétitive en temps par rapport à la voiture et cela d’autant plus qu’on intègre la contrainte de trouver une place de stationnement à sa destination pour les déplacements en voiture.

Réalisé selon le mode tram-train, le T4 relie les communes d’Aulnay-sous-Bois, Sevran, Livry-Gargan, Bondy, Pavillons-sous-Bois, Le Raincy et Villemonble. Un débranchement du T4 en direction de Clichy-sous-Bois et Montfermeil a donné lieu à une concertation avec garant en 2009. Aucun raccordement entre le T4 et la ligne 14 n’est envisageable étant donné la distance qui sépare les deux infrastructures : la ligne 14 relie la station Olympiades au sud-est de Paris à la gare Saint-Lazare au nord-ouest de Paris. Dans la perspective d’une désaturation de la ligne 13, le prolongement de la ligne 14 prévu au nord-ouest vers les stations Porte de Clichy, Clichy-Saint-Ouen et Mairie de Saint-Ouen et éventuellement une quatrième station à Pont Cardinet ou Rome, ne rapproche pas les deux tracés.

Le projet de tram-train entre Massy et Evry prévu pour une mise en service à l’horizon 2017 ne permettra pas davantage un raccordement avec la ligne 14 en raison de la distance géographique séparant les deux infrastructures. Le tram-train Massy-Evry assurera néanmoins une correspondance avec les différents réseaux de transports en commun du secteur existants (notamment les RER B, C et D).

Le projet de Tangentielle Légère Nord ou TLN est un projet de ligne de tram-train francilien de rocade projeté par le STIF et devant relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). En 2014, elle reliera d'abord la gare d'Épinay-sur-Seine (RER C) à la gare du Bourget (RER B). Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 28 kilomètres et devrait transporter chaque jour 150 000 voyageurs. Elle ne permettra pas un raccordement avec la ligne 14 en raison de la distance géographique séparant les deux infrastructures.

Le projet de Tangentielle Ouest ou TGO est également une ligne de tram-train qui doit voir le jour en 2015 entre Saint-Cyr et Achères, dans les Yvelines. elle relierait en effet les agglomérations de Cergy, Poissy, Saint-Germain-en-Laye, et St Cyr, réalisant ainsi une véritable tangentielle ouest, permettant des correspondances avec le RER A, le RER B, le RER C, ainsi qu'avec les réseaux Paris-St-Lazare et Paris-Montparnasse. Elle ne permettra pas non plus un raccordement avec la ligne 14 en raison de la distance géographique séparant les deux infrastructures.

Concernant Arc Express, il n’est pas possible de faire passer une ligne de tramway en surface sur la majeure partie du tracé d’Arc Express, compte tenu de la largeur des rues. Cela nécessiterait la démolition de très nombreux bâtiments, ce qui n’est pas envisageable. Le mode retenu pour Arc Express est le métro, eu égard aux fréquentations attendues et un métro souterrain compte tenu des contraintes urbaines. En effet, les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont mis en évidence des trafics de l’ordre de 20 000 voyageurs par heure à l’heure de pointe du matin. Pour faire face à cette fréquentation, le métro est le mode le plus adapté, un tramway  pouvant accueillir au maximum 8 000 voyageurs à l’heure.  Arc Express ne pourrait donc pas être réalisé en mode tramway.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

• Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Pleyel au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis ;
• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 5 Milliards d’euros ; ils pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

Par ailleurs, l'amélioration du RER B a été inscrite au Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013. Un schéma directeur visant à l'amélioration du RER B dans sa partie nord a été élaboré et des travaux sont en cours pour améliorer la fréquence et la régularité des trains, améliorer l'accessibilité aux quais et permettre un meilleur confort des voyageurs. La mise en service du RER B Nord+ est attendue en 2012 et permettra d'améliorer de façon significative la desserte de l'aéroport de Roissy.

Selon le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008, la ligne 1 doit être prolongée en phase 1 (2007-2013) et phase 2 (2014 - 2020) jusqu'au Carrefour des Rigollots à Fontenay-sous-Bois et la gare du Val de Fontenay.

La dessrte d'Orly sera renforcée prochainement par le futur tramway Villejuif - Athis-Mons (T7). Sa date de mise en service est prévue pour avril 2013. La ligne permettra notamment la desserte du pôle d'activités d'Orly-Rungis, qui regroupe à elle seule plus de 70 000 emplois.  Le tramway desservira les communes de Villejuif, Vitry-sur-Seine, l'Haÿ-les-Roses,  Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Villeneuve-le-Roi, Paray Vieille-Poste et  Athis-Mons. Avec 11km de parcours et 18 stations pour 31 minutes de trajet total, il y aura un tramway toutes les 5mn en heure de pointe et des correspondances facilitées avec la ligne 7 du métro à Villejuif-Louis Aragon, le TVM au Min de Rungis, le RER C à Rungis la Fraternelle et l'aérogare d'Orly-sud.

Arc Express propose des correspondances avec le RER C, qui dessert les communes d’Orly et d’Athis Mons : à la station de Vitry-sur-Seine pour le tracé proche, à la station Les Ardoines pour les variantes intermédiaires et éloignées.

Par ailleurs, le RER C fait l’objet d’un schéma directeur qui a pour objectifs de :

• améliorer la régularité,
• améliorer la lisibilité et la qualité du service,
• de réduire les temps de parcours, en particulier de banlieue à banlieue,
• de faire évoluer les dessertes sur la période de pointe pour tenir compte des évolutions de la demande (en particulier en zone dense)
• de présenter des hypothèses de desserte avec une nouvelle infrastructure modifiée à l’horizon 2017.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports, porté par le STIF et la Région, consacre un volet de 3,3 milliards d’euros aux opérations urgentes, parmi lesquelles la modernisation du RER C. La mise en service du schéma directeur du RER C et d’Arc Express contribuera ainsi à l’amélioration de la desserte du sud de l’agglomération francilienne.

De plus, la nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose de compléter le métro Arc Express par des projets permettant la desserte d’Orly et de Roissy. En ce qui concerne la desserte d’Orly, le STIF propose d’étudier deux projets :

• le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly, 
• ou le prolongement de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche. 

Arc Express propose des correspondances avec les RER B et C, qui permettent de rejoindre les aéroports de Roissy et d’Orly. Néanmoins, la nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

• la desserte de l’aéroport d’Orly via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou le prolongement de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche ;
• La desserte de l’aéroport de Roissy, via le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage. En effet, celui-ci est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme, et la réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 1,2 Md€ pour la desserte d’Orly et de 900M€ pour le CDG Express; ils  pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve d’attribution de ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens par l’Etat.

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008.

Actuellement, le projet Arc Express est dans une phase de concertation avec le public. Le débat public constitue le prolongement de la concertation menée jusqu’alors sur le projet Arc Express avec les élus : toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont donc pas arrêtées. Le débat public aujourd’hui engagé est pour le STIF une étape essentielle car il permet de recueillir les avis, les attentes et les engagements possibles de chacun par rapport au projet et aux différents tracés proposés.  Le public sera à nouveau consulté sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP. Le STIF s’est en effet engagé à consulter la Commission nationale du débat public sur ce projet.

A l’issue du débat public, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Un schéma de principe pourrait alors être adopté en 2011, permettant la tenue d’une enquête publique en 2012. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2013, qui permettra d'arrêter le tracé définitif de façon précise.

Toutes les variantes proposées au débat sont techniquement faisables et présentent un intérêt en termes de desserte. Les tracés ont été définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Quant aux stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte du projet. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports de la Région Ile-de-France finance la réalisation de l’Arc Sud dans son intégralité : celui-ci est estimé entre 2,8 et 3,1 milliards d’euros.

Ainsi, le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, c’est pourquoi les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont pas figées à ce jour. Conçu pour et avec les Franciliens, le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations.

Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 : le STIF présente désormais les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public, conformément au souhait de la CNDP.

Le public sera de nouveau consulté sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies ultérieurement par la CNDP. Le STIF s’est en effet engagé à saisir une nouvelle fois la Commission nationale du débat public sur ce projet.

Voici quelques exemples de gains de temps pour des parcours en petite couronne ou entre grande couronne et petite couronne :

Arc Express est un métro qui a vocation à proposer une desserte de rocade aux territoires en proche couronne qui n’ont pas cette possibilité, comme c’est le cas à l’Est de l’agglomération francilienne. Arc Express n’est qu’un projet parmi un ensemble d’infrastructures dont la réalisation a été décidée afin d’améliorer sensiblement le réseau francilien des transports en commun.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue la réponse des collectivités (Région, Départements) à ces enjeux. Ainsi, le parc d’activités de la Grange Dame Rose, à Vélizy-Villacoublay, sera desservi par le tramway T6, qui reliera la station Châtillon-Montrouge (ligne 13 du métro) à Viroflay, en assurant une desserte de rocade. Au regard de la fréquentation attendue, les études ont montré que le tramway était adapté à la desserte des quartiers traversés.

Le T6, inscrit au Plan de Mobilisation, se veut complémentaire d’Arc Express, qui offrira des correspondances avec ce tramway. En effet, celui-ci n’a pas la même finalité de desserte que le projet Arc Express : le T6 vise en premier lieu à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois non desservis par Arc Express, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. Sa mise en service est prévue pour 2013.

Arc Express est un métro de rocade qui a vocation à améliorer l’offre francilienne de transports en commun. Cette infrastructure portée par la Région Ile-de-France et pilotée par le STIF est un projet conçu pour et avec les Franciliens : le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations.

Ainsi, les études menées sous l’égide du STIF, ainsi que de nombreux échanges avec les communes franciliennes, ont abouti à l’identification de plusieurs tracés alternatifs. Ces variantes sont techniquement faisables et toutes intéressantes du point de vue de la desserte. En effet, ces tracés ont été pensés pour offrir une desserte fine des territoires traversés, avec des interstations proches (entre 1 et 1,5 km). Pour aboutir aux caractéristiques principales du projet Arc Express, plusieurs études préalables ont été réalisées. Elles ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

• des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;
• des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

• de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

Arc Express se veut donc au service de tous les Franciliens, salariés comme habitants. La desserte des pôles d’emploi a été prise en compte : Arc Express dessert ainsi les quartiers de la Défense et de la Plaine Saint-Denis, par exemple.

Votre question sur l’écart entre Saint-Denis et le Bourget concerne le réseau de transports du Grand Paris, dont le débat est en cours. En effet, Arc Express ne dessert pas directement l’aéroport du Bourget, ni le plateau de Clichy-Montfermeil.

Néanmoins, Arc Express n’est qu’un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. La Région propose plusieurs projets permettant de desservir des pôles d’emplois, comme les aéroports (Roissy et le Bourget au nord, Orly au sud), et des territoires enclavés non desservis par Arc Express (comme le plateau de Clichy-Montfermeil) :

• Une reprise du projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances.
• Le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.
• La réalisation d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, y compris ceux du Val d'Oise, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

• de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Le tracé du périphérique se situe dans la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

• de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

De plus, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Par ailleurs, le choix d’un métro souterrain a été retenu pour Arc Express. Un tel choix repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

Le prolongement de la ligne 1 du métro ne constitue pas l'objet de ce débat public. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2.

Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports pour la région Ile-de-France – dont fait partie Arc Express – prévoit le prolongement des lignes 4, 8, 11 et 12. Le projet Arc Express a vocation à se mailler au maximum avec le réseau de transports afin d'améliorer la qualité de desserte des territoires franciliens. Ainsi, Arc Express offrira des correspondances avec ces différents prolongements.

Le prolongement de la ligne 12 du métro ne constitue pas l’objet de ce débat public. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.

Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Concernant le prolongement de la ligne 12 du métro à Issy-ville, celui-ci est inscrit au SDRIF en phases 2 et 3.

L’Arc Est s’étendra du nord au sud, de Pantin / Bobigny à Fontenay-sous-Bois / Noisy-le- Grand. Deux variantes sont ainsi présentées pour l’Arc Est, l’une à proximité de Paris et l’autre passant plus au centre du département de Seine Saint-Denis.

L'Arc Nord sera en correspondance avec le RER B à la station La Plaine – Stade de France quelque soit le tracé, permettant de se rendre à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. La partie du nord du RER B est actuellement en travaux dans le cadre du schéma directeur du RER B Nord + afin d'améliorer la fréquence et la régularité de la ligne, de permettre une meilleure accessibilité aux quais et un plus grand confort pour les voyageurs.

Il sera donc possible depuis Val de Fontenay d'accéder à Roissy en empruntant Arc Express puis le RER B.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express notamment par la desserte de l’aéroport de Roissy :

- L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

• de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Par ailleurs, du point de vue technique, il n’est pas possible de faire passer une ligne de tramway en surface sur la majeure partie du tracé d’Arc Express compte tenu de la largeur des rues. Cela nécessiterait la démolition de très nombreuses constructions, ce qui n’est pas envisageable.

Les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont permis de définir le mode le plus adapté à la fréquentation attendue en fonction de la capacité des différents modes. Ainsi, ces études ont mis en évidence une charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin (c’est-à-dire le nombre de voyageurs utilisant le tronçon le plus chargé entre deux stations consécutives pendant une heure à l’heure de pointe du matin), de l’ordre de 20 à 25 000 voyageurs à l’heure. Pour faire face à cette fréquentation attendue, le mode le plus adapté est le métro.

La mise en service de la rocade complète Arc Express ainsi que les compléments sont prévus à l’horizon 2025.

Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. Les études de définition des variantes de tracés d’Arc Express ont abouti en novembre 2010, avec la publication des différentes propositions pour les Arcs Est et Ouest.

Un schéma de principe pourrait être défini en 2011. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013.

Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023.

Les projets complémentaires (arc grand Est, desserte des aéroports,...) sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

En ce qui concerne le financement d’Arc Express, le Plan de Mobilisation pour les Transports identifie 3,5 milliards d’euros qui permettent de réaliser l’arc sud en intégralité et une partie de l’arc nord. 900 millions sont apportés directement par la Région et les Départements sur leurs fonds propres, 200 millions sont attendus de l’État.

Les 2,4 milliards d’euros restants seront apportés non pas par une dotation de l’État, mais par une nouvelle affectation de ressources régionales et nationales et par un ajustement des mécanismes fiscaux. La nécessaire inscription de ces mesures dans la Loi de Finances 2011 doit être confirmée dans les prochaines semaines.

Au-delà de 2020, un schéma de financement reste à définir pour financer la partie du projet non couverte par le Plan de Mobilisation Transports.

La modernisation du RER B ne constitue pas l’objet de ce débat public. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

Les travaux de modernisation du RER B au nord, financés  par le STIF, la Région Ile de France et l’Etat, permettront de faire circuler le RER B sur 2 voies, laissant ainsi les 2 autres voies aux trains interrégionaux. Cette séparation des trains Transilien et des trains rapides permettra d’améliorer significativement le fonctionnement du RER B et particulièrement sa régularité. Ce projet a été porté en cohérence avec le projet CDG Express qui bénéficierait ainsi d’un axe rapide à savoir celui des lignes TER et Corail Intercités. La mise en service du RER B Nord + sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 45 millions d’euros
• Région : 105 millions d’euros
• RFF et autres : 50 millions d’euros

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

- Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la gare Stade de France-Saint Denis au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis ;

- La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).

- Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

- La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express, revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

La mise en service de la rocade complète Arc Express ainsi que les compléments sont donc prévus à l’horizon 2025. Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. Un schéma de principe pourrait être défini en 2011. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013.

Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023.

Les projets complémentaires sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, y compris ceux du Val d'Oise, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Arc Express est un projet de métro de rocade qui a vocation à être une boucle complète. Les différents tracés proposés ne sont pas tous à réaliser, ils constituent des propositions alternatives, toutes techniquement faisables et intéressantes en termes de desserte, qui sont soumises à l’appréciation des Franciliens dans le cadre du débat public. Au final, seul un tracé sera réalisé.

Pour aboutir aux caractéristiques principales du projet Arc Express, plusieurs études préalables ont été réalisées. Elles ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

            - des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

            - des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

Les Arcs prioritaires ont été déterminés sur la base des critères suivants :

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade
• Intérêt en terme de trafic à l’horizon 2020 donc des populations et emplois présents aujourd’hui sur les territoires et des projets de développement urbain susceptibles d’être effectivement réalisés dans les 10 années à venir.
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways
• Engagement des acteurs locaux à soutenir le projet

L’Arc Nord a notamment vocation à desservir des secteurs en fort développement économique mais ne disposant pas de lignes de transports en commun de rocade, comme les quartiers de Pleyel, la Plaine-Saint-Denis ou les Docks de Saint-Ouen. Il permettra aussi des reports de voyageurs depuis des transports déjà utilisés et qui sont en limite de capacité, comme le RER A et la ligne 13 du métro. Des correspondances avec ces deux lignes sont prévues dans les hypothèses de tracé, afin de contribuer à les décharger. A l’heure actuelle, seul le tramway T1 assure une fonction de rocade dans les secteurs desservis par l’Arc Nord. Une 1ère section de la tangentielle nord est en travaux entre Epinay et Le Bourget pour une mise en service fin 2014.

Le principe a été retenu de réaliser l’Arc Sud en premier : en effet, les secteurs desservis par cet arc présentent de fortes carences de desserte en rocade, carences les plus criantes parmi les départements franciliens.

L’Arc sud et l’Arc nord ne sont pas en concurrence : ils seront tous deux réalisés, l’Arc Sud dès 2017 et l'Arc Nord en 2020.

Merci pour ce correctif. La réponse apportée à votre question du 22 octobre 2010 reste néanmoins valable. Nous la reproduisons ci-dessous. Voici également une précision explicitant les raisons du choix de l'arc Nord comme prioritaire et non de l'arc Ouest : l’arc Nord assure la desserte de pôles d’emploi important (La Défense, la Plaine Saint Denis). Il permet de faciliter leur accès pour toute la banlieue Nord grâce aux correspondances avec les lignes de trains et de RER. Il assure aussi le désenclavement de nombreux quartiers en politique de la ville. Il permet de relier Bobigny, la Préfecture de la Seine Saint Denis, aux autres territoires de ce département. L'Ouest francilien bénéficie de solutions de desserte plus nombreuses.

Il a été prévu dès le début des études de réaliser le projet Arcs Express en plusieurs phases.   Tous les arcs répondent à de vrais besoins de transport et de desserte. Néanmoins, nous avons retenu le principe d’un phasage pour des raisons financières (étalement des dépenses) et techniques (faisabilité et rapidité d’exécution). Dans cette optique, ce sont les arcs nord et sud qui ont été définis comme prioritaires

Express est une boucle complète qui a vocation à être réalisée en totalité, dont l’Arc Ouest qui traverse le département des Hauts-de-Seine depuis La Défense / Nanterre au nord jusqu’à Issy-les-Moulineaux / Meudon au Sud.

Les premiers travaux débuteraient fin 2012, un premier arc prioritaire pourrait ainsi être mis en service dans 7 ans (en 2017). La suite des mises en service pourrait être accélérée en fonction des fonds disponibles. La mise en service de l'arc Nord est prévue à l'horizon 2020, celle de l'arc Est à l'horizon 2022 et celle de l'arc Ouest à l'horizon 2023.

Les arcs prioritaires (arcs Sud et Nord) ont été déterminés sur la base des critères suivants : 

• Carences actuelles du réseau de transports collectifs pour assurer les déplacements de rocade ;
• Pertinence en termes de trafic à l’horizon 2020, c’est-à-dire selon les populations et les emplois présents aujourd’hui sur les territoires mais aussi des projets de développement urbain susceptibles de voir le jour dans les 10 années à venir ;
• Saturation des lignes de bus pour les territoires pour lesquels il n’existe pas d’alternative par les lignes de trains, RER ou tramways

Les arcs Nord et Sud étant prioritaires, les études ont d’abord porté sur ces arcs. Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 et ont permis de présenter les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public et conformément au souhait de la CNDP.

Concernant l’Arc Ouest, le tramway T2 permet de relier Issy-les-Moulineaux / Boulogne et d’assurer ainsi la correspondance avec le RER C.

Les arcs Sud et Nord amélioreront également la desserte de l'Ouest francilien :

Lorsque l’Arc Sud sera réalisé, il offrira des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, trains et RER qui desservent les territoires au sud de Paris et aussi avec le T2.

Arc Express offrant des correspondances avec les RER B et D pour les arcs Sud et Nord, il sera aussi possible d’utiliser successivement les RER B et D, puis le RER A (correspondance à Chatelet) pour rejoindre le pôle de la Défense. Selon l’endroit d’où l’on vient au sud de Paris, on choisira l’une ou l’autre de ces solutions.

Moyennant des correspondances qui seront organisées de manière aisée, il sera donc possible de rejoindre notamment le secteur de la Défense depuis la banlieue sud.

Concernant l’usage de la voiture ou des transports collectifs, on observe que les Franciliens choisissent leur mode de transport de manière très rationnelle. L’immense majorité des Franciliens qui utilisent les transports collectifs le font parce que c’est la solution la plus rapide. Inversement, ceux qui utilisent leur voiture choisissent cette option soit parce qu’elle est plus rapide, soit parce qu’ils transportent des objets qui rendent difficile l’usage des transports collectifs.

Aujourd’hui, les temps de parcours en transports collectifs sont compétitifs par rapport à la voiture pour tous les déplacements ayant une extrémité à Paris. Arc Express permet d’étendre la qualité de desserte en transports collectifs qu’on trouve dans Paris à la proche couronne. Le projet apportera de ce fait une réponse compétitive en temps par rapport à la voiture et cela d’autant plus qu’on intègre la contrainte de trouver une place de stationnement à sa destination pour les déplacements en voiture.

Le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les RER A, B, C, D et E.

Cette correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train et de RER permettra aux habitants de Petite et Grande Couronne, utilisateurs du train et du RER de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération mais également la possibilité d'effectuer des trajets sans avoir à passer par Paris.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Arc Express cherche à favoriser le déplacement de banlieue à banlieue sans avoir à passer par Paris de manière systématique. Pour se rendre de Juvisy à Marne-la-Vallée, selon les variantes de tracé, des correspondances sont envisagées :

. Avec le RER C en gare de Vitry-sur-Seine ou des Ardoines

. Avec le RER D en gare du Vert de Maisons ou de Maisons-Alfort/Alfortville

En outre, la création du tramway T7 Villejuif- Athis-Mons-Juvisy va permettre la desserte du pôle d’activités d’Orly-Rungis en traversant Villejuif sud, Vitry-sur-Seine, L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Villeneuve-le-Roi, Paray-Vieille Poste et Athis-Mons dans une première phase. La mise en service de ce tronçon est prévue pour 2013. Un prolongement ultérieur jusqu’à Juvisy a fait l’objet d’une concertation préalable en 2008. Arc Express sera en correspondance avec le tramway T7 en gare de Villejuif Louis Aragon.

La création du tramway T7 Villejuif- Athis-Mons-Juvisy va permettre la desserte du pôle d’activités d’Orly-Rungis en traversant Villejuif sud, Vitry-sur-Seine, L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Villeneuve-le-Roi, Paray-Vieille Poste et Athis-Mons dans une première phase. La mise en service de ce tronçon est prévue pour 2013. Un prolongement ultérieur jusqu’à Juvisy a fait l’objet d’une concertation préalable en 2008. Arc Express sera en correspondance avec le tramway T7 en gare de Villejuif Louis Aragon.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic, des besoins des voyageurs et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposées ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Par ailleurs, les potentiels de densification autour des différentes stations ont bien été pris en compte.

Le choix des différentes stations a été fait en prenant en compte plusieurs critères :

• les poids de population et d’emplois existants,
• la présence de centres villes ou de pôle de quartier,
• la présence d’équipements,
• la présence de projets d’aménagement,
• la présence de quartiers en politique de la ville ;
• la desserte des secteurs aujourd’hui non desservis

Pour ce qui concerne plus précisément les potentiels de densification, une étude fine d’évaluation des potentiels de construction dans les tissus urbains riverains du projet Arc Express a été réalisée en lien avec les communes.

Afin d’alimenter la réflexion sur le projet Arc Express et son ancrage territorial, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme - Ile-de-France (IAU) et le STIF ont sollicité les communes et les intercommunalités concernées par les propositions de tracé. Au printemps 2009, le projet leur a été présenté à l’occasion de plusieurs réunions sur le territoire ; elles ont été l’occasion de recueillir les avis des collectivités et d’intégrer leurs préoccupations et attentes. L’intérêt et l’implication qu’elles ont manifestés pour ces réunions ont rendu possible un véritable ancrage territorial du projet.

Par ailleurs, les comités de pilotage, regroupant les représentants du STIF, du Conseil Régional et de l’Etat, ont été ouverts pour adopter certaines orientations essentielles. Par exemple, la décision du choix des tracés proposés au débat public a été prise par le comité de pilotage élargi aux représentants élus des conseils généraux concernés.

A l’issue du débat public, la Commission particulière et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Un schéma de principe pourrait alors être adopté en 2011, permettant la tenue d’une enquête publique la même année. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2012, qui permettra d'arrêté le tracé définitif de façon précise.

Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 : le STIF présente désormais les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public, conformément au souhait de la CNDP.

Le projet Arc Express est situé à l'intérieur du territoire délimité globalement par l'autoroute A86. L'arc Ouest est situé dans le département des Hauts-de-Seine, depuis La Défense/Nanterre au nord jusqu'à Issy-les-Moulineaux/Meudon au sud. La mise en service de l'arc Ouest est prévue à l'horizon 2023.

La gare de Courbevoie n’a pas été retenue comme point de maillage avec Arc Express. En effet, créer une nouvelle station à Courbevoie poserait des problèmes techniques mais aussi d’emprise et ne permettrait pas l’accueil du flux supplémentaire de voyageurs dans des conditions optimales.

Concernant la possibilité de se rendre depuis la Place de l'Europe à Courbevoie jusqu'à la Porte de Champerret à Paris, ce trajet est aujourd'hui faisable directement en transports collectifs grâce aux bus 163 ou 164 en 15 min.

Afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont notamment envisagées avec les RER A, B, C, D et E. 

 Le RER D fait l’objet d'un schéma directeur pour en améliorer le fonctionnement. Le schéma directeur du RER D a pour objectif d’améliorer la qualité de service, la régularité et la robustesse de la ligne. Ainsi, le projet de ligne rénovée comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne : par exemple, l’aménagement des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris-Bercy, de quais, de gare, ou le remplacement de voies et de trains. En 2008, les premières mesures d’amélioration du fonctionnement ont été apportées (meilleure régularité, horaires mieux respectés …). Tout comme le schéma directeur du RER B, ce schéma doit permettre de rénover la ligne D à l’horizon 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 260,5 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 65 millions d’euros
• Région : 65,5 millions d’euros
• RFF et autres : 130 millions d’euros

En ce qui concerne le barreau de Gonesse RER B – RER D, son coût est estimé aujourd’hui entre 201 et 214 millions d’euros. L’opération consiste en la création d’une nouvelle branche du RER D, reliant la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte, avec ouverture d’une nouvelle gare à Gonesse. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement d’environ 10 millions d’euros en études sur une enveloppe commune avec 4 autres opérations de 50 millions d’euros répartis comme suit :

• État : 15 millions d’euros
• Région : 35 millions d’euros

Par ailleurs, l’opération a été identifiée dans le cadre du Plan Espoir Banlieue pour un financement de 50 millions d'euros, à parité par l’Etat et la Région Ile-de-France.

Le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur et notamment avec les infrastructures de transport empruntant la Grande Ceinture.

Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés.

L’une des options de terminus est de l’arc nord est la gare de Bobigny-La Folie, qui pourrait être une interconnexion avec la Tangentielle nord. Ce projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec.

La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à l’Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires.

 La Tangentielle Ouest est un projet permettant de prolonger la Grande Ceinture Ouest (terminus RER A) :

• au Nord, jusqu’à Poissy-Achères,
• au Sud, jusqu’à Saint-Cyr,
• avec un débranchement jusqu’à Saint-Germain-en-Laye.

Ce projet est inscrit au Plan de mobilisation pour les Transports au deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires). La concertation sur la section St Cyr - St Germain a été menée et les études se poursuivent actuellement.

Aucune des variantes du tracé d’Arc Express ne modifie la charge du projet tangentielle Ouest, car ces deux projets desservent des secteurs très différents : secteurs denses en proche couronne et en correspondance avec le métro pour le cas d’Arc Express ; secteurs situés en Grande Couronne non desservis par le réseau lourd actuel pour la tangentielle ouest, avec un nombre limité de points de correspondance avec certaines lignes ferroviaires radiales.

L'arc Sud comporte trois variantes de tracé :

Les tracés proche de Paris et intermédiaire assureraient une correspondance avec le RER A et la desserte du territoire en gare de Saint-Maur Créteil. Ce scénario permettrait également d’assurer une correspondance avec le Trans Val de Marne (TVM) actuel (Saint-Maur Créteil – Marché International de Rungis – Croix de Berny) et son extension envisagée vers l’Est.

Le tracé éloigné propose une correspondance avec la station de Champigny (RER A et six lignes de bus) située sur le territoire de la commune de Saint-Maur-des-Fossés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Par ailleurs, un projet de nouvelle liaison entre Créteil et Noisy-le-Grand, baptisé « Est TVM » a été étudié et a fait l’objet d’une concertation préalable en 2006/2007 (Le trans Val-de-Marne (TVM) a pour terminus actuel Saint-Maur Créteil RER). Il pourrait être complété par une deuxième branche en direction de Val-de-Fontenay dont le tracé reste à préciser. Des financements ont été inscrits au Contrat Particulier Région Département du Val-de-Marne 2007-2013 en vue de la réalisation d’une première phase jusqu’à Champigny Les Boullereaux.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus.A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Certaines évolutions ont par ailleurs émergé au cours du débat public, signe de la volonté du porteur du projet de prendre en compte les avis émis :

. Le 15 novembre 2010, le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a proposé au Premier ministre François Fillon un rapprochement des deux projets de transports, celui de la région Arc Express, et celui du Grand Paris. Dans une lettre rendue publique, M. Huchon a transmis à M. Fillon « le plan de financement précis d'un réseau régional de transports comprenant les contributions de l'Etat, des collectivités territoriales, ainsi que les nouvelles ressources attendues ».

. Le Plan de Mobilisation pour les Transports a donc été complété dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

• Le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Pleyel au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis ;
• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• Le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.
• La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025. 

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus.A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Un schéma de principe pourrait alors être adopté en 2011, permettant la tenue d’une enquête publique en 2012. L’enquête publique permettra au public de s’exprimer à nouveau sur le projet, le tracé privilégié par le maître d’ouvrage étant alors présenté. Un avant-projet serait ensuite élaboré en 2013, qui permettra d'arrêté le tracé définitif de façon précise.

Les études réalisées préalablement au débat public ont conclu :

1/ L’ensemble des variantes de tracé proposées pour Arc Express quelque soit l’arc sont techniquement faisables. 

2/ Leur coût a été estimé au stade d’études très préliminaires. La différence de coût entre les variantes tient essentiellement à la longueur de tracé, à la méthode de réalisation des stations (depuis la surface ou en souterrain), à la possibilité ou non de réaliser des tronçons aériens. A ce stade des études, la différence de coût entre variantes n’est pas un élément discriminant en soi entre les variantes.

3/ Le service rendu peut être apprécié de manière qualitative : desserte des centralités, desserte d’équipements au rayonnement large, désenclavement de quartiers aujourd’hui mal desservis, desserte de pôle d’emplois, capacité à susciter du développement urbain. De ce point de vue, toutes les variantes présentent un fort intérêt.

Le service rendu s’apprécie aussi de manière quantitative à partir d’estimations du trafic et des gains de temps attendus. La construction des variantes de tracé d’Arc Express a cherché à assurer un maillage avec l’ensemble des lignes de RER, train, métro ou tramways rencontrées. Dans ces conditions, le niveau de trafic est sensiblement le même suivant les variantes de tracé. L’écart entre les variantes proposées à l’horizon 2020 ne dépasse pas 20 % entre le scénario le meilleur et le scénario le moins bon.

Le débat public est important pour la suite du projet. En effet, il doit nous permettre d’apprécier vu du public, des acteurs économiques, des collectivités d’autres critères d’analyse du projet tels que son acceptabilité, la manière dont les acteurs locaux s’emparent du projet pour en faire un outil d’aménagement local.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont en effet pas encore connus.A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

La création du tramway T7 Villejuif- Athis-Mons-Juvisy va permettre la desserte du pôle d’activités d’Orly-Rungis en traversant Villejuif sud, Vitry-sur-Seine, L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Villeneuve-le-Roi, Paray-Vieille Poste et Athis-Mons dans une première phase. La mise en service de ce tronçon est prévue pour 2013. Un prolongement ultérieur jusqu’à Juvisy a fait l’objet d’une concertation préalable en 2008. Arc Express sera en correspondance avec le tramway T7 en gare de Villejuif Louis Aragon.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Afin d’alimenter la réflexion sur le projet Arc Express et son ancrage territorial, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme - Ile-de-France (IAU) et le STIF ont sollicité les communes et les intercommunalités concernées par les propositions de tracé. Au printemps 2009, le projet leur a été présenté à l’occasion de plusieurs réunions sur le territoire ; elles ont été l’occasion de recueillir les avis des collectivités et d’intégrer leurs préoccupations et attentes. L’intérêt et l’implication qu’elles ont manifestés pour ces réunions ont rendu possible un véritable ancrage territorial du projet.

Par ailleurs, les comités de pilotage, regroupant les représentants du STIF, du Conseil Régional et de l’Etat, ont été ouverts pour adopter certaines orientations essentielles. Par exemple, la décision du choix des tracés proposés au débat public a été prise par le comité de pilotage élargi aux représentants élus des conseils généraux concernés.

Arc Express sera réalisé en souterrain. Un franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne a été envisagé mais dans le secteur de Saint-Maur, que vous évoquez, Arc Express sera réalisé en souterrain.

Quant au tracé précis, il n’est pas encore défini. En effet, afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

La mise en service de la rocade complète Arc Express ainsi que les compléments sont donc prévus à l’horizon 2025. Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. Un schéma de principe pourrait être défini en 2011. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013 pour lequel le tracé sera arrêté.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade en proche couronne et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra donc à tous les voyageurs, d’où qu’ils viennent, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Arc Express ne desservira pas directement les communes de Ormesson ou Chennevières mais en se maillant avec le RER A au niveau de St Maur (à la station Saint-Maur Créteil ou à la station Champigny, selon le tracé retenu), il permettra aux personnes utilisant le RER A de profiter des correspondances apportées.

Par ailleurs, le fonctionnement du RER A sera amélioré. Le tronçon central est déchargé de 10 à 15 % grâce au prolongement du RER E à l’Ouest, auquel s’ajoute 6 à 10 % selon le scenario d’Arc Express.

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               - des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                - des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Par ailleurs, du point de vue technique, il n’est pas possible de faire passer une ligne de tramway en surface sur la majeure partie du tracé d’Arc Express compte tenu de la largeur des rues. Cela nécessiterait la démolition de très nombreuses constructions, ce qui n’est pas envisageable.

Les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont permis de définir le mode le plus adapté à la fréquentation attendue en fonction de la capacité des différents modes. Ainsi, ces études ont mis en évidence une charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin (c’est-à-dire le nombre de voyageurs utilisant le tronçon le plus chargé entre deux stations consécutives pendant une heure à l’heure de pointe du matin), de l’ordre de 20 à 25 000 voyageurs à l’heure. Pour faire face à cette fréquentation attendue, le mode le plus adapté est le métro.

Pour aboutir aux caractéristiques principales du projet Arc Express, plusieurs études préalables ont été réalisées. Elles ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

• des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;
• des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

• de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

Les différentes propositions de tracés issues de ces études ont été définies de manière concertée avec l’ensemble des élus locaux. Toutes sont techniquement réalisables et répondent aux principaux objectifs du projet : assurer le maximum de correspondances avec l’ensemble du réseau, privilégier la desserte des secteurs aujourd’hui peu ou mal desservis et accompagner les projets de développement.

Pour atteindre ces objectifs, certains de ces éléments du projet sont indispensables. Par exemple, certaines stations de correspondance sont des invariants quel que soit le tracé qui sera choisi au final (c’est le cas de Villejuif Louis Aragon et de la Plaine Stade de France). D’autres stations de correspondance sont des invariants de chacun des tracés car elles ont été identifiées pour permettre le maximum de correspondances avec le réseau. De même, la priorité donnée aux deux arcs Sud et Nord et le début des travaux par le sud répondent à des manques criants de ces territoires et contribuent ainsi au rééquilibrage recherché.

Nous avons étudié une variante qui se connecte à Sucy-Bonneuil RER A, puis à Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise RER E, et enfin à Noisy-Le-Grand Mont d’Est RER A, en testant sa pertinence en lui appliquant bien évidemment les caractéristiques d’Arc Express en termes de vitesse commerciale, de fréquence de passage, et de capacité.
La variante Sucy est très nettement plus longue (renvoie au coût du projet 3 km de tunnel =  120 millions d’€).Son est trafic équivalent à celui du tracé éloigné mais rapporté au km il est nettement moindre pour un coût nettement plus élevé (plus de stations à construire et de longueur de tunnel).

Afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans le secteur que vous évoquez, Arc Express sera en correspondance avec le RER B, à la station La Plaine Stade de France, selon le tracé retenu. Il profitera donc aussi aux usagers du RER B.

Par ailleurs, le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par la réalisation d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Enfin, en ce qui concerne plus spécifiquement le RER B, sa modernisation est un enjeu bien identifié par le STIF. Ainsi, le RER B fait l’objet d’un schéma directeur afin d’améliorer son fonctionnement. Le schéma directeur RER B nord + consiste ainsi à réserver deux voies – une par sens – exclusivement au RER B afin de supprimer tous les conflits de circulation préjudiciables à la régularité. Il sera ainsi possible de revoir la grille de desserte, notamment en heure de pointe, avec une simplification de la desserte du nord de la ligne. La mise en service sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 45 millions d’euros
• Région : 105 millions d’euros
• RFF et autres : 50 millions d’euros

Arc Express est tout à fait compatible avec le prolongement du tramway T1 à la station Les Courtilles (ligne 13 du métro). La mise en service de ce prolongement est prévue pour 2012.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.C’est ainsi que les variantes de tracé de l’arc nord d’Arc Express s’éloignent des secteurs desservis par la ligne de tramway T1 existante, en desservant des territoires un peu plus proches de Paris et qui permettent des correspondances avec les lignes de métro.

 Une seule variante de tracé emprunte effectivement un itinéraire parallèle au prolongement du T1 sur le tronçon entre la gare RER de Gennevilliers et la gare de Colombes. Toutefois, les 2 liaisons ont des vocations différentes, le T1 avec des stations plus rapprochées permet une desserte plus fine du territoire alors que le métro présente des distances inter stations plus grandes. En outre, ce tracé parallèle ne concerne qu’une section limitée des 2 projets.

Dans cette solution, le trafic du T 1 est alors nettement plus faible sur la portion commune comparé à une situation sans Arc Express (diminution d’environ 30 à 50 % du trafic du T1).

Les autres variantes d’Arc express ont un impact négligeable sur la charge du T1.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

En outre, Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Au titre du deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires), deux projets de rocade en Grande Couronne, notamment, ont été identifiés : les Tangentielles Nord et Ouest. La Tangentielle Nord est un projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec. La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires.

La Tangentielle Ouest est un projet permettant de prolonger la Grande Ceinture Ouest (terminus RER A) :

• au Nord, jusqu’à Poissy-Achères,
• au Sud, jusqu’à Saint-Cyr,
• avec un débranchement jusqu’à Saint-Germain-en-Laye.

La concertation sur la section St Cyr - St Germain a été menée et les études se poursuivent actuellement. De même, la Tangentielle Ouest se veut complémentaire à Arc Express.

Par ailleurs, à l’Est, le besoin d’une desserte accrue a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par la réalisation d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Le prolongement de la ligne 1 à l’est ne constitue pas l’objet de ce débat. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020. Le projet Arc Express a vocation à se mailler au maximum avec le réseau de transports afin d'améliorer la qualité de desserte des territoires franciliens. Ainsi, Arc Express offrira des correspondances avec ces différents prolongements.

Dans le secteur de Saint-Maur, Arc Express sera une infrastructure intégralement souterraine. Cela vaut aussi pour les stations proposées, qui seront également souterraines. L'impact sur le bâti serait particulièrement faible, et se limiterait aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Le choix d’une infrastructure souterraine permet notamment de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense et d’atténuer grandement les nuisances sonores. La conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

En outre, grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Par ailleurs, les éventuels risques d'effondrement qui peuvent être liés aux vibrations ont également été étudiés : des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Sur le territoire de Saint-Maur, le STIF propose deux variantes : un tracé proche avec une station à Saint-Maur Créteil (RER A), un tracé éloigné avec deux stations intermédiaires et une station à Champigny (RER A). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Nous avons donc étudié une variante qui se connecte à Sucy-Bonneuil RER A, puis à Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise RER E, et enfin à Noisy-Le-Grand Mont d’Est RER A, en testant sa pertinence en lui appliquant bien évidemment les caractéristiques d’Arc Express en termes de vitesse commerciale, de fréquence de passage, et de capacité.
La variante Sucy est très nettement plus longue (renvoie au coût du projet 3 km de tunnel =  120 millions d’€).Son est trafic équivalent à celui du tracé éloigné mais rapporté au km il est nettement moindre pour un coût nettement plus élevé (plus de stations à construire et de longueur de tunnel).

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Sur le territoire de Saint-Maur, le STIF propose deux variantes : un tracé proche avec une station à Saint-Maur Créteil (RER A), un tracé éloigné avec deux stations intermédiaires et une station à Champigny (RER A). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Nous avons donc étudié une variante qui se connecte à Sucy-Bonneuil RER A, puis à Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise RER E, et enfin à Noisy-Le-Grand Mont d’Est RER A, en testant sa pertinence en lui appliquant bien évidemment les caractéristiques d’Arc Express en termes de vitesse commerciale, de fréquence de passage, et de capacité.
La variante Sucy est très nettement plus longue (renvoie au coût du projet 3 km de tunnel =  120 millions d’€).Son est trafic équivalent à celui du tracé éloigné mais rapporté au km il est nettement moindre pour un coût nettement plus élevé (plus de stations à construire et de longueur de tunnel).

Le débat public en cours ne porte pas sur la Tangentielle nord. Néanmoins, il faut savoir que le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. L’une des options de terminus est de l’Arc Nord est la gare de Bobigny-La Folie, qui pourrait être une interconnexion avec la Tangentielle nord.

Ce projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec.

La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à l’Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Arc Express a pour vocation de relier les territoires densément peulplés en proche couronne autour de Paris. De ca fait, Vélizy-Villacoublay n'a pas été retenu dans le périmètre d'étude des tracés.

Cependant, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Arc Express sera donc en correspondance avec le RER C, à la station Issy – Val de Seine ou à la station Issy, selon le tracé retenu. De plus, Arc Express proposera également des correspondances avec le futur tramway T6, dont la mise en service est prévue pour 2013. Ce tramway, inscrit au Plan de Mobilisation, se veut complémentaire d’Arc Express : il vise en premier lieu à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois non desservis par Arc Express, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. Grâce à ces correspondances, Arc Express profitera donc aussi aux habitants de Vélizy-Villacoublay, usagers de ces infrastructures actuelles et à venir.

Concernant Arc Express, la variante éloignée de l'arc Sud rejoint la station Créteil université depuis la station des Ardoines pour entrer en correspondance avec la ligne 8 du métro et avec le Trans Val-de-Marne. Quittant Créteil Université, la variante éloignée dessert la station Créteil-Hôpital-Place de l'église également en correspondance avec le Trans Val-de-Marne. Cette nouvelle station pourrait être implantée à proximité de la RN 19 afin d'optimiser également les correspondances avec le réseau de bus.

Prévu pour une mise en service à l'horizon 2014, le prolongement de la ligne TVM de la gare de Saint-Maur/Créteil jusqu'à la gare des Boullereaux à Champigny-sur-Marne consiste à une création de sites propres et d'aménagements de priorité pour les lignes de bus empruntant ces itinéraires. Le projet permettra en outre la création de lignes directes. Aucun travaux n'est prévu sur le territoire de la commune de Saint-Maur.

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Un nouveau transport en commun en site propre sera mis en service à l'été 2011 à Sucy-en-Brie. Les autobus circuleront sur une voie réservée qui reliera la station RER A de Sucy-Bonneil au carrefour Pompadour à Créteil pour rejoindre le Trans Val-de-Marne. Plusieurs lignes de bus emprunteront le site propre dont la ligne principale reliant la station Sucy-Bonneuil au carrefour de la Résistance à Thiais. Le projet comprend la création de neuf stations réparties sur une distance de 6,45 km. Des correspondances directes seront ainsi assurées avec les RER A et C, la ligne 8 du métro en 2011, le Trans Val-de-Marne et à terme le RER D (la liaison avec le pôle Pompadour sera effective en 2014).

Nous avons donc étudié une variante qui se connecte à Sucy-Bonneuil RER A, puis à Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise RER E, et enfin à Noisy-Le-Grand Mont d’Est RER A, en testant sa pertinence en lui appliquant bien évidemment les caractéristiques d’Arc Express en termes de vitesse commerciale, de fréquence de passage, et de capacité.
La variante Sucy est très nettement plus longue (renvoie au coût du projet 3 km de tunnel =  120 millions d’€).Son est trafic équivalent à celui du tracé éloigné mais rapporté au km il est nettement moindre pour un coût nettement plus élevé (plus de stations à construire et de longueur de tunnel).

L'une des variantes du projet Arc Express - le tracé éloigné de Paris permet une liaison Meudon (correspondance avec le tramway T2 à la station Meudon-sur-Seine), Issy-les-Moulineaux (correspondance avec le RER C à la station Issy) et Clamart (correspondance avec le Transilien N à la station Clamart).

Le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur, notamment en correspondance avec le RER B. Des stations de correspondance entre Arc Express et le RER B sont envisagées à la station Laplace (tracé proche de Paris), à la station Arcueil Cachan (tracé intermédiaire) ou à la station Bagneaux (tracé éloigné). La correspondance ainsi assurée avec le RER B permettra une liaison efficace entre Arc Express et Le Plessis-Robinson et Châtenay-Malabry.

En outre, le RER B au nord fait l’objet d'un schéma directeur pour en améliorer le fonctionnement : le schéma directeur RER B nord +, qui consiste à réserver deux voies – une par sens – exclusivement au RER B afin de supprimer tous les conflits de circulation préjudiciables à la régularité. Les effets positifs liés à cette amélioration auront des répercussions sur l'ensemble de la ligne. Il sera ainsi possible de revoir la grille de desserte, notamment en heure de pointe, avec une simplification de la desserte du nord de la ligne. La mise en service sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

• État : 45 millions d’euros
• Région : 105 millions d’euros
• RFF et autres : 50 millions d’euros

Il a été décidé à la fin de l'année 2010 l'élaboration d'un schéma directeur propre au RER B sud.

Rueil-Malmaison est concernée par l'arc Ouest du projet Arc Express.

L’arc Ouest fait l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

Les tracés proposés pour l’arc Ouest présentent deux variantes d’accroche
possibles au Nord (Nanterre Préfecture ou la Défense Grande Arche) ainsi qu’au Sud (Meudon-sur-Seine ou Issy Val de Seine). Ils desservent Boulogne, Saint-Cloud, Suresnes, le centre ville de Rueil-Malmaison, Nanterre et Puteaux. Ils assurent des correspondances avec le réseau existant ou futur (RER, métro, tramways) et desservent des secteurs à forts enjeux urbains. Les stations sont espacées de 1 km à 1,5 km afin d’assurer une bonne vitesse  commerciale tout en desservant finement le territoire.

L'arc Ouest complète la desserte en rocade déjà offerte par le tramway T2 entre Issy Val-de-Seine et La Défense et la ligne Transilien Saint-Lazare-Saint-Cloud. Il assure des correspondances avec le tramway T2, les lignes 9 et 10 du métro à Boulogne-Billancourt, la ligne 1 à La Défense, ainsi qu'avec les lignes de RER et de trains desservant l'ouest de l'Ile-de-France (réseau Transilien Saint-Lazare, RER C).

Arc Express sera en correspondance avec le RER A, qui permettra de rejoindre Paris. En ce qui concerne le RER A, son tronçon central sera déchargé de 10 à 15 % grâce au prolongement du RER E à l’Ouest, auxquels s’ajouteront 6 à 10 % selon le tracé retenu pour Arc Express. Le renouvellement du matériel roulant de la ligne est inscrit au Plan de Mobilisation pour les Transports, porté le STIF et la Région Ile-de-France, au titre du premier volet, « traiter l’urgence ». En outre, le STIF travaille actuellement avec RFF, la SNCF et la RATP à l'élaboration d'un schéma directeur du RER A qui permettra de définir et de réaliser les améliorations nécessaires à court, moyen et long terme pour permettre une amélioration des conditions d'exploitation de cette ligne, au bénéfice des usagers.

Concernant Arc Express, la variante éloignée de l'arc Sud rejoint la station Créteil université depuis la station des Ardoines pour entrer en correspondance avec la ligne 8 du métro et avec le Trans Val-de-Marne. Quittant Créteil Université, la variante éloignée dessert la station Créteil-Hôpital-Place de l'église également en correspondance avec le Trans Val-de-Marne. Cette nouvelle station pourrait être implantée à proximité de la RN 19 afin d'optimiser également les correspondances avec le réseau de bus.

Prévu pour une mise en service à l'horizon 2014, le prolongement de la ligne TVM de la gare de Saint-Maur/Créteil jusqu'à la gare des Boullereaux à Champigny-sur-Marne ne comporte consiste une création de sites propres et d'aménagements de priorité pour les lignes de bus empruntant ces itinéraires. Le projet permettra en outre la création de lignes directes. Aucun travaux n'est prévu sur le territoire de la commune de Saint-Maur.

Les travaux en cours concernent la création d’un tramway sur pneus assurant la desserte de la zone d’activité de Vélizy à partir de Châtillon dans les Hauts-de-Seine et de Viroflay dans les Yvelines. Cette ligne est maillée avec la ligne 13, la ligne RER C et la ligne La Défense - Versailles rive droite, et Montparnasse- Mantes-la-Jolie– Rambouillet aux gares de Viroflay.

L’opération se décompose en deux phases, dont les mises en service seront échelonnées :

1. Phase A : section de surface depuis le terminus de Châtillon jusqu’au Carrefour du Jumelage situé à Vélizy (inclus) ;

2. Phase B : section souterraine depuis le carrefour du Jumelage à Vélizy-Villacoublay jusqu’au terminus à Viroflay Rive Droite.

La mise en service progressive de la section de surface est prévue pour la fin 2012, la mise en service globale à l'horizon mi 2013.

Par ailleurs, le tramway T6 Châtillon-Vélizy-Viroflay vise en premier lieu à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois non desservis par Arc Express, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. Il n’y a donc pas doublon entre ces deux projets, mais complémentarité. Les variantes de l’arc sud d’Arc Express permettent toutes une correspondance avec cette ligne de tramway.

L'arc Ouest vient compléter les arcs Sud et Nord, dont les principales caractéristiques sont actuellement présentées au débat public, afin de former une rocade complète d'une longueur totale comprise entre 65 et 75 km suivant les tracés.
Les études préliminaires relatives à l'arc Ouest ont été présentées en novembre 2010. 

L'arc Ouest d'Arc Express assure la desserte du coeur du département des Hauts-de-Seine, depuis Nanterre/La Défense au nord jusqu'à Meudon/Boulogne/Issy-les-Moulineaux au sud.  Les variantes de tracés proposées présentent deux points d'accorche possibles au nord : Nanterre Préfecture ou La Défense Grande Arche en continuité avec les tracés de l'arc Nord d'Arc Express.

L'arc Ouest dessert ensuite les quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud situés aujourd'hui à l'écart des réseaux de transports collectifs ferrés, et qui concentrent pourtant de fortes densités d'habitants, d'emplois et de services. Deux variantes locales de tracés sont proposées pour desservir ces territoires.

Au sud, les tracés desservent Boulogne pour rejoindre ensuite le tramway T2 à Meudon-sur-Seine ou le pôle multimodal d'Issy Val-de-Seine, assurant la continuité avec les différentes variantes de tracés porposées par l'arc Sud.

L'arc Ouest complète ainsi la desserte en rocade déjà offerte par le tramway T2 entre Issy Val-de-Seine et La Défense et la ligne Transilien Saint-Lazare-Saint-Cloud. Il assure des correspondances avec le tramway T2, les lignes 9 et 10 du métro à Boulogne, la ligne 1 à La Défense, ainsi qu'avec les lignes de RER et de trains desservant l'ouest de l'Ile-de-France (réseau Transilien Saint Lazare, RER C).

Le tracé proche a une longueur de 13,3 km et le tracé éloigné une longueur de 14,6 km. Les stations sont espacées de 1 km à 1,5 km afin d'assurer une bonne vitesse commerciale tout en desservant finement le territoire. Compte tenu des hypothèses techniques, le coût du projet pour l'arc Ouest est estimé, selon le tracé retenu, entre 1,4 et 1,5 milliard d'euros, matériel roulant compris.

Arc Express a vocation à améliorer l’offre de transports en commun afin de faciliter les déplacements des Franciliens, sans avoir à passer dans le cœur de l’agglomération francilienne. Il n'a pas vocation à relier Paris à Orléans.

Arc Express permettra d'améliorer l'accès à la gare d'Austerlitz (permettant de rejoindre Orléans) par le biais de correspondances envisagées sur les différentes variantes de tracé présentées au débat public avec le RER C, la ligne 5 et la ligne 10 du métro :

- avec le RER C : station des Ardoines sur le tracé commun de l'arc Sud / station Vitry-sur-Seine sur le tracé proche de l'arc Sud / station Issy sur l'arc éloigné de l'arc Sud / station Issy Val-de-Seine sur les tracé proche et intermédiaire de l'arc Sud / station Gennevilliers sur l'arc éloigné de l'arc Nord / station des Grésillons sur les tracés proche et intermédiaire de l'arc Nord

- avec la ligne 5 du métro : station Eglise de Pantin sur le tracé proche de l'arc Nord / station Bobigny La Folie sur le tracé éloigné de l'arc Nord / station Bobigny Pablo Picasso sur le tracé éloigné de l'arc Nord

- avec la ligne 10 du métro : station Boulogne-Pont de Saint-Cloud sur le tracé commun de l'arc Ouest

La station Val-de-Fontenay a été identifiée par le STIF comme l’un des terminus possibles de l’Arc Sud à l’Est. En effet, il s’agit d’un pôle multimodal important de l’Est parisien, situé à l’intersection des RER A et E, du tramway T1 prolongé et de multiples lignes de bus. L’arrivée d’Arc Express à cette station permettrait d’envisager une refonte de l’organisation pour une meilleure fluidité des circulations, la création d’un accès direct aux quais du RER E et des correspondances faciles avec la station du tramway T1 prolongé.

En ce qui concerne le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, le projet est inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en phases 1 et 2 (2007-2020).

De plus, le Plan de Mobilisation Transports pour la région Ile-de-France – dont fait partie Arc Express – prévoit le prolongement des lignes 4, 8, 11 et 12. Le projet Arc Express a vocation à se mailler au maximum avec le réseau de transports afin d'améliorer la qualité de desserte des territoires franciliens. Ainsi, Arc Express offrira des correspondances avec ces différents prolongements.

Concernant l'articulation entre Arc Express et le tramway T1, le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, en privilégiant systématiquement le maillage avec les lignes radiales du réseau, dont notamment les lignes de métro.

Les variantes de tracé de l’Arc Nord d’Arc Express s’éloignent des secteurs desservis par la ligne de tramway T1 existante, en desservant des territoires un peu plus proches de Paris et qui permettent des correspondances avec les lignes de métro. Seule la variante éloignée de l’Arc Nord emprunte un itinéraire parallèle au prolongement du T1 sur le tronçon entre la gare RER de Gennevilliers et la gare de Colombes.

 Arc Express permettra en effet de compléter de manière efficace la desserte de Vincennes, Val-de-Fontenay et Rosny-sous-Bois. D'autant plus qu'Arc Express est pensé dans la globalité du réseau existant et futur, qu'il s'agisse des réseaux Transilien, RER, métro, tramway ou du réseau de bus.

Plusieurs cartes du projet Arc Express sont disponibles. La carte ci-dessus représente les correspondances envisagées avec les lignes de transports actuelles ou futures.

La logique de desserte est tout à fait différente entre les deux projets. Arc Express comporte une quarantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Le Grand Huit s’attache à desservir des pôles d’activité et de développement assez éloignés les uns des autres : les interstations annoncées sont de l’ordre de 4 km sur certains tronçons. A l’inverse du Grand Paris, Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant ; le Grand Paris propose un tracé visant répondre à des besoins futurs. 

Les études préliminaires concernant l'arc Est (et l'arc Ouest) ont abouti en novembre 2010 : le STIF présente désormais les tracés proches et éloignés de ces deux arcs pendant le débat afin de donner un éclairage au public, conformément au souhait de la CNDP. Pour l’arc Est, deux variantes sont proposées :

• Le tracé proche relie la gare de Val-de-Fontenay (RER A et E) à la station Eglise de Pantin (ligne 5 du métro) via Montreuil ;
• Le tracé éloigné dessert les secteurs de Noisy-le-Grand, Rosny-sous-Bois, Bondy et Bobigny.

Ces tracés ne desservent pas direcetement les villes de Champs-sur-Marne et Chelles.

Par ailleurs, le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express, notamment par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois. Ce projet représente un complément d’investissement de l’ordre de 3 milliards d’euros. Il pourrait être réalisé entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens. Cependant les études ne sont pas encore suffisament avancées pour connaître le tracé précis.

Arc Express est souterrain : une exception était envisagée avec le franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne, mais n'a pas été accueillie favorablement lors des réunions publiques et a donc été abandonnée. Au stade du débat public, le tracé exact n'est pas encore connu. A l'issue du débat public, le Conseil du STIF décidera la poursuite ou non du projet. Le cas échéant, un tracé sera choisi. Des études seront alors menées à une échelle très fine.

Le tracé éloigné dessert en effet une nouvelle station intermédiaire à Saint-Maur Adamville. Cette dernière serait située à proximité de la place Kennedy. Cette station intermédiaire permettrait de desservir les quartiers de la Pie et d'Adamville, aujourd'hui à l'écart des transports collectifs ferrés.

Dans le secteur de Bagneux, trois variantes de tracé sont proposées :

• Une variante proche, en correspondance avec les stations Verdun Sud (ligne 4 prolongée) et Laplace (RER B)
• Une variante intermédiaire, en correspondance avec les stations Bagneux Métro (terminus ligne 4 prolongée, il s’agit de la station Bagneux/Barbusse que vous évoquez) et Arcueil-Cachan (RER B)
• Une variante éloignée, en correspondance avec Bagneux (RER B), ainsi qu’une station prévue, Bagneux Ancien Hôtel de Ville

Le CHU du Kremlin-Bicêtre est principalement desservi par la ligne 7, à la station Le Kremlin-Bicêtre. Bien qu’Arc Express ne desserve pas directement le centre hospitalier, il propose une correspondance avec la ligne 7 au niveau de la station Villejuif Louis Aragon. Ainsi, Arc Express permettra aux voyageurs du Val-de-Marne, et notamment aux Balnéolais, de se rendre facilement dans le secteur du CHU.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation. Ainsi, si le tracé intermédiaire était retenu à l’issue du débat, la station Arcueil-Cachan, en correspondance avec le RER B, serait nécessairement retenue par le STIF.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Dans ses variantes éloignée et intermédiaire, le STIF propose une station Cachan Centre, qui est une station intermédiaire. Outre le centre ville, cette station dessert les quartiers des Coteaux et de la Plaine ainsi que l’Ecole Normale Supérieure de Cachan.

Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés les plus denses en proche couronne autour de Paris.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, y compris ceux du Val d'Oise et des Yvelines, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

En ce qui concerne plus spécifiquement la desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines, il faut savoir que la mise en place d’une liaison bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Après la réalisation des deux premiers tronçons, achevés en 2000 à Saint-Quentin-en-Yvelines et en 2009 entre la gare de Massy et Palaiseau, une nouvelle section de bus en site propre est aujourd’hui à l’étude entre l’école Polytechnique et le Christ de Saclay.

Vous trouverez tous les détails de ce projet sur le site qui lui est dédié à l'adresse suivante : http://www.bus-massy-saclay-saintquentin.fr/

Pour Arc Express, le choix des différentes stations tient compte du nombre d’habitants desservis, mais aussi de plusieurs autres critères :

• les poids des emplois existants ;
• la présence de centres villes ou de pôle de quartier ;
• la présence d’équipements ;
• la présence de projets d’aménagement ;
• la présence de quartiers en politique de la ville ;
• la desserte des secteurs aujourd’hui non desservis.

La station Créteil Hôpital Place de l’Eglise que vous évoquez est une station intermédiaire que le STIF propose d’implanter à proximité de la RN19, afin de faciliter les correspondances avec les bus. Cette station desservirait l’hôpital intercommunal ainsi que les quartiers de « Créteil les Buttes » et du « Vieux Créteil ».

Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Sur le territoire de Saint-Maur, le STIF propose deux variantes : un tracé proche avec une station à Saint-Maur Créteil (RER A), un tracé éloigné avec deux stations intermédiaires et une station à Champigny (RER A). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Rappelons qu’Arc Express est un projet souterrain : les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti serait donc particulièrement faible, et se limiterait aux escaliers et ascenseurs d'accès aux stations.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans le secteur de Saint-Maur, Arc Express sera en correspondance avec le RER A, à la station Saint-Maur Créteil ou à la station Champigny, selon le tracé retenu. Il profitera donc aussi aux habitants de Sucy-en-Brie, usagers du RER A.

Enfin, Arc Express et le RER A n’ont pas la même vocation dans ce secteur : Arc Express assure une fonction de rocade (transport Banlieue-Banlieue), tandis que le RER A assure une fonction radiale (transport Paris-Banlieue) : il n’est donc pas possible d’utiliser les infrastructures du RER A pour y faire circuler Arc Express.

Les différents tracés proposés au débat public sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Ainsi, dans ses variantes proche et intermédiaire, Arc Express passerait par la station Saint-Maur Créteil (RER A). Ce passage en souterrain permettrait l’implantation d’une station souterraine, adjacente à la gare existante. Il serait alors possible d’améliorer les conditions d’échange et d’accès des piétons et des voyageurs venant des bus.

Par ailleurs, un maillage à la gare de Joinville-le-Pont n’a pas été retenu car le tracé d’Arc Express ferait alors doublon avec le RER A, sur cette section longeant le bois de Vincennes.

Sur le territoire de Saint-Maur, le STIF propose deux variantes : un tracé proche avec une station à Saint-Maur Créteil (RER A), un tracé éloigné avec deux stations intermédiaires (Saint-Maur Adamville et Saint-Maur Place Jean Moulin) et une station à Champigny (RER A). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Rappelons qu’Arc Express est un projet souterrain : les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti serait donc particulièrement faible, et se limiterait aux escaliers et ascenseurs d'accès aux stations.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans le secteur de Saint-Maur, Arc Express sera en correspondance avec le RER A, à la station Saint-Maur Créteil ou à la station Champigny, selon le tracé retenu.

Il n'y a pas un projet précis défini pour la Tangentielle Est. Cependant, les pojets de Tangentielle Légère Nord (TLN), de Tangentielle Ouest (TGO) et de Tram-Train Évry - Massy (TTME) sont en cours. Le matériel roulant prévu pour ces 3 projets est de type tram-train.

L’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales (maîtres d'ouvrage des voiries) au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

1/ Pour les stations terminus d’Arc Express ou de correspondance avec d’autres lignes du métro ou de RER/Train :

- Une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 

- L’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité      

- Le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée ; 

- L’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;

- L’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

2/ Pour les stations desservant des secteurs denses (autres que stations de correspondance) :

- Une intermodalité optimale avec les réseaux de bus ;

- Une sécurisation des accès piétons ;

- Le développement du rabattement vélo ;

- L’aménagement d’aires de déposes véhicule particulier.

3/ Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :

- L’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;

- La coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;

- L’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;

- Le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment

4/ Actions communes aux trois types de stations :

- Les stations créées d’ArcX devront être accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (loi).

- Une politique de maitrise du stationnement sur voirie et d’organisation d’aires de dépose minute près des stations devra être mise en place par les communes, pour éviter que le stationnement de rabattement ne sature les quartiers autour des stations et dégradent les conditions d’accès des autres modes (bus, piétons, PMR).

- Le développement d’une information multimodale et multi-transporteurs, complète sur l’offre de transport et le quartier de la station devra être réalisé (ce n’est pas le cas actuellement sur certaines gares de correspondances entre réseaux, type gares SNCF/RATP…).

- Les synchronisations horaires bus/Arc Express devront aussi être mises en place, plus particulièrement pour les lignes desservant la grande couronne, et pour les derniers services du soir.

- Des abris vélos sécurisés devront équiper toutes les stations. Les Vélos en libre service type Vélib développés par les communes pourront compléter ce niveau d’équipement, comme c’est notamment le cas actuellement dans les communes limitrophes de Paris pour Vélib dans une limite de 1,5 km au-delà de Paris.

Les études préliminaires relatives aux arcs Est et Ouest ont en effet été achevées en novembre 2010. Leur présentation permet d'apporter un éclairage supplémentaire au débat public.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Une station de correspondance est prévue à la station Val-de-Fontenay dans le cas des variantes proche de Paris et intermédiaire de l'arc Sud d'Arc Express (la variante éloignée propose une station de correspondance à la station Noisy-le-Grand Mont d'Est). A Val-de-Fontenay, la station Arc Express entrerait alors en correspondance avec les RER A, E et le tramway T1 prolongé.

La station intermédiaire Fort de Nogent permettrait de desservir le quartier Plaisance dans le cas des variantes proche de Paris et intermédiaire. Cette station appartient à l'arc Sud.

Les deux autres stations intermédiaires que vous citez relèvent de l'arc Est. A ce stade, elles ne sont pas précisément localisées. D'autant que, si les stations de correspondance (type Val-de-Fontenay) sont des invariants, les stations intermédiaires sont figurées sur la carte de manière indicative et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Compte tenu de ces enjeux, une station intermédiaire pourrait notamment être envisagée pour desservir le secteur des Rigollots à Fontenay-sous-Bois. Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Le prolongement de la ligne 1 du métro ne constitue pas l'objet de ce débat public.  De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Les variantes proche de Paris et intermédiaire (lignes bleue et violette) suivent un itinéraire commun à Saint-Maur-des-Fossés et comptent une station de correspondance : Saint-Maur-Créteil (RER A). Depuis la station Maisons-Alfort/Les Juillottes, la variante proche rejoint une nouvelle station intermédiaire : Créteil Planètes alors que la variante intermédiaire relie la station Le Vert de Maisons à la station Créteil L'Echat. A partir de ces deux points (la station Créteil Planètes pour la variante proche et la station Créteil L'Echat pour la variante intermédiaire), les deux variantes se rejoignent en un itinéraire commun pour rejoindre la station Saint-Maur-Créteil en correspondance avec le RER A.

Depuis la station de correspondance Créteil Université, le tracé éloigné (ligne verte) rejoint la nouvelle station intermédiaire Créteil Hôpital Place de l'église avant de desservir une autre nouvelle station intermédiaire à Saint-Maur Adamville. Cette dernière serait située à proximité de la place Kennedy. Une troisième station intermédiaire est ensuite envisagée au niveau de la place Jean Moulin. Le tracé éloigné rejoindrait alors la station Champigny en correspondance avec le RER A.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

- La desserte au sud de l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.

- La desserte de l’aéroport de Roissy :

L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.

La reprise de CDG Express sur ses bases optimisées doit permettre de renvoyer au-delà de 2025 la réalisation d’une branche de la rocade métro en direction de Roissy.

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 1,2 Md€ pour la desserte d’Orly et de 900M€ pour le CDG Express; ils  pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

En ce qui concerne la dénomination Arc Express, ce nom a été retenu afin d’illustrer l’existence des 4 arcs qui constituent le projet : les Arcs Sud et Nord, prioritaires, et les Arcs Est et Ouest. Il a été également décidé de réaliser le projet par arcs successifs, pour des raisons de faisabilité technique et financière.

Par ailleurs, afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose notamment, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par un projet permettant la desserte au sud de l’aéroport d’Orly : le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche. Il s'agit d'une proposition qui est encore en discussion parmi les parties prenantes.

De manière générale, l’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales maîtres d'ouvrage des voiries au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de déplacements urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• Pour les stations terminus d’Arc Express ou de correspondance avec d’autres lignes du métro ou de RER/Train :
  • une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité      
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée ;
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

• Pour les stations desservant des secteurs denses (autres que stations de correspondance) :
  • une intermodalité optimale avec les réseaux de bus ;
  • une sécurisation des accès piétons ;
  • le développement du rabattement vélo ;
  • l’aménagement d’aires de déposes véhicule particulier.

• Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :
  • l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
  • coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
  • l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
  • le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment.

Par ailleurs, votre commune se situe à proximité de la gare RER de Boissy-Saint-Léger sur le RER A, et à proximité de la station Créteil-Pointe du Lac, futur terminus de la ligne 8 du métro. Arc Express offrira des correspondances avec ces deux lignes dans toutes ses variantes de tracé : vous pourrez donc également bénéficier d’Arc Express.

De manière générale,  les études que vous mentionnez contiennent des propositions et des réflexions mises à la disposition du STIF pour éclairer ses choix. Ces études techniques ne reflètent pas nécessairement les solutions retenues par le STIF.

En ce qui concerne plus spécifiquement la station Carrefour Pleyel, la solution 3 a été effectivement retenue à ce stade des études: l’implantation de la station Arc Express est  envisagée dans la rue du docteur Finot, au sud du carrefour Pleyel.

Cette solution, aisée d’un point de vue technique mais imposant une correspondance par la voirie, a été dans un premier temps écartée, au profit d’une solution utilisant une correspondance souterraine.

Néanmoins, suite aux études de correspondance complémentaires menées par la RATP, la solution 3 a finalement été préférée car elle favorise le projet de mise aux normes étudié par la RATP.

Les études de schéma de principe permettront de préciser et d'affiner ces éléments.

Concernant l'articulation souhaitée entre Arc Express et les autres lignes de transport :

Le projet Arc Express vise précisément à assurer un maillage systématique avec les lignes radiales (liaisons Paris-banlieue) structurantes (RER, Transilien, métro).

Arc Express cherchera systématiquement les correspondances avec les prolongements des lignes de RER, métro et tramways. Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant.

Concernant l'articulation entre Arc Express et le tramway T2 :

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, le choix des tracés à l’étude pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas du tout desservi par le T2.

Concernant la desserte de Clamart :

Clamart est spécifiquement concernée par la variante éloignée de Paris de l'arc Sud d'Arc Express qui relie la station Meudon-sur-Seine, en connexion avec le T2, à la station Châtillon-8 mai 1945, en correspondance avec le T6, avant de rejoindre la station Villejuif-Institut Gustave Roussy. Depuis la station Meudon-sur-Seine, la variante éloignée entre en correspondance avec le RER C à la station Issy. Cette station permet la desserte de quartiers denses et de projets majeurs comme la ZAC du Fort d'Issy ou la ZAC des Bords de Seine. Depuis la station Issy, la variante éloignée se connecte au Transilien ligne N à la gare de Clamart. Cette station permet de desservir la ZAC du Fort d'Issy et de nombreux quartiersaujourd'hui mal desservis se trouvant sur les communes d'Issy-les-Moulineaux et Clamart (par exemple : les Hauts d'Issy, la Fourche, la ZAC du quartier de la gare ou les Epinettes).

Le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. De fait, Arc Express est intégré au Plan de Mobilisation pour les Transports au même titre que d'autres projets de transports franciliens. Arc Express s'inscrit dans l'ensemble des 60 projets inscrits. Le Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile-de-France possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Dans cette perspective, Arc Express prend en compte les réseaux structurants (RER, Transilien et métro) mais également les réseaux de desserte fine (tramway, bus) pour assurer une couverture optimale du territoire et des gains de temps significatifs.

Fondateur de la Manufacture de Pianos en 1807, Ignace Pleyel implante une usine de fabrication en 1867 au lieu du carrefour qui porte aujourd'hui son nom. Jusqu'en 1914, l'atelier Pleyel produit environ 3 000 pianos par an et emploie 600 ouvriers. L'usine est fermée depuis 1958. La tour Pleyel s'élève aujourd'hui en lieu et place de l'ancienne Manufacture.

La desserte du carrefour Pleyel est assuré par la ligne 13 du métro depuis 1952. L'implantation d'une station Arc Express en correspondance avec la ligne 13 à la station Carrefour Pleyel est prévue.

En outre, le prolongement prévu de la ligne 14 au nord jusqu'à la station Stade de France Saint-Denis améliorera également l'accès au carrefour Pleyel grace à la correspondance avec Arc Express à cette station.

Concernant l'arc Sud d'Arc Express, les tracés bleu, rose et vert correspondent aux trois variantes de tracés - plus ou moins proches de Paris - proposées. Le tracé violet correspond aux tronçons où les tracés bleu et rose sont communs.

- Le tracé bleu part du tramway T2 à la station Issy-Val de Seine. Il dessert le sud des Hauts-de-Seine pour rejoindre Villejuif-Louis Aragon, point de passage commun aux trois variantes. Le tracé rejoint ensuite le RER A, le RER E et le tramway T1 à la station Val-de-Fontenay.

- Le tracé vert part du tramway T2 à la station Meudon-sur-seine et entre en correspondance avec le RER B à la station Villejuif-Louis Aragon. Il rejoint ensuite le RER A à la station Noisy-le-Grand Mont d'Est ou le RER A, le RER E et le tramway T1 à la station Val-de-Fontenay.

- Le tracé rose est un mélange des tracés bleu et vert qui part du tramway T2 à la station Issy-Val de Seine pour rejoindre le RER A, le RER E et le tramway T1 à la station Val-de-Fontenay.

Le projet Arc Express représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances.

 Concernant l'articulation entre Arc Express et le réseau de bus :

Comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Afin de finaliser le « projet d’exploitation », un travail technique très détaillé est effectué 2 à 3 ans avant la mise en service. Ce travail vise à s’assurer de la bonne adéquation entre les attentes des collectivités et des voyageurs, avec les contraintes financières et techniques (voirie, gare routière). A cette occasion, plusieurs réunions techniques ont lieu avec les collectivités, afin de faire émerger un projet commun de restructuration et de définir le futur réseau de bus dans le détail, bassin par bassin et station par station.

Ces études de restructuration visent à mieux organiser le maillage des réseaux et les rabattements bus. Cette démarche est également l’occasion de retravailler la desserte bus du secteur de manière efficace, de renforcer sa lisibilité, de résoudre ses lacunes les plus courantes (manque de capacité, troncs communs entre plusieurs lignes, dissociation d’itinéraire) de fixer les itinéraires, de définir le niveau d’offre, les jours de fonctionnement, l’amplitude, le type de matériel et les aménagements de voirie afin d’insérer au mieux le réseau bus dans la ville.

Ces évolutions du réseau bus autour d’Arc Express devront être en cohérence avec les réflexions en cours au STIF sur les principes de restructuration des lignes de bus inscrits au PDU ou à la charte des Trams et BHNS.

Il est à noter que les stations Arc Express étant fréquemment en correspondance avec des modes lourds existants, le réseau bus de banlieue, dans son maillage actuel, permet déjà un rabattement performant vers les stations pressenties.

Néanmoins, sur plusieurs portions, le tracé et la localisation des stations sont encore à l’étude. L’organisation du réseau de bus peut éventuellement être un élément participant au choix de l’un des scénarios.

Clamart est en effet spécifiquement concernée par la variante éloignée de Paris de l'arc Sud d'Arc Express qui relie la station Meudon-sur-Seine, en connexion avec le T2, à la station Châtillon-8 mai 1945, en correspondance avec le T6, avant de rejoindre la station Villejuif-Institut Gustave Roussy. Depuis la station Meudon-sur-Seine, la variante éloignée entre en correspondance avec le RER C à la station Issy. Cette station permet la desserte de quartiers denses et de projets majeurs comme la ZAC du Fort d'Issy ou la ZAC des Bords de Seine. Depuis la station Issy, la variante éloignée se connecte au Transilien ligne N à la gare de Clamart. Cette station permet de desservir la ZAC du Fort d'Issy et de nombreux quartiersaujourd'hui mal desservis se trouvant sur les communes d'Issy-les-Moulineaux et Clamart (par exemple : les Hauts d'Issy, la Fourche, la ZAC du quartier de la gare ou les Epinettes).

La variante proche propose une mise en correspondance avec la ligne 12 du métro à la station Mairie d'Issy et avec la ligne N du Transilien à Vanves-Malakoff qui dessert ensuite Clamart.

Par ailleurs, il est également possible de "mixer" les traçés proposés.

La réunion publique de Clamart a permis de voir émerger un tracé alternatif : un tracé entre les stations Clamart (tracé éloigé) et Chatillon-Montrouge (tracé proche).

Le projet Arc Express se définit en effet comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. De fait, Arc Express est intégré au Plan de Mobilisation pour les Transports au même titre que d'autres projets de transports franciliens.

Dans cette perspective, Arc Express prend en compte les réseaux structurants (RER, Transilien et métro) mais également les réseaux de desserte fine (tramway, bus) pour assurer une couverture optimale du territoire et des gains de temps significatifs.

Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant. Arc Express cherchera systématiquement les correspondances avec les prolongements des lignes de RER, métro et tramways.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. La Région Ile-de-France propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Stade de France Saint-Denis au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis. Ce maillage permet à Arc Express d'entrer en correspondance avec le RER D, la ligne H du Transilien et la ligne 14.

En outre, la variante commune de l'arc Nord d'Arc Express prévoit également une mise en correspondance avec la ligne 13 à la station Carrefour Pleyel.

En définitive, le secteur de Landy II sera ainsi situé au coeur du réseau ferré du nord-est francilien :

- la station Mairie de Saint-Ouen assurera une correspondance entre les lignes 13 et 14 du métro,

- la station Carrefour Pleyel une correspondance entre Arc Express et la ligne 13 du métro

- la station Stade de France Saint-Denis une correspondance entre Arc Express et le RER, et également à terme avec la ligne H du Transilien et la ligne 14 du métro

Par ailleurs la proposition que vous évoquez, à savoir de laisser le tunnelier prévu pour le prolongement à Mairie de Saint Ouen creuser jusqu'a Pleyel, est une hypothèse à l'étude aujourd'hui. Les études pour le prolongement à Mairie de Saint Ouen ont prévu la fin du tunnel à Saint Ouen dans l'axe vers Pleyel de façon à se laisser cette possibilité.

Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats et futurs des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant. Arc Express cherchera systématiquement les correspondances avec les prolongements des lignes de RER, métro et tramways.

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. La Région Ile-de-France propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Stade de France Saint-Denis au nord afin de valoriser au mieux le pôle de Saint-Denis. Ce maillage permet à Arc Express d'entrer en correspondance avec le RER D et à terme avec la ligne H du Transilien et la ligne 14.

En outre, la variante commune de l'arc Nord d'Arc Express prévoit également une mise en correspondance avec la ligne 13 à la station Carrefour Pleyel.

Concernant le gain de temps :

Les prévisions sont faites à l’horizon 2020. Le modèle de prévision de trafic du STIF, utilisé pour estimer le trafic du projet Arc Express, est basé sur l’observation des comportements de déplacements des Franciliens. Il est fondé sur l’Enquête Globale Transport, réalisée régulièrement par l’INSEE auprès des ménages franciliens. Le modèle prend en compte des hypothèses en termes de tracé, de fréquence de passage et de desserte. Les évolutions de l’urbanisation intégrées dans le modèle sont celles prévues dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF).

Le gain de temps de parcours entre la Défense et Clamart atteindra environ 20 minutes.

Le projet Arc Express est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés.

En favorisant le déplacement de banlieue à banlieue, Arc Express permettra en outre de résorber les situations de surcharge les plus plus probélmatiques observées sur le réseau de métro.

Concernant le choix du tracé de l'arc Sud :

Les études réalisées préalablement au débat public ont conclu :

1/ L’ensemble des variantes de tracé proposées pour Arc Express quelque soit l’arc sont techniquement faisables. 

2/ Leur coût a été estimé au stade d’études très préliminaires. La différence de coût entre les variantes tient essentiellement à la longueur de tracé, à la méthode de réalisation des stations (depuis la surface ou en souterrain), à la possibilité ou non de réaliser des tronçons aériens. A ce stade des études, la différence de coût entre variantes n’est pas un élément discriminant en soi entre les variantes.

3/ Le service rendu peut être apprécié de manière qualitative : desserte des centralités, desserte d’équipements au rayonnement large, désenclavement de quartiers aujourd’hui mal desservis, desserte de pôle d’emplois, capacité à susciter du développement urbain. De ce point de vue, toutes les variantes présentent un fort intérêt.

Le service rendu s’apprécie aussi de manière quantitative à partir d’estimations du trafic et des gains de temps attendus. La construction des variantes de tracé d’Arc Express a cherché à assurer un maillage avec l’ensemble des lignes de RER, train, métro ou tramways rencontrées. Dans ces conditions, le niveau de trafic est sensiblement le même suivant les variantes de tracé. L’écart entre les variantes proposées à l’horizon 2020 ne dépasse pas 20 % entre le scénario le meilleur et le scénario le moins bon.

Le débat public est important pour la suite du projet. En effet, il doit nous permettre d’apprécier vu du public, des acteurs économiques, des collectivités d’autres critères d’analyse du projet tels que son acceptabilité, la manière dont les acteurs locaux s’emparent du projet pour en faire un outil d’aménagement local.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont en effet pas encore connus.A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Concernant le projet de prolongement de la ligne 12 du métro :

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France.

Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Concernant la ligne 12 du métro, son prolongement jusqu' à Issy-ville est inscrit au SDRIF en phases 2 et  afin d'assurer une correspondance entre la ligne 12 et le RER C. Dans le cadre du projet Arc Express, la variante éloignée de Paris (tracé vert) prévoit de relier la station Issy à la station Clamart.

Arc Express recherchera systématiquement le maillage avec les prolongements de métro, les lignes radiales de trains, de RER et de tramways. Les correspondances sont nécessaires pour assurer un bon niveau de trafic et permettre d’optimiser l’impact du projet sur l’amélioration de l’accessibilité : le maillage avec les lignes RER et Trains de banlieue permet d’améliorer l’accessibilité de la grande couronne et le maillage avec les lignes de métro de renforcer les destinations possibles vers le cœur d’agglomération.

Le principe retenu consiste à positionner le tracé pour pouvoir réaliser le maximum de correspondances possibles.

Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits.

Le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont :

- le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires : le prolongement de la ligne 14 au nord pour désaturer la ligne 13 s'inscrit dans ce premier volet. Il n'est pas prévu de prolongement de la ligne 13 vers le sud.

- Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau : le prolongement de la ligne 4 jusqu'à Bagneux est compris parmi les projets de ce deuxième volet. Le prolongement de la ligne 12 au sud vers Issy est prévu en phase 2 (2014 à 2020) et en phase 3 (2021 à 2027);

- le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Concernant Boulogne, l'arc Ouest d'Arc Express sera en correspondance avec la ligne 10 du métro à la station Boulogne Pont de Saint-Cloud et avec la ligne 9 du métro à la station Marcel Sembat.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

En outre, le projet Arc Express est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés, qu'il s'agiise des projets Transiliens, Tangentielles, RER, prolongements de métro, tramways et réseaux secondaires de bus, y compris en direction de la Seine-et-Marne et Coulommiers.

Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Concernant Coulommiers, aucun prolongement n'est à ce jour prévu pour la branche Est du RER E. Toutefois, pour améliorer et renforcer la desserte et l'offre de transport en commun sur ce territoire, le STIF a engagé en 2009 une étude de secteur pour recenser les problématiques existantes et trouver des solutions adaptées. Il existe déjà la ligne P du transilien qui fait la liaison entre Coulommiers et Tournan. Aussi, le STIF met systématiquement en place des lignes de rabattement en bus pour les bassins de vie existant à proximité des grandes gares du réseau de transport régional.

Arc Express est un projet de métro automatique de rocade, ayant vocation à  former une boucle tout autour de Paris. Il a pour ambition de faciliter et  accélérer les déplacements des Franciliens d’un territoire à l’autre de la région  sans avoir à passer par le coeur de l’agglomération. Cette mobilité accrue se trouvera renforcée par les très nombreuses correspondances avec les lignes de métro, RER, train et tramway qu’offrira ce service.

En tant que métro, il est prévu que toutes les missions soient omnibus afin d'offrir la meilleure desserte des territoires et de permettre le maximum de correspondances avec le réseau francilien.

Boulogne est la ville la plus peuplée d'Ile de France après Paris : + de 112 000 habitants en 2008. Le pôle Boulogne-Billancourt / Issy-les-Moulineaux connaît un développement tertiaire déjà largement engagé, et constitue un pôle d’emplois majeur de la proche couronne au même titre que la Défense. En 2006, on dénombrait 76 000 emplois à Boulogne. Il nous a paru prioritaire de connecter et desservir ce territoire par une liaison en rocade.

Arc Express est un projet situé en proche couronne. Dans ce territoire de l’Ile de France, la congestion routière est importante et il est indispensable de réduire l’usage de la voiture.
Les stations d’Arc Express seront toutes accessibles par de nombreuses lignes de bus qui permettront de s’y rendre aisément. Pour les voyageurs intéressés par Arc Express en provenance de la Grande Couronne par exemple, il sera possible d’utiliser Arc Express grâce aux nombreuses correspondances que le projet offrira avec les lignes de RER et de trains. Ce sera d’ailleurs beaucoup plus rapide que de s’y rendre en voiture compte tenu de la congestion du réseau autoroutier. Il n’est donc pas prévu de créer systématiquement des parcs relais aux abords des stations d’Arc Express là où il n’en existe pas aujourd’hui.

Le maillage d'Arc Express prévu avec la ligne 10 du métro à son terminus Boulogne Pont de Saint-Cloud ne necessite pas d'augmenter la cadence de la ligne 10. De plus, aujourd'hui, il n'est pas prévu de prolonger cette ligne à l'Est.

Concernant le terminus nord de l'Arc Ouest, deux variantes de tracés sont proposées. Une variante privilégie une correspondance avec le RER A à la station la Défense/Grande Arche. Cette solution renforce encore ce pôle d’échanges majeur de l’Ouest Parisien, constitué du RER A, de la ligne 1, du T2, du futur prolongement du RER E à l’Ouest et d’une gare routière bus majeure. Il dessert le pôle d’affaires de la Défense. Une seconde variante privilégie la desserte de la station Nanterre Préfecture la Folie, en correspondance avec le RER A et le RER E, ce qui présente l’avantage de ventiler les flux sur les deux pôles d’échanges de la Défense et de Nanterre.

De plus, comme vous le souligner à juste titre, il existe dejà de nombreux moyens de se rendre à la Défense depuis Saint-Cloud (transilien U et L, T2). Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche à desservir les zones denses peu accessibles en transport collectif comme le centre ville de Rueil et le quartier autour de la place de Boule à Nanterre.

Il a été prévu dès le début des études de réaliser le projet Arcs Express en plusieurs phases. Ceci est indispensable pour des raisons financières et pour des raisons techniques : un chantier portant en même temps sur toute la rocade augmente le risque de difficultés. Le choix a été fait de débuter par l’Arc Sud, puis l’Arc Nord, puis l’Arc Est et enfin l’Arc Ouest.

L’exploitation d’une ligne de métro requiert un certain nombre d’infrastructures (ateliers de maintenance, garages) qui ne sauraient être disséminées tout le long du tracé : en raison de la densité du tissu urbain, le principe retenu est de concentrer les différents sites. Ces choix techniques sont donc incompatibles avec la mise en exploitation de sections locales d’Arc Express avant l’achèvement complet de l’arc concerné.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés. Nous prenons note de votre avis, qui a d’ailleurs été exprimé lors de la réunion de Bagneux le 9 décembre dernier.

Plus spécifiquement, dans le secteur de Bagneux, trois variantes de tracé sont proposées :

• Une variante proche, en correspondance avec les stations Verdun Sud (ligne 4 prolongée) et Laplace (RER B) ;
• Une variante intermédiaire, en correspondance avec les stations Bagneux Métro (terminus ligne 4 prolongée, il s’agit de la station Bagneux/Barbusse que vous évoquez) et Arcueil-Cachan (RER B) ;
• Une variante éloignée, en correspondance avec Bagneux (RER B), ainsi qu’une station prévue, Bagneux Ancien Hôtel de Ville.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Dans le secteur que vous évoquez, toutes les variantes proposées se rejoignent pour desservir la station Villejuif Louis Aragon (ligne 7 et futur tramway T7). Il s’agit d’un secteur prioritaire, car ce pôle multimodal offre des correspondances avec de nombreuses lignes de bus. L’arrivée d’Arc Express permettrait d’améliorer la desserte d’infrastructures de premier plan, comme l’Institut Gustave Roussy, aujourd’hui enclavé. Le secteur de l’Institut devrait par ailleurs faire l’objet d’importants développements.

Ensuite sont définies des stations intermédiaires, qui figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans le secteur que vous évoquez, Arc Express sera en correspondance avec les RER B et C et les lignes 7 et 8 du métro. Il profitera donc aussi aux habitants des communes de Gentilly, Ivry et de Charenton.

Le projet Orbival que vous évoquez n’est pas un tramway : il s’agit d’un projet de métro automatique (tout comme Arc Express) qui relie l’Est à l’Ouest du Val-de-Marne, inscrit au Schéma départemental d’Aménagement du Val-de-Marne en avril 2006. Le STIF a donc suivi avec beaucoup d’attention le projet Orbival. Caractérisé par un consensus remarquable parmi les acteurs concernés, ce projet correspond ainsi de fait à la partie Sud-Est d’Arc Express, dans sa variante de tracé intermédiaire. Le projet Arc Express est donc issu de la réflexion sur les transports de rocade initiée par différents projets, comme Orbival, ou auparavant, le Grand Tram ou Orbitale.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés les plus denses en proche couronne autour de Paris.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Moyenne et Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

En outre, Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Au titre du deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires), deux projets de rocade en Grande Couronne, notamment, ont été identifiés : les Tangentielles Nord et Ouest. La Tangentielle Nord est un projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec. La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires.

La Tangentielle Ouest est un projet permettant de prolonger la Grande Ceinture Ouest (terminus RER A) :

• au Nord, jusqu’à Poissy-Achères,
• au Sud, jusqu’à Saint-Cyr,
• avec un débranchement jusqu’à Saint-Germain-en-Laye.

La concertation sur la section St Cyr - St Germain a été menée et les études se poursuivent actuellement. De même, la Tangentielle Ouest se veut complémentaire à Arc Express.

Par ailleurs, à l’Est, le besoin d’une desserte accrue a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par la réalisation d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Actuellement, la gare d’Epinay Villetaneuse (ligne H du Transilien) constitue la seule ligne de transports en commun située à proximité de l’université Paris-XIII. Néanmoins, ce pôle universitaire est concerné par plusieurs projets de transport, inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile-de-France et le STIF :

• Le projet de Tangentielle Nord : ce projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec.
• Le projet de tramway Tram’Y (tramway T8) : il s’agit de réaliser une ligne de tramway reliant la Porte de Paris à Saint-Denis, à Épinay-sur-Seine et Villetaneuse (tronc commun sur Saint-Denis et deux branches, l’une desservant Épinay-sur-Seine, l’autre Villetaneuse). La mise en service de ces sections est prévue pour 2014. A terme, le tramway ira jusqu’à la future gare Évangile du RER E à Paris.

Ces projets se veulent complémentaires d’Arc Express, qui ne dessert pas les mêmes territoires.

La question des modalités d’exploitation d’Arc Express reste encore ouverte. L’exploitation pourrait se faire par arc, pour des raisons de fiabilité et de robustesse : en effet, une exploitation par arc permet une meilleure régulation aux terminus et permet d’éviter que les incidents de trafic ne se répercutent sur toute la rocade. A l’inverse, une exploitation unique permet d’éviter les correspondances, mais elle est moins fiable en ce qui concerne l’exploitation.

De plus, les points de correspondances entre les arcs ont été choisis sur la base d’études pour être les moins pénalisants possibles pour les usagers : ces stations sont celles où les usagers descendent ou montent mais où très peu « traversent ».

Les études de trafic ont mis en évidence que la solution qui entraînerait potentiellement le moins de gêne est celle dans laquelle les arcs se rejoignent au RER A à l’est comme à l’ouest. Le cas échéant, l’organisation de la correspondance entre les deux arcs de la rocade sera pensée pour limiter le temps de correspondance.

En termes de réalisation, en revanche, il a été retenu de procéder par arcs successifs. Ceci répond à plusieurs objectifs :

• Cela permet d’abord d’étaler les financements.
• Cela permet d’optimiser les temps de chantier en rendant possible le recours à plusieurs tunneliers – engins disponibles en nombre très limité - sur le même arc, solution difficilement envisageable si tous les arcs étaient réalisés simultanément.

Le phasage permet de susciter une mise en concurrence entre les entreprises qui réalisent les chantiers et, ainsi, de réaliser des économies sur le coût du projet.

La gare de Arcueil-Cachan est une gare en viaduc. Cela signifie que la gare actuelle est aérienne. Dans le cas d'une correspondance avec Arc Express, la station d'Arc Express serait souterraine.

La livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur.
Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Aucune des variantes du tracé d’Arc Express ne modifie la charge du projet tangentielle Ouest, car ces deux projets desservent des secteurs très différents : secteurs denses en proche couronne et en correspondance avec le métro pour le cas d’Arc Express ; secteurs situés en Grande Couronne non desservis par le réseau lourd actuel pour la tangentielle ouest, avec un nombre limité de points de correspondance avec certaines lignes ferroviaires radiales.

Concernant la livrée des Dualis, il a été acté que tous les véhicules franciliens de ce type auraient la même livrée intérieure et extérieure.
La livrée extérieure pourrait reprendre les grandes lignes de la livrée du Francilien, toutefois comme le Dualis est un tram train et non un train, une variante sera mise en œuvre. Cette dernière devrait plus se rapprocher de ce que nous faisons sur les bus de grande couronne.

Concernant le matériel roulant d'Arc Express :

Les rames prévues présentent les caractéristiques suivantes :

- une largeur de 2m80 (comme un RER)

- une vitesse commerciale de l'ordre de 40 km/h

- un pilotage automatique

- un roulement fer

Concernant les MI84, le STIF a demandé aux opérateurs RATP et SNCF  de proposer une réutilisation du maximum d’éléments MI84 pour éviter leur radiation prématurée avec l’arrivée du MI09 entre 2011 et 2014. Sous réserve d'un imprévu, la seule perspective est a priori un transfert  de quelques rames (le chiffre est en cours d’analyse) du RER A vers le RER B, essentiellement pour améliorer la robustesse de l’exploitation dans le cadre du projet B Nord+.
Le prolongement du RER B au Nord comme au Sud n’est pas à l’ordre du jour. Son opportunité ne s’analyse que marginalement au regard de la disponibilité potentiel de parc.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Par ailleurs, Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens, que ce soit à Paris, en Petite Couronne et en Grande Couronne. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés les plus denses en proche couronne autour de Paris.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Moyenne et Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

En outre, Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Au titre du deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires), deux projets de rocade en Grande Couronne, notamment, ont été identifiés : les Tangentielles Nord et Ouest. La Tangentielle Nord est un projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec. La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires.

La Tangentielle Ouest est un projet permettant de prolonger la Grande Ceinture Ouest (terminus RER A) :

• au Nord, jusqu’à Poissy-Achères,
• au Sud, jusqu’à Saint-Cyr,
• avec un débranchement jusqu’à Saint-Germain-en-Laye.

La concertation sur la section St Cyr - St Germain a été menée et les études se poursuivent actuellement. De même, la Tangentielle Ouest se veut complémentaire à Arc Express.

Par ailleurs, à l’Est, le besoin d’une desserte accrue a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par la réalisation d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Enfin, plusieurs projets de tramway (prolongements de lignes existantes et créations de nouvelles lignes), également inscrits au PMT, permettront d’assurer une fonction de rocade : c’est le cas du prolongement du T1 à l’Ouest vers Asnières et à l’Est vers Val-de-Fontenay, ou du prolongement du T3 jusqu’à la Porte de la Chapelle.

Le projet dit de « troisième voie » que vous évoquez a émergé au cours des débats publics Arc Express et Réseau de Transport public du Grand Paris à l’initiative des cabinets d’architectes ayant travaillé sur le projet global du Grand Paris. Le 10 novembre 2010, les dix équipes d'architectes du Conseil scientifique de l'Atelier international du Grand Paris ont proposé dans un rapport rendu au chef de l’Etat « un maillage interconnecté de l'ensemble des réseaux de transport public afin d'optimiser la mobilité dans tout le Grand Paris, en desservant tous les territoires, et en limitant les temps de parcours grâce à un cadencement de l'ensemble des moyens de transports » en Ile-de-France. Le projet prendrait en compte les projets existants, Arc Express et le Transport du Grand Paris. « Les connexions avec les moyens de transports individuels, en particulier les connexions avec le réseau autoroutier, ont également été prises en compte ». Le chef de l’Etat a demandé au « gouvernement d'en examiner immédiatement la faisabilité technique et financière. »

Ce projet est un apport intéressant dans le cadre des débats publics. Il permet un éclairage supplémentaire et une vision alternative de l'avenir des réseaux de transport en Ile-de-France.

Le projet Arc Express est situé à l'intérieur du territoire délimité globalement par l'autoroute A86. Les tracés proposés au débat public sont issus d’une série d’études préalables qui ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

• des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;
• des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels. 

Les différentes propositions de tracés issues de ces études ont été définies de manière concertée avec l’ensemble des élus locaux. Toutes sont techniquement réalisables et répondent aux principaux objectifs du projet : assurer le maximum de correspondances avec l’ensemble du réseau, privilégier la desserte des secteurs aujourd’hui peu ou mal desservis et accompagner les projets de développement.

Les lignes de tramway de rocade et Arc Express ont des vocations différentes : avec des stations rapprochées, le tramway permet une desserte plus fine du territoire alors qu’Arc Express présente des interstations plus grandes.

L’offre de transport est actuellement nettement insuffisante en Petite Couronne au Sud de Paris, notamment dans le Val-de-Marne. Malgré la réalisation des projets en cours (prolongement de la ligne 8 à Créteil Parc des Sports, aménagement du trans-Val-de-Marne), certains quartiers denses demeureront à l’écart du réseau ferré. L’arc sud a pour vocation de développer cette offre.

Le tramway T3 ne permet pas de répondre à ce besoin. Les statistiques sur sa fréquentation le prouvent. Le tramway T3 est actuellement utilisé pour 48 % par des déplacements Paris – Paris (45 000 déplacements par jour), et pour 46% par des déplacements Paris – Banlieue. Les déplacements internes à la petite couronne (Petite Couronne – Petite Couronne) ne représentent qu’à peine 6 % (5 000 déplacements par jour).

Il faut aussi souligner que les hypothèses de tracé retenues pour l’Arc Sud sont plus éloignées de Paris que la ligne 3 du tramway, ce qui renforce le caractère complémentaire du service offert par Arc Express.

En ce qui concerne les prolongements des lignes de métro, le prolongement de la ligne 4 à Bagneux est en cours actuellement. Le prolongement de la ligne 12 à Issy RER C est inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF).

Il n’est pas prévu de prolonger au sud la ligne 13. Néanmoins, le projet de tramway T6 permettra des correspondances entre Arc Express dans sa variante éloignée et la ligne 13. Le tramway T6 Chatillon-Vélizy-Viroflay vise à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. La mise en service de la partie en surface entre Châtillon et Vélizy est prévue en 2014, et la mise en service complète avec la partie souterraine jusqu'à Viroflay aura lieu en 2015.

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ne prévoit pas de prolongement de la ligne 3 du métro, à l’Est comme à l’Ouest.

Le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région a proposé, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express notamment par le raccordement d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Le prolongement de la ligne 12 en direction de Mairie d’Aubervilliers est en cours. Une première phase (prolongement jusqu’à la station Proudhon-Gardinoux) est en travaux, pour une mise en service en 2012. La deuxième phase (prolongement jusqu’à la station Mairie d’Aubervilliers) est au stade de l’avant-projet. La mise en service de ce prolongement pourrait intervenir à l’horizon 2016

Il est prévu qu’Arc Express offre une correspondance avec la station Mairie d’Aubervilliers (toutes variantes de tracé confondues).

Les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 et ont permis de présenter les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public et conformément au souhait de la CNDP.

Le STIF propose ainsi deux variantes de tracé :

• Un tracé éloigné, qui dessert les communes de Noisy-le-Grand, Neuilly-sur-Marne, Villemomble, Rosny-sous-Bois, puis Bondy ou Noisy-le-Sec, et Bobigny ;
• Un tracé proche, qui dessert les communes de Fontenay-sous-Bois, Montreuil, Bagnolet, Les Lilas, Romainville, puis Pantin.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Ensuite sont définies des stations intermédiaires, qui figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

En ce qui concerne le T1, son prolongement en direction de Val-de-Fontenay est en cours. L’enquête publique sur ce projet devrait avoir lieu en 2011. Arc Express et le futur T1 prolongé se veulent complémentaires : les variantes de tracé de l’arc nord d’Arc Express s’éloignent en effet des secteurs desservis par la ligne de tramway T1 existante et future, en desservant des territoires différents et qui permettent des correspondances avec les lignes de métro. Le tracé éloigné prévoit des correspondances avec le T1 futur aux stations Bobigny Pablo Picasso et Pont de Bondy.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Le réseau actuel est majoritairement organisé en étoile autour de Paris. Or, les études de déplacements des Franciliens ont montré que les déplacements de banlieue à banlieue sont devenus prépondérants. C’est pour cela que le STIF, la Région et les collectivités ont souhaité porter un projet de métro de rocade, pour pallier le manque de liaison entre les territoires de l’agglomération francilienne. Ainsi, Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Concernant la définition des tracés, pour aboutir aux caractéristiques principales du projet Arc Express, plusieurs études préalables ont été réalisées.
Elles ont permis :
- d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
-  de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
- de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :
    . des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;
    . des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

Ces études sont détaillées dans le Dossier du Maître d’Ouvrage des Arcs Sud et Nord.

Par ailleurs, Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens, que ce soit à Paris, en Petite Couronne et en Grande Couronne. Le Plan de Mobilisation pour les Transports (PMT) constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Ainsi, au titre du deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires), deux projets de rocade en Grande Couronne, notamment, ont été identifiés : les Tangentielles Nord et Ouest. La Tangentielle Nord est un projet piloté par le STIF et porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec. La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires.

La Tangentielle Ouest est un projet permettant de prolonger la Grande Ceinture Ouest (terminus RER A) :

• au Nord, jusqu’à Poissy-Achères,
• au Sud, jusqu’à Saint-Cyr,
• avec un débranchement jusqu’à Saint-Germain-en-Laye.

La concertation sur la section St Cyr - St Germain a été menée et les études se poursuivent actuellement. De même, la Tangentielle Ouest se veut complémentaire à Arc Express.

En outre, à l’Est, le besoin d’une desserte accrue a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par la réalisation d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Ces projets, dont Arc Express se veut complémentaire, permettront ainsi d’améliorer sensiblement le réseau de transport pour tous les Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région a proposé, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par de éléments suivants :

• La desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly (réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche).
• La desserte de l’aéroport de Roissy via le projet CDG Express revu et intégré au plan de mobilisation prolongé jusqu’en 2025.

Afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération. Cette complémentarité avec le réseau actuel et futur permettra également un meilleur accès aux aéroports.

Arc Express est souterrain. Certains secteurs avaient été identifiés pour des passages possibles d'Arc Express en aérien.

Dans le cas spécifiques du passage aérien au-dessus de la Marne entre Champigny et Nogent-sur-Marne, plusieurs raisons poussaient à cette solution :

• La topographie du secteur : le dénivelé entre la Marne et le centre de Nogent est important. Si l’on passe sous la Marne, cela nécessite de passer profondément sous le terrain naturel et donc implique une station profonde au centre de Nogent.
• La localisation possible des ateliers – garages en surface sur une bande au nord du Parc du Tremblay, le long de l’A4.

L’intérêt majeur d’un passage aérien est de diminuer les coûts de réalisation des ouvrages.

Conscient des impacts pour les riverains, le STIF a également étudié un tracé souterrain et a abandonné la possibilité d'un passage en aérien.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en phases 1 et 2 (2007-2020). Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT), porté par la Région et le STIF, prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020. Ces études permettront alors d’évaluer l’impact en termes de fréquentation sur l’infrastructure.

Par ailleurs la ligne 1 est en cours d'automatisation pour améliorer les conditions de son exploitation.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, les variantes de tracé de l’Arc Nord d’Arc Express s’éloignent des secteurs desservis par la ligne de tramway T1 existante, en desservant des territoires un peu plus proches de Paris et qui permettent des correspondances avec les lignes de métro.

Une seule variante de tracé emprunte effectivement un itinéraire parallèle au prolongement du T1 sur le tronçon entre la gare RER de Gennevilliers et la gare de Colombes. Toutefois, les 2 liaisons ont des vocations différentes, le T1 avec des stations plus rapprochées permet une desserte plus fine du territoire alors que le métro présente des distances inter stations plus grandes. En outre, ce tracé parallèle ne concerne qu’une section limitée des 2 projets.

Dans cette solution, le trafic du T1 est alors nettement plus faible sur la portion commune comparé à une situation sans Arc Express (diminution d’environ 30 à 50 % du trafic du T1).

Rappelons toutefois que le tracé éloigné peut également desservir la gare des Grésillons (RER C) plutôt que celle de Gennevilliers (RER C et T1) depuis les Courtilles, cette possibilité ayant été également étudiée et présentée par le STIF. Les autres variantes d’Arc express ont un impact négligeable sur la charge du T1.

De manière générale, le débat public doit permettre au STIF de recueillir les avis de tous afin d’éclairer ses choix sur le tracé final.  Différents critères d’analyse interviennent pour hiérarchiser des variantes de tracés :

• Les difficultés techniques ;
• Le coût de réalisation ;
• Le service rendu.

Enfin, le prolongement du T1 à l’Ouest est inscrit au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF). Ce prolongement serait effectué en direction de Nanterre via Colombes, en phases 1 et 2 (période 2007-2020). Le tracé, à ce stade, n’est pas connu. Un prolongement est déjà en cours jusqu’à la station Asnières-Gennevilliers Les Courtilles (L13), pour une mise en service en 2012.

Concernant le territoire du plateau de Saclay : après des études poussées, le STIF a proposé le mode de transport le mieux adapté aux besoins de déplacements futurs sur le plateau de Saclay à savoir un TCSP bus qui puisse évoluer vers un projet de tramway.

La mise en place d’une liaison bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Après la réalisation des deux premiers tronçons, achevés en 2000 à Saint-Quentin-en-Yvelines et en 2009 entre la gare de Massy et Palaiseau, une nouvelle section de bus en site propre est aujourd’hui à l’étude entre l’école Polytechnique et le Christ de Saclay.

Vous trouverez tous les détails de ce projet sur le site qui lui est dédié à l'adresse suivante :

http://www.bus-massy-saclay-saintquentin.fr/

Différents critères d’analyse interviennent pour hiérarchiser des variantes de tracés et principalement :

- Les difficultés techniques

- Le coût de réalisation

- Le service rendu

Les études réalisées préalablement au débat public ont conclu :

1/ L’ensemble des variantes de tracé proposées pour Arc Express quelque soit l’arc sont techniquement faisables.

2/ Leur coût a été estimé au stade d’études très préliminaires. La différence de coût entre les variantes tient essentiellement à la longueur de tracé, à la méthode de réalisation des stations (depuis la surface ou en souterrain), à la possibilité ou non de réaliser des tronçons aériens. A ce stade des études, la différence de coût entre variantes n’est pas un élément discriminant en soi entre les variantes.

3/ Le service rendu peut être apprécié de manière qualitative : desserte des centralités, desserte d’équipements au rayonnement large, désenclavement de quartiers aujourd’hui mal desservis, desserte de pôle d’emplois, capacité à susciter du développement urbain. De ce point de vue, toutes les variantes présentent un fort intérêt.

Le service rendu s’apprécie aussi de manière quantitative à partir d’estimations du trafic et des gains de temps attendus. La construction des variantes de tracé d’Arc Express a cherché à assurer un maillage avec l’ensemble des lignes de RER, train, métro ou tramways rencontrées. Dans ces conditions, le niveau de trafic est sensiblement le même suivant les variantes de tracé. L’écart entre les variantes proposées à l’horizon 2020 ne dépasse pas 20 % entre le scénario le meilleur et le scénario le moins bon.

Le débat public est donc très important pour la suite du projet. En effet, il doit nous permettre d’apprécier vu du public, des acteurs économiques, des collectivités d’autres critères d’analyse du projet tels que son acceptabilité, la manière dont les acteurs locaux s’emparent du projet pour en faire un outil d’aménagement local.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, le choix des tracés à l’étude pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 et des lignes L et U du Transilien : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas du tout desservi par le T2, par exemple.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation. Dans cette optique, le maillage à Saint-Cloud nous a semblé le mieux répondre à ces deux critères compte tenu de l'arrêt systématique des trains venant de St Nom la Bretèche et de Versailles à cette gare, contrairement au Val d'Or.

Ensuite sont définies des stations intermédiaires, qui figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Arc Express est un projet qui s’inscrit au cœur de la politique de transport de la Région Ile-de-France ; c'est un élément essentiel du Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile de France et les départements franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Nous avons étudié une variante qui se connecte à Sucy-Bonneuil RER A, puis à Villiers-sur-Manre Le Plessis-Trévise RER E, et enfin à Noisy-Le-Grand Mont d’Est RER A, en testant sa pertinence en lui appliquant bien évidemment les caractéristiques d’Arc Express en termes de vitesse commerciale, de fréquence de passage, et de capacité.
La variante Sucy est très nettement plus longue (renvoie au coût du projet 3 km de tunnel =  120 millions d’€).Son est trafic équivalent à celui du tracé éloigné mais rapporté au km il est nettement moindre pour un coût nettement plus élevé (plus de stations à construire et de longueur de tunnel).

Un tracé utilisant la grande ceinture et les emprises foncières de A406 n'a pas été retenu car il ne permet pas de desservir les zones les plus denses de la proche couronne.

De plus, la grande Ceinture est déjà utilisé pour le trafic de marchandises, ce qui implique une capacité résiduelle limitée. Vu la fréquence envisagée pour le métro Arc Express (2 min), cela ne parait pas compatible.

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont  les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

• d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
• de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
• de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.

Le maillage à la gare du Stade de Colombes (ligne J du Transilien) n’a pas été retenu car cela aurait orienté Arc Express très au nord, où les trafics potentiels sont plus faibles. Par ailleurs, implanter une nouvelle station dans un secteur pavillonnaire dense et dont le développement dépend de la rénovation du stade Yves du Manoir, peu précisée aujourd’hui, présente quelques difficultés.

Par ailleurs, le prolongement ouest du tramway T1 d'Asnières - Gennevilliers à Nanterre-La Boule est en cours d'étude. Ce prolongement de 11,8 km desservirait cinq communes : Nanterre, Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers.

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ne prévoit pas de prolongement de la ligne 3 du métro à l’Ouest. Le maillage d’Arc Express avec le terminus Ouest de la ligne 3 n’a pas été retenu car il était très engageant pour la poursuite au nord (cette correspondance n’était envisageable que si une station à Asnières était possible). Par ailleurs, un tel maillage aurait imposé deux franchissements rapprochés de la Seine pour créer une correspondance optimale, ce qui pose des difficultés techniques.

Le prolongement de la ligne 1 du métro ne constitue pas l'objet de ce débat public.  De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

• la phase 1 de 2007 à 2013 ;
• la phase 2 de 2014 à 2020 ;
• la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation pour les Transports (PMT), porté par la Région et le STIF, prévoit d’engager les études et les premiers travaux pour plusieurs prolongements de lignes de métro, dont la ligne 1. Ceci illustre bien la volonté du STIF d’étudier ce projet de prolongement vers Val-de-Fontenay.

Une combinaison des tracés est en effet tout à fait envisageable.
Toutes les propositions émises sont envisagées. Le débat public est ainsi très important pour la suite du projet. En effet, il doit nous permettre d’apprécier vu du public, des acteurs économiques, des collectivités d’autres critères d’analyse du projet tels que son acceptabilité, la manière dont les acteurs locaux s’emparent du projet pour en faire un outil d’aménagement local.

Différents critères d’analyse interviennent pour hiérarchiser des variantes de tracés et principalement :

- Les difficultés techniques

- Le coût de réalisation

- Le service rendu

Le tracé que vous évoqué a été étudié lors des études préliminaires. Cependant, il n'a pas été retenu car il présente une forte redondance avec le projet du tramway T1 prolongé à l'Est.

Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés. Le projet Arc Express est une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, le choix des tracés effectué pour l’arc Est tient compte de l’existence du RER E et cherche à desservir des secteurs aujourd’hui peu ou pas desservis par les lignes de RER, train, métro ou tramway :

• Le tracé proche se maille avec le RER E branche de Tournan-en-Brie à la station Val de Fontenay.
• Le tracé éloigné se maille avec le RER E branche Chelles Gournay à la station Bondy et avec le RER E branche de Tournan-en-Brie à la station Rosny Bois Perrier.
• La variante du tracé éloigné passant par Bobigny La Folie se maille quant à elle avec le RER E tronçon centrale à la station Noisy le Sec et avec le RER E branche de Tournan-en-Brie à la station Rosny Bois Perrier.

Les prévisions de trafic qui ont été réalisées par le STIF montrent que le trafic du RER E n’est pas modifié lorsque l’Arc Est est réalisé. Le RER E qui permet de relier les territoires de l’Est à Paris a donc une vocation très différente de celle d’Arc Express. Il s’agit de lignes complémentaires et non concurrentes.

Tous les tracés proposés au débat public n’ont pas vocation à être réalisés : ils constituent des propositions alternatives, toutes techniquement faisables et intéressantes en termes de desserte, qui sont soumises à l’appréciation des Franciliens dans le cadre du débat public. Au final, seul un tracé sera réalisé.

Il n'y a pas de problème pour un métro souterrain dans un site classé, mais évidemment des précautions à prendre pour le dessin des émergences et l'avis de l'Architecte des Bâtiments de France ou de la DRIEE à recueillir suivant la nature de la protection : monument, site ou ZPPAUP.

Les tracés que le STIF propose au débat constituent des propositions alternatives, toutes techniquement faisables et intéressantes en termes de desserte. Ces différentes variantes sont soumises à l’appréciation des Franciliens dans le cadre du débat public : votre remarque sera prise en compte.

Le débat public est très important pour le STIF et la suite du projet Arc Express. En effet, il permet au STIF de recueillir les avis de toutes les parties prenantes afin de prendre une décision éclairée par les enseignements de la concertation.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

C’est ainsi que les variantes de tracé de l’arc est d’Arc Express s’éloignent des secteurs desservis par la ligne de tramway T1 existante et future. Le prolongement du T1 à Val-de-Fontenay permettra de desservir les communes de Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois en Seine-Saint-Denis et Fontenay-sous-Bois dans le Val-de-Marne. L’hôpital intercommunal de Montreuil, notamment sera desservi. Actuellement, le schéma de principe en vue de l’enquête publique est en cours d’élaboration. Sa mise en service est prévue pour 2017.

Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin.

Il ne s’agit donc pas de la décision, qui sera prise après que le STIF aura pris connaissance du compte-rendu de la CPDP et du bilan de la CNDP.

Le projet Arc Express propose un tracé entre la Défense et Colombes desservant finement le territoire en passant par les gares de La Garenne Colombes, Colombes (centre ville) et Colombes Gare. Un autre terminus est possible depuis Colombes à la station Nanterre-Préfecture la Folie. Le projet ne prévoit pas de relier les gares de la Défense et de Nanterre Préfecture qui sont déjà reliées par le RER A.

Arc Express a vocation à améliorer le réseau francilien des transports en commun. Il répond au besoin croissant – identifié lors de l’analyse des déplacements des Franciliens – d’infrastructures de rocade. Dans cette perspective, le STIF a estimé que la réalisation des Arcs Sud et Nord, qui sont caractérisés par un manque criant de telles infrastructures, était prioritaire. Arc Express s’inscrit donc dans la volonté du STIF et de la Région d’améliorer globalement les transports en commun.

Il s’agit de répondre aux besoins de transports des Franciliens, qu’ils utilisent ou non le réseau des transports en commun. Afin d’être utile à tous – qu’ils soient en Grande ou en Petite Couronne, le STIF a positionné les différentes variantes de tracé d’Arc Express de façon à ce qu’il offre de très nombreuses correspondances avec le réseau existant. Arc Express évite ainsi un passage par la capitale pour se rendre d’une banlieue à une autre, ce qui occasionne des gains de temps significatifs.

En ce qui concerne la desserte de Neuilly-sur-Marne, les études pour les Arcs Est et Ouest ont abouti en novembre 2010 et ont permis de présenter les tracés proches et éloignés sur ces 2 arcs pendant le débat afin de donner un éclairage pour le public et conformément au souhait de la CNDP.

Le STIF propose ainsi deux variantes de tracé :

• Un tracé éloigné, qui dessert les communes de Noisy-le-Grand, Neuilly-sur-Marne, Villemomble, Rosny-sous-Bois, puis Bondy ou Noisy-le-Sec, et Bobigny ;
• Un tracé proche, qui dessert les communes de Fontenay-sous-Bois, Montreuil, Bagnolet, Les Lilas, Romainville, puis Pantin.

Dans le secteur de Neuilly-sur-Marne, le STIF propose deux stations intermédiaires : Les Fauvettes (desserte du quartier éponyme) et Les Hôpitaux (desserte des hôpitaux de Maison Blanche et Ville Evrard), qui se situent sur le tracé éloigné.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Ensuite sont définies des stations intermédiaires (telles que Les Fauvettes ou Les Hôpitaux), qui figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

La proposition du Conseil général de Seine-Saint-Denis constitue une contribution au débat public en cours, au même titre que les autres contributions. Le Conseil général de Seine-Saint-Denis a fait une proposition de tracé à l’Est dont le STIF va tenir compte.

Le débat public est donc très important pour la suite du projet. En effet, il permet au STIF de recueillir les avis de toutes les parties prenantes afin de prendre une décision éclairée par les enseignements de la concertation.

Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin. Ce protocole entre l’Etat et la Région n’est pas la décision, qui sera prise après que le STIF aura pris connaissance du compte-rendu de la CPDP et du bilan de la CNDP.

Le débat public permet au STIF de recueillir les avis des Franciliens afin d’enrichir son projet. Il est possible de combiner plusieurs sections de différentes variantes (éloigné ou proche), dans la limite de la faisabilité technique et des contraintes environnementales.

En ce qui concerne la combinaison que vous évoquez, elle a été entendue par le STIF lors de la réunion de Colombes du 6 janvier dernier. Elle semble intéressante et le STIF en tiendra compte dans sa décision.

L’un des terminus possibles de la variante éloignée d’Arc Express à l’est à la station Noisy-le-Grand-Mont d’Est (RER A, branche Marne-la-Vallée) a été proposé afin de desservir un pôle d’emplois important, Noisy-le-Grand Mont d’Est, qui est le premier pôle tertiaire de l’Est parisien. Il regroupe 2 800 entreprises et 28 000 emplois, et est concerné par deux pôles de compétitivité : Ville et mobilité durable, et Cap Digital. A proximité, la ZAC Maille Horizon doit accueillir le second lycée d’international d’Ile-de-France ainsi 400 000 m² de bureaux, une extension du centre commercial Mont d’Est et plusieurs milliers de logements.

A cette station, Arc Express serait également en correspondance avec le RER A, ce qui permettrait de rejoindre facilement Marne-la-Vallée. Par ailleurs, dans le cadre des compléments apportés par la Région et le STIF, un Arc Grand Est a été proposé. Reliant Le Bourget et Villiers-sur-Marne, il desservirait notamment la station de Noisy-Champs, en correspondance avec le RER A.

Afin de ne pas préjuger des avis des Franciliens, toutes les caractéristiques du projet Arc Express ne sont pas arrêtées. Le débat public permet au STIF de recueillir les avis exprimés par l’ensemble des acteurs, qu’ils soient usagers des transports, élus ou acteurs économiques. Par exemple, les tracés ne sont pas arrêtés : le STIF a proposé plusieurs variantes, toutes intéressantes du point de vue de la desserte et faisables techniquement, sur lesquelles les Franciliens ont pu s’exprimer.

Certaines caractéristiques étaient en revanche déjà arrêtées avant le débat public. Le caractère souterrain d’Arc Express, notamment, est un choix qui repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

Arc Express sera donc bien en souterrain dans les secteurs que vous évoquez.

En ce qui concerne le calendrier prévisionnel du projet Arc Express, il a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013. Les travaux pourraient alors débuter.

Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023.

Les projets complémentaires sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

Le coût de la rocade complète est estimé entre 7 et 8 milliards d’euros, selon le tracé retenu.

L'ensemble du tracé d'Arc Express est envisagé en souterrain.

Des études seront menées pour chaque station afin de garantir la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…). En cas de contraintes géotechniques particulièrement fortes, des modes de construction plus coûteux et conduisant à des stations plus profondes pourront être mis œuvre. Pour prévenir tout risque pour l’environnement humain, urbain et naturel des sites traversés par Arc Express, une contre-expertise relative aux méthodes de construction et d’exécution des travaux pourra être conduite, comme cela a été le cas pour le prolongement de la ligne 14.

Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) envisage en effet à terme le prlongement du T1 jusqu'à la place de la Boule à Nanterre, voire jusqu'au centre de Rueil-Malmaison.
Le prolongement du tramway suit une progression en plusieurs étapes. Actuellement, les travaux de prolongement d'Asnières-Gennevilliers / Les Courtilles sont en cours. La mise en service de ce tronçon est prévue dès 2012. 

Des études seront mises en oeuvre entre 2014-2017 afin d'évaluer la faisabilité et l'opportunité d'un prolongement à l'ouest vers Nanterre. Cela comprend les tracés potentiels passant notamment par Colombes.

Arc Express s’intègre dans le Plan de Mobilisation Transports, qui traduit la forte volonté de la Région en termes d’aménagement et de développement de l’Ile-de-France. A travers cet ensemble de projets, il s’agit d’améliorer les transports en Ile-de-France, à Paris comme dans tout le reste de la région. Le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré aux opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

En outre, le métro en rocade Arc Express aura un impact direct sur le trafic parisien puisqu'il permettra de décharger le réseau de métro de Paris de 5 à 10%.

Une contribution de l’Etat et de la Région a été présentée le 26 janvier 2011 au débat public sur un projet commun. Cette contribution est la rencontre de plusieurs volontés, celle de l’Etat, celle des collectivités locales, celle des Franciliens pour parvenir au réseau de transports dont l’Ile-de-France a besoin. Cette contribution a porté sur le principe et non sur des caractéristiques techniques approfondies qui ne peuvent être encore connues.

Ce protocole entre l’Etat et la Région n’est pas la décision, qui sera prise après que le STIF aura pris connaissance du compte-rendu de la CPDP et du bilan de la CNDP.

La Région, les départements et le STIF défendent l’amélioration et la modernisation du réseau existant depuis le début : le plan de mobilisation pour les transports et Arc Express constituent le cœur de ce projet.

Cette contribution propose :

- en premier lieu la priorité à donner à l’amélioration du réseau existant : c’est le plan de mobilisation avec l’amélioration des RER (y compris pour ce qui concerne le tunnel Châtelet-Gare du Nord et le sextuplement des voies à Juvisy), la désaturation de la ligne 13, et de nombreux nouveaux projets de tramways…

- la reconnaissance apportée à la rocade Arc Express, comme un véritable projet de desserte fine des territoires. Le CG94 porte le projet Orbival depuis des années. Le STIF sera à ses côtés pour en assurer la réalisation. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

- la création d’une double rocade à l’Est et l’amélioration de la desserte des aéroports ; avec l’arc Grand Est ; avec la prolongation de la ligne 14 ; avec la réalisation de la ligne Pleyel-Roissy.

Les financements accompagnent les projets. Après la Loi de Finance Rectificative, la Région et l’Etat ont recréé les conditions de financement du plan de mobilisation et du réseau Grand Paris. La Région va bénéficier de ressources nouvelles, certaines déjà votées (RCB, FARIF), d’autres à venir.

Concernant le tracé de l'arc Est, une mission mandatée par le Ministre de la Ville doit être conduite d'ici le 30 mars 2011 afin de déterminer le tracé et les modalités techniques. Cette mission associera le conseil général du Val de Marne, le conseil général de Seine Saint Denis, l’Atelier International du Grand Paris, le STIF, la SNCF, RFF, la RATP, ainsi que l’ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val de Marne et de Seine Saint Denis.