Questions et Réponses


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Le fonctionnement d’Arc Express et l’usager (48 questions)


Q4 • Pierre ROUSSILLON, PARIS, le 30/09/2010

Pourquoi le projet Arc Express prévoit-il des distances entre les stations d’1,5 km alors qu’on pourrait aller plus vite en s’arrêtant moins ?

Le Maître d'ouvrage, le 01/10/2010,

Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés : c'est pourquoi l'implantation de stations distantes de 1 à 1,5 km a  été retenue. C’est cette distance entre les stations qui permet à la fois de desservir les populations au plus près de leurs besoins et d’assurer une vitesse moyenne suffisante.

La vitesse moyenne retenue à ce stade est de 40 km/h,  comme sur la ligne 14 du métro parisien.


Q28 • CHRISTIAN BELLIERE, ANTONY, le 01/10/2010

Des correspondances mécanisées les plus courtes possibles sur les nouvelles gares Arc Express seront-elles prises en considération ? Il faut penser au handicapés et jeunes femmes avec poussettes.

Le Maître d'ouvrage, le 11/10/2010,

Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »(11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicap.

Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.


Q31 • THIBAULT DE MAAYER, le 01/10/2010

Sur ARC EXPRESS, vous parlez de gain de temps entre telle et telle station.`

Sur quoi est basé ce gain, par rapport à quel moyen de transport ?

Le Maître d'ouvrage, le 11/10/2010,

Les gains de temps présentés dans les documents du débat permettent de comparer les bénéfices d’Arc Express par rapport au réseau actuel de transports en commun. Par exemple, un voyageur mettra 20 minutes de moins entre Versailles et Créteil en empruntant Arc Express au lieu d’utiliser le seul réseau actuel.

 

Il faut aussi rappeler que les projets de transports collectifs permettent des gains de temps de déplacements, une diminution des accidents, de la pollution ou des émissions de gaz à effet de serre grâce aux reports de la voiture particulière vers les transports collectifs.

 

Dans le cas d’Arc Express, ces gains sont importants : des gains de temps de trajet de plus de 20 minutes pour une part importante des déplacements, 150 000 voitures en moins chaque jour . Ces éléments seront repris dans le bilan socio-économique du projet qui sera réalisé à l'occasion des études de schéma de principe.


Q46 • Arlette KORAKIS, SANNOIS, le 05/10/2010

Dans les 2 projets présentés, le Val d'Oise semble largement oublié. Quels sont les projets de raccordements des lignes SNCF du Val d'Oise vers les dessertes envisagées du Grand Paris et/ou Arc Express ? Pourrons-nous aller de Sannois à Cergy par Fer, sans passer par Paris ? ou à la Défense sans passer par Paris ou faire 4 changements ? Pensez-vous désenclaver le Val d'Oise ?

Merci d'avance pour votre réponse

Le Maître d'ouvrage, le 13/10/2010,

Le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E 

 

Cette correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux habitants de Grande Couronne, y compris ceux du Val d'Oise, utilisateurs du train de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Ainsi il sera possible de relier la Défense directement sans passer par Paris depuis la petite couronne ou indirectement depuis la grabnde couronne via une correspondance.

L'accès de Sannois à Cergy serra possible avec Arc Express grace aux correspondances crées entre le RER A et les lignes Transilien L :

  • depuis La Défense Grande Arche (tracé éloigné) ou Nanterre Préfecture (tracé proche) pour le RER A;
  • depuis La Garenne Colombes (tracé éloigné) ou Les Vallées (tracé proche) pour les lignes Transilien L.

Q62 • Honoré HOUESSINON, NANTERRE, le 06/10/2010

Ne serait-il pas souhaitable que le PRESIDENT DE LA REGION IDF aille à Marseille se renseigner sur la tarification ("ticket" unique) urbaine? ou même mieux : la gratuité en IDF du transport urbain, payé à la source par les travailleurs pour décourager l'usage des voitures?

Le Maître d'ouvrage, le 19/10/2010,

La question de la tarification est très importante, elle dépasse le cadre d’Arc Express. Le STIF mène actuellement une réflexion autour d'une tarification plus juste, qui tienne compte de la qualité, de la fréquence et de la fiabilité du transport, et pas seulement de l'éloignement géographique.

Il faut noter que les titres achetés par des franciliens salariés ne représentent que la moitié des recettes tarifaires. En outre, le financement des transports publics par « retenue à la source » existe déjà en partie sous deux formes :

-  le versement transport, taxe payée  par les entreprises employant 10 salariés ou plus, qui finance 38% du coût de fonctionnement  des transports publics franciliens ; le taux du versement transport est plafonné par la loi et ne peut donc être augmenté sur l’initiative du STIF ;

-  les contributions publiques c’est à dire les impôts locaux, qui en financent 21%

Passer à la gratuité des transports supposerait de quasiment tripler la part des impôts locaux consacrée aux transports.

En ce qui concerne Arc Express, la tarification appliquée sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations de métro. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une petite incursion en zone 4 (Noisy le Grand).


Q82 • Jean LOUGAUX, PARIS , le 07/10/2010

Pourquoi ne pas remettre à plat le découpage des zones tarifaires actuelles? Ne serait-il pas discriminant pour les usagers de banlieue d'insérer votre projet entre les zones 2 à 4? Ce serait pourtant plus logique d'intégrer tout le réseau en zone 1 à 2 comme pour le métro actuellement! Merci pour votre réponse.

Le Maître d'ouvrage, le 25/10/2010,

La question de la tarification est très importante, elle dépasse le cadre du seul projet Arc Express. De manière générale, le STIF a besoin de ressources pour continuer à investir dans le réseau des transports en commun et en garantir son exploitation. Une réflexion est mpenée actuellement par le STIF dans l'objectif d'avoir une tarification plus juste, qui tienne compte de la qualité, de la fréquence et de la fiabilité du transport, et pas seulement de l'éloignement géographique comme c’est le cas actuellement.

 

La tarification appliquée pour Arc Express sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes.

Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 de la tarification en vigueur avec une petite incursion en zone 4 (Noisy le Grand).


Q91 • David JAULMES, PARIS, le 09/10/2010

Le métro Arc-Express sera-t-il accessible à tous avec une tarification homogène ou bien y-aura-t-il une tarification spéciale, comme pour OrlyVal ? Question corollaire : si l'on maintient la tarification d'OrlyVal telle quelle, cet axe ne risquera-t-il pas une grande désaffection du fait de la mise en place de la ligne bleue ?

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2010,

La tarification appliquée pour Arc Express sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une incursion en zone 4 (Noisy le Grand).


Q106 • Françoise BISCAYE, RUEIL-MALMAISON, le 13/10/2010

-Pour quand? par étapes je suppose

-Quels principes de tarification pour les franciliens et les autres?

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2010,

La mise en service de la rocade complète Arc Express est prévue pour 2025 au plus tard. Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008 et les études présentées actuellement au débat public ont été approuvées par le conseil du STIF à l'unanimité en juillet 2009. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2011, pour un avant-projet élaboré en 2012. L’Arc Sud, prioritaire devrait être mis en service vers 2017 ; l’Arc Nord serait mis en service en 2020. Les Arcs Est et Ouest seront mis en service d’ici 2025. Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

Il faut noter que chaque arc est une ligne de métro en soi d'une longueur supérieure aux lignes de métro existantes (entre 26 et 29 km pour l'arc sud par exemple)

 

La tarification appliquée pour Arc Express sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une incursion en zone 4 (Noisy le Grand).


Q107 • Raymond RAMASSAMY, SURESNES, le 13/10/2010

Le dégroupage actuel par zone sera-t'il conservé ou réévalué?

A quelle incidence sur la tarification doit-on s'attendre?

N'y-t'il pas un risque d'inflation immobilière de certaines zones devenues encore plus attractives?

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2010,

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une petite incursion en zone 4 (Noisy le Grand).

 La tarification appliquée sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

 

Par ailleurs, l’arrivée d’une infrastructure de transport en commun valorise en effet l’immobilier desservi. Au terme d’une étude préliminaire menée sur le sujet par le STIF, la valorisation foncière résultant d’Arc Express serait évaluée à environ 5%. Ce chiffre, qui s’explique par le fait que le projet s’inscrit dans un contexte urbain déjà dense, ne paraît pas être de nature à provoquer un large départ de la population vers la grande couronne.

Le risque spéculatif existe néanmoins. Il peut être neutralisé par une stratégie d’anticipation foncière publique autour des gares. C’est la vocation des opérateurs fonciers publics, et notamment des établissements publics fonciers. Ainsi, sur son territoire de pleine compétence, l’établissement public foncier Ile de France intervient sur plus de la moitié des communes concernées par le tracé Arc Express.

La puissance publique dispose donc des outils nécessaires et les met en œuvre afin d’empêcher la surenchère immobilière qui serait néfaste à l’économie des projets. La politique régionale de développement du logement vise ainsi à détendre le marché.

A l’inverse, une stratégie de financement de l’infrastructure et des gares par la captation de la plus-value immobilière peut avoir les mêmes effets que la spéculation privée.


Q129 • BILAL KHADJA, SAINT DENIS, le 14/10/2010

Arc Express et RTGP seront entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite, mais le réseau de transport actuel ne l'est pas. Quel sera le coût pour rendre accessible le transport actuel en commun ?

Le Maître d'ouvrage, le 12/11/2010,

En effet, toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicap.  Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »(11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

 

En ce qui concerne l’accessibilité des gares, la mise en œuvre du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France se poursuit. Fin 2009, 102 gares Transilien et stations RER étaient accessibles. Nous sommes toujours loin de l’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France (258 gares accessibles à horizon 2018) mais nous commençons à avoir des lignes totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E. Le Plan de Mobilisation consacre un financement de 5,3 millions d’euros à la mise en accessibilité du réseau.

 

Par ailleurs, dans le cadre d’Arc Express, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

 

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.


Q139 • Roger ARON, MEUDON LA FORET, le 19/10/2010

Comment prend ton en compte les difficultés des riverains et proches durant la construction du métro express ?

Confort, absence de prise en compte lors de la construction du tram entre la porte de chatillon et velizy.

Le Maître d'ouvrage, le 18/11/2010,

Arc Express est une infrastructure essentiellement souterraine, ce qui présente plusieurs avantages en termes de réduction des nuisances sonores :

  • en phase de chantier et d’exploitation, les nuisances sonores sont grandement atténuées ;
  • une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

 

Cependant, il est possible que les travaux engagés aient des impacts à plusieurs niveaux :

  • Pour les réseaux en exploitation (tunnels, réseaux d’assainissement, électriques, télécoms…) : un recensement des points d’interface entre les travaux du métro automatique et les réseaux en exploitation sera nécessaire. Dans le cas où les travaux auraient un impact sur l’activité des réseaux concessionnaires dont les ouvrages ne peuvent pas être déviés, il faudra définir avec les exploitants des modes opératoires afin de limiter les perturbations.

 

  • Pour la circulation automobile : l’organisation des chantiers sera locale et gérée au cas par cas, afin de maintenir au moins partiellement la circulation automobile et d’assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maître d’œuvre et les entreprises.

 

  • Pour la logistique du chantier : la livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voie fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur. Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

 

Concernant le Tramway T6 Chatillon-Viroflay, de nombreux supports sont distribués aux riverains, notamment une lettre quand il y a des travaux sur chaque zone. 2 agents de proximité sont présents sur le Hauts-de- Seine dont les numéros de téléphone et les permanences sont sur le site du tramway. Un journal du T6 « vudutram » est publié dont le numéro 1 est sorti recemment. Enfin un site internet a été mis en ligne qui décrit les phases et l’avancement du chantier.

www.tramway-chatillon-viroflay.fr

 


Q144 • Philippe BOUTIN, VILLENEUVE LE ROI, le 19/10/2010

Y aura t il des rames avec des ouvertures des portes individuelles au lieu de gaspiller l'energie en ouvrant à chaque fois toutes les portes comme sur les rames modernes ligne 14 ????

Le Maître d'ouvrage, le 19/11/2010,

La fiabilité des portes est un paramètre très important sur un système de transport dense. Envisager une ouverture individuelle des portes et la synchroniser avec des portes palières risquerait de nuire à cette fiabilité.

Les performances énergétiques peuvent cependant être améliorées par des solutions innovantes permettant, par exemple, de diminuer l’impact d’une ouvertures systématiques des portes. De telles solutions, comme la récupération de l'energie au freinage, seront étudiées.


Q151 • Fouad HASSANI, PARIS, le 20/10/2010

Ce que vous faites est grandiose.

Est-ce que l'accessibilité est pour tout le monde monde handicapé ???

 

Le Maître d'ouvrage, le 22/11/2010,

Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicape. Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs, fin 2009, 102 gares transiliens et stations RER étaient accessibles. Nous travaillons pour tenir l’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France (258 gares accessibles à horizon 2018) et nous commençons à avoir des lignes totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E.


Q153 • Veronique SALVADORI, COLOMBES, le 20/10/2010

Ce metro sera t i souterrain ? A quelle vitesse va t il ? y aura t il une ligne unique qui fera le tour de paris sans changement ?

Pourra t il passer par la prefecture de nanterre actuellement très mal desservie du nord au sud du département ?

Le Maître d'ouvrage, le 22/11/2010,

Il a été décidé qu’Arc Express sera réalisé majoritairement en souterrain, à l’exception possible du franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne. Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs éléments:

  • Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
  • Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
  • En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
  • Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

La vitesse moyenne retenue à ce stade est de 40 km/h,  comme sur la ligne 14 du métro parisien.

La question de l’exploitation par une ligne unique ou par arc est à l’étude. L’exploitation pourrait se faire par arc, pour des raisons de fiabilité et de robustesse. En effet, une exploitation par arc permet une meilleure régulation aux terminus (indolore pour le voyageur) et permet d’éviter que les incidents de trafic ne se répercutent sur toute la rocade. A l’inverse, une exploitation unique permet d’éviter les correspondances, mais elle est moins fiable en ce qui concerne l’exploitation.

De plus, les points de correspondances entre les arcs ont été choisis sur la base d’études pour être les moins pénalisants possibles pour les usagers : ces stations sont celles où les usagers descendent ou montent mais où très peu « traversent ».

Les études de trafic ont mis en évidence que la solution qui entraînerait potentiellement le moins de gêne est celle dans laquelle les arcs se rejoignent au RER A à l’est comme à l’ouest. Le cas échéant, l’organisation de la correspondance entre les deux arcs de la rocade sera pensée pour limiter le temps de correspondance.

 

Le STIF, maître d’ouvrage du projet Arc Express, et la Région ont présenté de façon détaillée les deux premiers arcs du projet, prioritaires pour assurer la désaturation du réseau central à moyen terme.

Diverses variantes de tracés ont été présentées à la concertation pour chacun de ces deux Arcs, conformément aux règles du débat public.

Les tracés des Arcs Est et Ouest restaient à préciser. Dans le souci d’éclairer les débats en cours, la Commission particulière du débat public (CPDP) a ainsi demandé, dans le cadre de ses compétences, que des options de tracés soient présentées dès maintenant pour les deux secteurs Est et Ouest. Ces options sont aujourd’hui dévoilées par le STIF.

L’Arc Ouest fait également l’objet de variantes autour d’un axe principal reliant Issy-les-Moulineaux  à Nanterre/La Défense et desservant Boulogne et Saint-Cloud.

 

Le STIF étudie toutes les options. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares seront définies par le STIF en fonction du nombre de voyageurs potentiels attendus, de la pertinence des correspondances et de la faisabilité technique.


Q160 • Antoine GAURON, MONTREUIL, le 20/10/2010

Comment sera assuré le lien avec les lignes de métro?

Par exemple la ligne 9 (MAirie de Montreuil) avec le projet ?

Le Maître d'ouvrage, le 22/11/2010,

Principalement situé dans le territoire dense de la petite couronne, Arc Express recherchera systématiquement le maillage avec les prolongements de métro, les lignes radiales de trains, de RER et de tramways. Les correspondances sont nécessaires pour assurer un bon niveau de trafic et permettre d’optimiser l’impact du projet sur l’amélioration de l’accessibilité : le maillage avec les lignes RER et Trains de banlieue permet d’améliorer l’accessibilité de la grande couronne et le maillage avec les lignes de métro de renforcer les destinations possibles vers le cœur d’agglomération.

Le principe retenu consiste à positionner le tracé pour pouvoir réaliser le maximum de correspondances possibles.

Deux types de stations sont envisagés :

. 30 stations dites de maillage avec 28 lignes de trains, RER, métros et tramways. Ce sont des stations de correspondance en liaison avec la majeure partie des lignes du réseau existant et futur

. 20 stations dites intermédiaires. Elles ont une vocation de desserte des territoires traversés. Elles sont en cours de discussion à l'occasion des réunions publiques.

Pour une même ligne lorsqu’il y a plusieurs stations de correspondances possibles, les conditions techniques et l’intérêt des points à desservir entrent en ligne de compte pour le choix des stations retenues.

 

Concernant la ligne 9, des correspondances avec Arc Express sont proposées à la station Mairie de Montreuil pour l'Arc Est (tracé proche) et à la station Marcel Sembat pour l'Arc Ouest.

 

Le STIF étudie toutes les options. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares seront définies par le STIF en fonction du nombre de voyageurs potentiels attendus, des zones de développement desservies, de la pertinence des correspondances et de la faisabilité technique.


Q191 • NICOLAS ANGELI, BOURG LA REINE, le 22/10/2010

Serait)il possible de rénover le RER C et augmenter sa vitesse afin de rendre efficace et ainsi supprimer la partie du projet grand paris - massy- versailles

Le Maître d'ouvrage, le 23/11/2010,

Inscrite au Plan de modernisation pour les Transports porté par le STIF et la Région Ile-de-France, la modernisation du RER C fait partie des projets qualifiés d’urgents au même titre que la modernisation du RER D, le renouvellement du matériel roulant du RER A, la désaturation de la ligne 13 du métro et la large accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite. 7,3 milliards d’euros sont alloués en priorité à ces projets.


Q251 • Henri DE SAINT ROMAIN, PARIS, le 22/10/2010

Quelles sont les dispositions pour limiter les difficultés d'accès et de changements aux porteurs de bagages, paquets ????

Le Maître d'ouvrage, le 26/11/2010,

Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »(11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicap.

Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite (dont font partie les porteurs de bagages ou autres objets encombrant) s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.


Q267 • Judy DUCHOSSOY, PARIS, le 25/10/2010

Pour quand pensez-vous avoir fini les lignes montrées sur votre dossier ???

Pensez vous pouvoir augmenter les fréquences de passage RER Tramway et les faire durer plus tard le soir ???

Le Maître d'ouvrage, le 08/12/2010,

La mise en service de la rocade complète Arc Express ainsi que les compléments sont prévus à l’horizon 2025.

Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013.

Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023.

Les projets complémentaires sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.

 

L’intérêt d’Arc Express est essentiellement le maillage qu’il offre avec les autres lignes. Or l’exploitation 24/24 ne peut pas s’envisager sur l’ensemble des lignes de métro, RER ou Transilien existantes, éventuellement sur les automatiques. L’amplitude horaire qui sera proposée par Arc Express est celle du métro parisien avec lequel le projet est en correspondance.


Q303 • Magali GIBERT, COURBEVOIE, le 27/10/2010

Je constate que tant par la prolongation du T2 que du T1, par le prolongement de la ligne 14 ou par l'arc express les tracés ignorent complètement la partie de bécon sud et garde d'asnières. Je dois me rendre plusieurs fois par semaine pour mon travail de gare d'asnière à stade de france. en trnasport je mets 1h et quart j'espérai beaucoup de l'arc express et des prolongement de tramway . Or ils ignorent complètement cette partie de courbevoie / asnières.

comment comptez vous faire la jonction avec ces quartiers.?? Colombe/ courbevoie ouest sont déservie par le T2/ l'arc express asnières nord par le métro plus la ligne T1. Pourquoi ce quartier est il oublié?

je travaille sur paris et suis à même de me déplacer beaucoup en journée. je suis contrainte compte tenu de la mauvaise desserte du réseau et des temps de jonction de prendre mon véhicule pour être certaine de ne pas metytre 1h et demi entre bobigny et asnières. Merci de me dire si quelque chose est prévu pour l'amélioration des transports en commun de ces quartiers

Le Maître d'ouvrage, le 30/11/2010,

Le secteur que vous évoquez a été étudié. Seulement, les gares d'Asnières-sur-Seine, Bécon-les-Bruyères et Colombes présentent des incompatibilités techniques et d'emprise trop importantes pour pouvoir accueillir une station Arc Express.

Gare d’Asnières-sur-Seine (Transilien Saint-Lazare)

Un maillage à la gare d’Asnières aurait permis d’assurer la correspondance avec de nombreuses lignes du Transilien Saint Lazare et de desservir un secteur densément peuplé. Cependant, les études de faisabilité ont mis en évidence des difficultés techniques majeures sans réelle solution possible. La configuration de cette gare constitue l’obstacle majeur à l’implantation d’une station d’Arc Express. La forte densité du site, la configuration en ouvrage, les talus discontinus autour de l’emprise ferroviaire mais aussi l’absence de surface libre autour de la gare rendent impossible la création d’une nouvelle station. A ce jour, l’ensemble de l’infrastructure et notamment le tunnel d’accès aux quais ne peuvent accueillir les flux générés par une offre de transport telle qu’Arc Express.

 

Gare de Bécon-les-Bruyères (Transilien Saint-Lazare) :

La gare fait l’objet d’une étude dans le cadre du déploiement du Francilien prévoyant la rénovation du bâtiment voyageurs et la mise en accessibilité des quais. Cependant, les marges de manœuvre pour accueillir les flux de voyageurs qui seraient générés par Arc Express sont limitées. Le souterrain existant est fortement utilisé et la configuration en fourche de la gare, à l’intersection des trains en direction de Nanterre Université et Cergy et de ceux vers Saint Nom la Bretèche, offre peu de possibilités pour élargir les quais. Par ailleurs, la disponibilité foncière autour de la gare est très limitée. En conclusion, d’un point de vue technique et sur le plan des flux de voyageurs, la station ne peut raisonnablement pas accueillir un nouveau mode de transport.

 

Gare de Courbevoie (Transilien Saint Lazare) :

La gare de Courbevoie est situé environ 6 mètres au dessus du niveau de la voirie. L’emprise ferroviaire est bordée de talus végétalisés. Dans l’optique d’une extension de la gare liée à la création d’une station Arc Express, l’espace disponible se limiterait aux talus limitrophes. En effet, les quartiers alentours à forte densité pavillonnaire ne laissent presque pas d’espace libre. Créer une nouvelle station à Courbevoie poserait donc des problèmes techniques mais aussi d’emprise et ne permettrait pas l’accueil du flux supplémentaire de voyageurs dans des conditions optimales.

 

De plus, les lignes de Transilien L et J passant par ces 3 gares sont aussi en correpondance avec Arc Express :

- La ligne J Paris St Lazare - Cormeilles en Parisis ou Ermont Eaubonne qui dessert la gare d'Asnières est maillée à Colombes ou à Bois Colombes pour Arc Express suivant le tracé retenu.

- La ligne L Paris St Lazare - St Nom la Bretèche ou Foret de Marly qui desserte les gares de Bécon et Courbevoie est maillée à La Défense Grande Arche.

- Les lignes L Paris St Lazare - St Cloud et Paris St Lazare - Versailles Rive Droite qui desservent les gares de Bécon, Asnières et Courbevoie sont maillées à La Défense Grande Arche.

- La ligne L Paris St Lazare - Cergy le Haut qui desserte la gare de Bécon est maillée aux Vallées ou à la Garenne Colombes pour Arc Express suivant le tracé retenu.

 

 


Q306 • Stéphane LEROY, IVRY SUR SEINE, le 27/10/2010

Pouvez vous me donner le prix de la carte Amethuste ??

Le prix du pass Navigo ?? Combien de temps les travaux dureront ??

Qui va tout financer ??

Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2010,

Peuvent bénéficier de la Carte Améthyste les personnes retraitées sous certaines conditions et les handicapés bénéficiant de l'AAH (Allocation pour adultes handicapés). Il existe deux sortes de cartes Améthyste : l'une permet de voyager gratuitement, l'autre à demi tarif sur le réseau SNCF et RATP d'Ile-de-France uniquement. Cette carte se demande auprès des mairies ou des bureaux d'aide sociale des départements.

La carte Emeraude est une "carte Améthyste" valable uniquement sur les réseaux de transport de Paris Intra-muros.

La carte Rubis est l'équivalent de la Carte Améthyste dans les départements de la Grande Couronne ainsi que dans le Val-de-Marne. Cette carte permet de voyager gratuitement sur l'ensemble des lignes régulières des entreprises d'OPTILE uniquement.

 

Navigo désigne une carte sans contact, nominative (Pass Navigo) ou non (Navigo Découverte) sur laquelle un forfait hebdomadaire ou mensuel peut être chargé (Navigo semaine ou Navigo mois) . Il permet d'utiliser tous les transports en commun d'Ile-de-France dans un périmètre déterminé à l'achat, sans limitation du nombre de voyages.

Ci-dessous, les tarifs Navigo à la semaine et au mois :

Tarifs Navigo Semaine et Mois

Zones

Semaine

Mois

Zones

Semaine

Mois

1-2

18,35

60,40

2-6

29,75

97,70

1-3

23,85

78,20

3-4

16,95

55,90

1-4

29,05

95,50

3-5

20,95

69,00

1-5

33,40

109,90

3-6

24,25

79,60

1-6

37,60

123,60

4-5

16,95

55,70

2-3

17,45

57,30

4-6

18,95

62,40

2-4

22,05

72,50

5-6

16,65

54,90

2-5

26,25

86,30

 

 

 

Le passe est délivré gratuitement aux Franciliens ainsi qu’aux personnes travaillant en Île-de-France.

 

 

Sur le réseau Arc Express, la tarification appliquée sera la même que sur les autres lignes du réseau de métro francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo et de la carte Améthyste. Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations de métro. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 actuelles (avec une petite incursion en zone 4 à Noisy-le-Grand).

 

 

Concernant l'arc Sud, les premiers travaux sont prévus pour la fin de l'année 2012 suite aux Etudes Avant Projet. Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023. Les projets complémentaires sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

 

A propos du financement, Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits.

Le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

 

Sur les 3,5 milliards d’euros identifiés au Plan de mobilisation qui permettent de réaliser l’arc sud en intégralité et une partie de l’arc nord, 900 millions sont apportés directement par la Région et les Départements sur leurs fonds propres, 200 millions sont attendus de l’État.

Les 2,4 milliards restant seront apportés non pas par une dotation de l’État, mais par une nouvelle affectation de ressources régionales et nationales et par un ajustement des mécanismes fiscaux. La nécessaire inscription de ces mesures dans la Loi de Finances 2011 doit être confirmée dans les prochains mois.

Au-delà de 2020, un schéma de financement reste à définir pour financer la partie du projet non couverte par le Plan de Mobilisation Transports.


Q365 • Claude HAROCHE, PARIS, le 08/11/2010

Quelle sera l'incidence de la mise en service d'arc express :

sur le prix du ticket ? le découpage de l'ile de france en zones de passnavigo ?

Le Maître d'ouvrage, le 15/12/2010,

La tarification appliquée sera la même que sur les autres lignes du réseau de transport francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une petite incursion en zone 4 (Noisy le Grand).

La tarification des transports a été évoquée lors de la campagne des dernières élections régionales, notamment par l’expression du projet d’un tarif unique pour les forfaits Navigo. Dans la continuité de ce débat, le conseil du STIF, renouvelé pour moitié suite à ces élections, souhaite explorer les possibilités d’une réforme tarifaire. Afin d’alimenter la réflexion des administrateurs du STIF, un programme d’étude a été lancé au début de l’automne. Son objet est d’apporter des éléments pour apprécier différents scénarios de réforme tarifaire d’un point de vue économique (impact sur les recettes) mais aussi au regard des principales dimensions d’une politique de transport public – accès à la mobilité, efficacité du système de transport, préservation de l’environnement, équité sociale, aménagement du territoire. Ce programme sera réalisé d’ici début 2012.


Q378 • Hassani FOUAD, PARIS, le 08/11/2010

Est ce que ce projet est accéssible aux handicapés ??

pourquoi vous ne demandez pas l'avis des professionnels en handicap ??

Le Maître d'ouvrage, le 16/12/2010,

Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicape. Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs, fin 2009, 102 gares Transilien et stations RER étaient accessibles. Nous travaillons pour tenir l’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France (258 gares accessibles à horizon 2018) et nous commençons à avoir des lignes totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E.


Q380 • Jean-François LE MOUNIER, SAINT MAUR, le 08/11/2010

Pourquoi privilégier des déplacements périphériques lents par rapport à des transports radiaux plus rapides entre les grandes communes du Val de Marne et Paris Centre toujours en retard?

Le Maître d'ouvrage, le 16/12/2010,

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs du Val de Marne de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

 

Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Ainsi, le PMT accorde une grande importance à l’amélioration des infrastructures existantes. En effet, il identifie la rénovation du matériel roulant du RER A et la modernisation des RER C et D comme une priorité : ces trois projets sont inscrits au premier volet (traiter l’urgence). Le schéma directeur du RERC prévoit d’augmenter la desserte en Seine Amont où sont situées les gares des Ardoines et de Vitry-sur-Seine. Sa mise en service est prévue entre 2015 et 2017. Le schéma directeur du RER D comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne (aménagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris-Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Sa mise en service est prévue pour 2013.

La modernisation du RER B est également inscrite dans le PMT, au titre du deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires). Le schéma directeur RER B Nord + prévoit l’aménagement du terminus de Mitry-Claye, le rehaussement total ou partiel des quais, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse des trains, la création d’une troisième voie à quai en gare du Parc des Expositions de Villepinte et des installations de contre-sens sur la branche Roissy. Ces opérations au nord de la ligne contribueront à l’amélioration du fonctionnement de l’ensemble de l’infrastructure et seront mises en service en 2012.

En ce qui concerne la vitesse d’Arc Express, elle sera de 40 km/h, comme la ligne 14 actuelle. Cette vitesse est une moyenne qui prend en compte la vitesse maximale des rames, les temps d’arrêt en station et les ralentissements et accélérations.


Q414 • Yvon SIGFRIT, PARIS, le 08/11/2010

Y aura t il plus de trains sur les lignes rer C les ardoises et vitry sur seine ?

Le Maître d'ouvrage, le 10/12/2010,

Inscrite au Plan de mobilisation pour les Transports porté par le STIF et la Région Ile-de-France, la modernisation du RER C fait partie des projets qualifiés d’urgents au même titre que la modernisation du RER D, le renouvellement du matériel roulant du RER A, la désaturation de la ligne 13 du métro et la large accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite. 7,3 milliards d’euros sont alloués en priorité à ces projets.

Le Schéma Directeur du RERC prévoit d’augmenter la desserte en Seine Amont ou sont situées les gares des Ardoines et de Vitry-Sur-Seine.

Concernant spécifiquement Arc EXpress, le Schéma Directeur tiendra compte du choix du tracé retenu afin d'adapter en conséquence la desserte.


Q474 • Claude MICHAUD, SAINT-MAUR-DES-FOSSÉS, le 10/11/2010

Date des travaux ??

Mise en service ??

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

En ce qui concerne le calendrier d’Arc Express, le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013. Les travaux pourraient alors débuter.

Le premier arc (sud) devrait être mis en service vers 2017 ; le second arc (nord) sera mis en service à l’horizon 2020, l’arc Est à l’horizon 2022 et l’arc Ouest à l’horizon 2023.

Les projets complémentaires sont prévus pour une mise en service d’ici 2025.

Toutes ces étapes sont nécessaires à l’avancement du projet : pour un projet de cette envergure, ce calendrier illustre la volonté du STIF d’aller le plus vite possible tout en proposant un projet bien conçu, validé par tous, faisable techniquement et avec un plan de financement acceptable.


Q509 • France GIRARD, SAINT MAUR DES FOSSES, le 16/11/2010

Avez vous pensé à l'insécurité que va engendrer la multiplication des gares de ce métro automatique à 20 m sous terre completement déshumanisé ???

Et qui va demander encore plus de personnel de surveillance ??

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

Les stations Arc Express seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface fera l’objet d’un traitement architectural et paysager. Les aménagements de la station seront optimisés afin de la rendre accueillante. Des équipes de surveillance et les forces de l'ordre assureront la surveillance et garantiront la sécurité au sein des stations.

Deux types de stations ont été étudiés selon les contraintes techniques et topographiques :

  • Station enterrée à faible profondeur (quai à moins de 16m de profondeur) à quais latéraux
  • Station enterrée à forte profondeur (quai à plus de 24m de profondeur) à quais latéraux

Les stations enterrées à faible profondeur sont organisées sur 2 ou 3 niveaux, celle à forte profondeur sur 5 niveaux. Les fonctions rencontrées sont identiques :

  • Accès en surface par escalier mécanique et fixe + ascenseur
  • Salle des billets au niveau -1
  • Niveau intermédiaire ou mezzanine au niveau -2, -3 ou -4
  • Quais au dernier niveau (-3 ou -5)

Q526 • CHRISTIAN BELLIERE, ANTONY, le 16/11/2010

DES GARES DE METRO ELOIGNÉES DES MILIEUX URBANISES AVEC DES TRÈS GRANDS PARKINGS (TYPE GARE ROUTIERE) SERONT ELLES PROGRAMMÉES ?

SI LE FONCIER EST PEU ONEREUX LES PARKINGS SERONT-ILS GRATUITS OU A DES PRIX DEGRESSIFS SELON L'ELOIGNEMENT DES DOMICILES DES AUTOMOBILISTES PRENANT LE METRO ?

(VOIR LE PARKING PAS ASSEZ UTILISE À LA STATION BAGNOLET ET GALLIENI)

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

La question des parkings relais fait partie intégrante de l’enjeu des rabattements auquel le STIF est particulièrement attentif. Plus généralement, l’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales, maîtres d’ouvrages des voiries, au cours de ces premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée,
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier,

L’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes (présence de voies principales type ex RN ou autoroutes).

Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :

  • l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
  • la coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
  • l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
  • le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment

Q533 • CHRISTIAN BELLIERE, ANTONY, le 17/11/2010

POUR BIEN UTILISER LE MAILLAGE DES TRANSPORTS EXISTANTS, LA CREATION D'UN LOGICIEL POUR INTERROGER UN SITE UNIQUE SNCF, RATP Cies PRIVEES BUS TRAMWAY, METRO ETC... A-T-IL ETÉ CRÉE ?

IL PERMETTRAIT DE CONNAÎTRE LES TEMPS DE DEPLACEMENT DE PORTE À PORTE DE FOURNIR UN TARIF COMPLET (PARKING FORFAIT INCLUS) SOLUTION POUR ENCOURAGER LES AUTOMOBILISTES À PRENDRE LES TRANSPORTS.

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

Les différents calculateurs d’itinéraires que l’on trouve sur les sites  transport-idf.com (site du STIF), ratp.fr, transilien.com, sont alimentés par la base de données de l’ensemble de l’offre de transport Ile de France, gérée par le STIF. Les réponses intègrent donc l’ensemble de l’offre, quelque soit le transporteur qui l’opère ; elles permettent donc de connaître les temps de déplacement de porte à porte.

En revanche, pour ce qui concerne les tarifs, il n’existe pas à l’heure actuelle de calcul du tarif en tant que tel; seuls sont indiqués sur ces différents sites, les différents tarifs disponibles et leurs conditions d’accès ou caractéristiques.

 


Q570 • Michel MARTIN, le 22/11/2010

Quels impacts ces afflux nouveaux de voyageurs (en 2020 puis 2025) auront-ils sur une ligne T2 déjà au bord de la suffocation ?

Qu'est-il prévu, une transformation en métro ou ligne transilien ? En quoi lun ou plusieurs projets désaturent le T2 au lieu de le sursaturer ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, en privilégiant systématiquement le maillage avec les lignes radiales du réseau, dont notamment les lignes de métro.

Ainsi, le choix des tracés pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas desservi par le T2.

Toutefois, les lignes de tramway de rocade et Arc Express ont des vocations différentes : avec des stations rapprochées, le tramway permet une desserte plus fine du territoire alors qu’Arc Express présente des distances interstations plus grandes. Ces projets se veulent donc complémentaires. Il faut aussi noter que le tramway T2 n’est pas la seule ligne de rocade dans le secteur : le réseau Transilien (lignes L et U) remplit aussi cette fonction. La réalisation de l’Arc Ouest, prévue pour 2023, viendra renforcer cette desserte de rocade et permettra ainsi une répartition plus équilibrée des voyageurs sur les différentes infrastructures.


Q618 • sebastien GUITRY, ., le 02/12/2010

l'arc express prevoit-il de fonctionner de nuit ?

si oui quels amenagement faut-il prévoir et qu'est ce que ca représente dans le budget ?

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

L’intérêt d’Arc Express est essentiellement le maillage qu’il offre avec les autres lignes notamment de métro.

L’amplitude horaire qui sera proposée par Arc Express est celle des lignes de transport avec lequel le projet est en correspondance.


Q620 • Romain RUILLARD, L'HAY-LES-ROSES, le 03/12/2010

L'Arc Express aura t'il un fonctionnement de type RER (certaines gares desservies par mission) ou de type métro (toutes les gares desservies par trajet)?

Le premier choix permettrait de diminuer les temps de parcours.

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

La desserte d'Arc Express sera celle d'un métro, c'est à dire avec arrêt avec toutes les stations. En effet, l'expérience de l'exploitation des RER montre combien il est difficile de faire cohabiter sur les mêmes voies des trains rapides et des trains omnibus et que cela génère de grandes difficultés d'exploitation, nuisibles in fine pour les usagers.

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés : c'est pourquoi l'implantation de stations distantes de 1 à 1,5 km a  été retenue. Le projet Arc Express s’applique à desservir les territoires denses de l’Ile-de-France, qui se situent principalement en Petite Couronne.

En ce qui concerne les horaires de fonctionnement d'Arc Express, l’amplitude horaire qui sera proposée sera celle du réseau parisien avec lequel le projet est en correspondance. En effet, la portée d’Arc Express réside tout particulièrement dans les nombreuses correspondances qu’il offre avec les autres lignes.


Q639 • DANIEL MOURANCHE, MEUDON, le 06/12/2010

Les habitants de la petite couronne qui ne sont pas près d'une gare et qui ne seront pas désservie par Arc Express auront ils une droit de priorité dans les autre sprojets lourds ? (prolongement du métro, )

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

Principalement situé dans le territoire dense de la petite couronne, Arc Express recherchera systématiquement le maillage avec les prolongements de métro, les lignes radiales de trains, de RER et de tramways. Les correspondances sont nécessaires pour assurer un bon niveau de trafic et permettre d’optimiser l’impact du projet sur l’amélioration de l’accessibilité : le maillage avec les lignes RER et Trains de banlieue permet d’améliorer l’accessibilité de la grande couronne et le maillage avec les lignes de métro de renforcer les destinations possibles vers le cœur d’agglomération.

Le principe retenu consiste à positionner le tracé pour pouvoir réaliser le maximum de correspondances possibles.

Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits.

Le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.


Q646 • Jerome MOULIS, BAGNEUX, le 09/12/2010

Bonjour, Résident relativement loin des transports à notre disposition, nous regrettons régulièrement l'absence de parking relais qui nous permettraient de ne pas prendre la voiture sur de longues distances pour nos déplacements. On constate au fil des ans, que les conditions sur la route se déteriorent, mais que en contre partie, rien n'est fait pour que les usagers puissent accéder aux transports (le réseau bus étant trop lent, trop irrégulier, et pas assez développé pour être une solution acceptable en banlieue.)

La solution des parking relais a été adoptée dans de nombreuses villes de province... Sera-t-elle mise en oeuvre sur ce projet, ou l'usager aura-t-il été encore été oublié ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

L’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la rocade complète sera arrêté. Les aménagements seront définis plus finement avec les collectivités locales, qui demeurent maîtres d’ouvrages des voiries.

De manière plus générale, les objectifs d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional permettent de hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Ainsi, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée, 
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier,
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

Q654 • Françoise THIAVILLE, le 10/12/2010

Quelles seraient les horaires de circulation d'Arc Express? Pourquoi pas la nuit?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

L’intérêt d’Arc Express est essentiellement le maillage qu’il offre avec les autres lignes notamment de métro. Or, l’exploitation 24/24 ne peut pas s’envisager sur l’ensemble des lignes de métro existantes, hormis sur les lignes automatiques (ligne 14 et, bientôt, ligne 1).

L’amplitude horaire qui sera proposée par Arc Express sera donc celle du réseau de transport avec lequel le projet est en correspondance.


Q680 • Sandrine CHOL, PARIS, le 14/12/2010

Comment peut-on s'assurer du désengorgement des transports existants grâce à l'Arc Express? Je m'étonne du faible objectif à atteindre (5 à 10 % en l'occurence sur la ligne 1)

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

En proposant une liaison de rocade en correspondance avec le réseau actuel et futur, le projet Arc Express permettra de décharger le réseau actuel, et notamment les lignes qui convergent vers le cœur de l’agglomération, puisque les voyageurs n’auront plus à passer par Paris pour se rendre d’un point à l’autre de la région. Selon les lignes, c’est une désaturation de l’ordre de 5 à 10 % qui pourra être obtenue.

Ce pourcentage est relativement important : à l’échelle de la ligne 1, qui transporte actuellement 213 millions de voyageurs annuels, cela représente entre 11 et 21 millions de voyageurs en moins chaque année.


Q682 • Pascal MARQUET, LEVALLOIS-PERRET, le 14/12/2010

Avant de faire une nouvelle infrastructure, pourquoi ne pas améliorer l'existant?

Pourquoi pas de liaison Levallois-Perret / La Défense en direct par la SNCF?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Ainsi, le PMT accorde une grande importance à l’amélioration des infrastructures existantes. En effet, il identifie la rénovation du matériel roulant du RER A et la modernisation des RER C et D comme une priorité : ces trois projets sont inscrits au premier volet (traiter l’urgence). Le schéma directeur du RERC prévoit d’augmenter la desserte en Seine Amont où sont situées les gares des Ardoines et de Vitry-sur-Seine. Sa mise en service est prévue entre 2015 et 2017. Le schéma directeur du RER D comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne (aménagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris-Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Sa mise en service est prévue pour 2013.

La modernisation du RER B est également inscrite dans le PMT, au titre du deuxième volet (accélérer les opérations nécessaires). Le schéma directeur RER B Nord + prévoit l’aménagement du terminus de Mitry-Claye, le rehaussement total ou partiel des quais, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse des trains, la création d’une troisième voie à quai en gare du Parc des Expositions de Villepinte et des installations de contre-sens sur la branche Roissy. Ces opérations au nord de la ligne contribueront à l’amélioration du fonctionnement de l’ensemble de l’infrastructure et seront mises en service en 2012.

 

Sur le trajet que vous citez, il existe plusieurs possibilités de se rendre à la Défense depuis Levallois-Perret :

- Transilien ligne L depuis Pont Cardinet. Dans le cadre du projet EOLE (prolongement du RER E à l'Ouest), il est étudié l’arrêt en 2020 des transiliens L Paris - St-Nom la Bretèche/Versailles RD, qui s'ajouteront aux 12 transiliens L Paris-Cergy en gare de Pont Cardinet, soit 28 trains à l’heure de pointe, contre 12 aujourd’hui. Sur ces 28 trains, 16 trains pourraient s’arrêter à La Défense (les trains Paris - St-Nom la Bretèche/Versailles RD). Cela nécessite notamment des aménagements en gare de Pont Cardinet. Les premières études ont été lancées.

- Ligne 1 de métro et RER C depuis Pereire Levallois via Porte Maillot

Par ailleurs la ligne 3 de métro permet la desserte interne de Levallois-Perret et est en correspondance avec le RER C permettant de rejoindre Pont Cardinet ou Porte Maillot.

 


Q689 • Sophie BROSSET, GAGNY, le 16/12/2010

Bonjour,

pourra-ton prendre les transports en commun avec son vélo et ceci quelque soit le moment de la journée ?

Cordialement,

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

Des abris vélos sécurisés devront équiper toutes les stations d'Arc Express. Les Vélos en libre service type Vélib développés par les communes pourront compléter ce niveau d’équipement, comme c’est notamment le cas actuellement dans les communes limitrophes de Paris pour Vélib dans une limite de 1,5 km au-delà de Paris (limite accordée par la jurisprudence pour l’extension du marché géré par la Ville de Paris).

Par ailleurs, les accès aux stations pour les vélos mais aussi pour les piétons feront l’objet d’un travail spécifique avec les communes concernées afin de favoriser un rabattement vers Arc Express.


Q702 • louis DESCOEURS, LE BOURGET, le 22/12/2010

Mon fils habite encore chez nous et doit aller tls les jours à noisy le grand.

Quel sera le temps de trajet qu'il mettra avec les differents projets

Le Maître d'ouvrage, le 24/12/2010,

Arc Express fait partie du Plan de Mobilisation pour les Transports. Ce dernier a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois.

Grâce à l'arc Grand Est, la liaison ferrée entre le Bourget et Noisy-le-Grand sera directe. La mise en service de cet arc aura lieu à l'horizon 2025. Le temps de parcours entre Le Bourget et Noisy-le-Grand est estimé à environ 25min.


Q714 • pzul MARIE, BOBIGNY, le 02/01/2011

quelles sont les solutions que vous apportez tant qu'aux problemes de déplacement de banlieu à banlieu ?

Le Maître d'ouvrage, le 17/01/2011,

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

 

En outre, le projet Arc Express est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés, qu'il s'agisse des projets Transilien, Tangentielles, RER, prolongements de métro, tramways et réseaux secondaires de bus, y compris en direction de la Seine-et-Marne et Coulommiers.

 

Arc Express est un projet parmi un ensemble d’infrastructures destinées à améliorer le réseau des transports en commun franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue une réponse de la Région et des collectivités à ces enjeux de rénovation et de développement. Il comporte trois volets : le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.


Q723 • Patricia MARGELY, COLOMBES, le 07/01/2011

Comment la sécurité des voyageurs sera-t'elle assurée sur les trajets d'Arc Express? (quel personnel employé?)

Le Maître d'ouvrage, le 20/01/2011,

Le STIF met en place une politique de vidéosurveillance. Il a été décidé que tous les nouveaux matériels dans les transports seront équipés en vidéosurveillance embarquée. Cette disposition est inscrite dans les cahiers des charges d’achat du nouveau matériel. Ce sera le cas pour le projet Arc Express.

Par ailleurs, l'ensemble du réseau RATP (métro, RER, bus, tram) est équipé de vidéo et il a été décidé de généraliser la vidéo sur l'ensemble du réseau SNCF d’ici 2 ans.


Q743 • YVES ROYNARD, VILLEJUIF, le 17/01/2011

Est ce que la branche qui dessert Noisy le Grand va ressuciter le val automatique de noisy par lequel le contribuable a été mis à contribution pou rien ??

Merci

Le Maître d'ouvrage, le 27/01/2011,

Le projet que vous évoquez ne concerne pas une infrastructure automatique : il s’agit d’un bus en site propre, le Trans-Val-de-Marne (TVM), qui  relie actuellement la gare de La Croix de Berny à la gare de Saint-Maur - Créteil et dessert trente-deux arrêts sur près de vingt kilomètres. Le prolongement à l’est, en direction de Noisy-le-Grand et Val-de-Fontenay, que vous évoquez, a fait l’objet d’une concertation préalable en 2006-2007. Actuellement, le schéma de principe de ce projet est en cours, afin d’aboutir à une enquête publique. La mise en service d’Est-TVM pourrait intervenir en 2014.


Q768 • FREDERIC MAZALLON, COLOMBES, le 17/01/2011

Quels apports financiers pourraient constituer le frêt, le passage de travaux (gaz, électricité, eau, câble etc....) dans les tunnels des métros ?

et quels apports de commerces très nombreux dans les gares ?

Le Maître d'ouvrage, le 27/01/2011,

Aujourd'hui, il n'a pas été prévu d'utiliser Arc Express pour le transport du fret. Néanmoins, la question pourra se poser ultérieurement, notamment dans le cadre de la révision du PDU une fois celle-ci adoptée.

Plus généralement, le financement d’Arc Express – et du Plan de Mobilisation pour les Transports dans lequel il s’intègre – ne repose pas sur l’utilisation des tunnels du métro. Le coût du Plan de Mobilisation pour les Transports est estimé à 19 milliards d’euros jusqu’à 2020. Ces 19 milliards se répartissent comme suit :

  • 12,4 milliards d’euros apportés par les collectivités (Région, Départements)
  • 2 milliards d’euros apportés par l’Etat
  • 4,6 milliards d’euros de ressources fiscales nouvelles à mobiliser qui, d’après le rapport Carrez, pourraient provenir de : la redevance pour création de bureaux ; la restitution à la Région de la taxe sur les bureaux du Fonds d’Aménagement de la Région Ile-de-France (FARIF) ; la revalorisation des amendes forfaitaires de stationnement de 11 à 20€ ; la taxe spéciale d’équipement.

 

En ce qui concerne les commerces, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris. La fiscalité qui sera appliquée autour des gares n’est donc pas de son ressort.

Le STIF et la Région Ile-de-France sont toutefois prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.


Q779 • Mirta CAAMANO, FONTENAY-SOUS-BOIS, le 18/01/2011

Au sujet de la prolongation de la ligne 1 jusqu'à Val-de-Fontenay, ce qui me parait très bien.

Question : Est-ce qu'on ne pourrait pas déjà, à court terme, la prolonger jusqu'au Rigollots, puisque le tunnel existe déjà et ainsi résoudre un problème actuel de transport (de plus en plus de voyageurs, étant donné les constructions sur le terrain de l'ancienne gare de marchandises et un pôle économique en 2011 avec des constructions de 9000 m2 de bureaux)?

Le Maître d'ouvrage, le 21/01/2011,

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2 (2007-2020). Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

Le tunnel actuel est assez proche du quartier des Rigollots. Cependant, il s'agit du tunnel utilisé pour le remisage des rames. Dans le cas d'un prolongement dans un premier temps aux Rigollots, il serait nécessaire de creuser un nouveau tunnel de remisage.


Q780 • Serge LETARD, BOULOGNE-BILLANCOURT, le 18/01/2011

Quels sont les moyens mis en oeuvre pour améliorer la sécurité des personnes dans le futur métro ? protection contre agressions, vols l'arrachée, etc...

Le Maître d'ouvrage, le 21/01/2011,

 Les stations Arc Express seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface fera l’objet d’un traitement architectural et paysager. Les aménagements de la station seront optimisés afin de la rendre accueillante. Des équipes de surveillance et les forces de l'ordre assureront la surveillance et garantiront la sécurité au sein des stations.

D'une manière générale, le STIF, autorité organisatrice des transports collectifs d’Ile-de-France, finance et suit attentivement depuis 1997 la politique de sécurité des réseaux de transport définie dans le cadre des contrats d’exploitation que les entreprises de transport signent avec lui et agit au travers des programmes de sécurité.

Le STIF veille à la mise en place d’une présence humaine rassurante sur les réseaux d’Ile de France. A ce titre, dans le cadre des contrats d’exploitation signés avec les entreprises, des budgets de fonctionnement leur sont alloués pour assurer la sécurité des réseaux. Ainsi, plus de 2000 agents au total patrouillent quotidiennement sur ces réseaux.

En outre, depuis la signature du contrat STIF-SNCF 2008-2011, la SNCF a déployé des équipes de médiateurs sur des lignes et dans des gares identifiées comme sensibles, au regard du nombre d’incidents dont elles sont victimes, dont les missions sont de renforcer le confort et la tranquillité des voyageurs.

Par ailleurs, le STIF finance, ou co-finance avec l’Etat, la Région et les opérateurs, des programmes d’investissements pluriannuels qui permettent le développement d’outils de sécurisation sur les réseaux : vidéosurveillance, inter-phonie pour les voyageurs, boitiers d’alarme mobile…


Q794 • PATRICK DELLA PIETA, AULNAY SOUS BOIS, le 25/01/2011

Bonjour, Je fais le trajet AULNAY SOUS BOIS / BALLANCOURT tous les jours. Les tracés envisagés sont trop proches de PARIS et ne facilitent pas le raccordement des rer B et D, je ne vois pas en quoi ce projet facilitera et réduira mon temps de trajet ?

Le Maître d'ouvrage, le 04/02/2011,

Arc Express est en correspondance avec le RER B au nord à la station La Plaine Stade de France, et avec le RER D aux stations Maisons-Alfort Alfortville (tracé proche) ou Le Vert de Maisons (autres variantes). Il est aujourd'hui possible de rejoindre Aulnay-sous-Bois depuis Ballancourt grace aux RER D et B via une correspondance à Chatelet les Halles ou à Gare du Nord. Il s'agit déjà de l'itinéraire le plus rapide. Arc Express ne vous fera pas gagner de temps, mais il vous offrira une nouvelle possibilité d'effectuer votre trajet, sans passer par Paris

Par ailleurs, le Plan de Mobilisation pour les Transports (PMT), porté par la Région et le STIF, prévoit l’amélioration des RER B et D par la réalisation de schémas directeurs. Les travaux de modernisation du RER B au nord, financés  par le STIF, la Région Ile de France et l’Etat, permettront de faire circuler le RER B sur deux voies, laissant ainsi les deux autres voies aux trains interrégionaux. Cette séparation des trains permettra d’améliorer significativement le fonctionnement du RER B et particulièrement sa régularité. La mise en service du RER B Nord + sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

  • État : 45 millions d’euros
  • Région : 105 millions d’euros
  • RFF et autres : 50 millions d’euros

En outre, un projet de schéma directeur concernant la modernisation du RER B sud a été engagé par le STIF depuis la fin de l'année 2010.

Le schéma directeur du RER D comporte des aménagements pour supprimer les points durs de la ligne (aménagements des terminus d’Orry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris-Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains …). Sa mise en service est prévue pour 2013.

Enfin, le STIF a décidé d’engager les études pour le doublement du tunnel entre la Gare du Nord et Châtelet-les-Halles. Tous ces projets contribueront à améliorer vos conditions de transport.


Q795 • thibaut JOURDE, TRILPORT, le 26/01/2011

Bonjour, Pouvez vous me dire ce que vous aller faire des personnes qui vivent dans la grande couronne. y a t'il quelque chose de prévu, car je suis de trilport en seine et marne et je prends le train et le metro pour aller travailler dans paris. Merci de votre réponse rapide, Cordialement, Mr Jourde

Le Maître d'ouvrage, le 04/02/2011,

Afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées par exemple avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E

Cependant, il n'est pas prévu de correspondance entre Arc Express et la ligne de Transilien P, qui relie Trilport à Paris.

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Plus globalement, le Plan de Mobilisation pour les Transports constitue la réponse des collectivités pour l’amélioration et le développement des transports en commun franciliens. Il possède trois volets, dont :

  • Le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER.
  • Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau : Inscrit au Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013, la modernisation du RER B fait partie de ce second volet.
  • Le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Tous les projets inscrits au Plan de Mobilisation pour les Transports ont vocation à être réalisés.

Ce Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. En effet, la nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région a proposé la création d’un Arc Grand Est reliant Le Bourget et Villiers-sur-Marne, qui desservirait notamment la station de Chelles-Gournay, en correspondance avec la ligne P du Transilien.


Q831 • Michel DRUBAY, SCEAUX, le 30/01/2011

Je voudrais savoir en quoi les infrastructures Arc Express que le STIF présente au débat public fin 2010 garantissent vraiment la stabilité des temps de trajet des futurs voyageurs. Je ne plaide pas pour des temps de trajet record, je plaide pour des temps de trajet stables. Depuis un an on parle beaucoup de « saturation » des RER et de certaines lignes comme la Ligne 13. Il y a même un projet de « désaturation de la ligne 13 ». J’ignore ce que les spécialistes appellent réellement une ligne saturée dans tous ces discours. Pour moi, dans mon langage utilisateur, c’est un temps de trajet extrêmement variable selon les moments et c’est en plus un inconfort extrême tant dans les voies d’accès au quai de départ que sur le quai de départ, qu’à l’entrée dans le train, que dans le train, qu’à la sortie du train sur le quai d’arrivée, que dans les voies permettant de quitter le quai. Et tout ceci pendant des durées beaucoup plus importantes (de 20% à 300% fois plus longues) que ce qui arrive quand on fréquente le même trajet sur cette ligne en heures très creuses.

Ma question est la suivante :

Si un jour sur une ligne du futur réseau Arc Express (entre la date de mise en service de la ligne et + 30 ans) à certains moments dans un sens donné il se produisait un tel phénomène dit de « saturation », est-ce que vous pouvez expliquer comment le futur exploitant qui mettra en œuvre l’infrastructure (voies, quais, accès aux quais, trains) aurait bien la possibilité de satisfaire, pour tout voyageur, les deux exigences suivantes :

1) son temps de trajet d’une station x à station y sur une ligne donnée resterait toujours à peu près le même. (pas plus de +20% d’accroissement par rapport aux temps de référence correspondant aux 40 km/h de vitesse commerciale annoncée)

2) la promiscuité dans les wagons (*), sur les quais et dans les voies d’accès au quai serait toujours en dessous de certains seuils permettant d’être compatible avec un niveau de confort et de sécurité physique acceptable. (*) de mon point de vue, la surface de plancher interne d’un train Arc Express faisant environ 55m x 2,40m = 132m2, on ne devrait jamais accueillir plus de 260 personnes dans un tel train. Et en plus je suppose qu’elles seraient bien réparties entre les différentes voitures et je suppose aussi un minimum de sièges non escamotables. Or j’ai vu dans le dossier qu’on parlait de 580 voyageurs par train de 55m de longueur ! Pour rappel, depuis 20 ans, on se rend compte que les exploitants des RERs A et B - à certaines heures et sur certains tronçons - semblent démunis devant de telles exigences élémentaires de bon sens. Et ceci est vrai depuis les années 199x, c’est à dire pas plus de 20 ans après les mises en service des infrastructures « lourdes » des années 197x et 198x, En quoi par exemple la jeune ligne 14 qui -depuis 2007 - va de St Lazare à Olympiades donne - t –elle bien à l’exploitant les possibilités de ne pas se faire surprendre par un éventuel afflux de voyageurs en certains lieux et à certaines heures ? Peut-il faire en sorte que les voyageurs ne connaissent pas alors les symptômes décrits ci-dessus comme ceux d’une ligne « saturée » ? Bref peut-il garantir des temps de trajet assez stables et une non promiscuité, même pendant des moments d’affluence extrêmes ? Quels sont les dispositifs et les méthodes dont dispose l’exploitant pour se prémunir des situations de « saturation » rencontrées à certains moments sur les RERs A et B ? Quelle est l’analyse des risques de « saturation » qui a accompagné la conception de la ligne 14 ? En quoi cette analyse pourrait-elle éventuellement être différente pour les nouvelles lignes Arc Express. Merci.

Le Maître d'ouvrage, le 08/02/2011,

Le choix d’un métro automatique pour Arc Express permet une plus grande souplesse d’adaptation de l’offre à l’évolution du trafic par la capacité d’engager instantanément une ou plusieurs rames supplémentaires pour faire face à l’afflux de voyageurs supplémentaires.

Il permet aussi de resserrer l’intervalle entre les rames à des valeurs nettement inférieures à ce qu’autorise une conduite classique avec un conducteur (jusqu’à 60 secondes d’intervalle sur le métro automatique de Lille, contre au mieux 95 secondes avec un conducteur). Ainsi, un métro automatique permet une exploitation plus souple et plus fiable pour les usagers : Arc Express pourra s’adapter aux affluences soudaines de voyageurs afin de prévenir tout dysfonctionnement et saturation.

Il est également possible d'ajouter des voitures supplémentaires aux rames dans l'hypothèse où les quais ont été prévus avec des réserves de capacité.

Ces 3 solutions permettent ainsi d'augmenter le débit maximale d'une ligne de métro.

Arc Express a fait le choix d'un matériel roulant de 2,80m de large (supérieur au 2,40m que l'on trouve sur le métro parisien).

Conformément au standard européen, la charge dimmensionnante d’une ligne de métro correspond aux normes de confort à 4 voyageurs par m2.

 Une fois le tracé précis du projet arrêté, les études ultérieures permettront de préciser les trafics attendus et donc le dimensionnement des quais et des gares.

En ce qui concerne la ligne 14, le STIF a acté le prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen (ligne 13) afin de désaturer la ligne 13. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017.

Le prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen verra la fréquentation horaire de la ligne 14 passer à 30 000 voyageurs. Néanmoins, cette ligne possède des réserves de capacité : il est possible d’y faire circuler des rames de 8 voitures, contre 6 voitures actuellement. Sa capacité théorique serait alors portée à 40 000 voyageurs par heure : prolongée jusqu’à Mairie de Saint-Ouen, la ligne 14 ne serait donc pas en situation de saturation à l’horizon 2017.

En revanche, le STIF a indiqué lors de la concertation sur le projet de prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13 qu'il serait vigilant sur les risques de saturation de la ligne 14 générés par le prolongement au delà de Mairie de St Ouen.


Q868 • DENIS GUYOT-SIONWEST, PARIS, le 31/01/2011

Dans l'espoir d'une révision de l'accord pou run metro sur le plateau de saclay (le TCSP massy polytechnique est saturé) peut on avoir une accélération des TCSP MASSY SACLAY, COURTABOEUF.

Pourquoi n'utilise t-on pas plus le financement pAR PPP ?

Le Maître d'ouvrage, le 07/02/2011,

Le prolongement du transport en commun en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines offira une liaison rapide, régulière et efficace entre l'école Polytechnique et le Christ de Saclay, et desservira les espaces de développement économique et universitaire du plateau, présents et futurs, ainsi que ses lieux de vie. L'enquête publique aura lieu en 2011, le début des travaux est prévu en 2012 et la mise en service à l'horizon 2013.  

En ce qui concerne le financement d’Arc Express, le Plan de Mobilisation pour les Transports identifie 3,5 milliards d’euros qui permettent de réaliser l’arc sud en intégralité et une partie de l’arc nord. 900 millions sont apportés directement par la Région et les Départements sur leurs fonds propres, 200 millions sont attendus de l’État.

Les 2,4 milliards d’euros restants seront apportés non pas par une dotation de l’État, mais par une nouvelle affectation de ressources régionales et nationales et par un ajustement des mécanismes fiscaux. La nécessaire inscription de ces mesures dans la Loi de Finances 2011 doit être confirmée.

Au-delà de 2020, un schéma de financement reste à définir pour financer la partie du projet non couverte par le Plan de Mobilisation Transports.

 

En ce qui concerne l’engagement des collectivités, elles se sont engagées à financer le projet Arc Express : la Région à hauteur de 540 millions d’euros, les Départements pour 360 millions d’euros. Cet engagement a été pris en 2009 et a été formalisé dans les délibérations adoptées par les collectivités en soutien au Plan de Mobilisation Transports.

Le recours à l’emprunt est aussi possible. La Région Île-de-France et la plupart des départements d’Île-de-France sont notés AAA par les agences financières de notation, c’est-à-dire qu’ils disposent de la plus haute crédibilité financière. Les collectivités d’Ile-de-France ont donc les moyens de s’endetter de manière utile afin de financer le développement du réseau des transports franciliens.

Par ailleurs, il faut rappeler que le fonctionnement des transports en Ile de France repose sur 3 bases :

  • les tarifs des voyageurs ;
  • les contributions publiques, c’est-à-dire celles de la Région, de la Ville de Paris, des Départements, qui s’élèvent à 1,1 milliard d’euros par an ;
  • le versement transport, payés par les entreprises, qui n’a pas été augmenté depuis plusieurs années et dont l’augmentation permettrait d’accompagner le développement des transports en commun et la réalisation d’Arc Express.

Ainsi, par le biais de ce versement transport, les entreprises contribuent au développement et au fonctionnement du réseau de transports en commun en Ile-de-France.

Le choix du montage financier comme par exemple un partenariat public-privé (PPP)doit se faire postérieurement au débat, au moment où le STIF lancera ses marchés de travaux.