Questions et Réponses


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Arc Express et les autres réseaux de transports actuels et en projet (70 questions)


Q3 • didier CLOAREC, VIROFLAY, le 30/09/2010

bonjour, les infrastructures de transport en commun contenues dans le projet arc express remettent elles en cause celles prevues dans le contrat etat région et particlèrement le projet de tramway T 6 allant jusqu'a viroflay? merçi de votre réponse

Le Maître d'ouvrage, le 30/09/2010,

Arc Express est un projet qui s’inscrit au cœur de la politique de transport de la Région Ile-de-France; c'est un élément essentiel du Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile de France et les départements franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

L’ensemble des projets, et leur financement, sont donc articulés et aucun ne doit venir se faire au détriment de l’autre.

 

Le tramway T6 Chatillon-Vélizy-Viroflay vise à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. Depuis 2007 les travaux préalables de déviations  de réseaux concessionnaires (réseaux de distribution d'eau , de gaz, d'électricité, de téléphone et d'assainissement) ont été réalisés. Ils ont été relayés en juillet 2010 par le lancement des travaux du tramway qui concernent l'aménagement des trottoirs, des files de circulation, de la contre-allée, de la plantation des arbres sur les trottoirs terminés et de la plate-forme tramway.

La mise en service de la partie en surface entre Châtillon et Vélizy est prévue en 2014, et la mise en service complète avec la partie souterraine jusqu'à Viroflay aura lieu en 2015, pour un coût total de 384 millions d’euros (aux conditions économioques de janvier 2006). L’Arc sud d’Arc Express assure la correspondance avec cette future ligne de tramway à la station Châtillon-Montrouge, en correspondance avec la ligne 13 pour le tracé proche ou à la station Châtillon 8 mai 1945 pour le tracé éloigné


Q12 • Claudine JOST, NOGENT-SUR-MARNE, le 01/10/2010

La ligne A, la ligne RER transportant le plus de voyageurs estt particulièrement saturée. Aucun des deux projets ne semble permettre de désaturer cette ligne et d'améliorer la liaison de l'Est vers la défense. Quel est l'impact attendu (diminution du nombre de voyageurs) pour les deux projets.

Le Maître d'ouvrage, le 01/10/2010,

Le projet Arc Express vise à améliorer la qualité des déplacements des usagers actuels des transports en commun. Il devrait ainsi permettre une diminution du trafic du réseau actuel de l’ordre de 5 à 10 %.  

En ce qui concerne la décharge du RER A, le tronçon central est déchargé de 10 à 15 % grâce au prolongement du RER E à l’Ouest, auquel s’ajoute 6 à 10 % selon le scenario d’Arc Express

Par ailleurs, Arc Express s’inscrit au cœur du Plan de Mobilisation Transports. Celui-ci comporte trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel roulant et des infrastructures des lignes de RER. La rénovation du matériel roulant du RER A est inscrite à titre prioritaire à ce volet. Le STIF participe à hauteur de 650 M€ à l'acquisition de rames neuves à  2 niveaux.

Enfin, le projet de prolongement du RER E à l’Ouest est également inscrit au Plan de Mobilisation. Il contribuera à la désaturation durable du RER A. Ce projet fait l’objet d’un débat public qui s’est ouvert le 1er octobre 2010 ; le dossier du maitre d’ouvrage est consultable à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-prolongement-rer-e/docs/dossier-mo/10-08-23-dossier-mo-version-definitive.pdf.


Q29 • JEAN-CLAUDE GILBIN, PARIS, le 01/10/2010

QUESTION POUR LES 2 MO :

Dans la perspective des deux projets que devient le projet CDG - EXPRESS ?

Est-il enterré ?

 

 

Le Maître d'ouvrage, le 11/10/2010,

Comme l’a rappelé en réunion publique Jean-Paul HUCHON, Président du STIF et du Conseil régional d’Ile-de France, la compétence pour réaliser le projet CDG Express a été transférée à l’Etat par la loi.

Le projet Charles-de-Gaulle Express a été soumis à un débat public, qui a apporté un certain nombre de modifications aux choix qui étaient faits, et qui a prévu l'amélioration du RER B. C'est la raison pour laquelle le STIF poursuit le schéma d'amélioration du RER B.

En ce qui concerne CDG Express, il a été affecté à un consortium dont VINCI est l'animateur. Cela fait maintenant un an et demi que le marché a été gagné et attribué à Vinci, mais les travaux n'ont à ce jour pas démarré.

Jean-Claude RUYSSCHAERT, Directeur régional et interdépartemental de l'équipement et de l'aménagement, a indiqué en réunion publique que le projet CDG Express était en voie de finalisation.


Q34 • MICHEL VAUCHON, PARIS, le 01/10/2010

QUESTION ARC EXPRESS

Y aura t-il des interconnexions tarifaires entre ce nouveau métro et les transports RATP/SNCF ?

Le Maître d'ouvrage, le 11/10/2010,

La tarification appliquée sera la même que sur les autres lignes du réseau de métro francilien, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo.

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations de métro. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 actuelles.


Q72 • Olivier BLANC, MONTIGNY LE BRETONNEUX, le 06/10/2010

Bonjour, Comment va s'articuler le projet Arc Express avec les tramways T1 et T2 ? Ne font-ils pas double emploi ? Peut-on imaginer une reprise du tracé et des voies de ces tramways (quand elles sont en site propre comme le T2) pour y faire circuler le nouveau métro ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/10/2010,

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc Express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, en privilégiant systématiquement le maillage avec les lignes radiales du réseau, dont notamment les lignes de métro.

En ce qui concerne le tramway T2, le choix des tracés pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas desservi par le T2.

De même, les variantes de tracé de l’Arc Nord d’Arc Express s’éloignent des secteurs desservis par la ligne de tramway T1 existante, en desservant des territoires un peu plus proches de Paris et qui permettent des correspondances avec les lignes de métro. Seule la variante éloignée de l’Arc Nord emprunte un itinéraire parallèle au prolongement du T1 sur le tronçon entre la gare RER de Gennevilliers et la gare de Colombes.

 

Toutefois, les lignes de tramway de rocade et Arc Express ont des vocations différentes : avec des stations rapprochées, le tramway permet une desserte plus fine du territoire alors qu’Arc Express présente des distances interstations plus grandes.

Par ailleurs, le mode retenu pour Arc Express est le métro, eu égard aux fréquentations attendues et des contraintes urbaines. En effet, les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont mis en évidence des trafics de l’ordre de 20 à 25 000 voyageurs par heure à l’heure de pointe du matin. Pour faire face à cette fréquentation, le métro est le mode le plus adapté, un tramway  pouvant accueillir au maximum 8 000 voyageurs à l’heure. De plus, il n’est pas possible de faire passer une ligne de tramway en surface sur la majeure partie du tracé d’Arc Express, compte tenu de la largeur des rues. Cela nécessiterait la démolition de très nombreux bâtiments, ce qui n’est pas envisageable.

Arc Express ne pourrait donc pas être réalisé en mode tramway et ne pourrait pas non plus emprunter les infrastructures du T1 ou du T2.


Q83 • Jean-Baptiste THUILLIEZ, FONTENAY-SOUS-BOIS, le 07/10/2010

Je voulais savoir si le STIF réalisera les prolongements des lignes de métro inscrits au SDRIF pour mieux desservir la proche couronne et connecter les lignes de métro existantes au futur métro de rocade qu'il soit arc express ou réseau du grand paris. Aussi, le prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes à Val de Fontenay est-il toujours d'actualité ? Si oui, à quelles échéances sont prévus le déboclage des crédits d'études et la mise en service du prolongement ? Merci beaucoup pour votre réponse. Bien cordialement.

Le Maître d'ouvrage, le 25/10/2010,

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

  • la phase 1 de 2007 à 2013 ;
  • la phase 2 de 2014 à 2020 ;
  • la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2.

Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports pour la région Ile-de-France – dont fait partie Arc Express – prévoit le prolongement des lignes 4, 8, 11 et 12. Le projet Arc Express a vocation à se mailler au maximum avec le réseau de transports afin d'améliorer la qualité de desserte des territoires franciliens. Ainsi, Arc Express offrira des correspondances avec ces différents prolongements.


Q84 • Jean-Baptiste THUILLIEZ, FONTENAY-SOUS-BOIS, le 07/10/2010

Le rabattement des usagers vers les stations des réseaux existants et d'Arc express est une question vitale et pleinement comprise par le STIF. Les travaux menés sur les pôles dans le cadre du PDUIF concourent à l'amélioration du fonctionnement des gares et optimisent donc les correspondances. Pourtant des territoires restent oubliés ou mal connectés au réseau régional comme au métro. Le bus n'est pas toujours une solution efficace là où le prolongement d'un métro ou d'un RER est coûteux voire irréaliste. D'autres solutions existent comme les systèmes de transports à câbles (téléphériques urbains, minimétro à câbles, etc.). Le STIF a-t-il intégré cette idée dans son travail sur l'intermodalité des gares d'arc express? Merci pour votre réponse. Bien cordialement.

Le Maître d'ouvrage, le 25/10/2010,

L’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la rocade complète sera arrêté. Les aménagements seront définis plus finement avec les collectivités locales, qui demeurent maîtres d’ouvrages des voiries.

De manière plus générale, les objectifs d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional permettent de hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Ainsi, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée, 
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier,
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

Le travail sur l'intermodalité et le rabattement des stations réalisé dans le cadre d'Arc Express n'intègrent cependant pas les systèmes de transports à cables auxquels vous faites référence.

 


Q85 • Ludovic PRÊLE, LE PLESSIS TRÉVISE, le 07/10/2010

Est-ce que le projet sera ouvert par section? Si oui, l'ouverture de la liaison entre Noisy-le-Grand et Villiers permettrais déjà de délester l'échange de la gare de Val de Fontenay moins pratique. Avoir des gares ou l'on peut garer une voiture pour continuer en transport serait un plus non négligeable pour limiter la circulation sur Paris.

Le Maître d'ouvrage, le 25/10/2010,

Les arcs définis dans le projet Arc Express pourraient être exploitées de manière autonome. Sur ce sujet, la question reste encore ouverte. Une exploitation par arc présente des avantages en termes de fiabilité et de robustesse :

  • une meilleure régulation aux terminus, qui ont été choisis sur la base d’études pour être le moins pénalisants possibles pour les usagers.
  • limitation de l’impact des incidents survenant sur la rocade : l’exploitation par arc évite que les incidents de trafic ne se répercutent sur toute la rocade.

A l’inverse, une exploitation unique permet d’éviter les correspondances, mais une ligne d'une telle longueur serait moins fiable à exploiter.

Les études de trafic ont mis en évidence que la solution qui entraînerait potentiellement le moins de gêne est celle dans laquelle les arcs se rejoignent au RER A à l’est comme à l’ouest. Le cas échéant, l’organisation de la correspondance entre les deux arcs de la rocade sera pensée pour limiter le temps de correspondance (correspondace quai à quai par exemple)

 

La question des parkings relais fait partie intégrante de l’enjeu des rabattements des utilisateurs des transports en commun vers les gares auquel le STIF est particulièrement attentif. Plus généralement, l’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales, maîtres d’ouvrages des voiries, au cours de ces premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée,
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier.

L’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes (présence de voies principales type ex RN ou autoroutes).


Q86 • Ulysse MOUTARD, PARIS, le 30/09/2010

Dans les deux projets en compétition, le grand huit et l'arc express, est-il prévu de faire des express permettant notamment de relier Paris aux aéroports sans s'arrêter dans les gares de banlieues ou, par exemple, de desservir les gares de l'est parisien puis d'aller directement à la Défense en heure de pointe ? Compte tenu de la longeur des deux tracés, il semble nécessaire de créer ces métros express pour que les durées de trajets restent raisonnables. Enfin, ces métros sans conducteurs fonctionneront-ils 24/24 ?

Merci pour vos réponses et bon débat

Le Maître d'ouvrage, le 25/10/2010,

Le projet Arc Express a pour objectif de favoriser les liaisons en rocade et d’améliorer la qualité de desserte en transports collectifs de l’agglomération francilienne. Arc Express a vocation à desservir finement les territoires traversés : c'est pourquoi l'implantation de stations distantes de 1 à 1,5 km a  été retenue. Le projet Arc Express s’applique à desservir les territoires denses de l’Ile-de-France, qui se situent principalement en Petite Couronne.

Cependant, les aéroports et pôles économiques ne sont pas oubliés : outre le réseau existant, d’autres projets en cours permattent en effet de les relier. Le quartier de la Défense, déjà relié aux gares parisiennes grâce au RER A et à la ligne 1, pourrait faire l’objet d’un renforcement de desserte avec Arc Express et le prolongement du RER E à l’ouest qui reliera directement la Défense à la gare du Nord-Magenta.

 

En outre, la nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

la desserte au sud de l’aéroport d’Orly. Le dossier du Grand Paris envisage un prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ; très couteux (plus de 2 milliards d’euros), ce projet doit être mis en balance avec la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.

La desserte de l’aéroport de Roissy :

  • L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.
  • La reprise de CDG Express sur ses bases optimisées doit permettre de renvoyer au-delà de 2025 la réalisation d’une branche de la rocade métro en direction de Roissy.
  • Enfin le STIF participe au financement de travaux d'amélioration du RER B pour permettre une meilleure régularité de la ligne allant à Roissy

 

En ce qui concerne les horaires de fonctionnement d'Arc Express, l’amplitude horaire qui sera proposée sera celle du réseau parisien avec lequel le projet est en correspondance. En effet, la portée d’Arc Express réside tout particulièrement dans les nombreuses correspondances qu’il offre avec les autres lignes.

Enfin, la desserte d'Arc Express sera celle d'un métro, c'est à dire avec arrêt à toutes les stations. En effet, l'expérience de l'exploitation des RER montre combien il est difficile de faire cohabiter sur les mêmes voies des trains rapides et des trains omnibus et que cela génère de grandes difficultés d'exploitation, nuisibles in fine pour les usagers.


Q94 • yvette TRIVES, PARIS, le 30/09/2010

Avec Arcexpress quel systeme de transport ?? metro ?? votre présentation est flou, involontaire ???

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2010,

Arc Express est un projet de métro automatique en rocade, d’une longueur totale d’environ 70 km. La rocade comportera plus d'une cinquantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, et circulera à une vitesse moyenne de 40 km/h, avec une fréquence de passage d’environ 2 minutes en heure de pointe.

Les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont permis de définir le mode le plus adapté à la fréquentation attendue en fonction de la capacité des différents modes. Ainsi, ces études ont mis en évidence une fréquentation de l’ordre de 1 million de voyageurs par jour sur la boucle complète. Pour faire face à cette fréquentation attendue, le mode le plus adapté est le métro.


Q98 • MAUD DESLANDE, FONTENAY SOUS BOIS, le 12/10/2010

Dans les divers projets est il envisagé une liaison VAL DE FONTENAY - ROISST CDG afin d'utiliser la plateforme actuelle que représente cette station de Fontenay pour joindre directement l'aéroport. Des milliers de voyageurs pouvant éviter ainsi d'entrer dans Paris! ?? MERCI

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2010,

L’Arc Est s’étendra du nord au sud, de Pantin / Bobigny à Fontenay-sous-Bois / Noisy-le- Grand. Deux variantes sont ainsi présentées pour l’Arc Est, l’une à proximité de Paris et l’autre passant plus au centre du département de Seine Saint-Denis.

L'Arc Nord sera en correspondance avec le RER B à la station La Plaine – Stade de France quelque soit le tracé, permettant de se rendre à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. La partie du nord du RER B est actuellement en travaux dans le cadre du schéma directeur du RER B Nord + afin d'améliorer la fréquence et la régularité de la ligne, de permettre une meilleure accessibilité aux quais et un plus grand confort pour les voyageurs.

Il sera donc possible depuis Val de Fontenay d'accéder à Roissy en empruntant Arc Express puis le RER B.

 

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express notamment par la desserte de l’aéroport de Roissy :

- L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.

 


Q102 • Maurice FAY, MONTREUIL, le 04/10/2010

Suite à la réunion de ce jeudi au Palais des congrès, lancement de la concertation publique sur les projets « Arc Express » et « Grand Paris », je souhaite formuler la question qu’il m’a été impossible de poser en séance : En quoi et comment les deux projets pourraient-ils se rapprocher, mieux se compléter ? Les présentations ont bien souligné leurs différences dans leurs objectifs, leurs philosophies, les caractéristiques techniques, le montage financier, la gestion future… Mais, les deux présidents, MM. Huchon et Santini, ont laissé entendre leur volonté de se… concerter. Du moins, ne pas s’ignorer ! Volonté de rapprochement et objectif de complémentarité qui est soulignée par plusieurs intervenants au premier rang desquels Valérie Pécresse, dont le souhait serait assorti d’une « condition pour le financement des projets inscrits au SDRIF ». Elle devrait clarifier sa position ! La contribution de l'Etat au financement du plan de mobilisation, sur laquelle le Président Sarkosy à pris un engagement de principe est-elle subordonnée à un éventuel accord ? Tous soulignent pourtant l’impérieuse nécessité de réaliser les projets inscrits au plan de mobilisation des transports en Ile De France. Or, il est urgent de le réaliser effectivement ce qui implique que le montant de la participation de l'Etat soit attribué ou que la date de son versement soit connue. Toutefois, ne serai-je pas totalement naïf en posant une telle question, un tel souhait d’accord et de partenariat, car je note bien le fossé entre les deux projets ? Comme la disparité des forces…et des philosophies portées par les maitres d’ouvrage : une société à caractère industriel… et une institution élue. Cependant, je ne veux emboîter le pas des médias qui font leurs choux gras de ce bras de fer politicien… tout en trompant leurs auditeurs ou lecteurs au prétexte que les tracés emprunteraient quelques trajectoires communes… Comment ces 2 métros automatiques pourraient-ils circuler sur ces pseudo tronçons communs alors que l’un roule sur pneu et l’autre sur rail, que les gabarits sont différents, qu’au regard des objectifs les distances entre les gares diffèrent ? A ce propos, admiration pour les élus du Val de Marne qui font consensus avec leur accord sur le projet Orbival ! Et à l’EST ? J’habite le haut Montreuil, ce plateau partagé par Romainville, Noisy le Sec, Rosny ss bois et Montreuil qui reste un désert pour les transports ferrés efficaces… Mais, je réserve le débat porté par une association d’usagers [AMUTC.fr] pour un autre temps. A ce stade, je souhaite seulement signaler que cet Est parisien, en proche couronne est ignoré (mal pris en compte) par le débat public. Une seule réunion commune le 17 janvier, indiquée à Bondy pour le Grand Paris et à Rosny pour Arc Express… Comment ferons-nous la navette ? Par le RER E, avec changement à Noisy ? Un détail explicite quant à la connaissance géographique de notre territoire !!!! De plus, puisque le projet de Grand Paris* concerne tous les Francilien-es, pourquoi les réunions publiques n’ont-elles été situées qu’à proximité des gares actuellement choisies ? Il n’y aurait définitivement pas de rocade dans la partie Est de la petite couronne ? Pas d’évolution, quelques soient les enseignements de la concertation ? Puisque c’est un projet national, voire Européen, comment se fait-il que le débat public sur une opération d'intérêt national, décidée par le Parlement en dépit de l'opposition du Conseil Régional, reste limité à l'Ile-de-France ? Pourquoi pas une réunion à Lyon ? ou à Bordeaux ? ou… à Bruxelles ? (même si le site est ouvert à Tous…) Soulignons encore les différences de tailles : 6 contre 21 milliards ! Et de moyens humains ? Selon un communiqué de la SGP, fin 2010, la Société emploiera 37 personnes, dont une vingtaine se consacreront au débat public qui aura lieu jusqu'au 31 janvier 2011. En quoi et comment les deux projets pourraient-ils se rapprocher ? se compléter ? Là est bien la question ! Comment les finances publiques, alimentées par notre travail, seront-elles utilisées au mieux des intérêts des Franciliens-es, des Français-es et des Européens-es ? Avec un calendrier volontaire, mais réaliste, qui prenne en compte les urgences de déplacement des franciliens-es en petite couronne et les connexions indispensables pour optimiser le réseau existant ? Sans amputer les projets en cours ! Avec les objectifs de développement de la région dans le contexte international, tout en limitant une expansion urbaine dispendieuse… Quelques citations nécessaires pour pondérer une réflexion qui resterait trop centrée sur les transports : « Le débat sur les transports ne peut être vu que dans un débat global qui touche l’urbain, l’économie, les transports et l’habitat » (autrement dit les habitants !). « Présentant le projet du Grand Paris devant le Conseil des ministres, le ministre de l'Aménagement du territoire, Michel Mercier, a insisté sur sa dimension économique, sociale et culturelle, soulignant qu'il ne se limitait pas au réseau de métro automatique. Il a aussi jugé nécessaire de prendre en compte les autres projets de transport de la région capitale, en faisant allusion au projet concurrent de rocade en métro automatique autour de Paris Arc Express défendu par la région Ile-de-France. » (c’est bien peu !) * nota : Il est bon de souligner que pour l’instant, le projet soutenu par le gouvernement, certes validé législativement par le Sénat et le Parlement, ne deviendra réellement projet d’Etat qu’à son adoption suite à la concertation. Sinon, ce serait faire fi de la concertation... citoyenne !

Le Maître d'ouvrage, le 27/10/2010,

 Le Plan de Mobilisation Transports (PMT) est la réponse de la Région Ile-de-France pour améliorer et développer le réseau francilien des transports en commun. D’un coût estimé à 19 milliards d’euros à l'horizon 2020, le PMT possède trois volets :

- le premier est exclusivement consacré aux opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER.

- le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ;

- le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express, dont le coût total est estimé entre 7 et 8 milliards d’euros, est inscrit dans ce dernier volet, à hauteur de 3,5 milliards d’euros. Ces financements sont destinés à réaliser l’intégralité de l’arc Sud et une partie de l’arc Nord. Cela correspond aux investissements de la période 2009-2020 couverts par le Plan de Mobilisation, dont il est l’un des projets phares. 

 

La Région, les Départements et le STIF sont prêts à financer 66% des investissements, soit 12,5 milliards d’euros. Par ailleurs, Le PMT prévoit une participation de l’Etat de 3,1 milliards d’euros. Au-delà de 2020, un schéma de financement reste à définir pour financer la partie du projet non couverte par le Plan de Mobilisation Transports.

 

En outre, le STIF, maître d’ouvrage du projet Arc Express, et la Région ont présenté de façon détaillée les deux premiers arcs du projet, prioritaires pour assurer la désaturation du réseau central à moyen terme. Diverses variantes de tracés ont été présentées à la concertation pour chacun de ces deux Arcs, conformément aux règles du débat public.

Les tracés des Arcs Est et Ouest restaient à préciser. Dans le souci d’éclairer les débats en cours, la Commission particulière du débat public (CPDP) a ainsi demandé, dans le cadre de ses compétences, que des options de tracés soient présentées dès maintenant pour les deux secteurs Est et Ouest. Ces options sont aujourd’hui dévoilées par le STIF. Deux variantes sont ainsi présentées pour l’Arc Est, l’une à proximité de Paris et l’autre passant plus au centre du département de Seine Saint-Denis.

Le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a également émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express, notamment par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois. Ce projet représente un complément d’investissement de l’ordre de 3Md€. Il pourrait être réalisé entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

 

Les objectifs généraux d’Arc Express s’appliquent également au futur Arc Est. Il s’agit d’offrir une desserte fine et de qualité à tous les Franciliens, grâce aux nombreuses stations et correspondances proposées par le projet. L’Arc Est permettra ainsi de répondre aux enjeux de desserte de l’est de l’agglomération francilienne.


Q141 • Henri HEUSSE, PARIS, le 19/10/2010

Par la TV, j'apprends qu'il existe un autre projet alternatif ?

Lequel j'aimerai le connaitre et avoir un plan superposant les deux projets

merci

Le Maître d'ouvrage, le 19/11/2010,

Le projet dit de « troisième voie » a émergé au cours des débats publics Arc Express et Réseau de Transport public du Grand Paris à l’initiative des cabinets d’architectes ayant travaillé sur le projet global du Grand Paris. Le 10 novembre 2010, les dix équipes d'architectes du Conseil scientifique de l'Atelier international du Grand Paris ont proposé dans un rapport rendu au chef de l’Etat « un maillage interconnecté de l'ensemble des réseaux de transport public afin d'optimiser la mobilité dans tout le Grand Paris, en desservant tous les territoires, et en limitant les temps de parcours grâce à un cadencement de l'ensemble des moyens de transports » en Ile-de-France. Le projet prendrait en compte les projets existants, Arc Express et le Transport du Grand Paris. « Les connexions avec les moyens de transports individuels, en particulier les connexions avec le réseau autoroutier, ont également été prises en compte ». Le chef de l’Etat a demandé au « gouvernement d'en examiner immédiatement la faisabilité technique et financière.

Ce projet est un apport intéressant dans le cadre des débats publics. Il permet un éclairage supplémentaire et une vision alternative de l'avenir des réseaux de transport en Ile-de-France.

 


Q168 • Jean jacques DANGUIN, PARIS, le 21/10/2010

Y a t il un projet concurrent ???

Le Maître d'ouvrage, le 22/11/2010,

Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) est l’autorité organisatrice des transports collectifs, en charge de l’organisation des services de transports publics dans la région Ile-de-France : il fixe les tarifs, définit le plan de transport, et assure l’équilibre financier du système de transport (8 milliards d’euros de budget de fonctionnement en 2010).

Il pilote l'ensemble des projets de transport en Ile-de-France, dont le projet Arc Express soumis au débat public aujourd'hui.

 

La loi n° 2010-597 relative au Grand Paris, portant notamment sur le réseau
de transport du Grand Paris et le développement territorial, a été promulguée le 3 juin 210. La loi crée un établissement public dénommé la « Société du Grand Paris » en tant que maître d'ouvrage du projet de réseau de transport public du Grand Paris.

 

La CNDP est habituellement saisie par le maître d'ouvrage pour l'organisation d'un débat public.  C'est le cas pour le projet Arc Express pour lequel le STIF a saisi la CNDP en septembre 2009. Dans le cas du projet de transport du Grand Paris, la loi fait office de saisine. 

Par la suite, par la loi du 3 juin 2010, le Parlement a chargé la CNDP de lancer conjointement le débat public sur le projet Arc Express avec celui sur le réseau de Transport Public du Grand Paris.


Q188 • Françoise GOESLIER, VINCENNES, le 22/10/2010

Je milite pour la prolongation de la ligne 1 : ce projet à moindre coût pourrait permettre à Fontenay sous Bois et Vincennes, voire le bas Montreuil d'être désservi par le métro ce qui serait une source d'allègement du RER A qui est saturé. Ce projet doit être pris en compte !

Le Maître d'ouvrage, le 23/11/2010,

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

  • la phase 1 de 2007 à 2013 ;
  • la phase 2 de 2014 à 2020 ;
  • la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

 

En ce qui concerne le RER A, son tronçon central sera déchargé de 10 à 15 % grâce au prolongement du RER E à l’Ouest, auxquels s’ajouteront 6 à 10 % selon le tracé retenu pour Arc Express. Le renouvellement du matériel roulant de la ligne est inscrit au Plan de Mobilisation pour les Transports, porté le STIF et la Région Ile-de-France, au titre du premier volet, « traiter l’urgence ». En outre, le STIF travaille actuellement avec RFF, la SNCF et la RATP à l'élaboration d'un schéma directeur du RER A qui permettra de définir et de réaliser les améliorations nécessaires à court, moyen et long terme pour permettre une amélioration des conditions d'exploitation de cette ligne, au bénéfice des usagers.


Q218 • Daniel ARTAUD, PARIS, le 22/10/2010

Pourriez vous vous interesser à la QService du contrat STIF/RATP sur la ligne 6 ???

Enfin faire quelque chose de la petite ceinture ???

Le Maître d'ouvrage, le 23/11/2010,

Dans le cadre des contrats co-signés par le STIF et les transporteurs SNCF et RATP, la qualité de service est mesurée par plusieurs indicateurs. Ils sont adaptés selon l’entreprise et les réseaux, ce qui permet au STIF de définir un niveau de qualité élevé et atteignable. La plupart de ces indicateurs fait référence à la norme européenne de qualité dans les transports.

Les indicateurs sont soumis à un système d’incitation financière, de type bonus-malus, qui sont appliqués annuellement.  Sans remettre en cause l’équilibre économique des contrats, ce système de bonus-malus incite les entreprises à une vigilance accrue à la réalisation des objectifs de Service Public attendu par les Franciliens. Afin de permettre aux Franciliens de suivre l’évolution de leurs conditions de déplacement, le STIF a décidé de publier chaque trimestre les données brutes fournies par les transporteurs.

Ainsi, d’après les derniers chiffres relevés, il s’avère que le service attendu concernant l’offre aux heures de pointe fixé à 96,5 % pour la ligne 6 atteint 95,4 % du service fournit pour la période de janvier à septembre 2010. Aussi, concernant l’objectif fixé à 98 % pour le temps d’attente, le service serait de 98,7 % sur cette même période.

Vous pouvez également accéder directement à ces informations via le site internet du STIF www.stif.info dans la rubrique Accès rapide – Bulletin d’information sur la qualité de service.

 

Le tracé de la Petite Ceinture permettait de desservir la très proche banlieue de Paris. Ce n’est pas le cas d’Arc Express, dont les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont permis :

  • d’identifier les secteurs à desservir en priorité (secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.) ;
  • de préciser, sur la base de prévisions de trafic, les enjeux de transport, tout particulièrement en termes de correspondance avec le réseau existant, pour définir le positionnement des tracés (plus ou moins proches de Paris), l’espacement entre les stations (distance inter station) et le choix des points de correspondance ;
  • de valider la faisabilité technique des tracés présentés et, plus précisément, de tenir compte :

               -      des possibilités physiques (dans les stations) de mise en correspondance avec les lignes du réseau existant et d’une bonne compatibilité avec le réseau de surface (bus, tramway, …) ;

                -      des contraintes géologiques et techniques qui peuvent influer sur la conception de l’infrastructure des stations et des tunnels.

  • de mener une première réflexion sur les volets juridiques et financiers associés à ce type d’opération.

 

Enfin, il faut noter que depuis le début des années 2000, l’essentiel de la croissance des emplois en Ile-de-France s’est produit en Petite Couronne dans les secteurs qui seront desservis par Arc Express. Grâce aux correspondances qu’Arc Express offrira avec les lignes de RER, de train et de métro, l’accès aux emplois sera donc fortement amélioré pour l’ensemble des Franciliens, qu’ils habitent à Paris, en Petite ou en Grande Couronne.


Q219 • Jean paul CIMBE, PARIS, le 22/10/2010

Est ce que la desserte intra muros paris sera améliorée d'autant ?????

Le Maître d'ouvrage, le 23/11/2010,

L’ambition du projet est d’offrir un maillage de transports collectifs comparable à celui de Paris. Arc Express permet d’étendre la qualité de desserte en transports collectifs qu’on trouve dans Paris à la proche couronne.

En favorisant les déplacements de banlieue à banlieue, Arc Express permet une décharge du réseau central de l’ordre de 5 à 10%.


Q221 • Jluc RICHARD, MORSANG SUR ORGE, le 22/10/2010

quel avenir du ferroutage dans le PETIT GRAND Projet pour la grande couronne ? Arriver des marchandises de demain avec des voitures qui seront de plus en plus nombreuses et des camions encore plus nombreux. QUOI des TRANSPORT de MARCHANDISES dans l'ESSONNES

Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2010,

 Arc Express n'a pas vocation à assurer la pratique du ferroutage : les rames ne permettent pas le transport de véhicules. Arc Express propose une alternative crédible au mode routier pour le transport des personnes.

Les Franciliens choisissent leur mode de transport de manière très rationnelle. L’immense majorité des Franciliens qui utilisent les transports collectifs le font parce que c’est la solution la plus rapide. Inversement, ceux qui utilisent leur voiture choisissent cette option soit parce qu’elle est plus rapide, soit parce qu’ils transportent des objets qui rendent difficile l’usage des transports collectifs.

Aujourd’hui, les temps de parcours en transports collectifs sont compétitifs par rapport à la voiture pour tous les déplacements ayant une extrémité à Paris. Arc Express permet d’étendre la qualité de desserte en transports collectifs qu’on trouve dans Paris à la proche couronne. Le projet apportera de ce fait une réponse compétitive en temps par rapport à la voiture et cela d’autant plus qu’on intègre la contrainte de trouver une place de stationnement à sa destination pour les déplacements en voiture.


Q226 • BERNARD JOSLIN, PARIS, le 22/10/2010

Pourquoi ne pas mélanger Arc Express avec le projet Grand Paris? qui décidera de la synthèse des deux?

Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2010,

M. Gilles Carrez, député du Val-de-Marne, a étudié dans un rapport commandé par le Premier Ministre les modalités de financement des deux programmes d’investissements que sont le Plan de Mobilisation Transports et le réseau de transport du Grand Paris. M. Carrez chiffre la réalisation de l’ensemble des deux programmes à près de 35 milliards d’euros. Tout en soulignant la cohérence d’ensemble des deux programmes, le rapport a mis en avant la nécessité d’un phasage dans la réalisation des différentes opérations, en tenant compte de l’importance des investissements à consentir. Le rapport préconise ainsi dans un premier temps de réaliser les volets « urgence » et « renforcement du réseau existant » du Plan de Mobilisation Transports à l’horizon 2020 (soit notamment Arc Express) ; la rocade du Grand Huit pourrait, selon M. Carrez, être achevée d’ici à 2025, tout comme les prolongements nord (Roissy) et sud (Orly) de la ligne 14.

Le 15 novembre 2010, le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a proposé au Premier ministre François Fillon un rapprochement des deux projets de transports, celui de la région Arc Express, et celui du Grand Paris. Dans une lettre rendue publique, M. Huchon a transmis à M. Fillon « le plan de financement précis d'un réseau régional de transports comprenant les contributions de l'Etat, des collectivités territoriales, ainsi que les nouvelles ressources attendues ».

Le débat public est une étape essentielle pour le projet Arc Express. Il porte sur l’ensemble de la rocade Arc Express, ainsi que sur les objectifs spécifiques et les caractéristiques principales des deux arcs définis comme prioritaires (Sud et Nord). Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, ni des projets des collectivités : c’est pourquoi toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Conçu pour et avec les Franciliens, le projet doit être défini au plus près de leurs préoccupations et le débat public a vocation à éclairer la décision du Conseil du STIF sur les modalités de poursuite du projet.


Q228 • Thomas LESOBRE, PARIS, le 22/10/2010

Les deux projets semblent complémentaires mais aucun n'intégre le projet "cdg val" entre la gare de l'est et l'aeroport de roissy, y a t il un troisième projet ?????

Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2010,

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports ainsi que le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien ont émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express la desserte de l’aéroport de Roissy :

  • L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.
  • La reprise de CDG Express sur ses bases optimisées doit permettre de renvoyer au-delà de 2025 la réalisation d’une branche de la rocade métro en direction de Roissy.

 

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 900 millions d’euros ; ils pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.


Q250 • Thomas LESOBRE, PARIS, le 22/10/2010

Le projet Arc Express tiendra t-il compte des possibilités d'interconnection/correspondance avec les liaisons actuelles SNCF/RATP Où les stations sont elles définies surtout vis à vis du désenclavement et donc de la densité de populations ?

Le Maître d'ouvrage, le 30/11/2010,

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour un tracé donné, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations des stations intermédiaires qui sont proposées ont été déterminées sur la base :

  • des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
  • des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
  • dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables. Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Les potentiels de densification autour des différentes stations ont bien été pris en compte: une étude fine d’évaluation des potentiels de construction dans les tissus urbains riverains du projet Arc Express a été réalisée en lien avec les communes.


Q260 • Daniel ARTAUD, PARIS, le 22/10/2010

le projet arc express tiendra t'il compte des possibilités d'interconnexions/correspondances avec les liaisons actuelles SNCF/RATP où les stations sont définies surtout vis à vis du désenclavement et donc de la densité de population?

Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2010,

Arc Express est un métro automatique de rocade qui a vocation à améliorer l’offre de transports en Ile-de-France. Le STIF a souhaité proposer une infrastructure qui desserve finement les territoires traversés tout en proposant de nombreuses correspondances avec le réseau existant, afin qu’Arc Express profite à tous les Franciliens. Le positionnement des stations de maillage avec l’existant résulte d’études techniques fines.

Pour une variante donnée, ces points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec les tramways, les métros et les RER.

Le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E 

 

Cette correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux habitants de Grande Couronne utilisateurs du train de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

 

Par ailleurs, le STIF a pris en compte les différents enjeux des territoires concernés par Arc Express. La localisation des stations a ainsi également été déterminée sur la base :

  • du poids de population et d’emplois existants,
  • de la présence de centres villes ou de pôle de quartier,
  • de la présence d’équipements,
  • de la présence de projets d’aménagement,
  • de la présence de quartiers en politique de la ville ;
  • de la desserte des secteurs aujourd’hui non desservis.

 

Ainsi, le projet Arc Express a été défini en fonction de plusieurs niveaux d’enjeux : le maillage avec le réseau existant et les enjeux urbains liés aux territoires concernés (désenclavement, densification).


Q270 • Pascal DEBORD, FONTENAY SOUS BOIS, le 25/10/2010

Qu'en est il du prolongement de la ligne de métro n°1 vers l'est en correspondance avec la station rer val de fontenay ???

Le Maître d'ouvrage, le 08/12/2010,

La question du prolongement de la ligne 1 à l’est ne constitue pas l’objet de ce débat public. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

 

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

  • la phase 1 de 2007 à 2013 ;
  • la phase 2 de 2014 à 2020 ;
  • la phase 3 de 2021 à 2027.

 

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.


Q273 • Georges MINOT, PARIS CEDEX 13, le 25/10/2010

Pourquoi ne desservez vous pas les grandes universités parisiennes et des banlieues ????

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2010,

Arc Express dessert un certain nombre de pôles universitaires, comme l’université Paris-12 à Créteil ou le campus médecine de l’université Paris-13 à Bobigny. En effet, les différents tracés proposés au débat public ont été définis sur la base d’études préalables menées par le STIF et ses partenaires. Ces études ont notamment permis d’identifier les secteurs à desservir en priorité : secteurs denses aujourd’hui et pôles urbains non desservis ou mal desservis par les transports collectifs, secteurs à fort potentiel de développement urbain, etc.

Tous les pôles universitaires ne sont certes pas desservis par Arc Express ; néanmoins, le projet profitera à tous les Franciliens, en proposant de nombreuses correspondances avec le réseau des transports en commun. Ainsi, Arc Express permettra d’améliorer globalement l’offre de transports grâce à une offre performante et source de gains de temps.


Q281 • michel KLERLEIN, CHARENTON, le 23/10/2010

Est il envisage la simplissime mesure de permettre des correspondances métro-bus avec 1 seul ticket de transport ?

Le STIF me semble bien timoré sur ce point.

Le Maître d'ouvrage, le 13/12/2010,

Il faut d’abord rappeler les progrès advenus ces dernières années en matière d’intermodalité pour les voyageurs occasionnels.

La création en janvier 2003 du ticket t a permis au voyageur d’utiliser le même titre pour le métro, le RER dans Paris et le bus (qu’il s’agisse de lignes RATP ou exploitées par une entreprise privée). Toutefois, tout changement de mode ou de ligne (pour le bus ou le tram) imposait d’utiliser un nouveau ticket t et, sur une même ligne de bus ou tram, de valider un nouveau ticket toutes les 5 sections.

La création du ticket t+ en juin 2007 a apporté un nouveau progrès : le ticket t+ permet au voyageur d’effectuer pour un déplacement en bus ou en tram, des correspondances gratuites bus/bus et bus/tram sur une durée d’1h30 sans limite de distance. Cette fonctionnalité a été créée afin d’harmoniser les principes d’utilisation du ticket t+ dans les bus et tram, d’une part, et dans le métro, d’autre part. En effet, on peut dans le métro, avec un même ticket emprunter plusieurs lignes successivement tant que l’on ne sort pas du réseau.

Permettre d’effectuer avec un même ticket la correspondance entre métro et bus ou tram entraînerait pour le STIF et les collectivités qui le composent  un surcoût financier très important. De plus, cela impliquerait une refonte en profondeur de la structure tarifaire francilienne actuelle.

Or, dans la continuité du débat sur la tarification des transports lors de la campagne des dernières élections régionales, le conseil du STIF, renouvelé pour moitié suite à ces élections, souhaite explorer les possibilités d’une réforme tarifaire. Afin d’alimenter la réflexion des administrateurs du STIF, un programme d’étude a été lancé au début de l’automne. Son objet est d’apporter des éléments pour apprécier différents scénarios de réforme tarifaire d’un point de vue économique (impact sur les recettes) mais aussi au regard des principales dimensions d’une politique de transport public – accès à la mobilité, efficacité du système de transport, préservation de l’environnement, équité sociale, aménagement du territoire. Ce programme sera réalisé d’ici début 2012.


Q297 • Jean-Baptiste THUILLIEZ, FONTENAY-SOUS-BOIS, le 26/10/2010

Quid de Val de Fontenay ? Peut-on se permettre de manquer la desserte de ce pôle (25000 emplois, 52000 habitants) et le maillage qu'il permet : RER A, RER E, T1, M1 à terme, Est-TVM peut-être un jour, lignes de bus 116, 118, 122, 124, 301, 127, 702, 524... ?

Aussi, quand 'est-il du prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay ? Merci.

Le Maître d'ouvrage, le 14/12/2010,

La station Val-de-Fontenay a été identifiée par le STIF comme l’un des terminus possibles de l’Arc Sud à l’Est. En effet, il s’agit d’un pôle multimodal important de l’Est parisien, situé à l’intersection des RER A et E, du tramway T1 prolongé et de multiples lignes de bus. L’arrivée d’Arc Express à cette station permettrait d’envisager une refonte de l’organisation pour une meilleure fluidité des circulations, la création d’un accès direct aux quais du RER E et des correspondances faciles avec la station du tramway T1 prolongé.

En ce qui concerne le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, le projet est inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en phases 1 et 2 (2007-2020).

De plus, le Plan de Mobilisation Transports pour la région Ile-de-France – dont fait partie Arc Express – prévoit le prolongement des lignes 4, 8, 11 et 12. Le projet Arc Express a vocation à se mailler au maximum avec le réseau de transports afin d'améliorer la qualité de desserte des territoires franciliens. Ainsi, Arc Express offrira des correspondances avec ces différents prolongements.


Q307 • Pierre MARBOTTE, PARIS, le 27/10/2010

Quelle liaison pour les aéroports ??

Ou en est le prolongement de la ligne 14 ???

Le Maître d'ouvrage, le 30/11/2010,

Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens.

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

  • la desserte au sud de l’aéroport d’Orly. Le dossier du Grand Paris envisage un prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ; très couteux (plus de 2 milliards d’euros), ce projet doit être mis en balance avec la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.
  • La desserte de l’aéroport de Roissy :
  • L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.
  • La reprise de CDG Express sur ses bases optimisées doit permettre de renvoyer au-delà de 2025 la réalisation d’une branche de la rocade métro en direction de Roissy.

 

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 1,2 Md€ pour la desserte d’Orly et de 900M€ pour le CDG Express; ils  pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

 

En outre, la désaturation de la ligne 13 constitue une préoccupation majeure du STIF. Il a donc conçu un projet qui vise à améliorer la situation de cette ligne en la déchargeant d’environ 25 % : le prolongement de la ligne 14 jusqu’à mairie de Saint-Ouen. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017. Arc Express contribuera également à décharger la ligne 13, et l’ensemble du réseau existant, à hauteur de 10 %.


Q312 • Frédéric DIOCHOT, HERBLAY, le 28/10/2010

Bonjour, Dans le cadre de l'amélioration des transports urbains, qu'est-il prévu pour la ligne J correspondant à celle GISORS - ST LAZARE ?

Pourquoi ces habitants sur toute la ligne ne bénéficient pas de trains plus réguliers en heure de pointe. Il est impossible de trouver une place pour s'asseoir durant les horaires de pointes à l'aller comme au retour en tout cas au départ de la ville de Herblay vers ST Lazare.Que prévois le STIF ?

Tous les projets autour de l'ile de france affichent des exemples très concret sur l'amélioration des transports. Faudrait-il remplacer des trains par des neufs mais sans pour autant pouvoir avoir le bénéfice de rester assis durant tout le voyage ? Les voyageurs préfèrent voyager dans des trains moches plutôt que d'avoir un train par heure bondé même si il sent le neuf ( c'est mon avis ).

Je ne suis pas du tout satisfait du système de transport dans cette région de l'ile de france. J'estime qu'au prix que payent les usagers, un minimum devrait être fourni en retour. Pour parler de mon cas, je réside à 200 mètres de la voie ferrée mais doit parcourir une ville entière pour me rendre à la gare. En suggestion, je dirai que des infrastructures pourraient voir le jour entre la gare de Herblay et Conflans ste honorine. Il suffit de se connecter sur un site comme mappy pour se rendre compte qu'il existe une trop grande distance qui sépare la gare de herblay et celle de conflans st Honorine ? Les habitants résidant entre ces deux villes prennent plus de temps pour rejoindre la gare en BUS qu'effectuer le trajet Herblay-St Lazare en train. Qu'est -il prévu pour pallier à ce manquement ?

Merci. Cordialement, Frédéric DIOCHOT

Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2010,

La question de l'évolution de la ligne J du Transilien ne constitue pas l’objet de ce débat public. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

Pour l’ensemble de la ligne J , l’orientation du Schéma Directeur du Matériel Roulant approuvé par le conseil du STIF en juillet 2009 est le remplacement des matériel RIB (rame inox banlieue) par le Francilien, à partir de 2013.  Le Francilien offre un niveau de prestations élevé (climatisation, espacement des sièges, information voyageurs, intercirculations...) par rapport aux RIB.

 Les missions de GISORS – ST LAZARE sont assurées avec du matériel VB2N, dont la rénovation a été conduite entre 2002 et 2007. Cette rénovation a porté sur :

  • le changement des sièges,
  • la modernisation des aménagements intérieurs,
  • l’installation de WC supplémentaires,
  • l’implantation d’emplacements pour les personnes à mobilité réduite,
  • la création d’espaces vélos,
  • le remplacement des fenêtres,
  • l’équipement d’une ventilation réfrigérée,
  • l’application d’une nouvelle livrée.

Le STIF est toujours soucieux de la qualité du service rendu par les entreprises publiques de transport qui est placé au cœur des contrats qu’il signe avec les entreprises de transport et dont il a renforcé les objectifs de la qualité et d'offre dans le contrat 2008-2011.

Les nouveaux matériels 1 niveau offrent un niveau de confort plus important et sont destinés à remplacer les matériels les plus anciens. Pour les lignes les plus densément fréquentées, ces nouvelles rames n’ont pas vocation à remplacer les matériels 2 niveaux. Les VB2N, qui circuleront jusque 2020 devraient donc être remplacées par des automotrices 2 niveaux.

En revanche, il n’y a pas d’étude d’une gare nouvelle dans le secteur entre Herblay et Conflans Ste Honorine.

 


Q317 • Daniel IAROVAY, PARIS, le 30/10/2010

Comment ce projet s'articule t il avec les tangentielles SNCF et celui du grand paris ????

Il semble qu'il y a des doublons voire des incohérences.

Le Maître d'ouvrage, le 01/12/2010,

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés.

Articulation avec la Tangentielle Nord :

L’une des options de terminus est de l’arc nord est la gare de Bobigny-La Folie, qui pourrait être une interconnexion avec la Tangentielle nord. Ce projet porté par la SNCF et RFF consiste en une liaison ferrée en rocade entre Sartrouville et Noisy-le-Sec, effectuée par du matériel de type train léger (ou tram-train) circulant sur des voies dédiées contiguës à la ligne actuelle de Grande Ceinture. Une première phase, en travaux, reliera en 2014 Epinay-sur-Seine au Bourget, puis elle sera prolongée à l’ouest vers Sartrouville et à l’est vers Noisy-le-Sec. La Tangentielle Nord constituera donc bien une offre complémentaire à l’Arc Express, puisqu’elle ne desservira pas les mêmes territoires.

Articulation avec la Tangentielle Ouest :

Aucune des variantes du tracé d’Arc Express ne modifie la charge du projet tangentielle Ouest, car ces deux projets desservent des secteurs très différents : secteurs denses en proche couronne et en correspondance avec le métro pour le cas d’Arc Express ; secteurs situés en Grande Couronne non desservis par le réseau lourd actuel pour la tangentielle ouest, avec un nombre limité de points de correspondance avec certaines lignes ferroviaires radiales.

Articulation avec le réseau du Grand Paris :

La logique de desserte des deux projets est tout à fait différente. Arc Express comporte une cinquantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Le Grand Huit s’attache à desservir des pôles d’activité et de développement assez éloignés les uns des autres : les interstations annoncées sont de l’ordre de 4 km sur certains tronçons. A l’inverse du Grand Paris, Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant ; le Grand Paris propose un tracé visant répondre à des besoins futurs.


Q379 • Evelyne GINET, SAINT MAUR, le 08/11/2010

Le Conseil général du Val de Marne est membre fondateur de l'association ORBIVAL.

Comment se fait-il que le projet Arc Express sorte seulement en 2010?

Et pourquoi justement en même temps que le projet du Grand Paris?

Le Maître d'ouvrage, le 16/12/2010,

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Arc Express a été conçu en étroite collaboration avec les collectivités et les acteurs locaux. C’est le propre même de la gouvernance du STIF, l’ensemble des départements franciliens siégeant à son Conseil, et de la conduite de projet telle qu’elle a été mise en place au STIF. Arc Express ne fait pas exception et de nombreuses rencontres avec les représentants locaux ont permis d’élaborer un projet au plus proche des préoccupations des Franciliens.

Dans cette perspective, le STIF a suivi avec beaucoup d’attention le projet Orbival, inscrit au Schéma départemental d’Aménagement du Val-de-Marne en avril 2006. Caractérisé par un consensus remarquable parmi les acteurs concernés, ce projet de rocade de métro automatique reliant l’Est et l’Ouest du Val-de-Marne correspond ainsi de fait à la partie Sud-Est d’Arc Express, dans sa variante de tracé intermédiaire. Le projet Arc Express est donc issu de la réflexion sur les transports de rocade initiée par différents projets, comme Orbival, ou auparavant, le Grand Tram ou Orbitale.

Aujourd’hui, le débat public constitue le prolongement de la concertation menée jusqu’alors sur le projet Arc Express. Toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont donc pas arrêtées. Le débat public aujourd’hui engagé est pour le STIF une étape essentielle car il permet de recueillir les avis, les attentes et les engagements possibles de chacun par rapport au projet.

Cela fait plusieurs mois que nous attendons ce débat, et nous nous y sommes largement préparés. En effet, le STIF a saisi la CNDP au lendemain de l’adoption du projet Arc Express par son Conseil d’administration, en juillet 2009. Le Président de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) Arc Express, nommé depuis octobre 2009 était d’accord pour que le débat s’engage dès le mois de mai 2010 ; or, à cette époque, la loi relative au Grand Paris était encore en discussion. Il a fallu attendre sa promulgation, le 3 juin, pour que l’on puisse avoir une idée précise de l’organisation et du calendrier du débat. A la suite du vote de la loi, la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a décidé d’organiser conjointement les deux débats publics afin de permettre aux Franciliens de débattre largement de l’avenir des transports en commun dans leur région. Ce contexte particulier nous a fait perdre, il est vrai, plusieurs mois. Le débat public se poursuit aujourd’hui afin de recueillir l’avis de tous.


Q410 • Marie DE LA ROCHEFOUCAULD, le 08/11/2010

Comment souhaitez-vous construire trois supergares à Saint Maur dans un urbanisme ne le permettant pas?

Ne serait-ce pas préférable d'améliorer le RER A?

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2010,

Arc Express est un projet souterrain. Les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti serait particulièrement faible. Il se limitera aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand PAris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Arc Express permettra une diminution du trafic du RER A de l'ordre de 6 % à 10 %. Le projet de prolongement du RER E à l'ouest, de la gare Saint-Lazare (terminus actuel) à La Défense et Mantes la Jolie, doublera le RER A dans son tronçon central et assurera une décharge du RER A de 10 % à 15 %.


Q411 • Tiffany PALANQUE, SAINT MAUR, le 08/11/2010

Comment comptez-vous implanter vos trois supergares dans l'urbanisme saint-maurien? Pourquoi ne pas privilégier l'amélioration du RER A? 

Le Maître d'ouvrage, le 09/12/2010,

Arc Express est un projet souterrain. Seul le franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne a été un moment envisagé. les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti serait particulièrement faible. Il se limitera aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Arc Express permettra une diminution du trafic du RER A de l'ordre de 6 % à 10 %. Le projet de prolongement du RER E à l'ouest, de la gare Saint-Lazare (terminus actuel) à La Défense, doublera le RER A dans son tronçon central et assurera une décharge du RER A de 10 % à 15 %.


Q425 • Dominique MONIN, LA VARENNE ST HILAIRE, le 08/11/2010

Le fait de repenser l'organisation de bus ne risque-t-il pas en cas de tracer vers à la diminution des bus (surtout du 111)?

Ce qui serait dramatique pour la pie. La place Rimini est à 15 minutes à pied de La Varenne. 

Le Maître d'ouvrage, le 16/12/2010,

En quittant Créteil Université, le tracé éloigné dessert la station Créteil Hôpital Place de l'église, en correspondance avec le Trans-Val-de-Marne. Cette nouvelle station serait implantée à proximité de la RN 19, ce qui permettra également d'optimiser les correspondances avec les bus. Cette station desservirait l'hôpital intercommunal ainsi que les quartiers de Créteil les Buttes et du vieux Créteil. Le tracé rejoint ensuite une station nouvelle envisagée à Saint-Maur Adamvillle, et qui serait située à proximité de la place Kennedy. Cette station intermédiaire permettrait notamment de desservir les quartiers de la Pie et d’Adamville qui sont aujourd'hui à l'écart des transports collectifs ferrés. Un des équipements importants du quartier Adamville est le conservatoire de musique, de danse et d'art dramatique.

Le tracé éloigné poursuit ensuite son chemin en direction de Champigny. Une station intermédiaire est envisagée au niveau de la place Jean Moulin, qui permettrait de desservir les quartiers résidentiels du parc de Saint-Maur et de la Varenne. Le positionnement de cette station a été étudié au niveau d'un carrefour pour faciliter les correspondances avec les bus.

D'une manière générale, le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Les réseaux de bus sont ainsi pris en compte pour assurer la desserte du territoire la plus fine et efficace possible.


Q428 • Philippe DUMEE, SAINT MAUR, le 08/11/2010

Vous n'avez pas évoqué le rabattement des autres modes de déplacement sur les gares envisagées : voiture, bus, mais aussi déplacements doux (vélos, personnes à mobilité réduite, etc). Quid également de la redistribution éventuelle des lignes de bus existantes?

Qiud de la promotion des accès aux gares par les vélos (pakings sécurisés, voies cyclables, etc) ?

Le Maître d'ouvrage, le 16/12/2010,

L’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales maîtres d'ouvrage des voiries au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de déplacements urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • Pour les stations terminus d’Arc Express ou de correspondance avec d’autres lignes du métro ou de RER/Train :
    • une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
    • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité      
    • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée ; 
    • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;
    • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.
  • Pour les stations desservant des secteurs denses (autres que stations de correspondance) :
    • une intermodalité optimale avec les réseaux de bus ;
    • une sécurisation des accès piétons ;
    • le développement du rabattement vélo ;
    • l’aménagement d’aires de déposes véhicule particulier.
  • Pour les stations situées dans des environnements urbains moins denses ou en cours de densification, on privilégiera :
    • l’aménagement d’aires de stationnement bus avec couverture ;
    • coordination des horaires bus par rapport à Arc Express ;
    • l’aménagement d’aires de dépose VP, et d’un parking de reprise quart d’heure ;
    • le besoin de Parc Relais devra être étudié plus finement au cas par cas : en fonction des emprises disponibles et de l’offre bus notamment

 


Q465 • Thierry ROBIN, ACHERES, le 10/11/2010

Bonjour,

avec l extension de la ligne E vers l Ouest de Haussman St Lazare vers le mantois , les trais de Paris Saint Lazare vers le mantois vont disparaitre . Une partie d ' entre eux s arrêtaient à Houilles Carrières , en 2008 les trains maisons Laffite Paris St Lazare ont été supprimés en heure creuse, en semaine.

Serait il possible de prolonger le terminus de la ligne 1 du métro , actuellement à La Défense , jusqu ' à Houilles , avec un arrêt proche de l université de Nanterre ?

Ainsi les étudiants venant de l Ouest pourraient aller plus facilement à l université , les voyageurs qui souhaiteraient se rendre à Paris Saint Lazare pourraient rattraper les trains de Versailles ou St Nom la Bretèche à la Défense, sans compter ceux qui serairnt dirctement sur la ligne 1 , ce qui allègerait la ligne A , la gare de Houilles pouvant zservir de connection pour des voyageurs en provenance des trpnçons de Cergy ou Poissy

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

Le prolongement de la ligne 1 à l’ouest ne constitue pas l’objet de ce débat. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

 

De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

  • la phase 1 de 2007 à 2013 ;
  • la phase 2 de 2014 à 2020 ;
  • la phase 3 de 2021 à 2027.

Un prolongement de la ligne 1 à Nanterre La Folie (Défense Ouest) est inscrit au SDRIF en phases 2 et 3. Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT) prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020. Le projet Arc Express a vocation à se mailler au maximum avec le réseau de transports afin d'améliorer la qualité de desserte des territoires franciliens. Ainsi, Arc Express offrira des correspondances avec ces différents prolongements.

En ce qui concerne la désaturation du RER A, plusieurs projets inscrits au PMT permettront des améliorations : Arc Express permettra une diminution du trafic du RER A de l'ordre de 6 % à 10 % ; le projet de prolongement du RER E à l'ouest, de la gare Saint-Lazare (terminus actuel) à La Défense et Mantes la Jolie, doublera le RER A dans son tronçon central et assurera une décharge du RER A de 10 % à 15 %.


Q476 • Claude LAURENT, SAINT-OUEN, le 10/11/2010

Priorité : le désengorgement de la ligne 13

Quelles propositions et dans quels délais?

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

La désaturation de la ligne 13 constitue une préoccupation majeure du STIF. Il a donc conçu un projet qui vise à améliorer la situation de cette ligne en la déchargeant d’environ 25 % : le prolongement de la ligne 14 jusqu’à mairie de Saint-Ouen. Ce projet a été présenté en concertation à l’hiver dernier. Aujourd’hui, les études se poursuivent. Le début des travaux est envisagé pour 2013 et la mise en service en 2017.

Par ailleurs, Arc Express, projet sur lequel porte le débat public en cours, contribuera également à décharger la ligne 13, ainsi l’ensemble du réseau existant, à hauteur de 10 %. L’Arc Nord proposera des correspondances avec les deux branches de la ligne 13 dans toutes les variantes de tracé étudiées pour le débat. Sa mise en service est prévue pour 2020.


Q479 • christophe MARTINEAU, PARIS, le 11/11/2010

Bonjour,

Pourquoi réaliser à nouveau des tracés de transport en commun , si on ne s'occupe pas du problème principal?

lequel vous allez me demandez? pourquoi continuer une politique autorisant les sociétés à s'installer n'importe ou et notament principalement dans l'ouest de paris? créant un entonnoir géant pour toutes les population du sud et sud-est et est de l'ile de france! si vous avez une réponse, je suis preneur?

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

Le projet Arc Express a été conçu de manière concertée avec l’ensemble des élus locaux. Nous avons abouti aujourd’hui à différentes variantes de tracés. Tous sont techniquement réalisables et répondent aux principaux objectifs du projet : assurer le maximum de correspondances avec l’ensemble du réseau, privilégier la desserte des secteurs aujourd’hui peu ou mal desservis et accompagner les projets de développement. Il s'agit donc d'un projet de desserte équilibrée du territoire, qui ne cherche pas à favoriser certains secteurs au détriment d'autres.

Par ailleurs, afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E 

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.


Q511 • APPOLINAIRE NGOLONGOLO, CHAMPIGNY SUR MARNE, le 16/11/2010

J'AIMERAIS SAVOIR S'IL EXISTE UNE SOLUTION POUR CORRIGER LA CIRCULATION SUR LE PONT DE NOGENT ? C'EDST UNE ABSURDITÉ SUR LE PLAN DES TRANSPORTS.

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

La circulation sur le pont de Nogent n'est pas l'objet de ce débat. Toutefois:

Le projet Arc Express permettra un report modal de la voiture vers les transports collectifs de l'ordre de 15 % et participera ainsi à l'amélioration des conditions de circulation. Le secteur de Nogent-sur-Marne est particulièrement concerné par les bénéfices d'Arc Express et de son maillage avec le réseau de transport francilien : Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits. Le projet Arc Express est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés. Ainsi, dans le secteur de Nogent-sur-Marne, des correspondances sont envisagées avec :

. Le RER A (station Saint-Maur Créteil sur la variante proche / station Val-de-Fontenay sur les variantes proche et intermédiaire / stations Champigny et Noisy-le-Grand et Mont d'Est sur la variante éloignée)

. Le RER E (station Val-de-Fontenay sur les variantes proche et intermédiaire / station Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise sur la variante éloignée)

. Le T1 prolongé (station Val-de-Fontenay sur les variantes proche et intermédiaire)

Ces correspondances amélioreront d'autant plus les performances du réseau de transports collectifs dans l'est francilien.

L'objectif d'Arc Express consiste précisément à favoriser les déplacements de banlieue à banlieue. Il est à noter que les variantes proche de Paris et intermédiaire du tracé de l'arc Sud sont parallèles au pont de Nogent (entre les stations Fourchette de Champigny au sud et Nogent Centre au nord pour la variante proche et entre les stations Champigny Centre au sud et Nogent Centre au nord pour la variante intermédiaire).


Q512 • MICHEL MONRAIN, CHAMPIGNY, le 16/11/2010

PEUT ON ÊTRE SUR QUE LES MOYENS POUR ACCEDER OU SORTIR DES STATIONS SERONT FIABLES ???

ACTUELLEMENT SU LA LIGNE 14, LES ASCENSEURS SONT SOUVENT EN PANNE, AINSI QUE LES PASSAGES POUR FAUTEUILS.

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

Deux types de stations ont été étudiés selon les contraintes techniques et topographiques :

  • Station enterrée à faible profondeur (quai à moins de 16m de profondeur) à quais latéraux
  • Station enterrée à forte profondeur (quai à plus de 24m de profondeur) à quais latéraux

Les stations enterrées à faible profondeur sont organisées sur 2 ou 3 niveaux, celle à forte profondeur sur 5 niveaux. Les fonctions rencontrées sont identiques :

  • Accès en surface par escalier mécanique et fixe + ascenseur
  • Salle des billets au niveau -1
  • Niveau intermédiaire ou mezzanine au niveau -2, -3 ou -4
  • Quais au dernier niveau (-3 ou -5)

Toutes les stations Arc Express seront accessibles tous publics. L'entretien et les contrôles seront effectués de manière régulière afin de prévenir au maximum tout risque de panne.

Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicap.

Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite (dont font partie les porteurs de bagages ou autres objets encombrant) s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.

Concernant l'accessibilité des stations du réseau de transports francilien, la mise en œuvre du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France se poursuit. Fin 2009, 102 gares Transilien et stations RER étaient accessibles. Nous n'avons pas encore atteint l’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France (258 gares accessibles à horizon 2018) mais nous commençons à avoir des lignes totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E. Le Plan de Mobilisation consacre un financement de 5,3 millions d’euros à la mise en accessibilité du réseau.

Concernant les pannes régulières des systèmes d'accès que vous relevez sur la ligne 14, nous en prenons note et vous assurons de notre implication.


Q515 • YANN ALIXE, CHAMPIGNY SUR MARNE, le 16/11/2010

QUEL SERA LE NIVEAU DE RAYONNEMENT DES PROJETS SUR LES COMMUNES ET VILLE AU NIVEAUX DEW TRANSPORT ANNEXE AVEC LEURS NIVEAUX D'EXTENSION

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

Les prévisions de trafic d’Arc Express prennent en compte l’évolution du réseau de transport : tous les projets connus sont intégrés. Le projet Arc Express est une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Concernant l'organisation des rabattements vers les stations Arc Express :

L’organisation des accès sera intégrée au projet Arc Express dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la rocade complète sera arrêté. Les aménagements seront définis plus finement avec les collectivités locales, qui demeurent maîtres d’ouvrages des voiries.

De manière plus générale, les objectifs d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de Déplacements Urbains (PDU) régional permettent de hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements. Ainsi, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence de ces stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien (lignes urbaines de desserte de la proche couronne et lignes de pôle à pôle reliant Arc Express à la grande couronne), aménagement de gares routières de qualité    
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée, 
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier,
  • l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

Concernant le lien entre Arc Express et les enjeux de développement urbain et économique, le choix des différentes stations a précisément été fait en prenant en compte plusieurs critères :

  • les poids de population et d’emplois existants,
  • la présence de centres villes ou de pôle de quartier,
  • la présence d’équipements,
  • la présence de projets d’aménagement,
  • la présence de quartiers en politique de la ville ;
  • la desserte des secteurs aujourd’hui non desservis

Pour ce qui concerne plus précisément les potentiels de densification, une étude fine d’évaluation des potentiels de construction dans les tissus urbains riverains du projet Arc Express a été réalisée en lien avec les communes.


Q519 • Sophie VASSAL, SUCY EN BRIE, le 16/11/2010

Bonjour,

Est-ce que quelque chose est fait pour rapprocher la ville de Chennevière-sur-Marne vers Susy en Brie par exemple ?

Actuellement, il y a bien un bus (le 308), mais il fait de tels contours qu'il double voire triple le temps que l'ont peut faire en voiture... Bien cordialement, Mlle VASSAL.

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

Le projet Arc Express vise précisément à favoriser les déplacements de banlieue en banlieue. En outre, le projet Arc Express est une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur, réseaux de bus inclus.

La variante la plus éloignée de Paris de l'arc Sud d'Arc Express permettrait d'assurer une desserte nettement meilleure de Chennevières-sur-Marne entre la station de correspondance Champigny (RER A) au niveau de la boucle de la Marne et la station intermédiaire Champigny Plateau au nord-est de Chennevières-sur-Marne.

Le projet Arc Express représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances.

Comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Afin de finaliser le « projet d’exploitation », un travail technique très détaillé est effectué 2 à 3 ans avant la mise en service. Ce travail vise à s’assurer de la bonne adéquation entre les attentes des collectivités et des voyageurs, avec les contraintes financières et techniques (voirie, gare routière). A cette occasion, plusieurs réunions techniques ont lieu avec les collectivités, afin de faire émerger un projet commun de restructuration et de définir le futur réseau de bus dans le détail, bassin par bassin et station par station.

Ces études de restructuration visent à mieux organiser le maillage des réseaux et les rabattements bus. Cette démarche est également l’occasion de retravailler la desserte bus du secteur de manière efficace, de renforcer sa lisibilité, de résoudre ses lacunes les plus courantes (manque de capacité, troncs communs entre plusieurs lignes, dissociation d’itinéraire) de fixer les itinéraires, de définir le niveau d’offre, les jours de fonctionnement, l’amplitude, le type de matériel et les aménagements de voirie afin d’insérer au mieux le réseau bus dans la ville.

Ces évolutions du réseau bus autour d’Arc Express devront être en cohérence avec les réflexions en cours au STIF sur les principes de restructuration des lignes de bus inscrits au PDU ou à la charte des Trams et BHNS.


Q525 • FRANçOISE MARCELIN , CHAMPIGNY SUR MARNE, le 16/11/2010

Y AURA T-IL UNE REDEFINITION DES ZONES AFIN DE NE PAS PÉNALISER LES COMMUNES TRÈS ÉTENDUES COMME CHAMPIGNY QUI EST SUR 2 ZONES ?

CELA PERMETTRA T-IL DE RÉDUIRE LES RETARDS DANS LES TRANSPORTS AFIN QUE LES USAGERS NE SE RETROUVE PA SAU CHOMAGE À CAUSE DES RETARDS RÉPÉTÉS ,

Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,

Concernant le zonage et la tarification :

Les règles de zonage utilisées pour les gares Arc Express seront les mêmes que celles appliquées pour les stations existantes, notamment en ce concerne l’usage des forfaits Navigo. Les gares envisagées pour les arcs prioritaires se situent pour l’essentiel dans les zones 2 et 3 avec une petite incursion en zone 4 (Noisy le Grand).

La question de la tarification est très importante. Elle dépasse le cadre d’Arc Express. Le STIF mène actuellement une réflexion autour d'une tarification plus juste, qui tienne compte de la qualité, de la fréquence et de la fiabilité du transport, et pas seulement de l'éloignement géographique. Dans la continuité du débat sur la tarification des transports lors de la campagne des dernières élections régionales, le conseil du STIF, renouvelé pour moitié suite à ces élections, souhaite explorer les possibilités d’une réforme tarifaire. Afin d’alimenter la réflexion des administrateurs du STIF, un programme d’étude a été lancé au début de l’automne. Son objet est d’apporter des éléments pour apprécier différents scénarios de réforme tarifaire d’un point de vue économique (impact sur les recettes) mais aussi au regard des principales dimensions d’une politique de transport public – accès à la mobilité, efficacité du système de transport, préservation de l’environnement, équité sociale, aménagement du territoire. Ce programme sera réalisé d’ici début 2012.

Concernant la régularité et le gain de temps d'Arc Express :

Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation pour les Transports qui vise expréssement l'amélioration du réseau de transports francilien, notamment sur le plan de la régularité. Lancé en 2008, le Plan a pour objectif de réaliser à l'horizon 2020 tous les porjets indispensables au développement des transports en Ile-de-France et répondre ainsi aux urgences à court terme, et aux besoins des Franciliens à moyen et à long terme. IL s'agit notamment :

. Pour le réseau ferré, de schémas directeurs pour les RER, de système d'exploitation permettant de diminuer l'attente, d'automatisation de certaines lignes de métros, de création de portes palières ;

. Pour le réseau bus, de la création de sites propres, de contrats d'axes pour les lignes principales du réseau bus. Un travail sur le matériel roulant est aussi engagé.

. A plus long terme, des grands projets participeront à apporter des réponses aux besoins des Franciliens. Parmi ces projets, Arc Express qui a vocation à être une ligen de métro en rocade afin de répondre notamment aux besoins de transport fiables, réguliers et cadencés.

En outre, les caractéristiques techniques du projet ont été mises au point afin de garantir vitesse, fréquence et régularité.

Les gains de temps présentés dans les documents du débat permettent de comparer les bénéfices d’Arc Express par rapport au réseau actuel de transports en commun. Par exemple, un voyageur mettra 20 minutes de moins entre Versailles et Créteil en empruntant Arc Express au lieu d’utiliser le seul réseau actuel.

Il faut aussi rappeler que les projets de transports collectifs permettent des gains de temps de déplacements, une diminution des accidents, de la pollution ou des émissions de gaz à effet de serre grâce aux reports de la voiture particulière vers les transports collectifs.

Dans le cas d’Arc Express, ces gains sont importants : des gains de temps de trajet de plus de 20 minutes pour une part importante des déplacements, 150 000 voitures en moins chaque jour . Ces éléments seront repris dans le bilan socio-économique du projet qui sera réalisé à l'occasion des études de schéma de principe.


Q553 • CLAUDINE DURIEU, COURBEVOIE, le 22/11/2010

Comment gère t-on les correspondances ex EOLE AV. GAMBETTA et Arc Express sous les 4 temps (temps passé)

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

Dans le secteur de la Défense, le STIF propose deux tracés pour Arc Express :

  • Un tracé éloigné, qui dessert la station La Défense Grande Arche (RER A, ligne 1) ;
  • Un tracé proche, qui dessert la station Nanterre-Préfecture La Folie (RER A, RER E prolongé.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet, comme le tracés précis, ne sont pas arrêtées à ce jour. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

En ce qui concerne plus spécifiquement la correspondance entre une éventuelle implantation d’Arc Express à La Défense Grande Arche et celle du RER E sous l’avenue Gambetta (l’une des trois implantations proposées au débat public par RFF et le STIF), si cette configuration est retenue, elle serait supérieure à 10 minutes.


Q554 • TAHIMA RAMANANA, PARIS, le 22/11/2010

Peut-on imaginer de créer un système de transport gratuit type VAL pour relier les différents pôle de la Défense et de Seine Arche ?

Ceci permettrait de mieux répartir les gares entre Coeur ransport et La Folie les Groues et Esplanade de la Défense ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

La desserte de proximité du pôle de la Défense ne constitue pas l'objet du débat public Arc Express. Cependant voici quelques éléments de réponse que nous pouvons vous apporter.

Actuellement, il n'existe pas de projet de transport type VAL pour desservir les territoires que vous évoquez. Arc Express n'a pas vocation à proposer un service de desserte aussi fin pour un espace de cette taille.

Lors des études portant sur le projet de prolongement du RER E, la question de la desserte fine sur le territoire de La Défense et l'EPADESA, aménageur de la Défense-Seine Arche, a bien été identifiée comme un enjeu important.
La question a donc été abordée entre le STIF et l'EPADESA : la réflexion est engagée en parallèle du projet de prolongement du RER E à l'ouest

 

Dans le secteur de la Défense, le STIF propose deux tracés pour Arc Express :

  • Un tracé éloigné, qui dessert la station La Défense Grande Arche (RER A, ligne 1) ;
  • Un tracé proche, qui dessert la station Nanterre-Préfecture La Folie (RER A, RER E prolongé. Ce tracé permet également de rejoindre les Groues

 

 


Q559 • Yves URVOAS, NANTERRE, le 22/11/2010

A partir de Nanterre, il est possible d'accéder à la Gare TGV Gare de Lyon.

Quand et par quelle ligne pourra t-on accéder à la gare TGV de Massy/Ouest et Sud/Ouest de la France ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

La desserte de la gare TGV de Massy ne constitue pas l’objet de ce débat public. Néanmoins, voici quelques éléments de réponse à votre question.

La gare TGV de Massy est située à proximité immédiate de la gare RER de Massy-Palaiseau, desservie par les RER B et C. Il est donc déjà possible de s’y rendre par le réseau de transports en commun depuis Nanterre en faisant une correspondance avec le RER A à Châtelet.


Q561 • PASCAL HARDY, PUTEAUX, le 22/11/2010

Comment concilier une amélioration des transports IDF et une maitrise du prix de l'habitat ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

De manière générale, toute arrivée d’une infrastructure de transport en commun valorise l’immobilier desservi par l’infrastructure nouvelle.

Néanmoins, au terme d’une étude préliminaire menée sur le sujet par le STIF, la valorisation foncière qu’il serait possible d’obtenir de l’arrivée d’Arc Express serait de l’ordre de 5%. Ce pourcentage, qui s’explique par le fait que le projet s’inscrit dans un contexte urbain déjà dense, ne paraît pas être de nature à provoquer un large départ de la population vers la grande couronne.

Le risque spéculatif existe, mais il peut être neutralisé par une stratégie d’anticipation foncière publique autour des gares. C’est la vocation des opérateurs fonciers publics et notamment des établissements publics fonciers. Ainsi, sur son territoire de pleine compétence, l’EPF Ile de France intervient sur plus de la moitié des communes concernées par le tracé d'Arc Express.

La puissance publique dispose donc des outils nécessaires et les met en œuvre afin d’empêcher la surenchère immobilière qui serait néfaste à l’économie des projets, comme la politique régionale de développement du logement pour détendre le marché.


Q569 • Bernard LE DU, NANTERRE, le 22/11/2010

Comment faites vous pour aller de la folie à Nanterre, en sachant que les voies actuelles donnent la direction de Sartrouville ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

Le quartier de la Folie et le centre-ville à Nanterre sont desservis par le RER A, respectivement par les stations Nanterre-Préfecture et Nanterre-Ville. Dans toutes ses variantes, Arc Express propose des correspondances avec le RER A :

  • A la station La Défense Grande Arche pour le tracé éloigné ;
  • A la station Nanterre-Préfecture pour le tracé proche.

Ainsi, les usagers empruntant Arc Express et souhaitant se rendre dans le centre de Nanterre auront la possibilité d’utiliser le RER A depuis l’une des gares de correspondance.


Q574 • Gilbert LEONHARDT, PARIS, le 22/11/2010

Quelles sont les raisons argumentées qui excluent le raccordement du RER EOLE au réseau aérien de St Lazare solution infiniment moins couteuse que le tunnel de 8 km qui double le tunner RER A ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

Le prolongement du RER E ne constitue pas l’objet de ce débat, qui porte sur la rocade Arc Express.


Q591 • Jacques VUILLARD, DAMMARTIN-SUR-TIGEAUX, le 27/11/2010

Dans Paris intra-muros, des voies ferrées sont désaffectées. Pourquoi ne pas faire du ferroutage ou du fret ferroviaire dans Paris ?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

Les possibilités de fret dans Paris intra muros ne constituent pas l’objet de ce débat public.


Q599 • Vincent BARON, BRUNOY, le 28/11/2010

Quels seront les impacts en termes de fréquentation pour le RER D ? Est-il prévu une diminution de la fréquentation du tronçon central et si oui de combien ? Est-ce que les branches de banlieue seront a contrario plus utilisées (report des trajets banlieue-banlieue aujourd'hui effectués en voiture vers les transports en commun : RER D + Arc Express) ?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

En proposant une liaison de rocade, le projet Arc Express permettra de décharger le réseau actuel, et notamment les lignes qui convergent vers le cœur de l’agglomération, puisque les voyageurs n’auront plus à passer par Paris pour se rendre d’un point à l’autre de la région. Selon les lignes, c’est une désaturation de l’ordre de 5 à 10 % qui pourra être obtenue.

Concernant le RER D, Arc Express décharge le tronçon central d’environ 800 voyageurs par heure en heure de pointe du matin. Le tronçon en banlieue (au dela d’Arc Express) se recharge d’environ 400 voyageurs par heure en heure de pointe du matin.


Q606 • Dominiquz ANTOINE, le 01/12/2010

Sur l'avenue Aristid Briand est-il envisagé un autre moyen de transport pour l'administration pénitencière qui circule avec sirènes et klaxons de jour comme de nuit et de ce fait occasioone beaucoup de désagrement pour les riverains??

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

Le projet Arc Express vise à améliorer la qualité de vie et les conditions de transports des Franciliens. Maître d'ouvrage du projet Arc Express, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) est l’autorité organisatrice des transports collectifs, en charge de l’organisation des services de transports publics dans la région Ile-de-France. Les déplacements de l'administration pénitentière sont structurés d'une manière spécifique qui ne relèvent pas de l'organisation des transports collectifs et ne peut être directement prise en compte par le STIF.

Concernant le traitement des nuisances sonores dans le cadre du projet Arc Express, la conception des infrastructures et des matériels tient compte en amont des nuisances sonores. Les vitesses maximales pratiquées en service commercial servent à déterminer les mesures constructives pour minimiser le bruit.

Ainsi, à titre d’illustration l’exposition au bruit à 140 km/h à 25 m des nouvelles rames Francilien est de 74 dB(A) tandis que celles des matériels 2 niveaux de première génération dépassent les 86 dB(A). Le nouveau matériel, bénéficiera des dernières avancées du monde ferroviaire, ce qui permettra d’envisager des niveaux sonores relativement faibles.


Q612 • pierre CORYN, PARIS, le 02/12/2010

Bonjour, le prolongement de la ligne de métro N° 14 devait se faire avec une correspondance avec la station Maison Blanche selon les engagements du STIF et de la Mairie de Paris. Est-ce que cet engagement sera respecté ? Salutations.

Le Maître d'ouvrage, le 20/12/2010,

La mise en correspondance de la ligne 14 et de la ligne 7 à la station Maison Blanche est bien prévue dans le cadre du projet de prolongement de la ligne 14.

En outre, Le Plan de Mobilisation pour les Transports a été complété en novembre 2010 dans le souci d’éclairer les débats en cours et de répondre aux sollicitations des Franciliens. Il est prévu de compléter Arc Express par plusieurs projets dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, notamment la desserte au sud de l’aéroport d’Orly, via le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 débranchée jusqu’à Orly.


Q651 • Benjamin ROUBAUD, BAGNEUX, le 10/12/2010

En attendant l'arrivée du métro rocade, est-il prévu de désaturer le réseau de bus? Le 123 est bondé en permanence, c'est inacceptable. 

Oui au tracé rose à Bagneux. 

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2010,

Le projet Arc Express représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances.

Comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Afin de finaliser le « projet d’exploitation », un travail technique très détaillé est effectué 2 à 3 ans avant la mise en service. Ce travail vise à s’assurer de la bonne adéquation entre les attentes des collectivités et des voyageurs, avec les contraintes financières et techniques (voirie, gare routière). A cette occasion, plusieurs réunions techniques ont lieu avec les collectivités, afin de faire émerger un projet commun de restructuration et de définir le futur réseau de bus dans le détail, bassin par bassin et station par station.

Concernant la ligne 123 reliant la Porte d’Auteuil à la Mairie d’Issy, elle possède  un fort trafic journalier (25 000 voyageurs par jour), une fréquence importante de 4 min en heure de pointe et 6/7 min en heure creuse. Le taux de charge est de 77%. Elle est relativement perturbée, avec un indice de 2,55 (moyenne des bus banlieue : 2). La RATP ne propose pas de renfort sur cette ligne eu égard à l'évolution de ses principaux indicateurs.


Q653 • Laure LECOIN, BAGNEUX, le 10/12/2010

Pourquoi M. Huchon a-t-il retenu la liaison des aéroports comme prioritaire? Cette liaison existe c'est le RER B. Sa fonction serait complètement remplie si c'était une branche du RER B et non Orlyval qui partait d'Antony sans changement. 

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par les éléments suivants :

  • la desserte au sud de l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.
  • La desserte de l’aéroport de Roissy :
  • L’articulation du métro Arc Express avec le projet CDG Express, complètement revu dans ses attendus et son montage, est de nature à assurer une bonne desserte de la plateforme aéroportuaire de Roissy à court terme. La réalisation de quelques arrêts sur CDG Express permettrait d’accroitre très fortement sa zone de chalandise, sans pénaliser réellement ses performances. Aussi, si l’actuel montage en concession de CDG Express ne devait pas aboutir, la Région se déclare prête à travailler avec l’Etat et avec la Ville de Paris à la relance de ce projet dans le cadre de la réalisation de la rocade Arc Express et du plan de mobilisation pour les transports. Elle souligne le fait que le retour de ce projet dans le cadre du STIF et de la tarification régionale des transports devrait permettre à une clientèle beaucoup plus large d’en bénéficier.
  • La reprise de CDG Express sur ses bases optimisées doit permettre de renvoyer au-delà de 2025 la réalisation d’une branche de la rocade métro en direction de Roissy.

 

Ces éléments représentent un complément d’investissement de l’ordre de 1,2 Md€ pour la desserte d’Orly et de 900M€ pour le CDG Express; ils  pourraient être réalisés entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.


Q655 • Pascale MEKER, BAGNEUX, le 10/12/2010

Dans le cadre d'une réflexion multimodale des transports publics, quid du transport des vélos? 

Pourquoi ne pas envisager l'utilisation du réseau pour le transport du fret, la nuit?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

Des abris vélos sécurisés devront équiper toutes les stations d'Arc Express. Les Vélos en libre service type Vélib développés par les communes pourront compléter ce niveau d’équipement, comme c’est notamment le cas actuellement dans les communes limitrophes de Paris pour Vélib dans une limite de 1,5 km au-delà de Paris (limite accordée par la jurisprudence pour l’extension du marché géré par la Ville de Paris).

Par ailleurs, les accès aux stations pour les vélos mais aussi pour les piétons feront l’objet d’un travail spécifique avec les communes concernées afin de favoriser un rabattement vers Arc Express.

Aujourd'hui, il n'a pas été prévu d'utiliser Arc Express pour le transport du fret la nuit. Neamoins la question pourra se poser ultérieurement, notament dans le cadre de la révision du PDU une fois celle-ci adoptée.


Q672 • Bernard SIGNARBICUX, L'HAY-LES-ROSES, le 13/12/2010

Oui au projet de prolongement de ligne 14 avec arrêts à Villejuif/L'Hay/Chevilly. Ce prolongement jusqu'à Orly sera-t-il en souterrain? Quelles sont les contraintes financières?

Le Maître d'ouvrage, le 22/12/2010,

La nécessité d’une meilleure desserte des aéroports a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose notamment, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express par la desserte au sud de l’aéroport d’Orly par le prolongement de la ligne 14 d’Olympiades à Orly ou la prolongation de la ligne 7 jusqu’à Orly, réaménagée à l’occasion du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Maison Blanche.

Il s’agit d’une proposition faite dans le cadre du débat public, afin d’enrichir la réflexion autour de l’avenir des transports en commun en Ile-de-France. Pour affiner cette proposition en cours de discussion, des études approfondies seront nécessaires.


Q696 • Georges SIFFREDI, CHÂTENAY-MALABRY CEDEX, le 20/12/2010

Le territoire de la Communauté d’agglomération des Hauts de Bièvre, caractérisé par un cadre de vie agréable et vert, associé à une forte dynamique de son tissu économique et un habitat préservant un équilibre social permettant à tous de se loger et de vivre en proximité des grands pôles d’emploi , bénéficie d’une desserte Nord-Sud par le RER B.

Toutefois, le potentiel de développement urbain remarquable par son ampleur, le positionne comme un acteur majeur de la dynamique francilienne au sein du territoire de projet de la Vallée Scientifique de la Bièvre. Engagée dans la réalisation de plus d’un million de mètres carrés dédiés au développement économique, pilotant la mutation foncière de plus de 43 ha en cœur d’agglomération et la construction de plus de 10 000 logements, et impliquée dans la rénovation urbaine de 3 ZUS, la Communauté d’agglomération et ses villes membres constatent que les projets de transports en rocade mis au débat public desservent des territoires en frange de Paris et souhaitent donc interroger les maîtres d’ouvrages sur la pertinence et la complémentarité qu’il y aurait à rechercher un maillage de ces projets avec les projets de tramway en cours, comme celui du T10 (Antony-Croix de Berny/Clamart) qui desservira un faisceau couvrant les villes du Plessis-Robinson, Chatenay-Malabry, Antony et développera ainsi des liaisons avec les pôles de développement de la Vallée Scientifique de la Bièvre et du plateau de Saclay ?

Le Maître d'ouvrage, le 23/12/2010,

Le projet Arc Express se définit comme une offre complémentaire à celle des autres infrastructures de transports en projet. Il est pensé dans la globalité du réseau existant et futur. Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro et également avec les lignes de tramway.

A titre d'illustration, Arc Express et le tramway T6 offriront des possibilités de desserte complémentaires sur votre territoire : le tramway T6 Chatillon-Vélizy-Viroflay n’a en effet pas la même finalité de desserte que le projet Arc Express. Il vise en premier lieu à désenclaver des territoires relativement denses en population et en emplois non desservis par Arc Express, notamment les secteurs de Vélizy-Villacoublay, de Meudon-la-Forêt et le long de la RD906 de Clamart à Châtillon. Il n’y a donc pas doublon entre ces deux projets, mais complémentarité. Les variantes de l’arc sud d’Arc Express permettent toutes une correspondance avec cette ligne de tramway.

Le développement de la vallée scientifique de la Bièvre a été pris en compte dans les études préliminaires qui ont mené à la définition des trois variantes de tracé de l'arc Sud.
Les trois variantes garantissent ainsi la desserte de l'Institut Gustave Roussy et la mise en correspondance avec le RER B :

- à la station Laplace pour la variante proche de Paris

- à la station Arcueil-Cachan pour la variante intermédiaire

- à la station Bagneux pour la variante éloignée


Q717 • Pascal BEAUVALET, CHARENTON-LE-PONT, le 05/01/2011

-Le TVM (Trans Val-de-Marne) peut-il être converti du bus en tramway?

-Le tracé actuel de la chaussée qu'emprunte le TVM est propice à cette conversion

-Solution économique et écologique oblige!

-Enfin, je continue à soutenir Orbival au sein du projet Arc Express du STIF.

Le Maître d'ouvrage, le 17/01/2011,

Le Trans Val-de-Marne (TVM) ne constitue pas l’objet de ce débat public.

Néanmoins voici quelques élements de réponse : le TVM actuel peut techniquement être transformé en tramway : des mesures conservatoires ont été prises au moment de sa réalisation : dévoiement de réseaux, ouvrages d’art dimensionnés pour un tramway, chaussée également. Toutefois, l'intégralité des travaux nécessaires à l'alimentation électrique n'a pas été réalisée.

Le projet Arc Express a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Arc Express a été conçu en étroite collaboration avec les collectivités et les acteurs locaux. C’est le propre même de la gouvernance du STIF, l’ensemble des départements franciliens siégeant à son Conseil, et de la conduite de projet telle qu’elle a été mise en place au STIF. Arc Express ne fait pas exception et de nombreuses rencontres avec les représentants locaux ont permis d’élaborer un projet au plus proche des préoccupations des Franciliens.

Dans cette perspective, le STIF a suivi avec beaucoup d’attention le projet Orbival, inscrit au Schéma départemental d’Aménagement du Val-de-Marne en avril 2006. Caractérisé par un consensus remarquable parmi les acteurs concernés, ce projet de rocade de métro automatique reliant l’Est et l’Ouest du Val-de-Marne correspond ainsi de fait à la partie Sud-Est d’Arc Express, dans sa variante de tracé intermédiaire. Le projet Arc Express est donc issu de la réflexion sur les transports de rocade initiée par différents projets, comme Orbival, ou auparavant, le Grand Tram ou Orbitale.

 


Q735 • claude BORDIER, SURESNES, le 12/01/2011

Bonsoir,

j'ai assisté hier soir au débat public qui s'est tenu à St Cloud. J'y ai noté avec inquiétude qu'aucun des deux programmes concurrents n'envisageait un report de trafic significatif en provenance du T2 vers un autre mode. De mémoire, l'un cite une "amélioration de la qualité" sur cette ligne, l'autre une éventuelle diminution de 10%... en 2023 dans le meilleur des cas.D'ici là, de nouveaux emplois seront crées à la Défense et à ses alentours et le prolongement au pont de Bezons sera effectif.

Le pire est donc d'ores et déjà certain! Indépendamment des choix définitifs d'emplacement des gares de l'arc ouest, est il prévu d'augmenter rapidement l'offre de transport pour aller du sud des hauts de seine au centre / nord de ce département ( et inversement, of course)?

D'autre part, le MOA peut il préciser les fondements des choix qu'il aura inévitablement à affronter. Suresnes en fournit un exemple.Le bas de Suresnes voit sa densité en emploi augmenter considérablement et à ce titre pourrait mériter une gare reliée à une ligne d'esprit "grand paris" ( rapidité; haut débit; connection facile avec hubs et pôles d'excellence..). Le haut de Suresnes, dense en population, est situé dans une zone intermédiaire entre le RERA et la ligne SNCF, et donc mal irrigué. S'il ne peut être envisagé deux gares, selon quels critères la décision sera t' elle prise?

En outre, le programme prévoit il de mettre en exergue clairement les besoins cruciaux repérés à l'occasion de ces débats et qui ne seront pas satisfaits par le schéma retenu. Seraient ainsi publiquement éclairées les zones pour lesquelles le STIF devra s'atteler à mettre en place des solutions alternatives. Il ne faut pas que le programme du grand paris monopolise toutes les énergies et les ressources.

Le Maître d'ouvrage, le 24/01/2011,

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, le choix des tracés à l’étude pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas du tout desservi par le T2.

Un complément de parc de matériel roulant est prévu pour la mise en service du tronçon La Défense – Pont de Bezons, pour assurer la fréquence avec une ligne allongée (4mn).
Il n’est pas prévu, dans le cadre du prolongement, de renforcer  significativement la fréquence. Par contre, l’offre à l’heure de pointe a été considérablement renforcée lors du prolongement à la Porte de Versailles. De plus, le T2 bénéficie d'un excellent taux de réalisation de l’offre (comme sur les autres tramways) et d'un très bon indice de régularité.

 

Le STIF propose deux stations intermédiaires pour Arc Express sur le territoire de Suresnes :

  • La station Cité Jardins
  • La station La Bérengère

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Ensuite sont définies des stations intermédiaires (telles celles proposées dans le secteur de Suresnes), qui figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

  • des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
  • des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
  • dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

 

 


Q736 • christophe BUHOT, LE MESNIL SAINT DENIS, le 13/01/2011

Comment le projet prétend réduire le trafic routier provenant de la grande couronne ? Y aura t'il des parkings gratuits ? Payants ? Où? Les connexions vers Paris sont décrites pas ou peu en direction de la Grande Couronne, pourquoi ? Quelles seront-elles ? Les reports de transports modaux ont - ils étaient estimé ? Sur quelle base ? 2010 ? 2020 ? 2040 ?

Le Maître d'ouvrage, le 25/01/2011,

Afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

  • Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
  • La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
  • La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
  • Les RER A, B, C, D et E

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Par ailleurs, l’intérêt des projets de transports collectifs s’apprécie au regard de leur rentabilité socio-économique. Les projets de transports collectifs permettent en effet des gains de temps de déplacements, une diminution des accidents, de la pollution ou des émissions de gaz à effet de serre grâce aux reports de la voiture particulière vers les transports collectifs. Dans le cas d’Arc Express, ces gains sont importants : plus de 20 minutes pour beaucoup de déplacements, 150 000 voitures en moins chaque jour.

 

En ce qui concerne les parkings relais, leur aménagement sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

De manière générale, plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

  • une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
  • l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité ;    
  • le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée, afin de favoriser le rabattement vélo ;
  • l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier.

Q739 • Isabelle DANET, LEVALLOIS, le 17/01/2011

aujourd'hui, il faut 25 mn pour relier Pont de Levallois( ligne 3) à La Défense, par un bus à horaire soumis aux aléas du traffic Pourquoi aucune jonction de type metro ou tramway n'est-elle prévue entre la ligne 3 et Arc Express à l'ouest de Paris?

Le Maître d'ouvrage, le 26/01/2011,

Il existe plusieurs possibilités de se rendre à la Défense depuis Levallois-Perret :

- Transilien ligne L depuis Pont Cardinet. Dans le cadre du projet EOLE (prolongement du RER E à l'Ouest), il est étudié l’arrêt en 2020 des transiliens L Paris - St-Nom la Bretèche/Versailles RD, qui s'ajouteront aux 12 transiliens L Paris-Cergy en gare de Pont Cardinet, soit 28 trains à l’heure de pointe, contre 12 aujourd’hui. Sur ces 28 trains, 16 trains pourraient s’arrêter à La Défense (les trains Paris - St-Nom la Bretèche/Versailles RD). Cela nécessite notamment des aménagements en gare de Pont Cardinet. Les premières études ont été lancées.

- Ligne 1 de métro et RER C depuis Pereire Levallois via Porte Maillot

Par ailleurs la ligne 3 de métro permet la desserte interne de Levallois-Perret et est en correspondance avec le RER C permettant de rejoindre Pont Cardinet ou Porte Maillot. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ne prévoit pas de prolongement de la ligne 3 du métro à l’Ouest.


Q753 • MICHEL RIOUSSET, JOINVILLE LE PONT, le 17/01/2011

Les riverains de la Vallée de la Marne à Joinville le Pont, Nogent sur Marne et Champginy ne veulent pas de viaducs défigurants le paysage, ni celui proposé par Arc Express de la fourchette de Champigny au coteau de Nogen ni celui proposé par les architectes au Président de la République qui passerait au dessus de l'autoroute A86 à Joinville. En sera t-il tenu compte ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/01/2011,

Arc Express est souterrain. Certains secteurs avaient été identifiés pour des passages possibles d'Arc Express en aérien.

Dans le cas spécifiques du passage aérien au-dessus de la Marne entre Champigny et Nogent-sur-Marne, plusieurs raisons poussaient à cette solution :

  • La topographie du secteur : le dénivelé entre la Marne et le centre de Nogent est important. Si l’on passe sous la Marne, cela nécessite de passer profondément sous le terrain naturel et donc implique une station profonde au centre de Nogent.
  • La localisation possible des ateliers – garages en surface sur une bande au nord du Parc du Tremblay, le long de l’A4.
  • L’intérêt majeur d’un passage aérien est de diminuer les coûts de réalisation des ouvrages.

Conscient des impacts pour les riverains, le STIF a également étudié un tracé souterrain et a abandonné la possibilité d'un passage en aérien.


Q781 • Catherine ROQUES, CHÂTENAY-MALABRY, le 18/01/2011

Existe-t'il une carte résumant clairement TOUS les projets de transport, plus les lignes existantes?

Le Maître d'ouvrage, le 21/01/2011,

le projet soumis au débat étant celui d'Arc Express, vous trouverez ci-dessous une carte du projet avec toutes les lignes en projet ou existantes maillées avec le Arc Express :

Plusieurs cartes du projet Arc Express sont disponibles. Cette carte représente les correspondances envisagées avec les lignes de transports actuelles ou futures.

La logique de desserte est tout à fait différente entre les deux projets Arc Express et Grand Paris. Arc Express comporte une cinquantaire de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Le Grand Huit s’attache à desservir des pôles d’activité et de développement assez éloignés les uns des autres : les interstations annoncées sont de l’ordre de 4 km sur certains tronçons. A l’inverse du Grand Paris, Arc Express vise à répondre aux besoins immédiats des Franciliens par un tracé situé dans les zones denses d’habitat et d’emplois et par des correspondances nombreuses avec le réseau existant ; le Grand Paris propose un tracé visant répondre à des besoins futurs. 

 

Note de la CPDP Arc Express :

vous pouvez télécharger la carte ci dessus à l'adresse suivante :

http://www.debatpublic-arcexpress.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=198&document_file_id=218

vous pouvez également vous rendre à la page :

http://www.debatpublic-arcexpress.org/debat/les-objectifs-modalites-et-principes-du-debat.html

et ensuite cliquer sur la carte

 


Q782 • Jean-Baptiste THUILLIEZ, FONTENAY-SOUS-BOIS, le 18/01/2011

Bonjour. Dans de nombreuses réunions dont celle de Créteil du 20 octobre 2010, le Président HUCHON a affirmé que "[le STIF est] prêt à reprendre l'ensemble des stations d'ORBIVAL" (page 16 du verbatim). Or, la station Val-de-Fontenay, terminus originel d'ORBIVAL et station incontournable du projet, semble oubliée au profit de la proposition de tracé du Conseil général de Seine-Saint-Denis imposée au STIF à la dernière minute, comme l'a dénoncé M. J. J-P. MARTIN à la réunion publique de Fontenay-sous-Bois. Le STIF peut-il s'assurer que Val-de-Fontenay et l'ensemble du projet ORBIVAL soient véritablemet intégrés au tracé retenu pour l'arc sud conformément aux propos tenus par son Président ? Merci.

Le Maître d'ouvrage, le 28/01/2011,

La proposition du Conseil général de Seine-Saint-Denis constitue une contribution au débat public en cours ; de même, le tracé intermédiaire d’Arc Express, qui correspond de fait au tracé d’ORBIVAL, est une proposition parmi d’autres variantes. Le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis ont fait une proposition commune de tracé commun à l’Est dont le STIF va tenir compte.

Le débat public est donc très important pour la suite du projet. En effet, il permet au STIF de recueillir les avis de toutes les parties prenantes afin de prendre une décision éclairée par les enseignements de la concertation.

 


Q786 • GERARD SELLIER, SAINTE GENEVIEVE DES BOIS, le 21/01/2011

Les dégaradation de service sur les liaisons SNCF RER C, deviennet depuis plus d'un an récurentes , sans qu'aucunes amélioration ne pointe à l'horizon , sauf les augnentations de tarif,qui depuis 10 ans ne cesse de croître.

Ce projet ou la ligne C n'est pas incluse ,risque une nouvelle fois de creuser ce déficit public, laissant pour compte les usagers de cette localisation de l'ile de France. Que comptez vous faire?? Merci de votre réponse. G.SELLIER.

Le Maître d'ouvrage, le 21/01/2011,

Inscrite au Plan de modernisation pour les Transports porté par le STIF et la Région Ile-de-France, la modernisation du RER C fait partie des projets qualifiés d’urgents au même titre que la modernisation du RER D, le renouvellement du matériel roulant du RER A, la désaturation de la ligne 13 du métro et l'accessibilité du réseau pour les personnes à mobilité réduite. 7,3 milliards d’euros sont alloués en priorité à ces projets.

Le schéma directeur du RER C, adopté par le conseil du STIF du 8 juillet 2009, est actuellement en fin d'élaboration. Il a pour objectifs :
-  d’améliorer la régularité,
-  d’améliorer la lisibilité et la qualité du service,
-  de réduire les temps de parcours,
-  de faire évoluer les dessertes pour tenir compte des évolutions de la demande, en particulier sur la période de pointe,
-  de présenter des hypothèses de desserte avec une nouvelle infrastructure modifiée à l’horizon 2017.

 

Les différentes variantes d'Arc Express proposent différentes mises en correspondance avec le RER C.

Concernant l'arc Sud, des correspondances entre Arc Express et le RER C sont envisagées :

- à la station Issy Val-de-Seine (également en correspondance avec le T2) et la station Vitry-sur-Seine dans le cas de la variante proche de Paris

- à la station Issy et à la station des Ardoines dans le cas de la variante éloignée de Paris

Concernant l'arc Nord, des correspondances entre Arc Express et le RER C sont envisagées :

- à la station des Grésillons dans le cas de la variante proche de Paris

- à la station Gennevilliers (également en correspondance avec le T1) dans le cas de la variante éloignée de Paris


Q800 • Bernard GOBITZ, NOGENT SUR MARNE, le 26/01/2011

Le tracé d'Arc Express qui dessert Val-de-Fontenay par le carrefour des Rigollots, à la limite de Fontenay sur Bois et de Vincennes, c'est à dire à 300m de l'extrémité des voies de la ligne 1 du métro.

Est-il envisagé un maillage à cet endroit entre Arc Express et la l1 du métro? (Une correspondance)

 

Le Maître d'ouvrage, le 01/02/2011,

Les études préliminaires relatives aux arcs Est et Ouest ont en effet été achevées en novembre 2010. Leur présentation permet d'apporter un éclairage supplémentaire au débat public.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Le tracé proche de l’Arc Est propose une desserte du quartier des Rigollots avec la création d’une station intermédiaire, Les Rigollots. De manière générale, les stations intermédiaires sont figurées sur la carte de manière indicative et font l’objet d’une présentation lors des réunions publiques territoriales.

La localisation des stations intermédiaires qui sont proposées a été déterminée sur la base :

  • des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
  • des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
  • dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Compte tenu de ces enjeux, une station intermédiaire pourrait donc être envisagée pour desservir le secteur des Rigollots à Fontenay-sous-Bois. Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Cepedant, il n'est pas prévu de mailler Arc Express avec le prolongement de la ligne 1 aux Rigollots.  par contre, cette correspondance peut être envisagée à la gare de Val de Fontenay.

Le prolongement de la ligne 1 du métro ne constitue pas l'objet de ce débat public.  De manière générale, les projets de transport inscrits au Schéma directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ont vocation à être réalisés sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Le SDRIF prévoit trois phases de projets :

  • la phase 1 de 2007 à 2013 ;
  • la phase 2 de 2014 à 2020 ;
  • la phase 3 de 2021 à 2027.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au SDRIF en phases 1 et 2.


Q807 • Didier GILLE, PARIS & GOURNAY & CHAVILLE ..., le 27/01/2011

Bonjour, A delà du projet, le futur est il à l'esprit des concepteurs ? Des projets pourraient voir le jour ultérieurement, est ce pris en compte ? Cordialement, Didier.

Le Maître d'ouvrage, le 02/02/2011,

Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports, porté par la Région Ile-de-France et le STIF. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres nombreux projets inscrits également dans ce plan. Le Plan de Mobilisation Transports est estimé à près de 19 milliards d’euros, qui concerne l’ensemble du réseau francilien.

Son objectif : réaliser d’ici 2020 tous les projets indispensables au développement des transports en Île-de-France et répondre ainsi aux urgences à court terme, et aux besoins des Franciliens à moyen et long termes.

Le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à ses opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier se focalise sur le développement du réseau futur et des nouveaux projets. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Il comprend 61 projets réalisés à l’horizon 2020

14 seront réalisés dès 2012

  • RER A et RER B modernisés
  • 3 lignes de métro prolongées
  • 3 prolongements de tramway
  • 1 nouvelle ligne de tramway
  • 2 nouvelles lignes de TCSP
  • 3 grands pôles multimodaux

16 autres seront réalisés d’ici 2014

  • RER D modernisé
  • 1 nouvelle ligne de tram-train
  • 3 nouvelles lignes de tramway
  • 6 nouvelles lignes de TCSP
  • 5 grands pôles multimodaux

 La moitié du Plan de Mobilisation sera en service dès 2014

 

Par ailleurs, toutes les prévisions de trafic sur lesquelles se basent les caractéristiques d’Arc Express intègrent les mises en services identifiées d’ici 2023.


Q838 • Didier GILLE, PARIS & GOURNAY & CHAVILLE ..., le 27/01/2011

Bonjour, Je m'interroge sur les décisions futures. Le transport de banlieue à banlieue a 2 nécessités :

1) la rapidité pour aller d'un point à un autre

2) la desserte locale Est il envisager d'avoir des omnibus avec des gares peu éloigné et des directs ne desservant que les correspondances ?

Il me semble que les omnibus ne sont pas envisager et donc pour de nombreux habitants, cela ne changera pas assez les transports ! Le projet du T3 (en construction) ne prend pas en compte les personnes à mobilité réduite : si j'ai bien compris, pour régulariser le trafic, tous les trams auront pour terminus la Porte de Vincennes sans aucun continuant en ne faisant que passer : Pourquoi ?

Cette question ne concerne pas le projet Arc-express mais ces considérations pour les handicaps visuel, auditif, ou physique sont ils bien appréhendés ? Cordialement, Didier.

Le Maître d'ouvrage, le 07/02/2011,

Le mode retenu pour Arc Express est le métro, eu égard aux fréquentations attendues et des contraintes urbaines. En effet, les études de trafic menées sur la rocade Arc Express ont mis en évidence des trafics de l’ordre de 20 à 25 000 voyageurs par heure à l’heure de pointe du matin. Pour faire face à cette fréquentation, le métro est le mode le plus adapté.

Le choix du mode métro implique que tous les trains d’Arc Express seront omnibus afin de desservir l'ensemble des stations. Il n’est donc pas prévu de faire circuler des trains directs ou semi-directs.

Le prolongement du tramway T3 jusqu'à porte de la Chapelle est prévu pour 2012. Néamoions, la longueur de la ligne totale (près de 22,5 km) implique une coupure porte de Vincennes, créant ainsi 2 arcs distincts et indépendants l'un de l'autre.

En ce qui concerne l’accessibilité, l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public, suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »(11 février 2005).

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations de handicaps. Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs, fin 2009, 102 gares transiliens et stations RER étaient accessibles. L’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France est de 258 gares accessibles à horizon 2018. Certaines lignes sont totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E.


Q848 • DANIEL MOURANCHE , MEUDON, le 31/01/2011

Le trafic des gares TGV a dépassé celui des aéroports en Ile de France.

Une rocade mixte TGV transilien de grande couronne ne permettrait elle pas de répondre à la fois au besoin d'élargir l'enveloppe des fiancements (par exemple pour les prolongement des métros) et comme la desserte de Saclay par une rocade très rapide ?

Le Maître d'ouvrage, le 08/02/2011,

Après des études poussées, le STIF a proposé le mode de transport qui lui semble le mieux adapté aux besoins de déplacements futurs sur le plateau de Saclay : un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) bus qui puisse évoluer vers un projet de tramway.

La mise en place d’une liaison bus en site propre entre Massy et Saint-Quentin-en-Yvelines est inscrite au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Après la réalisation des deux premiers tronçons, achevés en 2000 à Saint-Quentin-en-Yvelines et en 2009 entre la gare de Massy et Palaiseau, une nouvelle section de bus en site propre est aujourd’hui à l’étude entre l’école Polytechnique et le Christ de Saclay. Ce prolongement du transport en commun en site propre entre l'école Polytechnique et le Christ de Saclay offrira une liaison rapide, régulière et efficace et desservira les espaces de développement économique et universitaire du plateau, présents et futurs, ainsi que ses lieux de vie. L'enquête publique aura lieu en 2011, le début des travaux est prévu en 2012 et la mise en service à l'horizon 2013.

 

Plus généralement, la desserte des pôles plus éloignés ne sera pas assurée par Arc Express, mais par les autres projets du Plan de mobilisation pour les transports de la Région Ile-de-France qui prévoient :

  • d’assurer des liaisons à l’intérieur des bassins de vie des villes de Grande Couronne,
  • d’améliorer les lignes de RER,
  • de créer des liaisons Tangentielles en Grande Couronne.

Arc Express proposera de nombreuses correspondances avec le réseau existant afin de profiter à l’ensemble des Franciliens.


Q877 • Olivier LEROUX, PARIS, le 31/01/2011

1. A t-il été envisagé de dévier la ligne de métro 10, au niveau d'Odéon, vers Châtelet, pour la connecter à la ligne 11 ? Ainsi, nous aurions une ligne unique qui pourrait être automatisée, et pourrait constituer la diagonale inverse de la ligne 14 pour aller du nord-est au sud-ouest de l'agglomération. A signaler que la ligne 4 entre Odéon et Châtelet utilise un tunnel immergé, qui très certainement ne passera pas les 150 ans... Sa réfection pourrait donner lieu à couplage M4+M10 sur ce court tronçon... La portion Odéon > Austerlitz de la ligne M10 pourrait accueillir un tram-train envisagé le long de la Seine, en provenance de Masséna, Ivry, Choisy...

2. Le tronçon de RER B entre Bourg-la-Reine et Robinson pourrait-il être intégré au projet Grand Paris Express et permettre, en la prolongeant, de constituer une ligne nord-sud Bourg-la-Reine > Jouy-en-Josas > Saclay... ? Merci pour vos réponses... il est vrai sans doute difficiles sur des projets si hypothétiques... Cordialement, OLR

Le Maître d'ouvrage, le 10/02/2011,

La ligne 10 du métro ne constitue pas l’objet de ce débat. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ne prévoit actuellement pas de prolongement ou de déviation de la ligne 10 du métro vers Châtelet.

De même, il n’est pas prévu un prolongement du RER B vers Saclay depuis Robinson ni dans le SDRIF, ni dans le Plan de Mobilisation des Transports, ni dans le protocole Etat-Région.

Concernant le RER B, un projet de schéma directeur concernant la modernisation du RER B sud a été engagé par le STIF depuis la fin de l'année 2010. De plus, les travaux de modernisation du RER B au nord, financés  par le STIF, la Région Ile de France et l’Etat, permettront de faire circuler le RER B sur deux voies, laissant ainsi les deux autres voies aux trains interrégionaux. Cette séparation des trains permettra d’améliorer significativement le fonctionnement du RER B et particulièrement sa régularité. La mise en service du RER B Nord + sera effective en 2012. Le Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 200 millions d’euros, répartis comme suit :

    * État : 45 millions d’euros

    * Région : 105 millions d’euros

    * RFF et autres : 50 millions d’euros

Enfin, le STIF a décidé d’engager les études pour le doublement du tunnel entre la Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, notamment afin d’améliorer le fonctionnement du RER B. Tous ces projets contribueront à améliorer vos conditions de transport.

Le STIF a également engagé un schéma directeur du RER B au sud.