Questions et Réponses

Arc Express s’intègre dans le Plan de Mobilisation Transports, qui traduit la forte volonté de la Région en termes d’aménagement et de développement de l’Ile-de-France. A travers cet ensemble de projets, il s’agit d’améliorer les transports en Ile-de-France, à Paris comme dans tout le reste de la région. Le Plan de Mobilisation Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré aux opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Ce plan, approuvé en conseil régional en juin 2009, d’un montant de près de 19 milliards d’euros, doit être financé par l’Etat, la région Île-de-France, la ville de Paris et les autres départements.

D'autre part, les 6 gares parisiennes que vous citez sont déjà reliées entre elles via un réseau de métro extrement fin, ainsi que par les lignes de RER B, D et E.

L'idée de créer une ligne de métro en rocade correspond exactement au projet Arc Express. Cela permet :

- de se déplacer pour des trajets en rocade sans passer par Paris, et ainsi gagner du temps sur vos déplacements et d'accéder à plus d'emplois

- de décharger le réseau de métro de Paris de 5 à 10%

En ce qui concerne votre question sur la ligne 2 du métro, Les rames de cette ligne Nation/ Porte Dauphine sont équipées de roulement fer. Un programme de renouvellement des rames (MF 01) est engagée et les livraisons des nouvelles rames ont commencé depuis 2008 et se termineront fin 2010.

Grâce aux innovations technologiques récentes, les rames à roulement fer sont plus rapides et moins bruyantes que les rames à roulement pneu désomais (le bruit est proportionnel à la vitesse de la rame en particulier pour un roulement pneu).

Le besoin d’une desserte accrue de l’Est francilien a émergé dans les différents débats publics. C’est pourquoi la Région propose aujourd’hui, dans le cadre d’un plan de financement précis à l’horizon 2025, de compléter le métro Arc Express, notamment par le raccordement à Arc Express d’un Arc Grand Est reliant Champigny au sud et Le Bourget au nord, et desservant le pôle Descartes de Noisy-le-Grand, Chelles, Clichy-Montfermeil et Aulnay-sous-Bois. Ce projet représente un complément d’investissement de l’ordre de 3Md€. Il pourrait être réalisé entre 2020 et 2025, sous réserve que le Gouvernement accepte de mobiliser dans la durée des ressources de financement nouvelles au profit des transports franciliens.

Par ailleurs, d’autres projets adaptés aux contextes locaux permettront d’améliorer la desserte des territoires de Grande Couronne et même de Petite Couronne (lignes de tramway, prolongements de métro, lignes tangentielles en Grande Couronne exploitées en train léger ou en tram train). 

Le STIF a depuis longtemps fait de la desserte de Clichy-Montfermeil  une priorité. Le STIF a ainsi mené en 2004-2005 une étude pour définir le projet le plus adapté pour répondre aux besoins de déplacements de ses habitants. Cette étude a conclu que le débranchement du tramway T4 vers le plateau de Clichy – Montfermeil était la solution la plus adaptée.

Ce projet est inscrit au Plan de Mobilisation pour les Transports, porté par la Région Ile-de-France. Ce document, qui fixe le programme de réalisation des projets d’investissement prioritaires pour les 10 années à venir, comporte trois volets.

• Le premier est exclusivement consacré aux opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER.
• Le deuxième est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau : le débranchement du T4 vers Clichy-Montfermeil figure dans ce volet.
• Enfin, le dernier se focalise sur le développement du réseau futur : Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Une concertation publique sur le projet de débranchement du T4 s’est ainsi tenue entre le 1er septembre et le 31 octobre 2009, sous l’égide d’un garant désigné par la Commission nationale du débat public. Un bilan de la concertation a été rédigé à l’issue de cette concertation. Le STIF a ainsi décidé de poursuivre son projet. Un schéma de principe devrait être adopté fin 2010, et les travaux pourraient débuter en 2012-2013. La ligne serait alors mise en service à l’horizon 2015.

Les communes que vous évoquez sont dans l’aire d’étude de l’Arc Ouest d'Arc Express, dont les études sont en cours.

L’arc Ouest est situé dans le département des Hauts-de-Seine, depuis La Défense / Nanterre au nord jusqu’à Issy-les-Moulineaux / Meudon au Sud.

Le STIF étudie toutes les options. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares seront définies par le STIF en fonction du nombre de voyageurs potentiels attendus, de la pertinence des correspondances et de la faisabilité technique.

La gare de Courbevoie n’a pas été retenue comme point de maillage avec Arc Express. En effet, créer une nouvelle station à Courbevoie poserait des problèmes techniques mais aussi d’emprise et ne permettrait pas l’accueil du flux supplémentaire de voyageurs dans des conditions optimales.

Concernant la possibilité de se rendre depuis la Place de l'Europe à Courbevoie jusqu'à la Porte de Champerret à Paris, ce trajet est aujourd'hui faisable directement en transports collectifs grace aux bus 163 ou 164 en 15 min.

Il est prévue que l'Arc Sud soit en correspondance avec la station Verdun Sud pour le tracé proche, prévue dans le prolongement de la ligne de métro 4

Le prolongement de la ligne de métro 4 se déroule en 2 phases :

- La phase 1 (2012) concerne la première station : Mairie de Montrouge don le nom préessenti a une forte probabilité d’être maintenu ;

- La phase 2 (2017) prévoit 2 stations : Verdun Sud et Petit Bagneux. Les études sont encore au stade Avant Projet, par conséquent les noms sont  provisoires et peuvent évoluer.

Vous pouvez adresser votre pétition au STIF, 41 rue du Châteaudun 75009 Paris, à l'intention de la Madame la Directrice Générale.

Les terminus Est de l’Arc Sud sont les stations de Val-de-Fontenay (RER A et E) et Noisy-le-Grand Mont d’Est (RER A). Chaque terminus présente des avantages :

• un terminus à Val-de-Fontenay permettrait à Arc Express d’être en correspondance avec les RER A et E ;

• un terminus à Noisy-le-Grand permettrait à Arc Express d’être en correspondance avec le RER A tout en desservant la ville nouvelle de Marne la Vallée, territoire à enjeux.

Ce choix impactera fortement le tracé de l’Arc Est, qui sera nécessairement connecté à l’un de ces terminus. Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens : le choix des terminus est lié à celui des tracés correspondants, ce sont les avis qui ressortent du débat public qui permettront au STIF de décider en connaissance de cause, avec une vision claire du territoire à desservir.

Si vous habitez la commune de l’Haÿ-les-Roses, il vous sera possible d’emprunter l’Arc Sud au niveau de la station Villejuif – Louis Aragon, qui est une station commune à toutes les variantes de tracés proposées par le STIF.

Concernant une navette, comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Afin de finaliser le « projet d’exploitation », un travail technique très détaillé est effectué 2 à 3 ans avant la mise en service. Ce travail vise à s’assurer de la bonne adéquation entre les attentes des collectivités et des voyageurs, avec les contraintes financières et techniques (voirie, gare routière). A cette occasion, plusieurs réunions techniques ont lieu avec les collectivités, afin de faire émerger un projet commun de restructuration et de définir le futur réseau de bus dans le détail, bassin par bassin et station par station.

Ces études de restructuration visent à mieux organiser le maillage des réseaux et les rabattements bus. Cette démarche est également l’occasion de retravailler la desserte bus du secteur de manière efficace, de renforcer sa lisibilité, de résoudre ses lacunes les plus courantes (manque de capacité, troncs communs entre plusieurs lignes, dissociation d’itinéraire) de fixer les itinéraires, de définir le niveau d’offre, les jours de fonctionnement, l’amplitude, le type de matériel et les aménagements de voirie afin d’insérer au mieux le réseau bus dans la ville.

Ces évolutions du réseau bus autour d’Arc Express devront être en cohérence avec les réflexions en cours au STIF sur les principes de restructuration des lignes de bus inscrits au PDU ou à la charte des Trams et BHNS.

Il est à noter que les stations Arc Express étant fréquemment en correspondance avec des modes lourds existants, le réseau bus de banlieue, dans son maillage actuel, permet déjà un rabattement performant vers les stations pressenties.

Dans le secteur de la Plaine-Saint-Denis, un seul tracé a été retenu pour l’Arc Nord, à la fois pour répondre aux enjeux urbains et de développement du secteur mais aussi pour offrir une liaison de rocade avec des correspondances pertinentes avec trois lignes franciliennes majeures : le RER B, le RER D et la ligne 13 du métro grace à 3 stations :

- la station "Carrefour Pleyel" en correspondance avec la ligne de métro 13 pour le quartier du Carrefour Pleyel

- la station "Stade de France Saint-Denis" en correspondance avec la ligne RER D pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Ouest)

- la station "La Plaine Stade de France" en correspondance avec le RER B pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Est)

Ce maillage systématique permet des correspondances rapides et efficaces avec ces différentes lignes.

Du point de vue des voyageurs, il est préférable que les correspondances soient les plus courtes possibles. D'une part allonger les correspondances à pied pour gagner le temps d’arrêt d’une station fera diminuer le trafic attendu. D'autre part, cela dégradera l'accès aux zones d'emplois étendues de la Plaine Saint-Denis.

Du point de vue technique, une telle station risque d’être peu favorable en conditions de réalisation et s’avérer donc très onéreuse à construire.

Arc Express comporte une cinquantaine de stations espacées d’1 à 1,5 km en moyenne, ce qui permettra une desserte fine des territoires traversés. Les rames circuleront à une  vitesse moyenne de 40 km/h, c’est-à-dire à la même allure que la ligne 14. Ce choix s’accorde avec des stations distantes de 1 à 1,5 km. La vitesse commerciale correspond à la vitesse moyenne de circulation d’une rame. Elle prend en compte la vitesse maximale des trains (80 km/h), les ralentissements et accélérations, les temps d’arrêt.

Dans cette perspective, les durées de trajet entre deux stations oscilleraient entre 45 secondes et 1 minute.

Dans le cas où, compte tenu des récents développements technologiques, le matériel roulant retenu pourrait atteindre une vitesse maximale de 100 km/h, la vitesse commerciale d’Arc Express augmentera de 5 à 10km/h selon le tracé retenu (45 à 50 km/h).

Dans le secteur de la Plaine-Saint-Denis, un seul tracé a été retenu pour l’Arc Nord, à la fois pour répondre aux enjeux urbains et de développement du secteur mais aussi pour offrir une liaison de rocade avec des correspondances pertinentes avec trois lignes franciliennes majeures : le RER B, le RER D et la ligne 13 du métro grace à 3 stations :

- la station "Carrefour Pleyel" en correspondance avec la ligne de métro 13 pour le quartier du Carrefour Pleyel

- la station "Stade de France Saint-Denis" en correspondance avec la ligne RER D pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Ouest)

- la station "La Plaine Stade de France" en correspondance avec le RER B pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Est)

Ce maillage systématique permet des correspondances rapides et efficaces avec ces différentes lignes.

Du point de vue des voyageurs, il est préférable que les correspondances soient les plus courtes possibles. D'une part allonger les correspondances à pied pour gagner le temps d’arrêt d’une station fera diminuer le trafic attendu. D'autre part, cela dégradera l'accès aux zones d'emplois étendues de la Plaine Saint-Denis.

Du point de vue technique, une telle station risque d’être peu favorable en conditions de réalisation et s’avérer donc très onéreuse à construire.

Dans le secteur de la Plaine-Saint-Denis, un seul tracé a été retenu pour l’Arc Nord, à la fois pour répondre aux enjeux urbains et de développement du secteur mais aussi pour offrir une liaison de rocade avec des correspondances pertinentes avec trois lignes franciliennes majeures : le RER B, le RER D et la ligne 13 du métro grace à 3 stations :

- la station "Carrefour Pleyel" en correspondance avec la ligne de métro 13 pour le quartier du Carrefour Pleyel

- la station "Stade de France Saint-Denis" en correspondance avec la ligne RER D pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Ouest)

- la station "La Plaine Stade de France" en correspondance avec le RER B pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Est)

Ce maillage systématique permet des correspondances rapides et efficaces avec ces différentes lignes.

Du point de vue des voyageurs, il est préférable que les correspondances soient les plus courtes possibles. D'une part allonger les correspondances à pied pour gagner le temps d’arrêt d’une station fera diminuer le trafic attendu. D'autre part, cela dégradera l'accès aux zones d'emplois étendues de la Plaine Saint-Denis.

Du point de vue technique, une telle station risque d’être peu favorable en conditions de réalisation et s’avérer donc très onéreuse à construire.

La commune de Suresnes que vous évoquez se situe sur l’arc Ouest d'Arc Express.

Les tracés proposés pour l’Arc Ouest présentent deux variantes possibles au
Nord (Nanterre Préfecture ou la Défense Grande Arche) ainsi qu’au Sud (Meudon sur-Seine ou Issy Val de Seine). Ils desservent Boulogne, Saint-Cloud, Suresnes, Rueil-Malmaison, Nanterre et Puteaux.

Au Sud, une première variante de tracé prend son accroche à la station Issy-Val-de-Seine, dans la continuité du tracé proche de l’Arc Sud. Elle dessert le quartier d’Issy – Val de Seine caractérisé par une forte densité de populations et d’emplois et des projets de réaménagement d’envergure : la ZAC Porte Nord d’Issy, le projet Forum Seine, le secteur du Pont d’Issy (3 hectares de bureaux, commerces, logements) ainsi que l’Ile Saint Germain. Le pôle d’échange, constitué du RER C et du T2, est accessible depuis l’Ouest et le Sud-Ouest de l’agglomération.

Une deuxième variante de tracé prend son accroche à la station Meudon-sur-Seine, dans la continuité du tracé éloigné de l’Arc Sud. Elle dessert les quartiers en pleine mutation de la ZAC Meudon-sur-Seine, le projet Meudon Campus, le projet Vallée Rive Gauche (aménagement des berges de Seine) et l’Ile Seguin. Elle permet une correspondance avec le T2.
Les deux variantes poursuivent au Nord et se rejoignent en un seul tracé à la station Marcel Sembat, en correspondance avec la ligne de métro 9. Le tracé dessert le coeur de ville de Boulogne, ses artères commerçantes et  équipements structurants (Institut de Psychologie, Conservatoire de Musique, lycée Prévert).

Il continue ensuite jusqu’à la station Boulogne – Pont de Saint Cloud, où il est en correspondance avec la ligne 10 et avec une gare routière en surface au débouché du pont. Il dessert le quartier Rhin et Danube, le Jardin Albert Kahn, le studio de Boulogne Cinéma et le théâtre de l’Ouest Parisien. Le tracé, après avoir traversé la Seine, offre une correspondance avec le Transilien à la gare de Saint-Cloud, située à fl anc de coteau, ce qui permet également la desserte du centre ville de Saint Cloud situé en contrebas. Au nord, deux variantes de tracés sont proposées. Une variante privilégie une correspondance avec le RER A à la station La Défense/Grande Arche. Cette solution renforce encore ce pôle d’échanges majeur de l’Ouest Parisien, constitué du RER A, de la ligne 1, du T2, du futur prolongement du RER E à l’Ouest et d’une gare routière bus majeure. Le tracé est alors en continuité avec le tracé éloigné de l’Arc Nord qui dessert la Défense / Grande Arche. Il dessert le pôle d’affaires de la Défense. Une seconde variante privilégie la desserte de la station Nanterre Préfecture la Folie, en correspondance avec le RER A et le RER E, ce qui présente l’avantage de ventiler les fl ux sur les deux pôles d’échanges de la Défense et de Nanterre. Le tracé est alors en continuité avec le tracé proche de l’Arc Nord. Il dessert le territoire de
Seine Arche ainsi que le quartier des Groues.

La mise en service de l’arc Ouest est prévue à l’horizon 2023.

Le STIF étudie toutes les options. Afin que le projet soit utile aux Franciliens, l’emplacement et la configuration des gares seront définies par le STIF en fonction du nombre de voyageurs potentiels attendus, des développements prévus aux alentours, de la pertinence des correspondances et de la faisabilité technique. 

Concernant le prolongement à l’est du tramway T1 de Noisy-le-Sec vers Val-de-Fontenay, 15 stations sont prévues sur environ 8km. Des correspondances seront assurées avec les RER A et E, le prolongement de la ligne 11 du métro, à l’étude, la future Tangentielle Nord (TLN) et les projets de prolongement du tramway T4 et des lignes 1 et 9 du métro. Cinq communes sont concernées par le projet : Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois en Seine-Saint-Denis, Fontenay-sous-Bois dans le Val-de-Marne.

Le projet est inscrit aux Contrats de Projets Etat-Région 2000-2006 et 2007-2013 et au plan de mobilisation pour les transports en Ile de France dans la catégorie des projets à accélérer

La fin des travaux est prévue en 2016

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic, des besoins des voyageurs et des conditions techniques de réalisation.

En ce qui concerne les stations intermédiaires proposées au débat, leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques). Les stations intermédiaires figurent ainsi de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet. Elles font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Il n'existe pas une station « Créteil République ». Il s'agit soit de la station Créteil Université, située sur le tracé éloigné de l'Arc Sud, soit de la station Créteil l’Echat, située sur le tracé intermédiaire de l'Arc Sud.

Par ailleurs, toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain, qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires : l’impact des travaux pour les riverains devrait ainsi être limité.

Cependant, il est possible que les travaux engagés aient des impacts à plusieurs niveaux :

• Pour la circulation automobile : l’organisation des chantiers sera locale et gérée au cas par cas, afin de maintenir au moins partiellement la circulation automobile et d’assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maître d’œuvre et les entreprises.

• Pour la logistique du chantier : la livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur. Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

La gare de Montparnasse est desservie par 4 lignes de métro, et une ligne de transilien qui dessert le sud et l’ouest francilien en permettant un maillage avec le RER C et le RER A.

Cette ligne de transilien permet d’avoir des liaisons entre le cœur du quartier d’affaire de Montparnasse directement depuis le sud et l’ouest de l’Île-de-France, mais aussi grâce aux lignes de métro à d’autres pôles d’emploi régionaux. La gare Montparnasse bénéfice donc d'une bonne accessibilité et garantit une bonne connexion avec le reste du réseau francilien.

Le projet de rocade Arc Express a pour objectif de faciliter les déplacements en petite couronne pour les usagers ne souhaitant pas repasser par le cœur de la métropole. Ainsi, il facilite ces déplacements en rocade, mais il permet également aux usagers qui le souhaitent d’accéder au cœur de Paris grâce à un maillage efficace avec les diverses lignes proposées par le réseau de transport francilien, que ce soit par les lignes de métros ou de RER.

Ce projet doit être replacé dans le cadre plus large du Plan de mobilisation pour les transports qui regroupe plus de 60 projets pour renforcer la desserte et le maillage du territoire.

Concernant la gare d’Alfortville, une correspondance est prévue avec la variante proche de l’arc Sud d'Arc Express.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic, des projets de développement alentours et des conditions techniques de réalisation.

Arc Express est un projet qui s’inscrit au cœur de la politique de transport de la Région Ile-de-France ; c'est un élément essentiel du Plan de Mobilisation pour les Transports porté par la Région Ile de France et les départements franciliens. Le Plan de Mobilisation pour les Transports possède trois volets, dont le premier est exclusivement consacré à des opérations prioritaires, comme la rénovation du matériel et des infrastructures des lignes de RER. Le deuxième volet est consacré à l’accélération des opérations nécessaires à une amélioration d’ensemble du réseau ; le dernier volet se focalise sur le développement du réseau futur. Arc Express fait partie de ce dernier volet.

Nous avons étudié une variante qui se connecte à Sucy-Bonneuil RER A, puis à Villiers-sur-Manre Le Plessis-Trévise RER E, et enfin à Noisy-Le-Grand Mont d’Est RER A, en testant sa pertinence en lui appliquant bien évidemment les caractéristiques d’Arc Express en termes de vitesse commerciale, de fréquence de passage, et de capacité.
La variante Sucy est très nettement plus longue (renvoie au coût du projet 3 km de tunnel =  120 millions d’€).Son est trafic équivalent à celui du tracé éloigné mais rapporté au km il est nettement moindre pour un coût nettement plus élevé (plus de stations à construire et de longueur de tunnel).

Un tracé utilisant la grande ceinture et les emprises foncières de A406 n'a pas été retenu car il ne permet pas de desservir les zones les plus denses de la proche couronne.

De plus, la grande Ceinture est déjà utilisé pour le trafic de marchandises, ce qui implique une capacité résiduelle limitée. Vu la fréquence envisagée pour le métro Arc Express (2 min), cela ne parait pas compatible.

Dans le secteur de la Plaine-Saint-Denis, un seul tracé a été retenu pour l’Arc Nord, à la fois pour répondre aux enjeux urbains et de développement du secteur mais aussi pour offrir une liaison de rocade avec des correspondances pertinentes avec trois lignes franciliennes majeures : le RER B, le RER D et la ligne 13 du métro grace à 3 stations :

- la station "Carrefour Pleyel" en correspondance avec la ligne de métro 13 pour le quartier du Carrefour Pleyel

- la station "Stade de France Saint-Denis" en correspondance avec la ligne RER D pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Ouest)

- la station "La Plaine Stade de France" en correspondance avec le RER B pour le quartier de La Plaine Saint Denis (coté Est)

Ce maillage systématique permet des correspondances rapides et efficaces avec ces différentes lignes.

Du point de vue des voyageurs, il est préférable que les correspondances soient les plus courtes possibles. D'une part allonger les correspondances à pied pour gagner le temps d’arrêt d’une station fera diminuer le trafic attendu. D'autre part, cela dégradera l'accès aux zones d'emplois étendues à la Plaine Saint-Denis.

Du point de vue technique, une telle station risque d’être peu favorable en conditions de réalisation et s’avérer donc très onéreuse à construire.

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires. Les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie (notamment pour les gares SNCF ou RER qui sont en viaduc).

A Saint-Maur Créteil (RER A), par exemple, le STIF propose d’implanter une station adjacente à la gare existante, ce qui permettrait d’améliorer les conditions d’échange et d’accès des piétons et voyageurs venant des bus.

Le STIF n' a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, à la différence de la société du Grand Paris, le STIF ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares.

Durant les travaux, il est possible que les travaux engagés aient des impacts à plusieurs niveaux :

• sur la circulation automobile : l’organisation des chantiers sera locale et gérée au cas par cas, afin de maintenir au moins partiellement la circulation automobile et d’assurer l’accès permanent des riverains. Des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours seront garantis par le maître d’œuvre et les entreprises.

• pour la logistique du chantier : la livraison des matériaux ainsi que l’enlèvement et le transport des déblais seront autant que possible effectués par voir fluviale. Les circulations de camions seront encadrées par la réglementation en vigueur. Les zones de travaux feront l’objet de mesures de sécurité et d’une signalétique spécifique. Les chantiers, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières.

Le débat public porte sur l’opportunité et les objectifs de l’ensemble de la rocade d’Arc Express, ainsi que les objectifs spécifiques et les caractéristiques principales des deux arcs définis comme prioritaires. Le STIF n’a pas préjugé des avis des citoyens, ni des projets des collectivités. Ainsi, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour.

Le projet Arc Express a été conçu de manière concertée avec l’ensemble des élus locaux. Nous avons abouti aujourd’hui à différentes variantes de tracés. Toutes sont techniquement réalisables et répondent aux principaux objectifs du projet : assurer le maximum de correspondances avec l’ensemble du réseau, privilégier la desserte des secteurs aujourd’hui peu ou mal desservis et accompagner les projets de développement. Certains de ces éléments du projet sont indispensables pour atteindre ces objectifs.

En ce qui concerne le terminus Ouest de l’Arc Nord, il  est prévu soit à la Défense, soit à Nanterre Préfecture La Folie. L’implantation du terminus Ouest à Nanterre Préfecture La Folie autoriserait des correspondances moins nombreuses (RER A et RER E prolongé), mais permettrait de développer un deuxième pôle transports, en complémentarité avec Cœur Transport, favorisant ainsi une répartition équilibrée des flux de correspondances sur les deux espaces. Enfin, un tel choix accompagnerait le développement du secteur Seine-Arche.

L’Arc Ouest n’a pas été identifié comme prioritaire dans la réalisation d’Arc Express, qui a vocation à être une boucle complète. Les études concernant cet arc et l’Arc Est ont abouti en novembre 2010. L’Arc Ouest s’étendra, du Nord au Sud, de « La Défense / Grande Arche » ou « Nanterre Préfecture » jusqu’au-delà de la boucle Sud de la Seine  dans les secteurs de Meudon ou Issy-les-Moulineaux. En termes de transport, pour l’Arc Ouest, il existe déjà deux rocades performantes : le tramway T2 et le réseau Transilien. 

Certaines stations de correspondance sont des invariants quel que soit le tracé qui sera choisi au final (au nord, c’est le cas de la Plaine Stade de France, par exemple). En revanche, la localisation des stations intermédiaires, le choix du tracé, le passage aérien ou souterrain, … sont autant d’éléments du projet susceptibles d’évoluer, dans les limites du respect des objectifs collégialement assignés au projet et de sa faisabilité financière et technique. Ce sont vos avis, vos propositions et vos suggestions qui permettront au Conseil du STIF de décider en connaissance de cause, avec une vision claire du territoire à desservir.

Dans le secteur d’Aubervilliers, il est prévu qu’Arc Express soit en correspondance avec les stations suivantes :

• Mairie d’Aubervilliers (ligne 12, toutes variantes)
• Aubervilliers-Pantin Quatre Chemins (ligne 7, tracé proche)
• Fort d’Aubervilliers (ligne 7, tracé éloigné)

Il n’est a priori pas prévu de stations intermédiaires dans ce secteur. Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposées ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation – indicative sur la carte du projet – constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Une réunion publique est prévue le 18/01/2011 à Aubervilliers (Espace fraternité - 20h). Elle sera l'occasion de présenter la localisation des stations et les enjeux qui en découlent sur ce territoire.

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain, qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires.

Elles seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface ferra l’objet d’un traitement architectural et paysager.

En ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Néanmoins, il est possible de mettre en place une approche concertée de l’aménagement autour des stations d’Arc Express, en s’inspirant de la démarche engagée autour du prolongement de la ligne 11 à l’est : celle-ci associe la Région, le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées. Une charte a été approuvée à la fin de l’année 2009 : elle dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet, sur lequel le STIF a ouvert en 2010 une concertation avec garant.

L'arc Sud comporte trois variantes de tracé :

-A l'ouest de Bry-sur-Marne, les trois variantes pourraient joindre la station de correspondance de Saint-Maur Créteil (RER A) à la station de correspondance de Val-de-Fontenay (RER A, E et T1) à l'ouest de Bry-sur-Marne.

- A l'est de Bry-sur-Marne, la variante la plus éloignée pourrait également joindre la station de correspondance de Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise (RER E) à la station Noisy-le-Grand Mont d'Est (RER A)

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Merci pour votre question argumentée. Le secteur que vous évoquez a été étudié. Un maillage à la gare d’Asnières aurait permis d’assurer la correspondance avec de nombreuses lignes du Transilien Saint Lazare et de desservir un secteur densément peuplé. Cependant, les études de faisabilité ont mis en évidence des difficultés techniques majeures sans réelle solution possible. La configuration de cette gare constitue l’obstacle majeur à l’implantation d’une station d’Arc Express. La forte densité du site, la configuration en ouvrage, les talus discontinus autour de l’emprise ferroviaire mais aussi l’absence de surface libre autour de la gare rendent impossible la création d’une nouvelle station. A ce jour, l’ensemble de l’infrastructure et notamment le tunnel d’accès aux quais ne peuvent accueillir les flux générés par une offre de transport telle qu’Arc Express.

La question relative à l'avenue de la République a en effet été posée lors de la réunion publique du 04/11 à Saint-Maur-des-Fossés. Pour autant, cette intervention n'a donné lieu à aucun arbitrage. Trois variantes de tracés sont proposées au débat public.

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus.A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

La variante proche de Paris d’Arc Express propose une correspondance avec la ligne 8 à la station Créteil L’Échât, et permet de desservir de grands équipements tels l’hôpital Henri Mondor, un secteur dense en population et des activités tertiaires, et qui présente encore des potentialités de développement. Le tracé d’Arc Express opère ensuite une courbe pour rejoindre la station St Maur – Créteil (correspondance avec le RER A).

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont pas encore connus. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

La commune de Saint-Maur est concernée par une station de maillage (en correspondance avec une ou plusieurs lignes de métro/RER/tramway) sur le tracé proche, et trois stations sur le tracé éloigné, dont deux stations intermédiaires (sans correspondance). Ces stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

La mise en service de la rocade complète Arc Express ainsi que les compléments sont donc prévus à l’horizon 2025. Le projet a été officiellement lancé fin 2007, avec l’inscription du financement des études et du débat public au Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Les études préliminaires ont débuté en 2008. Nous sommes actuellement en phase de concertation avec le public. Un schéma de principe pourrait être défini en 2011. L’enquête d’utilité publique aura lieu en 2012, pour un avant-projet élaboré en 2013 pour lequel le tracé sera arrêté.

La loi impose de rendre les stations entièrement accessibles à tous les publics lors d'un nouveau projet, que ce soient de nouvelles stations ou des stations existantes.

Le tracé retenu d'Arc Express qui passerait à la gare de Champigny RER A pourrait être l'occasion de réaménager la gare, en faisant l'objet d'un traitement architectural et paysager et d'entreprendre des travaux d'aménagement : orgnanisation des accès, accesibilité, rabbatement des lignes de bus, ...

Dans sa variante éloignée, le STIF propose 3 stations à Saint-Maur :

• deux stations intermédiaires : Saint-Maur – Adamville et Saint-Maur – Place Jean Moulin ;
• une station de correspondance à la station Champigny (RER A).

Cependant, afin de ne pas préjuger des avis des citoyens ni des projets des collectivités susceptibles d’être émis lors du débat public et pouvoir intégrer les avis émis lors du débat public, toutes les caractéristiques du projet ne sont pas arrêtées à ce jour. Les tracés précis ne sont donc pas encore connus. A l’issue du débat public, la Commission particulière du débat public et la CNDP publieront respectivement un compte-rendu et un bilan du débat public. Le STIF décidera alors quelles suites il donnera au projet Arc Express et, le cas échéant, quel tracé il souhaite retenir. Pour chacun des arcs Sud et Nord, le tracé retenu pourra être l'un des tracés proche, intermédiaire ou éloigné ou une combinaison de ces différents tracés.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Les stations intermédiaires figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation a été déterminée sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

En ce qui concerne le réseau des bus, les accès aux stations Arc Express (rabattements par les différents modes) seront organisés selon les principes suivants :

• répondre à l’ensemble des besoins de rabattement des différents territoires desservis directement par Arc Express ou ayant besoin d’y accéder, en fonction de la complémentarité des modes de rabattement : modes actifs (marche et vélos) pour les rabattements de courte distance, modes motorisés (bus et automobile) pour les rabattements de plus longue distance ;
• tenir compte des contraintes d’insertion des différents types d’environnements urbains, pour lesquels certains modes ne sont pas entièrement adaptés (marche pour des secteurs non encore densifiés), ou ne doivent pas être encouragés pour leur impact négatif sur l’environnement et la circulation (automobile pour les secteurs de centralité) ;
• optimiser l’efficacité et la lisibilité des correspondances (intermodalité), avec une déclinaison de l’ensemble des standards de qualité sur l’intermodalité définis par le STIF dans ses Schémas Directeurs (sur l’information voyageurs, les gares routières, les Parcs Relais, le stationnement vélos aux gares…).

Arc Express a vocation à permettre à tous les Franciliens, d’où qu’ils viennent. Dans cette perspective, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise. Ainsi, dans sa variante éloignée, Arc Express serait en correspondance avec le RER A au niveau de la gare de Champigny, sur la branche Boissy-Saint-Léger.

En ce qui concerne la desserte de la commune de Champigny, la réunion publique du 10/11/10 à Champigny fut l'occasion de présenter les possibilités d'implantation des stations selon les enjeux locaux.

Le tracé proche de l'Arc Sud propose une station Pont de Saint-Maurice au niveau du quartier Palissy et une station Fourchette de Champigny au niveau du quartier Fourchette de Champigny.

Le tracé éloigné de l'Arc Sud propose une station Champigny centre au niveau du quartier du Maroc ou une station Champigny plateau au niveau du Parc Départemental du Plateau.

Le tracé éloigné pourrait en effet traverser la boucle de la Marne pour entrer en correspondance avec le RER A à la station de Champigny. Ce choix permettrait d'améliorer la desserte d'un des secteurs denses de Saint-Maur et de la ville de Champigny-sur-Marne, fortement peuplée et mal desservie.

Le pôle d'échanges de Champigny, situé sur la commune de Saint-Maur-des-Fossés, est desservi par le RER A et 6 lignes de bus. Il ne présente pas de problème en termes de sécurité, de sécurité et d'accessibilité. La station Arc Express peut être implantée sous le parking existant.

Seules les sorties (type bouche de métro parisienne) seraient visibles.  

Pour les gares ou stations existantes susceptibles d’être en correspondance avec Arc Express, les études menées ont porté sur les points suivants :

• La capacité de la gare ou de la station actuelle à accepter des flux de voyageurs supplémentaires liés à l’arrivée d’Arc Express. Avec l’arrivée d’Arc Express et la mise en correspondance avec les lignes du réseau existant, de nouveaux voyageurs vont utiliser les infrastructures existantes. La démarche a consisté à examiner dans quel contexte les constructions existantes auront la capacité de les recevoir sur les quais, dans les accès, les couloirs de correspondance et les bâtiments voyageurs.

• La faisabilité de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Arc Express sera un projet totalement accessible puisque toute nouvelle infrastructure respecte l’ensemble des normes et réglementations en vigueur. En outre, en 2009, le STIF a approuvé le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) identifiant les gares existantes qui feront l’objet d’une mise aux normes d’ici à 2015.

• Les difficultés techniques de réalisation des travaux

La phase des travaux est susceptible d’avoir des impacts sur les gares existantes : la réalisation des stations Arc Express et leur maillage avec les modes de transport en commun lourds existants ont un impact plus ou moins important sur le fonctionnement de différents pôles notamment pour le volet de l’organisation des échanges voyageurs entre le bus et le transport ferré durant la phase des travaux. Ainsi par exemple, la réalisation d’une station à ciel ouvert sous l’emplacement ou à proximité d’une gare routière existante impactera cette dernière. Les sites concernés seront identifiés et feront l’objet d’études particulières pour la phase  travaux. Elles concerneront le choix du phasage des travaux en tenant compte des contraintes techniques, de l’organisation de l’ensemble des échanges et des lieux de vie et de la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…).

Arc Express est un projet souterrain. Les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti sera donc particulièrement faible, et se limitera aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Arc Express permettra une diminution du trafic du RER A de l'ordre de 6 % à 10 %. Le projet de prolongement du RER E à l'ouest, de la gare Saint-Lazare (terminus actuel) à La Défense et Mantes la Jolie, doublera le RER A dans son tronçon central et assurera une décharge du RER A de 10 % à 15 %.

Arc Express est un projet souterrain. Seul le franchissement aérien de la vallée de la Marne et de l’A4 près de Nogent-sur-Marne a été un moment envisagé. les stations envisagées à Saint-Maur seraient ainsi situées en souterrain. L'impact sur le bâti serait particulièrement faible. Il se limitera aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cas du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la société du Grand Paris.

Par ailleurs, à ce stade de la procédure, il est impossible de préciser le nombre d’expropriations nécessaires. Le projet étant essentiellement en souterrain, le nombre d’expropriations devrait être limité et concerner uniquement les émergences des stations.

Néanmoins, si des expropriations apparaissaient absolument nécessaires, le STIF veillera à ce qu’elles se fassent dans le respect des intérêts des personnes concernées, en termes de relogement ou d’indemnisation.

Arc Express permettra une diminution du trafic du RER A de l'ordre de 6 % à 10 %. Le projet de prolongement du RER E à l'ouest, de la gare Saint-Lazare (terminus actuel) à La Défense, doublera le RER A dans son tronçon central et assurera une décharge du RER A de 10 % à 15 %.

La localisation de la station intermédiaire à Créteil que vous évoquez n'est pas fixée de manière définitive. Les stations intermédiaires telles que celle que vous évoquez – la gare Créteil Hôpital Place de l’Eglise – figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires (dont la station que vous mentionnez fait partie), elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales.

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposées ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques). Le choix de la localisation précise des stations n'interviendra qu'après le débat public en cas de poursuite du projet. Les décisions prises seront alors soumises à l'avis du public par le biais de l'enquête publique. Cette dernière est prévue à l'horizon 2012.

Par ailleurs, toutes les stations Arc Express sont prévues en souterrain (En revanche, les correspondances avec les lignes de train ou de RER pourront se faire selon les cas soit intégralement en souterrain, soit en partie par la voirie). L'impact de la station sur la chaussée en surface se réduit ainsi aux escaliers et ascenseurs d'accès.

Le projet Arc Express a été conçu au plus près des préoccupations des Franciliens, notamment au travers des échanges fréquents avec les élus locaux. Aujourd’hui, nous vous proposons un projet qui comporte plusieurs tracés et à un moment où les stations ne sont pas encore arrêtées. Le débat public a vocation à éclairer le choix du décideur, le Conseil du STIF, en fonction de ce que pensent du projet les habitants, les élus ainsi que l’ensemble des acteurs concernés.

Les stations de correspondance et intermédiaires ont été sélectionnées en fonction de plusieurs critères : notamment les conditions de sécurité, les contraintes liées à l'évacuation du public, le rabattement avec le réseau de bus... L'afflux de voyageurs supplémentaires a ainsi été pris en compte dans notre réflexion et le choix des stations en correspondance avec des gares existantes. Certaines stations ne répondant pas à ces critères ont été écartées.

Les stations seront accessibles à tous les publics. Leur insertion en surface fera en outre l'objet d'un traitement architectural et paysager. La mise aux normes des stations existantes sera l'occasion d'entreprendre des travaux d'aménagement : orgnanisation des accès, accesibilité, rabbatement des lignes de bus, ...

Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales maîtres d’ouvrages des voiries au cours de ces premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le PDU régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

La station des Vallées est en effet envisagée comme station de correspondance avec une variante (le tracé proche de Paris) de l'arc Nord d'Arc Express. La correspondance avec la ligne L du Transilien serait alors assurée. Concernant le tracé, Arc Express relierait la station de Nanterre-Préfecture-La Folie à la station Belgique-Charlebourg (place de Belgique à La Garenne-Colombes) pour assurer une correspondance avec le tramway T2. le tracé oblique alors vers la station des Vallées et rejoint ensuite la station de Bois-Colombes en correspondance avec la ligne J du Transilien.

Concernant la station des Vallées, cette dernière dispose de réserves de capacité. Les travaux nécessaires pour accueillir Arc Express seront peu importants.

Que le tracé proche ou le tracé éloigné soit retenu, une station de correspondance invariante puisque commune aux deux variantes est prévue à la station de La Garenne-Colombes (en correspondance avec le tramway T2 et la ligne L du Transilien).

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

 Les variantes proche de Paris et intermédiaire suivent un itinéraire commun à Saint-Maur-des-Fossés. et comptent une station de correspondance : Saint-Maur-Créteil (RER A). Depuis la station Maisons-Alfort/Les Juillottes, la variante proche rejoint une nouvelle station intermédiaire : Créteil Planètes alors que la variante intermédiaire relie la station Le Vert de Maisons à la station Créteil L'Echat. A partir de ces deux points (la station Créteil Planètes pour la variante proche et la station Créteil L'Echat pour la variante intermédiaire), les deux variantes se rejoignent en un itinéraire commun pour rejoindre la station Saint-Maur-Créteil en correspondance avec le RER A.

Depuis la station de correspondance Créteil Université, le tracé éloigné rejoint la nouvelle station intermédiaire Créteil Hôpital Place de l'église avant de desservir une autre nouvelle station intermédiaire à Saint-Maur Adamville. Cette dernière serait située à proximité de la place Kennedy. Une troisième station intermédiaire est ensuite envisagée au niveau de la place Jean Moulin. le tracé éloigné rejoindrait alors la station Champigny en correspondance avec le RER A.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Concernant les stations prévues ou envisagées sur le tracé éloigné et leur articulation avec le réseau de bus :

. Depuis la station de correspondance Créteil Université, le tracé éloigné rejoint la nouvelle station intermédiaire Créteil Hôpital Place de l'église. En correspondance avec le Trans-val-de-Marne, cette station serait implantée à proximité de la RN 19 ce qui permettra d'optimiser les correspondances avec les bus. Cette station permet de desservir l'hôpital intercommunal ainsi que les quartiers de Créteil Les Buttes et du Vieux Créteil.

. Le tracé éloigné dessert ensuite une autre nouvelle station intermédiaire à Saint-Maur Adamville. Cette dernière serait située à proximité de la place Kennedy. Cette station intermédiaire permettrait de desservir les quartiers de la Pie et d'Adamville, aujourd'hui à l'écart des transports collectifs ferrés.

. Une troisième station intermédiaire est ensuite envisagée au niveau de la place Jean Moulin afin de desservir les quartiers résidentiels du parc de Saint-Maur et de la Varenne. Le positionnement a été prévu au niveau d'un carrefour afin de faciliter les correspondances avec les bus.

. Le tracé éloigné rejoindrait alors la station Champigny en correspondance avec le RER A et permet de desservir les quartiers de Champignol et du parc de Saint-Maur ainsi que les bords de la Marne.

A titre d'information, les variantes proche de Paris et intermédiaire suivent un itinéraire commun à Saint-Maur-des-Fossés. et comptent une station de correspondance : Saint-Maur-Créteil (RER A). Depuis la station Maisons-Alfort/Les Juillottes, la variante proche rejoint une nouvelle station intermédiaire : Créteil Planètes alors que la variante intermédiaire relie la station Le Vert de Maisons à la station Créteil L'Echat. A partir de ces deux points (la station Créteil Planètes pour la variante proche et la station Créteil L'Echat pour la variante intermédiaire), les deux variantes se rejoignent en un itinéraire commun pour rejoindre la station Saint-Maur-Créteil en correspondance avec le RER A.

Le projet Arc Express représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances. Comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Le tracé éloigné pourrait en effet traverser la boucle de la Marne pour entrer en correspondance avec le RER A à la station de Champigny. Ce choix permettrait d'améliorer la desserte d'un des secteurs denses de Saint-Maur et de la ville de Champigny-sur-Marne, fortement peuplée et mal desservie.

Le pôle d'échanges de Champigny, situé sur la commune de Saint-Maur-des-Fossés, est desservi par le RER A et 6 lignes de bus. Il ne présente pas de problème en termes de sécurité, de sécurité et d'accessibilité. La station Arc Express peut être implantée sous le parking existant. Seules les sorties (type bouche de métro parisienne) seraient visibles : l'implantation d'une station Arc Express ne donne pas nécessairement lieu à une refonte de la gare existante. Au stade des études préliminaires, il n'est pas possible d'apporter une réponse précise propre au cas de la station de Champigny mais ce pourrait être l'occasion de revoir l'accessibilité de cette station et son insertion urbaine.

Pour les gares ou stations existantes susceptibles d’être en correspondance avec Arc Express, les études menées ont porté sur les points suivants :

• La capacité de la gare ou de la station actuelle à accepter des flux de voyageurs supplémentaires liés à l’arrivée d’Arc Express. Avec l’arrivée d’Arc Express et la mise en correspondance avec les lignes du réseau existant, de nouveaux voyageurs vont utiliser les infrastructures existantes. La démarche a consisté à examiner dans quel contexte les constructions existantes auront la capacité de les recevoir sur les quais, dans les accès, les couloirs de correspondance et les bâtiments voyageurs.

• La faisabilité de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Arc Express sera un projet totalement accessible puisque toute nouvelle infrastructure respecte l’ensemble des normes et réglementations en vigueur. En outre, en 2009, le STIF a approuvé le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) identifiant les gares existantes qui feront l’objet d’une mise aux normes d’ici à 2015.

• Les difficultés techniques de réalisation des travaux

La phase des travaux est susceptible d’avoir des impacts sur les gares existantes : la réalisation des stations Arc Express et leur maillage avec les modes de transport en commun lourds existants ont un impact plus ou moins important sur le fonctionnement de différents pôles notamment pour le volet de l’organisation des échanges voyageurs entre le bus et le transport ferré durant la phase des travaux. Ainsi par exemple, la réalisation d’une station à ciel ouvert sous l’emplacement ou à proximité d’une gare routière existante impactera cette dernière. Les sites concernés seront identifiés et feront l’objet d’études particulières pour la phase travaux. Elles concerneront le choix du phasage des travaux en tenant compte des contraintes techniques, de l’organisation de l’ensemble des échanges et des lieux de vie et de la sécurité de tous à tout moment (voyageurs, habitants, ouvriers…).

Votre question relève de la gestion en mode dégradé pour l'exploitation d'Arc Express. Il n'est pas possible de vous répondre précisement au stade actuel du projet. Les choix techniques dont vous parlez se font au niveau des études Avant-Projet (AVP) qui sont prévues en 2013.

Néamoins, le choix du système de transport qui a été fait pour Arc Express est un métro automatique. Cela signifie que toutes les rames sont omnibus (arrêts à toutes les stations). Il n'est pas prévu de pouvoir contourner une gare via une voie supplémentaire.

Au niveau de la gestion des voies, les appareils de voie permettront de passer d'une voie à l'autre en cas de problème.

Les tracés sont définis en premier lieu par la succession des stations offrant des correspondances avec les lignes de RER, de train et de métro. Pour une variante donnée, les points de correspondance sont des invariants : la proposition qui est faite correspond à la solution optimale du point de vue du trafic et des conditions techniques de réalisation.

Pour les stations intermédiaires, elles figurent de manière indicative sur la carte qui présente les variantes du projet et font l’objet d’une présentation plus détaillée lors des réunions publiques territoriales. Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

Le débat public est donc très important pour la suite du projet. En effet, il doit nous permettre d’apprécier vu du public, des acteurs économiques, des collectivités d’autres critères d’analyse du projet tels que son acceptabilité, la manière dont les acteurs locaux s’emparent du projet pour en faire un outil d’aménagement local.

A Saint-Maur-des-Fossés, une station intermédiaire est notamment proposée au niveau de la place Jean Moulin (variante éloignée de l'arc Sud d'Arc Express) afin de desservir les quartiers résidentiels du parc de Saint-Maur et de la Varenne. Le positionnement a été prévu au niveau d'un carrefour afin de faciliter les correspondances avec les bus. Le tracé éloigné rejoindrait alors la station Champigny en correspondance avec le RER A et permet de desservir les quartiers de Champignol et du parc de Saint-Maur ainsi que les bords de la Marne.

A titre d'information, les variantes proche de Paris et intermédiaire suivent un itinéraire commun à Saint-Maur-des-Fossés. et comptent une station de correspondance : Saint-Maur-Créteil (RER A). Depuis la station Maisons-Alfort/Les Juillottes, la variante proche rejoint une nouvelle station intermédiaire : Créteil Planètes alors que la variante intermédiaire relie la station Le Vert de Maisons à la station Créteil L'Echat. A partir de ces deux points (la station Créteil Planètes pour la variante proche et la station Créteil L'Echat pour la variante intermédiaire), les deux variantes se rejoignent en un itinéraire commun pour rejoindre la station Saint-Maur-Créteil en correspondance avec le RER A.

Le maillage à Courbevoie n’a pas été retenu, en raison de problèmes techniques mais aussi d’emprise. La création d’une nouvelle station ne permettrait pas l’accueil du flux supplémentaire de voyageurs dans des conditions optimales.

De même, le maillage à la gare d’Asnières n’a pas été retenu, car les études de faisabilité ont mis en évidence des difficultés techniques majeures sans réelle solution possible. La configuration de cette gare constitue en effet l’obstacle majeur à l’implantation d’une station d’Arc Express : la forte densité du site, la configuration en ouvrage, les talus discontinus autour de l’emprise ferroviaire mais aussi l’absence de surface libre autour de la gare rendent impossible la création d’une nouvelle station. En outre, à ce jour, l’ensemble de l’infrastructure et notamment le tunnel d’accès aux quais ne peuvent accueillir les flux générés par une offre de transport telle qu’Arc Express.

Arc Express propose cependant une correspondance avec les gares de Bois-Colombes (tracé proche) ou de Colombes (tracé éloigné), ce qui permet de mailler la ligne J du Transilien Paris St Lazare - Cormeilles en Parisis ou Ermont Eaubonne qui dessert la gare d'Asnières.

En ce qui concerne la gare de Bécon les Bruyères, une étude est en cours, dans le cadre du déploiement du Francilien prévoyant la rénovation du bâtiment voyageurs et la mise en accessibilité des quais. Une correspondance d’Arc Express avec cette station n’a pas été retenue car les marges de manœuvre pour accueillir les flux de voyageurs qui seraient générés par Arc Express sont limitées. Le souterrain existant est fortement utilisé et la configuration en fourche de la gare, à l’intersection des trains en direction de Nanterre Université et Cergy et de ceux vers Saint Nom la Bretèche, offre peu de possibilités pour élargir les quais. Par ailleurs, la disponibilité foncière autour de la gare est très limitée.

Dans le secteur de Saint-Maur, Arc Express sera une infrastructure intégralement souterraine. Cela vaut aussi pour les stations proposées, qui seront également souterraines. L'impact sur le bâti sera donc particulièrement faible, et se limiterait aux escaliers et ascenseurs d'accès aux stations.

Il n’est donc pas envisagé d’implanter une station sur la friche industrielle que vous évoquez.

Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :

• Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
• Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
• En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
• Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).

Concernant l'aménagement de la gare Arcueil-Cachan dans le cas d'implantation d'une station Arc Express, aucune difficulté majeure n'a été identifiée. Il conviendra de porter une attention particulière aux fondations du mur de soutènement du talus du RER. L'arrivée d'Arc Express pourrait en effet fournir l'occasion de repenser l'ensemble du secteur de la gare.

Toutes les stations d’Arc Express sont prévues en souterrain, qu’il s’agisse des stations de correspondance ou des stations intermédiaires.

Elles seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface fera l’objet d’un traitement architectural et paysager.

En ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Néanmoins, il est possible de mettre en place une approche concertée de l’aménagement autour des stations d’Arc Express, en s’inspirant de la démarche engagée autour du prolongement de la ligne 11 à l’est : celle-ci associe la Région, le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées. Une charte a été approuvée à la fin de l’année 2009 : elle dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet, sur lequel le STIF a ouvert en 2010 une concertation avec garant.

Concernant la restructuration du réseau de bus :

Le projet Arc Express représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances. Comme pour les autres projets de tram ou de prolongement de métro, la restructuration du réseau bus sera étudiée à plusieurs reprises. Des premières esquisses sont envisagées au moment du Schéma de Principe. Ces hypothèses sont affinées au moment de l’Avant Projet.

Ces évolutions du réseau bus autour d’Arc Express devront être en cohérence avec les réflexions en cours au STIF sur les principes de restructuration des lignes de bus inscrits au PDU ou à la charte des Trams et Bus à Haut Niveau de Service.

Les trois variantes de l'arc Sud d'Arc Express permettent d'améliorer l'accès à la Maison des Examens :

- La variante proche de Paris propose une correspondance avec le RER B à la station Laplace

- La variante intermédiaire propose une correspondance avec le RER B à la station Arcueil-Cachan

- La variante éloignée propose une correspondance avec le RER B à la station Bagneux

La station projetée aux Ardoines dans le cadre du projet Arc Express est à l’ouest des voies ferrées SNCF.
A l’Est de ces voies, sont effectivement implantés des installations classées pour la protection de l’environnement soumises à autorisation avec servitude ; notamment BP France (site classé SEVESO 2 seuil haut) et  SANOFI/AVENTIS (classée SEVESO 2 seuil bas).

Autour de ces deux sites, ont été définies des zones, dites de protection (rapprochée et éloignée), au sein desquelles des contraintes en matière de construction et d’urbanisme sont prescrites.
Une de ces contraintes peut effectivement  être, dans certaines conditions, l’interdiction de construction d’ Etablissements Recevant du Public que pourrait par exemple constituer une station de métro.

La station projetée des Ardoines est aujourd’hui prévue hors de ces zones de protection et n’est donc pas soumise à ces prescriptions.

Il s’avère néanmoins que l’évaluation des risques inhérents aux sites SEVESO précités sur la station des Ardoines ainsi que la définition des mesures de protection nécessaires qui pourraient éventuellement être demandées seront réalisées lors des phases d’études ultérieures, d’autant que le Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) du site BP à Vitry sur Seine est en cours d’élaboration par les services de l’Etat et doit être finalisé fin 2011.

A noter également que les risques inhérents à ces 2 sites SEVESO restent limités de par le fait que la station des Ardoines ainsi que la ligne sont construites en souterrain.

Concernant la station Vert de Maisons :

La station Vert de Maisons actuelle se trouve à cheval sur les communes d’Alfortville et de Maisons-Alfort, surélevée d’environ 6 mètres par rapport au niveau de la voirie. Elle est maintenue par des talus à l’Est et par des murs de soutènement à l’Ouest. Elle se situe dans un quartier d’habitation d’une densité moyenne avec peu d’espace disponible. Il est toutefois possible de créer une station Arc Express en sousterrain et de la relier à la station existante. Ces travaux contribueront à l’amélioration des conditions d’accès et de sécurité de l’ensemble du pôle. Cela nécessitera un réaménagement important de la gare existante.

Concernant la station Maisons-Alfort-Alfortville :

Les études menées ont mis en évidence la difficulté de rendre la gare existante accessible aux personnes à mobilité réduite. La création d’une station Arc Express permettrait de régler une partie des problèmes d’accessibilité de la gare existante même si la solution aujourd’hui envisagée est complexe et coûteuse.

Concernant l'accessibilité des personnes à mobilité réduite :

 A la suite du vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicape. Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs, fin 2009, 102 gares transiliens et stations RER étaient accessibles. Nous travaillons pour tenir l’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France (258 gares accessibles à horizon 2018) et nous commençons à avoir des lignes totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E.

D'une manière générale, deux types de stations ont été étudiés selon les contraintes techniques et topographiques :

• Station enterrée à faible profondeur (quai à moins de 16m de profondeur) à quais latéraux
• Station enterrée à forte profondeur (quai à plus de 24m de profondeur) à quais latéraux

Les stations enterrées à faible profondeur sont organisées sur 2 ou 3 niveaux, celle à forte profondeur sur 5 niveaux. Les fonctions rencontrées sont identiques :

• Accès en surface par escalier mécanique et fixe + ascenseur
• Salle des billets au niveau -1
• Niveau intermédiaire ou mezzanine au niveau -2, -3 ou -4
• Quais au dernier niveau (-3 ou -5)

Elles seront accessibles tous publics. Leur insertion en surface ferra l’objet d’un traitement architectural et paysager.

Suite au vote de la Loi sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » (11 février 2005), l’accessibilité est devenue une norme à respecter au même titre que la sécurité pour obtenir le permis de construire d’un établissement recevant du public.

Toutes les gares nouvelles prévues dans le projet Arc Express seront donc accessibles, en suivant les préconisations du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France, qui prend en compte l’ensemble de différentes situations d’handicap.

Par ailleurs, la mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite (dont font partie les porteurs de bagages ou autres objets encombrant) s’impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d’infrastructure sont prévus.

Ainsi toutes les stations du projet Arc Express, qu'elles soient existantes ou nouvelles, seront mises aux normes et rendues accessibles à l'ensemble des personnes à mobilité réduite. Ceci passe par la réalisation d’aménagements adaptés (ascenseurs, rampes d’accès, etc.) et la mise en place d’une signalétique prenant en compte les situations de chacun.

Concernant l'accessibilité des stations du réseau de transports francilien, la mise en œuvre du Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France se poursuit. Fin 2009, 102 gares Transilien et stations RER étaient accessibles. L’objectif fixé par le Schéma Directeur d’Accessibilité d’Ile-de-France est de 258 gares accessibles à horizon 2018 et nous commençons à avoir des lignes totalement accessibles telles que le RER A auquel devraient s’ajouter en 2012 le RER B et quasiment toutes les gares du RER E. Le Plan de Mobilisation consacre un financement de 5,3 millions d’euros à la mise en accessibilité du réseau.

Le STIF propose deux stations sur le territoire de Rueil-Malmaison :

• La station Rueil-Centre, dans le centre-ville.
• La station Richelieu-Châtaigneraie, dans le sud-est de la commune.

Le positionnement des variantes de tracé du projet Arc express évite autant que possible les redondances avec les rocades existantes ou à venir, et recherche systématiquement le maillage avec les lignes radiales rencontrées, notamment les lignes du métro.

Ainsi, le choix des tracés à l’étude pour l’arc Ouest tient compte de l’existence du T2 : les tracés ainsi définis s’en écartent pour desservir des secteurs actuellement peu ou pas desservis par le réseau lourd de transports collectifs (métro, tramway, RER…), en particulier le secteur de Rueil-Malmaison, qui n’est pas du tout desservi par le T2 et dont le centre ville est éloigné de la station de RER.

Arc Express proposera des correspondances avec le T2 aux stations La Défense – Grande Arche (variante éloignée) et la Garenne-Colombes (tous tracés). Il sera également en correspondance avec le RER A à la station Nanterre-Préfecture La Folie (variante proche) ou à la Défense Grande Arche (variante éloignée).

Enfin, en ce qui concerne les bus, les lignes devront être adaptées afin de parvenir à une intermodalité optimale avec Arc Express. De manière générale, l’organisation des accès sera intégrée dans son ensemble dès les premières études d’insertion, quand le tracé de la ligne sera arrêté. Si les aménagements détaillés seront définis plus finement avec les collectivités locales, maîtres d'ouvrage des voiries au cours des premières études, les objectifs plus généraux d’organisation des pôles d’échanges définis dans le Plan de déplacements urbains régional peuvent hiérarchiser dès à présent les enjeux d’organisation des rabattements.

Plus concrètement, le STIF aura pour objectifs prioritaires :

• une information complète et claire sur l’organisation des correspondances et en temps réel ; 
• l’adaptation des lignes de bus pour offrir une accessibilité optimale depuis l’aire d’influence des stations : organisation et niveau d’offre de lignes Mobilien, aménagement de gares routières de qualité ;    
• le développement d’une offre de stationnement vélos sécurisée, afin de favoriser le rabattement vélo ;
• l’aménagement d’aires de dépose véhicule particulier ;

l’aménagement de Parcs Relais sera étudié au cas par cas : il ne sera pris en compte que si l’ensemble des besoins de rabattement n’est pas satisfait par les autres modes (notamment les bus), et que si les accès routiers ont une capacité suffisante pour ne pas dégrader le fonctionnement des autres modes.

Le prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay est inscrit au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) en phases 1 et 2 (2007-2020). Par ailleurs, le Plan de Mobilisation Transports (PMT), porté par la Région et le STIF, prévoit d’engager les études et les premiers travaux des prolongements de plusieurs lignes de métro, dont la ligne 1, dans la période 2014-2020.

Le Vice-président des transports, Jean Vincent Placé, au Conseil régional, a annoncé le lancement des études de la ligne 1 du métro dans son prolongement à l'Est vers Val de Fontenay, inscrit au SDRIF dans les phases initiales d’études 2014-2020.

Val de Fontenay, dans son importance et sa multi-connexion avec les différents RER, l'ensemble des réseaux transports, peut constituer un terminus intermédiaire, la fin de l'Arc Sud en correspondance avec le RER A, le RER E, avec le tramway T1 et avec la ligne 1 dans le cadre de son prolongement. Il n'y pas de rebroussement envisagé à Val de Fontenay. Dans le cas où l'arc est partirait de Val de Fontenay, il est envisagé un tracé continu, sans rupture de charge ou rebroussement.

Ensuite, concernant l'interfaçage éventuel avec le prolongement de la ligne 1, le tracé proche de l'Arc Est depuis Val de Fontenay vers Pantin passe par le quartier des Rigollots. Il est nécessaire d'étudier précisement cet interfaçage afin que ces projets soient complémentaires les uns par rapport aux autres et non redondants.

En ce qui concerne l’aménagement autour des gares, le STIF n'a pas de compétence d'aménageur. De ce fait, dans le cadre du projet Arc Express, il ne peut pas préempter l'ensemble des terrains ou habitations localisés dans un périmètre autour des gares, à la différence de la Société du Grand Paris.

Le STIF et la Région Ile-de-France sont prêts à proposer aux collectivités territoriales volontaires (départements, agglomérations, communes) de construire autour du projet Arc Express une démarche de partenariat originale, visant à maximiser les retombées du projet sur les territoires concernées.

Cette démarche pourrait s’inspirer de la charte de partenariat élaborée récemment par la Région, en association avec le STIF, le département de la Seine-Saint-Denis, la Caisse des Dépôts et Consignations, l’Etablissement Public Foncier d’Ile-de-France, l’IAU et les communes concernées pour préparer la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro jusqu’à Rosny Bois Périer. La charte approuvée à la fin de l’année 2009 dresse la liste des projets ou des politiques publiques que les partenaires s’engagent à mettre en œuvre de façon coordonnée pour optimiser les effets économiques, sociaux et écologiques de ce projet de prolongement de la ligne 11, pour lequel le STIF vient d'achever la concertation. A partir de cette première étape qui vise à mettre en cohérence les stratégies d’aménagement, les partenaires travaillent maintenant à l’élaboration de contrats territoriaux.

Concernant la gare de Bécon les Bruyères, une étude est en cours dans le cadre du déploiement du Francilien prévoyant la rénovation du bâtiment voyageurs et la mise en accessibilité des quais.

Une correspondance éventuelle d’Arc Express avec cette station a été étudiée mais n’a pas été retenue : les marges de manœuvre pour accueillir les flux de voyageurs qui seraient générés par Arc Express sont limitées. Le souterrain existant est fortement utilisé et la configuration en fourche de la gare, à l’intersection des trains en direction de Nanterre Université et Cergy et de ceux vers Saint Nom la Bretèche, offre peu de possibilités pour élargir les quais. Par ailleurs, la disponibilité foncière autour de la gare est très limitée.

Comme nous le mentionnions en réponse à la question n°666 à laquelle vous faites référence, Arc Express desservira l'Institut Gustave Roussy et le pôle de développement alentour. Pour autant, le projet Arc Express ne doit pas être considéré comme un axe de transport unique mais comme une ligne entrant en correspondance avec un maximum de lignes de transports en commun existants ou en projet. Le projet Arc Express a précisément été pensé pour entrer en maillage avec le réseau existant, meilleur moyen pour obtenir une amélioration réelle de l'état du trafic en transports en commun. Dans cette perspective, le secteur de Gentilly profitera de la correspondance entre Arc Express et le RER B (à la station Laplace, Maison des examens ou Bagneux).

En outre, un schéma directeur a été lancé à la fin de l'année 2010 pour le RER sud. Il permettra d'améliorer le fonctionnement et d'augmentation la fréquence de passage des trains de ce dernier.

Afin de profiter à l’ensemble des Franciliens, le tracé d’Arc Express sera en correspondance avec le maximum des lignes du réseau qu’il croise, dont les lignes Transilien. Des correspondances sont envisagées avec :

• Les lignes Transilien J, L : au départ de la gare Saint-Lazare ;
• La ligne Transilien N : au départ de la gare Montparnasse ;
• La ligne Transilien U : au départ de la gare de La Défense Grande Arche.
• Les RER A, B, C, D et E

Cette mise en correspondance avec la quasi-totalité des lignes de train permettra aux voyageurs de Grande Couronne, de bénéficier des gains apportés par Arc Express, en particulier un meilleur accès aux emplois situés en cœur d’agglomération.

Ainsi, Arc Express entrera en correspondance avec le tramway T2, dont le terminus se situe aujourd’hui à La Défense Grande Arche. En effet, le T2 sera prolongé jusqu'à Pont de Bezons via Courbevoie, La Garenne-Colombes, Nanterre et Colombes à l'horizon 2012. Il desservira donc le quartier de l’hôpital Louis Mourier dans lequel vous avez travaillé.

Sur la variante proche de Paris, depuis la station Maisons-Alfort Les Juillottes (en correspondance avec la ligne 8 du métro), le tracé rejoindrait la nouvelle station Créteil Planète. Cette station intermédiaire permettrait de desservir les quartiers des Bordières à Créteil, le quartier des Planètes à Maisons-Alfort et le quartier ANRU des Bleuets. Le tracé se poursuivrait ensuite jusqu'à la station Saint-Maur Créteil (en correspondance avec le RER A).

Les localisations de stations intermédiaires qui sont proposés ont été déterminées sur la base :

• des enjeux urbains (desserte des centralités, des principaux équipements)
• des enjeux transport (desservir en priorité les secteurs les plus mal desservis)
• dans le respect des contraintes techniques (courbes et profondeur des tracés) et de la volonté d’assurer une desserte rapide ce qui impose une distance moyenne entre deux stations comprise entre 1 et 1,5 km.

Toutes les stations intermédiaires proposées sont techniquement faisables.

Leur localisation constitue une proposition soumise au débat public afin de recueillir l’avis des parties prenantes (habitants, élus, acteurs économiques).

La station Créteil Planète a notamment été présentée lors de la réunion publique du 4 novembre 2010 à Saint-Maur-des-Fossés. Vous pouvez consulter le diaporama de présentation des tracés à l'adresse suivante : 

http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/reunion20101104/reunion-04-11-2010.html

Arc Express ne prévoit pas de station sur l'Ile Saint Denis.

Le tramway T1 s'arrête aujourd'hui en gare de Saint-Denis. Son prolongement à l'ouest desservira notamment la ville de l'Ile-Saint-Denis ainsi que Vileneuve-la-Garenne et Gennevilliers pour rejoindre Asnières-sur-Seine à la station de la ligne 12 des Courtilles.

Une connexion entre le T1 et Arc Express pourrait être envisagée et étudiée suivant le tracé retenu, en particulier pour le tracé éloigné de l'Arc Nord. L'intérêt et la grande efficacité du projet Arc Express résident en effet dans le maillage avec le réseau de transport existant : cela décuple les possibilités de transports et assure une meilleure couverture du territoire par les transports en commun.