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 / Questions Réponses

Voici les questions posées par le public par mail, par courrier ou lors des réunions publiques. Nous affichons les questions et les réponses classées par ordre chronologique

Question n°1 de : SPIESS Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 04/09/2007
les etudes faites sont assez complétes mais où sont les projets des tracés routiers qui permettraient de bien définir lesdifférents impacts (écologiques, humains...)

Réponse le  10/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°2 de : poulailler geneviève-  31490 LEGUEVIN - le 04/09/2007
Quel est le pourcentage exact de véhicules immatriculés hors 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe ?

Réponse le  11/09/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le priphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°3 de : labaye bernard-  81100 CASTRES - le 04/09/2007
Je pense que le projet est+sud est le mieux, car il raccorde toutes les autoroutes. Sur ce projet la futur autoroute de Castres pourra venir se greffer sans venir encombrer la rocade de Toulouse. Bien entendu il faudra prévoir un embranchement pour Toulouse. Est-il prévu de se rapprocher de la futur gare TGV ?

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare au sud de Montauban.
Les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont pas liés.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Question n°4 de : rivero francois-  31410 LE FAUGA - le 04/09/2007
Etant donnée la démographie en forte augmentation, pourquoi n'avez vous pas bloqué la construction en peripherique immediate de Toulouse ? Je suis salarie à Colomiers, la durée de mon parcours le soir, vers 17 h est de plus d une heure. Il est grand temps de traiter ce gros probleme. Pourquoi encore attendre tant d'année ? Merci de votre reponse.

Réponse le  17/09/2007
La planification urbaine relève de la compétence des collectivités que ce soit au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT).
L'Etat est cependant garant des grands équilibres, et à ce titre, il a initié en 2002 une approche de la question du développement urbain à l'échelle de l'ensemble de l'aire urbaine toulousaine (340 communes � 1 million d'habitants en 1999). Cette démarche ensuite prise à leur charge par les collectivités a débouché sur le projet InterSCOT décrit en page 41 du dossier support du débat. Ce projet vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).
Pour ce qui concerne l'horizon de réalisation éventuel du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, 2020 peut paraître lointain mais correspond à une échéance réaliste au regard de nombreuses études, procédures et concertations avec le public, nécessaires pour ce type de projet.

Question n°6 de : LESECQ JEAN-MARIE-  31320 VIEILLE TOULOUSE - le 04/09/2007
Ne faut-il pas réduire la pollution et donc réduire les transports routiers ?

Réponse le  18/09/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *


Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°7 de : ravel-sibillot frederic-  31590 VERFEIL - le 04/09/2007
Quelle est le lien entre la ligne LGV et le grand contournement ? les 2 projets empruntent-ils le même tracé ?

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Concernant la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Question n°8 de : ravel-sibillot frederic-  31590 VERFEIL - le 04/09/2007
Les chiffres liés aux impacts sonores du projet sur les riverains sont très largement sous estimés puisque comptabilisés uniquement à partir de 60db ! ... passer d'un environnement sonore de quelques DB (campagne) à un environnement de 60db en quasi continu est insupportable. Il serait préférable de comptabiliser les habitants qui verront par exemple augmenter la nuisance sonore de 10db par exemple, ce qui est déjà énorme. Et envisager alors les mesures de protection et de compensation adaptées. Pourquoi sous estimer ainsi l'étude d'impact sur ce paramètre alors qu'elle se veut exhaustive et "objective"?

Réponse le  17/09/2007
En l�absence de tracé, il a été impossible d�évaluer précisément les nuisances potentielles d�un grand contournement (par exemple on ne connaît pas les niveaux sonores actuels en chaque point du territoire permettant ainsi de savoir quelles sont les populations qui verraient augmenter les nuisances de 10 dB).
L�évaluation a été réalisée à grande échelle sur la base des populations habitant les zones concernées. Compte tenu du fait qu�il n�existe à ce jour aucun tracé, l�évaluation n�a pas pu être réalisée de manière précise, sur la base d�un tracé cherchant à éviter au mieux les zones habitées. Les populations impactées sont donc fortement maximisées.
Par ailleurs, le seuil de 60 dB retenu pour comptabiliser ces populations est le seuil réglementaire que le projet ne devra jamais dépasser. Il s�agit de la contrainte imposée aujourd�hui par la loi.
Afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu�elles seront inférieures au seuil réglementaire des 60 dB, le maître d�ouvrage dispose de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- Optimiser le tracé afin d�éviter au mieux les zones habitées
- Limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l�ouvrage (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 dB), la mise en place d�enrobés spéciaux, �
- La possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d�ouvrage lorsque le niveau sonore est supérieur au seuil réglementaire des 60 dB).

Question n°10 de : ferret christian TOULOUSE - le 05/09/2007
Est-il possible de "dépolitiser" ce problème strictement technique de gestion du périphérique toulousain (avec le risque à terme d'asphyxie) en privant le président du CG Pierre Izard de son droit de blocage systématique pour des raisons strictement politiques ?

Réponse le  17/09/2007
La commission du débat public regrette le ton polémique et la critique personnelle de cette question, qui ne sont pas conformes à l’esprit du débat public. Elle rappelle que le maître d'ouvrage du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est l'Etat. Les études ont été réalisées en associant les collectivités dans divers comités de concertation et groupes techniques.
Le débat public est une étape importante qui est le cadre commun d'expression des citoyens et des institutions sur le projet et en particulier sur son opportunité.

Question n°12 de : Jacques Emile-  31400 TOULOUSE - le 05/09/2007
Pourquoi il a fallu 20 ans pour que le projet sorte du carton!!!
Une ville comme Toulouse qui grandit chaque année en circulation, il était prévisible d'un engorgement sur les rocades actuelles...

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achévement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement deToulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Question n°13 de : Berthet Thomas-  31000 TOULOUSE - le 05/09/2007
- Pour le même budget, ne peut-on pas développer plus fortement les alternatives à la voiture et au camion ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Il pourrait s'inscrire parmi d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Question n°14 de : MURCIA DENIS-  31520 RAMONVILLE - le 05/09/2007
Bonjour,
Nous subissons tous les jours, à cause de la N113, des bouchons interminables (7H00-10H00 et 17H00-20H00). La cause de ce problème : le péage de l'autoroute A61aux portes de Ramonville et Labège. Je ne pense pas que le nouvel échangeur règlera la situation des personnes se déplaçant dans cette zone. Ma question est la suivante : Pensez-vous que le contournement de Toulouse peut améliorer la circulation dans cette zone?
Cordialement.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°15 de : AMBROSINO PATRICIA-  31330 LARRA - le 05/09/2007
Quelle est la raison du choix donné ? pourquoi ne peut-il y avoir un contournement complet Nord-Est-Sud-Ouest avec liaisons directes sur toutes les autoroutes ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°16 de : fournie robert-  31000 TOULOUSE - le 05/09/2007
Pourquoi ne pas envisager d'emblée un contournement circulaire COMPLET, quitte à le réaliser en plusieurs fois pour des raisons budgetaires?
Cette deuxième rocade s'imposera, d'elle-même, un jour !

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°17 de : AMBROSINO PATRICIA-  31330 LARRA - le 05/09/2007
Sans connaître la réponse à ma première question et au regard du schéma sur les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003, (p 28 "grand contournement autoroutier de toulouse") ne serait-il pas judicieux de choisir l'hypothèse Est + Sud ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°18 de : de Lestrade Erick-  81470 LACROISILLE - le 05/09/2007
Le débat sur le projet d' autoroute Castres-Verfeil a été repoussé pour être inclus dans celui du contournement. Il ne semble pas que ce projet soit abordé dans les documents présentés. Y a-t-il d' ores et déjà des réflexions avancées voire des ébauches, les questions "locales" étant celles du désenclavement de Castres-Mazamet et de l' opposition d' une partie de la population à la création d' une autoroute à péage.

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin 2007 a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Question n°19 de : DOUROU LILIANE-  31130 BALMA - le 05/09/2007
Je suis très intéressée, évidemment, du fait de la proximité de la rocade par rapport à mon domicile, par la construction de la deuxième rocade, notamment par l'option "Est seul". Mais est-il vraiment nécessaire de s'éloigner autant de la 1ère rocade ? D'après l'article de la Dépêche du Midi, l'autoroute devrait se situer entre 10 et 35 km de l'actuel périphérique ; on devrait pouvoir éviter AOC Fronton et Gaillac ainsi que les forêts de Buzet et Giroussens si on limite à environ 10 km la distance entre les 2 périphériques ? Quelle que soit la solution choisie parmi les 3 options, ce sera toujours une excellente chose car cela devient infernal d'aller au travail tous les matins et de rentrer à la maison le soir. Merci de m'avoir donné l'opportunité de m'exprimer. Liliane DOUROU

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Question n°20 de : BOYER Christian-  31400 TOULOUSE - le 05/09/2007
1/ Pourquoi n'existe-t-il pas de projet de contournement total ?
2/ Des tracés plus précis sont ils déjà étudiés ?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.



Par ailleurs, à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.



Question n°22 de : Vilespy michel-  31590 VERFEIL - le 05/09/2007
Attendu que le coût du projet est évalué par vos soins entre 600 et 1400 millions d'euros, j'ai du mal à croire qu'une société privée (ASF en particulier) pourrait investir une somme aussi démesurée pour capter un trafic de moins de 30 000 véhicules. En outre si ASF est choisie comme concessionnaire (ce qui a toutes les chances de se produire) je n'imagine pas un instant que cette société investisse pareille somme pour un trafic qu'elle capte déjà sans bourse délier et qu'elle captera en 2020 sans rien faire.
Si on se réfère à ce qui est en train de se produire pour l'autouroute Verfeil-Castres, on s'aperçoit que la société ASF exige entre autres choses le versement d'une subvention d'équilibre de l'ordre d'un tiers de la somme à investir (100 millions d'euros sur un total de 300 millions d'euros) afin de réaliser cet axe autoroutier.
On peut donc légitimement penser que ce procédé a toutes les chances de se produire dans le cadre du GCAT.
Cette perspective a-t-elle été envisagée par les décideurs ?

Réponse le  17/09/2007
Les modalités de financement des infrastructures autoroutières dépendent de la nature et du volume du trafic qu'elles supportent, de leur fonctionnalité et de leur localisation.

Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Question n°24 de : GUGLIELMONE lionel-  31620 GARGAS - le 06/09/2007
La réalisation d'un contournement à l'est de toulouse serait effectué à combien de kilomètres de l'actuel périphérique? merci

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux de transit évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées en raison des impacts potentiels trop importants (notamment sur l'habitat).

Question n°25 de : MASSOUTIER Alexandre-  81100 CASTRES - le 06/09/2007
Bonjour,
Un graphique du dossier montre que par jour sur le périphérique passent environ 45000 véhicules en transit sur 550000 en total, soit moins de 10%. Or, un tronçon autoroutier d'évitement ne concernerait que ces véhicules, et encore car le tronçon ne s'étendrait que sur un côté (suivant le projet choisi, sud ou sud-est, etc...) obligeant certains à prendre le périphérique pour rejoindre l'autoroute d'évitement.
Ma question est la suivante : faut-il réellement investir des fonds et de l'énergie sur ces 45000 véhicules en transit ou au contraire utiliser ces fonds et cette énergie pour viser les 500 000 trajets locaux et régionaux ? La question du comment se pose évidemment. Serait-il possible de border le périphérique de plus de parking et d'ajouter des lignes de bus ?
Voilà tout.
En tous les cas cette initiative aux accents de démocratie participative est excellente. Il serait bien toutefois de venir avec plusieurs propositions et celles-ci multimodales : 1) l'autoroute, 2) métro, 3) parking et etc...
Très bonne continuation et vive Toulouse une ville enchanteresse.

Alexandre

Réponse le  24/09/2007
La part du transit sur le périphérique est variable selon les sections. Elle représente entre 4 % à l'Ouest, 8 % au Sud et 14 % à l'Est (ces éléments sont donnés page 32 du dossier).
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait utilisé par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Question n°26 de : VULLIEZ Jérôme-  31120 ROQUETTES - le 06/09/2007
Bonjour,

Le débat public ne concerne 4 options pour le contournement toulousain : Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud ou aucun contournement. D'après ce que j'ai pu lire, les trois options avec contournement se basent sur des autoroutes à péages.
Je souhaiterai savoir si le prolongement de la rocade arc-en-ciel jusqu'à l'A64 dans un premier temps, puis jusqu'à l'A61 (donc par le sud) est une solution envisagée. Et si ce n'est pas le cas, pour quelles raisons ??
En effet, le prolongement de la rocade Arc-en-Ciel jusqu'à l'A64 permettrait dans un premier temps de soulager le périphérique Ouest avec des travaux d'une importance réduite et donc avec un délai de réalisation rapide (bien avant 2020). Par la suite, le prolongement jusqu'à l'A64 remplirait le rôle de doublement du périphérique Sud (moyennant des travaux d'une ampleur plus lourde).

Dans l'attente de votre réponse,
Cordialement

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°27 de : LOCQUET Marc-  31400 TOULOUSE - le 07/09/2007
Comment un particulier peut-il exprimer son avis ?
Comment un particulier peut-il répondre aux divers arguments avancés et proposer éventuellement des solutions ?
N'est-ce pas cela un débat ?

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a en effet pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°28 de : NEDELEC JEAN CLAUDE-  31820 PIBRAC - le 07/09/2007
Bonjour,
Ne serait-il pas judicieux, dans un premier temps de continuer l"arc en ciel" jusqu'a l'autoroute de Tarbes. En effet, venant de l'ouest toulousain, pour prendre l'autoroute ou aller sur les zones commerciales de Roques et Portet, souvent je passe par le périphérique alors que la rocade arc en ciel allègerait déjà le trafic, si elle était poursuivie?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°29 de : AUTHIE MICHELE-  31570 LANTA - le 07/09/2007
Bonjour,
Je suis en recherche active d'un terrain pour construire à 50 km de Toulouse environ. Qu'en sera-t-il des personnes qui seront expropriées lorsque leurs terrains ou maisons seront sur le trajet de cette voie ?

Réponse le  17/09/2007
La question de l'expropriation ne se pose pas à ce stade de l'étude, en effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Par ailleurs les différentes options envisagées ne se situent pas au-delà d'environ 35 km du périphérique toulousain.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Question n°30 de : GUION Adeline-  31000 TOULOUSE - le 07/09/2007
Bonjour,

il y a une question que je me pose depuis des années :
Pourquoi n'y a -t-il toujours pas de projet de Métro ou de tramway entre Toulouse centre ville et Airbus Saint Martin du Touch :
c'est vrai que cela ne draine "que" plusieurs milliers ou dizaines de milliers de personnes chaque jour sur les routes, rocade et autres....

Et je me pose la même question pour l'aéroport...

Ce ne serait pas que du bon sens d'essayer de diminuer le trafic principalement là ou il y en a le plus ???

Après je comprends que certains lobbyings (taxi, société de parking (CCI) et j'en passe) existent mais il faut peut-être devenir raisonnable à un moment ou à un autre non?

Cordialement,

Adeline GUION

Réponse le  24/09/2007
La commission a pris bonne note de votre question; l'ayant soumise a l'autorité organisatrice des transports (TISSEO) par l'intermediaire du maitre d'ouvrage elle a reçu la réponse suivante:

Ce site est accessible par la RN 124 à 2X2 voies. Il compte en interne près de 15 000 places de stationnement, répondant aux normes de stationnement imposées par les documents d'urbanisme au vu des m² de bureaux et d'ateliers d'assemblages.

En termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers.

L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :

- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.

- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.

- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.

C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Les études sont engagées, cependant les impacts sur la circulation routière n’ont pas encore été étudiés.


DESSERTE DE L'AEROPORT
Les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc, sans « pression » extérieure.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi nous allons mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, Tisséo-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Question n°31 de : navarre jean michel-  31500 TOULOUSE - le 07/09/2007
Je vais déménager près de cuq-toulza et je me demandais si la rocade Castres Toulouse allait me servir, quelle sera exactement son itinéraire si celle ci venait à être construite?
merci

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°33 de : TANGUY Nathalie - le 07/09/2007
Pourquoi toujours faire payer les GENS qui utiliseraient ces nouvelles voies surtout pour aller au travail ???? On paye des impôts (à noter que sur ma feuille, la part régionale a pris 25 % cette année !!)

Prenez exemple sur l'Alsace, la Bretagne...
On nous parle de pollution et on bloque les accès aux solutions autres... Dans un rayon de 50 KM autour d'une grande ville, les péages devraient être purement et simplement interdits

Ou alors faites comme pour certains ponts, faites payer les hors Region;;;
MAIS NE FAITES PAS PAYER LES LOCAUX !!!

Cordialement

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°34 de : PRADEL Célestin-  09700 SAVERDUN - le 07/09/2007
Quelle serait la longueur du contournement de Toulouse en retenant l'hypothèse la plus longue, soit 35 km autour de Toulouse ? Suivant vos croquis, elle passerait aux environs de Cintegabelle, côté Saverdun (Ariège).

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il s'avère donc très délicat de fournir un chiffre pour la longueur des différentes familles de contournement soumises au débat.

Cependant, afin d'estimer les fourchettes de coûts, la longueur de chaque famille de contournement a fait l'objet d'une approximation basée sur l'hypothèse d'un contournement circulaire.
Ainsi, pour l'éloignement maximum envisagé (35 km du périphérique toulousain), l'hypothèse d'un contournement par l'ouest ou celle par l'est prolongée au sud correspondraient à un linéaire d'environ 150 kilomètres.

A la suite du débat, si l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études nécessaires à la recherche d'un tracé.
Ces premières estimations très grossières pourraient ainsi être ajustées.


Question n°36 de : BLANCHARD MARIE PIERRE-  31620 CASTELNAU D'ESTRETEFONDS - le 07/09/2007
Le problème est de pouvoir désengorger tous les axes de l'agglomération toulousaine qu'il soit est ouest ou sud en pouvant apporter une solution à tous pour une desserte maximum. Le projet de contournement est très interessant pour les personnes habitant et travaillant hors Toulouse. Ce projet doit être effectivement étudier très sérieusement (20 Km serait une distance moyenne interessante). L'essentiel aussi c'est de le combiner avec des actions de transports en commun concertées et efficaces. Extensions de lignes ou autres créations de lignes du metro, tramways ...vers la grande périphérie, pourquoi s'arrêter à Toulouse Ville ? Davantage de navette bus dans la journée ? Etendre ensuite les transports en commun dans les communes de la proche banlieue de façon concertée entre les communes afin de relier le réseau à cette voie de contournement. Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?

Réponse le  24/09/2007
La commission prend bonne note de votre position

S'agissant de la situation des transports en coommun a TOULOUSE, elle vous transmet les données suivantes, émanant de TISSEO:

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports

Davantage de navette bus dans la journée ?

Dans le cadre de la mise en service du réseau métro, Tisséo smtc accompagne les quartiers et communes non desservies par le métro en améliorant soit la couverture géographique des territoires par la création de nouvelles lignes, soit en ajoutant de l’offre supplémentaire sur les lignes existantes. Ce principe s’applique à toutes les communes desservies par Tisséo et se déclinera à terme sur les communes de la périphérie bénéficiant d’une ligne de tramway ou d’une ligne bus en site propre.

Etendre ensuite les transports en commun dans les communes de la proche banlieue de façon concertée entre les communes afin de relier le réseau à cette voie de contournement

Comme cela a été répondu à la première question, l’offre de transport en commun ne se limite pas à la seule commune centre de l’agglomération toulousaine. En fonction de l’éloignement du projet du grand contournement, des liaisons vers le réseau de transport en commun pourraient être mises en place, afin de rabattre les automobilistes vers les transports en commun. C’est la politique développé avec les parcs relais du métro implantés à proximité d’échangeurs routiers du périphérique.

Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Question n°37 de : laponterique bertrand-  81100 CASTRES - le 07/09/2007
bonjour, je fais regulierement le trajet Castres Toulouse pour mon travail depuis environs 7 ans , et je m'apercois que tous les ans ou changement de ministre les dossiers font pratiquement du sur place si ce n'est la déviation de Puylaurens et la rocade de Castres qui ont aboutie. Il faut absolument que le projet d'autoroute devienne une priorite. A ce jour pouvez vous me confirmer que ce projet sera bien séparé du grand contournement de Toulouse en ce qui concerne les délais, sinon l'économie de la region s'en ressentira dans très peu de temps et ce serait dommage d'en arriver là pour une si belle région plein d'avenir. Si le calendrier est tenu, une DUP serait prévue début 2008 ?
Merci pour ce forum
Salutations.

Réponse le  17/09/2007
A la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.
La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.
Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse sera réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.
La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

Le calendrier prévisionnel de la suite de la démarche (enquête publique, DUP...) est lié à la décision de la Commission Nationale du Débat Public d'organiser ou pas un débat public.

Question n°38 de : danis anne-  31670 LABEGE - le 07/09/2007
Pourquoi pas un deuxième périphérique ? pourquoi juste un morceau ? tôt ou tard il faudra boucler la boucle !

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°40 de : Le Blaye Sébastien-  31620 VILLAUDRIC - le 08/09/2007
Pourquoi dans vos projets vous ne faites pas le contournement complet de Toulouse? (ouest+sud, est seul, est+sud). Pour moi il faut ouest+est+sud.
Vous raisonnez encore à court terme. Il faut considérer que la population ne va qu'augmenter et vous faites dans la demi mesure...
Comment ferons les poulations du côté ou la rocade n'existera pas!!! Ou les travailleurs qui habiteront d'un côté et travaillerons de l'autre?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.


Question n°41 de : JAMME Guy-  82370 VILLEBRUMIER - le 08/09/2007
Un tel projet nécessite, en effet, de consulter non seulement les assemblées élues et les corps constitués... Il convient aussi de prendre l'avis des 'simples' citoyens. Comment procéder pour y parvenir? Comment une seule réunion envisagée dans le Tarn et Garonne peut-elle prétendre à atteindre cet objectif de pure essence démocratique?

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a en effet pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Quant à la répartition géographique des réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire concernée par le projet de contournement c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers. Par ailleurs, les réunions publiques dites "générales" traitent du projet de contournement dans sa globalité, de son opportunité, de ses enjeux, sans se limiter au territoire qui l'accueille. Des représentant tarnais ont pris la parole à Toulouse le 13 septembre. Les préoccupations des Tarn-et-Garonnais pourront donc être exprimées quelque soit le lieu de la réunion, et également, comme préciser plus haut, par d'autres moyens en dehors des réunions.

Question n°43 de : troucat fabrice-  31200 TOULOUSE - le 09/09/2007
J'ai lu que l'axe routier faisant partie du projet serait une autoroute à péage?

Le fait de faire une route à péage ne va pas (à mon avis) permettre de désengorger le périphérique toulousain, bien au contraire.
Pourquoi taxer les gens qui doivent déjà prendre leur voiture pour aller travailler tous les jours de la semaine.

Pourquoi ne pas faire une seconde rocade GRATUITE??

cordialement

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Question n°44 de : DI GESU Frédéric-  31240 SAINT-JEAN - le 09/09/2007
La saturation du périphérique toulousain par le trafic "en transit" est manifeste quelques samedis en été (bouchon au Palays causé par les véhicules en transit vers la méditerranée)
Les autres jours, les bouchons se produisent aux heures d'entrée/sortie de bureaux. Quel est le pourcentage de véhicules en transit à ces moments-là ? Le détournement de ces véhicules en transit sur une autoroute externe suffirait-il à résorber les bouchons actuels ? A l'horizon 2015/2020, si la population augmente de plus de 300 000 habitants comme indiqué dans la documentation, le détournement du trafic en transit suffira-t-il à désengorger un périphérique toulousain déjà au bord de l'asphyxie aujourd'hui ?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable". Pendant les grandes migrations estivales, ce chiffre de transit est sans doute plus élevé mais nous ne disposons pas de chiffres précis (le trafic local est en revanche plus faible durant ces périodes).

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. Plus particulièrement pour le trafic sur l'A61, la famille « Est » amènerait une diminution du trafic pouvant atteindre 17 000 véhicules/ jour, 27 000 pour la famille « Est + Sud » mais seulement 11 000 pour la famille « Ouest + Sud ».

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°45 de : klockenbring nathalie-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Ce contournement supplémentaire est-il indispensable, alors qu'il va favoriser et augmenter le trafic routier et donc la pollution ?

Ne serait-il pas plutôt possible d'augmenter les trafics de TER, d'améliorer les réseaux de transports publics, de diminuer les prix, de favoriser les transports en commun et leurs accès (parkings notammnent)?

Et pourquoi ne pas rêver à un vrai TGV vers Paris, et vers Bordeaux ? C'est quannd même une honte que Toulouse ne soit pas entré dans le 21° siècle en terme de service ferrovière !!!

Privilégier le train plutôt que l'auto est une vraie solution d'avenir en terme d'écologie puisque sauf avis contraire nous n'avons qu'une planète, qui souffre de trop de CO2!
Alors merci de penser à l'avenir: ajournez donc ce projet et mettez-le aux oubliettes, vive le train, les bus et les métro !!!

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.
Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.

Concernant la pollution, celle générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (résultants notamment d’une combustion incomplète), d’oxydes d’azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) peuvent présenter des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers …).
Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *
Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, …) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution des émissions unitaires des principaux polluants et des gaz à effet de serre.
Il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l’horizon 2020 (à l’échelle de l’aire métropolitaine) serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d’un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique a pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur celui-ci.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c’est pourquoi l’Etat s’est engagé lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d’investissement sans précédent en faveur du fer qui se traduit localement par exemple par la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, les efforts en faveur des transports en commun et en particulier du fer sont également considérables.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageur et marchandise) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester la mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Il faut enfin rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'éclairer l'opportunité de faire ou pas le projet.

(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°47 de : Paillier Marc-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
- Qu'est qu'une Commission Particulière?
- Qui pilote cette étude? Est-il officiel ou privé? Qui le finance?

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

La présente CPDP a en charge de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Dans cette démarche, la CPDP respecte cinq grands principes : la neutralité, l'indépendance, la transparence, l'équivalence et l'argumentation. La Commission ne se prononce pas ni ne rend aucin avis sur le projet de contournement. Courant février 2008, elle rendra compte de ce qu'elle a entendu au cours du débat et le porte à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le projet de contournement autoroutier de Toulouse est porté par le Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable (MEDAD), représenté en région par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE). Il s'agit donc d'un projet public qui serait financé par les usagers de l'infrastructure puisqu'il s'agirait d'une autoroute à péage.

Question n°48 de : Cayrou René-  82800 NEGREPELISSE - le 10/09/2007
Ne pourrait-on pour une fois envisager un contournement autoroutier de Toulouse qui préserverait la plaine alluviale garonnaise? Cela impliquerait de déterminer, côté est, un tracé à flanc de côteau paysager, respectant la ligne de crête et qui, tout compte fait, s'inscrirait dans un développement durable et à fort impact touristique. [Pour citer: l'A75, qui épouse le relief, est un exemple à suivre, n'est-elle pas qualifiée de "plus belle autoroute d'Europe"?]

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).
Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.

Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.

Question n°49 de : Peries pascal-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Il me semble que le débat est trop orienté, et une troisième question évidente doit être posée :
Quelles améliorations peuvent être apportées aux réseaux actuels?

Réponse le  17/09/2007
Le Débat public est tout à fait ouvert puisqu'il porte sur l'opportunité même de faire ou pas cette nouvelle infrastructure.
La question de l'amélioration des infrastructures existantes est primordiale. Ainsi nous avons mis en évidence pages 54 et 55 du dossier support du débat public les différentes dispositions d'ores et déjà prises pour améliorer l'exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Mais nous avons considéré que des progrès étaient encore possibles tant en régulation du trafic qu'en information. Et le bureau d'études en charge des études multimodales de déplacement a évalué à 10 % les gains possibles en capacité du périphérique. Ces éléments ont été pris en compte dans les études.

Question n°50 de : Dardenne Maurice-  11000 CARCASSONNE - le 10/09/2007
Y aura-t-il une concertation avec la région Languedoc-Roussillon ainsi que des réunions publiques (Castelnaudary-Carcassonne ou autres)?

Réponse le  17/09/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Sur le plan institutionnel, la région Languedoc-Roussillon a été associée à l'élaboration du projet à travers la mise en place d'un comité de concertation locale qui regroupe des personnalités élues, institutionnelles et consulaires.
Au niveau de la participation publique, une réunion aura lieu à Castelnaudary le 18 octobre à 19h, scène des 3 ponts.

Il vous est également possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°51 de : Bibet Thierry-  81100 CASTRES - le 10/09/2007
Le projet d'autoroute Castres - Toulouse doit s'inscrire également dans ce débat public du Contournement Autoroutier de Toulouse, est-ce le cas ?

Réponse le  07/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante.

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la CNDP a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence (au sens juridique du terme) strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

A ce titre, la Commission Nationale du débat public, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

La Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées, maître d'ouvrage du projet d'autoroute Toulouse-Castres, a prévu de soumettre son second projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Question n°53 de : Gabaude Jean-  81210 LACROUZETTE - le 10/09/2007
Les travaux commenceraient-ils dans une douzaine d'années environ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.
Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif.
Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.
Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°54 de : Benac Michel-  82700 MONTECH - le 10/09/2007
Pourquoi ne faites-vous aucune allusion ou connection avec le projet du deuxième aéroport? Vous l'a-t-on déconseillé?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Question n°55 de : Gelis Jean-philippe-  31660 BESSIERES - le 10/09/2007
Vu que le réchauffement climatique et l'augmentation du dégagement de CO2 sont des préoccupations primordiales, pourquoi favoriser le transport de marchandises par la route en leur créant de nouvelles infrastructures plutôt que de mettre ces investissements dans le ferroutage public et privé?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandises par route et le transport de marchandises par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).

Question n°56 de : Roussel Georges-  82000 MONTAUBAN - le 10/09/2007
Le tracé du Contournement tiendra-t-il compte de l'implantation de la nouvelle gare TGV de Montauban?

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

Question n°57 de : Colombet Patrick-  31600 MURET - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas terminer les autoroutes régionnales prévues et les périphériques Ouest Sud-Ouest Toulousain qui débouchent sur une route et ensuite de construire le contournement Toulousain?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°58 de : Paviet Denis-  31330 GRENADE - le 10/09/2007
Est-il possible d'accélérer les choses car 1h30 pour faire 24 kilomètres tous les matins est beaucoup trop, j'ai choisi de vivre à Toulouse pas à Paris?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service envisageable dans cette éventualité à l'horizon 2020.

Compte tenu de toutes les étapes successives à respecter, il paraît difficile d'envisager une mise en service plus tôt que cette échéance.

Question n°59 de : Brigitte-Ballesio Corinne-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
L'emplacement du Contournement autoroutier va-t-il déterminer celui du second aéroport toulousain? Quel est le lien entre les 2 projets?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°60 de : Guyot Philippe-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Existe-t-il un outil pour évaluer l'impact des différentes solutions sur le trafic dans l'agglomération? Parmi les solutions: Transport en commun site propre le long de la rocade, TSCP transversals contournement/

Réponse le  17/09/2007
Pour évaluer le trafic sur le réseau routier à l'horizon d'études choisi (2020), le Centre d'études techniques de l'Equipement a utilisé des modèles de trafic informatiques alimentés notamment par les données issues des enquêtes de déplacement réalisées sur l'aire urbaine toulousaine et des enquêtes transports sur le réseau routier.

A partir des comportements mesurés sur le réseau de transport en 2003, date des principales enquêtes sur Toulouse, on introduit les projets prévus jusqu'en 2020 et les modèles restituent les trafics prévisibles. Les études prennent ainsi en compte la réalisation de nouveaux transports en commun (Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, Plan de déplacements urbains, Plan régional des transports...)

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ce test montre qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique.

Question n°61 de : Stefan Fabrice-  31240 ST JEAN - le 10/09/2007
Quel est le pourcentage des véhicules en transit par rapport aux véhicules à "usage local"?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.

Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante:
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Question n°62 de : Boissier Alain-  31270 FROUZINS - le 10/09/2007
Le Contournement autoroutier de Toulouse peut-il être équipé d'un aménagement Semvat afin d'éviter de surcharger ce futur réseau?

Réponse le  17/09/2007
Si ce grand contournement autoroutier était décidé, il serait tout à fait possible de mettre en place des bus pouvant assurer des liaison interurbaines, ces derniers ne nécessitant pas d'installation spécifique.
Cette décision appartiendrait cependant à l'autorité en charge de l'organisation des transports en commun, c'est-à-dire selon les cas, de la Région Midi-Pyrénées (transports interdépartementaux), ou du Conseil Général concerné.

Question n°63 de : Aumonier François-  31450 FOURQUEVAUX - le 10/09/2007
Comment l'équilibre entre transport routier (individuel) et transports publics, transports collectifs, est-il pris en compte?

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives ont été réalisées de façon multimodale. Ainsi les grandes politiques de rééquilibrage en faveur du fer (marchandises et voyageurs) à l’échelle nationale ont été prises en compte, l’ensemble des projets ou programme en faveur des modes alternatifs à la voiture est intégré (Plan régional des transports, Plan de déplacement urbain...).
Les résultats de la démarche Aire urbaine à l’horizon 2020 (ce projet adopté par les élus de l'aire urbaine toulousaine prévoit un développement mieux maîtrisé) ont également été pris en compte, ce qui modère l’augmentation des besoins en déplacements.

Malgré tous ces éléments, les projections de trafic mettent en évidence un accroissement des dysfonctionnements du système de transport et font état de trafic sur le périphérique de Toulouse atteignant 185 000 véhicules par jour.

Par ailleurs, une mise en service d’un système de transports en commun comprenant deux lignes de tramway et une ligne de transports collectifs en site propre sur le périphérique de Toulouse à même été testée. Ces tests montrent qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique, voire la détériorerait sensiblement en cas de suppression d'une des voies de circulation.

Question n°64 de : Kamensu Alain-  31430 LE FOUSSERET - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas envisager un Contournement total de l'agglomération toulousaine?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°65 de : Castan Nicole-  31570 LANTA - le 10/09/2007
Sommes-nous concerné par le contournement dans notre commune et village?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Lanta.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°66 de : Darteyre Jean-Paul-  31280 DRÉMIL-LAFAGE - le 10/09/2007
Pourquoi seulement un contournement d'un tiers (voire deux tiers) de l'agglomération? Je n'envisage pas les camions voulant aller à Castres ou Mazamet passant par un contournement ouest! Ce n'est pas vrai, ce ne le sera pas plus demain. Il faut faire un cercle complet.

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°67 de : Bret Gérard-  31450 VARENNES - le 10/09/2007
Comment allez-vous gérer la pollution sonore d'une autoroute près des villages ou habitations des particuliers?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels
- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),
- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Question n°68 de : Calvignac Pierre-  11400 CASTELNAUDARY - le 10/09/2007
Les communes d'Aussonne (31) et Beauzelle (31) sont-elles citées dans le projet ?

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Beauzelle ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas de la commune d'Aussonne est différent car elle n'est pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune d'Aussonne.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°69 de : Moy Noël-  32120 MAUVEZIN - le 10/09/2007
Quelles incidences auraient ce contournement autoroutier sur le Canton de Mauvezin?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le canton de Mauvezin uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'ouest de l'agglomération toulousaine.
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Mauvezin se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que l'infrastructure ne serait pas susceptible de traverser le territoire cantonal.

Par ailleurs, dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, et d'une option éloignée, un tel projet pourrait permettre d'améliorer l'accessibilité de territoires aujourd'hui mal desservis et de favoriser le développement de ces territoires.

Question n°70 de : Audéon Suzanne-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Etes-vous sûrs que c'est utile?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°71 de : Demoumes Jean-Pierre-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 10/09/2007
Malgré l'intérêt de l'enquête publique qui mobilisera, je l'espère la population, quel sera dans la décision prise le poids du coût économique s'il s'avère qu'il est à l'opposé de la préférence écologique, logique, logistique, esthétique et pratique? Quelles sont les limites?

Réponse le  17/09/2007
La démarche actuellement menée n'est pas une enquête publique mais un débat public. C'est une procédure régie par la loi du 27 février 2002, qui est une étape dans le processus décisionnel, s’inscrivant en amont du processus d’élaboration d’un projet. Il n’est ni le lieu de la décision ni même de la négociation, mais un temps d’ouverture et de dialogue au cours duquel la population peut s’informer et s’exprimer sur le projet selon des règles définies par la CNDP.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur le projet.
Le choix qui a été fait d'une autoroute à péage permettrait d'assurer le financement de la construction, puis de l'entretien et de l'exploitation par le concessionnaire grâce aux recettes de péage perçues.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°72 de : Viratel Jean-  31400 TOULOUSE - le 10/09/2007
Quels investissements faufrait-il faire dans d'autres modes de transports pour permettre le report du trafic attendu sur le contournement autoroutier ?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
En effet, la question doit être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence.

A titre d'exemple, des études ont été réalisées pour évaluer les effets sur le trafic d'une politique encore plus ambitieuse en faveur des transports collectifs (deux lignes de tramway supplémentaires - ligne E prolongée jusqu'à Saint-Orens via le canal du midi et une ligne nord-est/sud-ouest, ainsi qu'une ligne de transports collectifs circulaire en site propre sur la rocade actuelle).
Les résultats montrent un trafic voyageurs des lignes de transport en commum en augmentation de 4% et un trafic sur la rocade globalement inchangé.

Cette approche montre que seuls des projets complémentaires peuvent apporter des réponses pertinentes à la question des déplacements à l'horizon 2020.

Question n°73 de : Mommayou André-  82100 CASTELSARASIN - le 10/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse prend t'il en compte la LGV Bordeaux Toulouse et les projets du future aéroport du Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Concernant le ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route - Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Question n°74 de : Paga Christian-  82100 CASTELSARRASIN - le 10/09/2007
Les solutions alternatives suivantes ne sont pas évoquées: amélioration et développement des transports collectifs urbains et interurbains?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°75 de : Dexpert Hervé-  31570 LANTA - le 10/09/2007
Qu'est-ce-qui vous fait affirmer que le grand contournement allègerait le trafic de la rocade actuelle alors que l'on sait qu'un développement concerté des transports en commun sur la grande couronne serait un point essentiel pour atteindre cette réduction de trafic?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°76 de : Avan Jean louis-  31290 VILLEFRANCHE DE LAURAGAIS - le 10/09/2007
Quels sont les flux de véhicules sur l'A62, l'A68, la N126, l'A61, L'A64, la N124 en transit sur le périphérique Toulousain ? Avez-vous les tendances de ces flux ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerrannée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

D'autre part la carte de la page 32 du même dossier, indique la part de véhicules en transit sur le périphérique :
- Entre A62 et A68, 12%
- Entre A68 et A61, 14%
- Entre A61 et A64, 8%
- Entre A64 et A624, 4%
- Entre A624 et A62, 4%

Question n°77 de : Ferrier Jean-  11000 CARCASSONNE - le 10/09/2007
Quelles sont les prévisions pour la desserte de l'aéroport soit actuel soit futur?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Pour ce qui concerne la desserte de l'actuel aéroport, les études de faisabilité de la ligne de tramway E entre Toulouse et Blagnac ont été enclenchées en 2001, à la suite de l’approbation du Plan de Déplacements Urbains et d’un programme d’opération validé par les élus de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine.

Dans le cadre des études préliminaires, une enquête spécifique a été menée auprès de la clientèle de l’aéroport. Trois aspects majeurs ont été identifiés :

- Les usagers de l’aéroport demandent une liaison directe et rapide entre leurs points de départ et d’arrivée. Quatre destinations principales ont été identifiées, dans un ordre décroissant : zones d’activités aéroportuaires de Blagnac, centre-ville de Toulouse, Labège-Innopole et Basso Cambo. Un seul mode de transport ne saurait satisfaire aux besoins de déplacements liés à l’aéroport

- La rupture de charge train/métro ou métro/tramway est considérée comme pénalisante pour les usagers, qui demandent une liaison directe vers leur lieu de destination ou depuis l’origine du départ.

- la clientèle de l’aéroport est multiple : clientèle d’affaires et touristes, originaires de Toulouse, de l’agglomération, du département, de la région, du pays et de l’Europe. Sa nature varie aussi en fonction de la saisonnalité.

Concernant le tracé de la ligne E, la priorité a été donnée à la desserte des zones d’habitat de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, où la densité urbaine est en train de se renforcer et où de nombreux équipements publics générant des déplacements ont été réalisés ou sont programmés : le Zénith, la ZAC de la Cartoucherie (2 500 logements prévus), l’Hôpital de Purpan, Odyssud, la patinoire de Blagnac, l’IUT de Toulouse-Blagnac, le nouveau lycée Saint-Exupéry, la ZAC Andromède (3 700 logements, 3 000 emplois). Avec le tracé retenu, c’est près de 30 000 voyageurs/jours qui sont attendus sur la ligne E. Ce choix a fait l’objet d’une délibération de Tisséo smtc, votée à l’unanimité des élus et des composantes de Tisséo-smtc.

Toutefois, dans le cadre du projet de ligne E, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l’avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d’activités aéroportuaires Sud et de l’aéroport. Cela aurait des conséquences pour l’exploitation du tramway qui se ferait alors en Y.

L’aéroport est un équipement spécifique, implanté au sein d’une zone à caractère économique et conçu autour de la voiture particulière. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d’habitat. Aussi TISSEO-SMTC va mener en 2007 et 2008 une nouvelle étude complémentaire sur la desserte de l’aéroport et de la zone aéroportuaire, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l’aéroport en 2004, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l’occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2009. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de l’aéroport pourraient évoluer. A noter que cette étude se fait dans le cadre d’une approche multimodale

L’aéroport est néanmoins desservi par les transports en commun. Tisséo-SMTC a mis en place une navette reliant la gare Matabiau à l’aéroport avec trois arrêts intermédiaires : Jean-Jaurès, Jeanne d’Arc et Compans Caffarelli. Cette navette capte à ce jour, sur son itinéraire, entre 30 à 50% de part de marché et peut être considérée comme concurrentielle par rapport à la voiture particulière. Elle est connecté au réseau métro ligne A et B, a une fréquence de 20 minutes avec une amplitude horaire calée sur le fonctionnement de l’aéroport.

La navette aéroport est à ce jour exploitée par les Courriers de la Garonne, dans le cadre d’une procédure de Délégation de Service Public (DSP). Lors du lancement de cette DSP, TISSEO-SMTC a invité les transporteurs à faire état, dans leur réponse, de nouvelles propositions d’itinéraires pour desservir l’aéroport. Il n’y a pas eu de réponse sur ce point, les candidats n’ayant répondu à la DSP qu’en se limitant uniquement à l’itinéraire actuel.

Pour conclure, une nouvelle étude est en cours sur le fonctionnement de cette navette, en termes de clientèle (qui prend la navette, depuis quelle origine, avec quelle périodicité ?) et d’exploitation (cadencement, difficulté de circulation). L’objectif de cette étude est d’améliorer ce service spécifique.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Question n°78 de : Conte Jacques-  31120 ROQUETTES - le 10/09/2007
Connaissez-vous le projet du nouveau périphérique tout au moins le trajet imaginé?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°79 de : Seguin Joël-  31850 MONTRABÉ - le 10/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse éloignerait les utilisateurs en transit qui n'ont pas de raison de passer dans l'agglomération toulousaine. Est-il prévu de repousser les péages actuels dans cette zone (Muret - Union - Saint Jory).

Réponse le  17/09/2007
Les autoroutes A64, A62 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°80 de : Betancourt Nathalie-  31450 MONTLLAUR - le 10/09/2007
Un projet de contournement (le tracé envisagé) existe-t-il à ce jour? Est-il consultable de façon à apporter des questions aux commentaires (rien sur le site à ce jour)?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°81 de : Armengaud Alain-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 10/09/2007
Le contournement d'une ville c'est la possibilité d'en faire le tour (selon l'endroit d'où l'on vient), alors pourquoi proposer "Ouest + Sud", "Est seul", et "Est+Sud" et non pas ce qui serait le plus logique "Ouest + Sud + Est" ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal qui est celui entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°82 de : Pouget Jacques-  31130 BALMA - le 10/09/2007
Qui a pris la décision de procéder à l'établissement du deuxième contournement autoroutier de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire le grand contournement autoroutier de Toulouse (GCAT) n'est prise à ce jour.
Face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
Il a saisi la Comission Nationale du Débat Public en février 2007 qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou pas cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.

Question n°83 de : Maury Jean-Pierre-  31480 PELLEPORT - le 10/09/2007
Pourquoi 2020? Ne pourriez-vous pas avancer l'année de mise en service avec les avancées technologiques d'aujourd'hui, cela me semble tout à fait possible?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite, l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant cette échéance.

Question n°84 de : Carrierou Elian-  81700 SAINT SERNIN LES LAVAURS - le 10/09/2007
A l'heure où les stocks de matières premières sont au plus bas, ou l'environnement est à l'essentiel de nos préoccupations, pour viser à soulager la rocade Toulousaine ne serait-il pas mieux que le travailleur Toulousain évite de s'expatrier en " Campagne" ?

Réponse le  17/09/2007
Réduire les déplacements en « évitant que les toulousains s’expatrient à la campagne » est certainement une réponse mais elle ne paraît pas en mesure de répondre à l’ensemble du problème, compte tenu du contexte local.

Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

L'organisation de l’accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :
. d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmée pour l’habitat individuel.
. en même temps promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;
. enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir de manière plus équilibrée l’offre en logement, en services, en emplois, ce dernier point étant particulièrement sensible. En effet, même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie.

Dans cette perspective, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire. Initiée par l'Etat, cette démarche s'effectue en concertation avec le département, la région, les chambres consulaires.
Elle est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre et de répartir l’accueil de la population et des entreprises entre les divers territoires qui composent l’espace métropolitain :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun, dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Question n°85 de : MANGANE Laurent-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi, alors que 95% du traffic concerne les habitants de Toulouse et des environs, ne pas plutôt investir dans un meilleur réseau de transports collectifs ? Plus de fréquence des TERs, meilleur maillage des bus et plus de correspondances avec les lignes de métro et la future ligne de tramway. Attendra-t-on à nouveau 10 ans (juste le temps qu'il faut pour qu'elle soit saturée avant même son ouverture) avant d'avoir une troisième/quatrième ligne (ou prolonger les existantes) de VAL déservant cette fois les zones industrielles (Labège, St-Martin-du-Touch...) et l'aéroport ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


ELEMENTS APPORTES PAR TISSEO-SMTC

« Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commun en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement. »

En ce qui concerne la desserte du site de Saint martin du Touch, les études sont enclenchées depuis l’année dernière, en partenariat avec le Grand Toulouse, en intégrant la desserte des Ramassiers et de l’axe Tournefeuille / Plaisance du Touch.

En dernier lieu, en 2008, nous engageons des études de desserte de la zone aéroportuaire de Toulouse – Blagnac, intégrant la desserte de l’aéroport.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES

L’avenir du transport public à l’échelle régionale passe par le développement d’une véritable intermodalité. Cette dernière suppose le maillage des réseaux au travers de la création de n½uds de correspondance assurant la fonction de pôle d’échanges, la mise en ½uvre d’une interopérabilité des titres de transports, la coordination des horaires des services.
C’est un immense chantier auquel doit participer l’ensemble des autorités organisatrices.
Le second Plan Régional des Transports adopté en mars 2007 traduit cette volonté de la Région de faire du transport public un levier efficace face aux problèmes de déplacements en Midi-Pyrénées et particulièrement en zone urbaine.
Pour autant, le rail ne peut se substituer dans les agglomérations aux réseaux de transports urbains. Le réseau ferroviaire doit constituer l’armature du système de transport régional, offrant des possibilités de déplacements importants en volume et en distance et sur lequel doivent s’articuler les réseaux de transports urbains et interurbains.



Question n°87 de : Lesecq Jean-Marie-  31320 VIEILLE - TOULOUSE - le 10/09/2007
Pour réduire la pollution automobile, le contournement ne pourrait-il être une liaison en fer-routage, en inventant un processus de changement, déchargement simple et rapide ? Les Toulousains seraient ainsi à la pointe de l'innovation.

Réponse le  11/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, en matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

Question n°88 de : Bohin André-  31100 TOULOUSE - le 10/09/2007
Dans quelle mesure le transfert du trafic de transit contribuera-t-il à la décongestion du périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.) peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°89 de : Segonds Jean-  31700 DAUX - le 10/09/2007
Tout dépendra du futur site Aéroportuaire Toulousain Nord Mazères avec la liaison métro centre Toulouse à Labège, A66 proche, vers Espagne, " Est sel" s'imposerai ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

D'autre part, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti à ce jour.

Question n°90 de : Menou Jean-François-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Qu'en est-il du D.V.A de janvier 1996 et de ses tracés?

Réponse le  17/09/2007
Le dossier de voirie d'agglomération réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de dossier de voirie d'agglomération a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus. Localement le schéma directeur de l'agglomération toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (cf page 50 du dossier du débat).

Question n°91 de : Borg Guy-  82230 MONCLAR DE QUERCY - le 10/09/2007
L'accés facilité à Blagnac pour les usagers et les personnels est-il pris en compte dans ce projet ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport.
Cependant, la ligne E du tramway dont les travaux sont en cours va améliorer très sensiblement l'accès à Blagnac.
Enfin, une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°92 de : Martel Jean-Pierre-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Peut-on envisager de faire le contournement total de la ville de Toulouse à une distance de l'ordre de 10 kilomètres pour permettre à chaque commune du grand Toulouse d'avoir un accès rapide au réseau autoroutier?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Par ailleurs concernant la question de l'éloignement de la nouvelle infrastructure, le secteur d'étude est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet). Une option à 10 km fait donc partie des hypothèses. Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°93 de : Serra Patrice-  31410 SAINT-HILAIRE - le 10/09/2007
Pourquoi et toujours développer la route alors que les énergies fossiles polluent, leurs prix flanbent, et le stock diminue ?

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).
Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°94 de : Quantin Jean-Claude-  81120 RONEL - le 10/09/2007
Pourriez-vous me communiquer des références pour des informations détaillées sur les critères techniques qui déterminent un tracé routier tel que celui envisagé?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Pour ce qui concerne les principaux critères pris en compte pour un tracé autoroutier, ils sont généralement les suivants:
- topographiques (plaine, vallon, relief difficile...)
- géologiques et géotechniques
- hydrologiques
- milieu naturel (faune, flore, paysage...)
- milieu humain (bâti, architecture-patrimoine, agricole...)
- les servitudes (aérienne, monuments historiques, captages d'eau...)
- les caractéristiques techniques propres au projet (géométrie en tracé
en plan, en profil en long, en profil en travers...)
- économiques...
Chacun de ces critère faisant l'objet d'études plus ou moins détaillées suivant le stade d'avancement de l'opération (études préliminaires, avant-projet, études d'impact pour enquête publique, études de définition de niveau projet...).

D'une manière plus technique, la conception d'un projet autoroutier se réfère à l'ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison).
L'ICTAAL a été diffusée par la circulaire n° 2000-87 du 12 décembre 2000 (référence NOR: EQUR0010213C) publiée au B.O. n° 24 du 10 janvier 2001, mais non parue au Journal Officiel.
Le texte de la circulaire est accessible par le site internet de Légifrance.
La circulaire et l'instruction annexée à l'usage des services techniques du ministère sont également disponibles, sous la référence B0103, au bureau de vente du SETRA, 46 av Aristide Briand, BP 100, 92225 Bagneux Cedex, Téléphone: 01 46 11 31 53 Fax: 01 46 11 33 55 Internet: http://www.setra.equipement.gouv.fr Prix indicatif: autour de 20 euros.

Question n°95 de : Rodrigues André-  81570 SEMALENS - le 10/09/2007
En 2020, pourquoi? Pourquoi en 2015? Pourquoi pas avant?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Ces différentes étapes rendent difficilement envisageable une mise en service avant cette échéance.

Question n°96 de : Komorowski Roman-  81600 SENOUILLAC - le 10/09/2007
Même pour nous simples retraités vivant près d'Albi mais au courant des enjeux futurs pour les transports de la région de Toulouse, il est évident que c'est l'hypothèse " Ouest + Sud " qui est la seule logique et prioritaire à cause du rapprochement et l'échappée vers Bordeaux, pourquoi perdre du temps pour discuter sur les deux autres ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°97 de : Huc Clément-  81160 ST JUÉRY - le 10/09/2007
Faut-il envisager le contournement de Toulouse alors que l'on n'est pas capable de contourner Albi ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Question n°98 de : Nounis Guy-  31120 ROQUETTES - le 10/09/2007
Pourquoi toujours une politique du "tout autoroute " ?
A l'arrivée c'est toujours les mêmes qui sortent le porte monnaie pour l'utilisation.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°99 de : Pinosa Jean-  81000 ALBI - le 10/09/2007
En 2020, les enfants d'après guerre 1939/1945 seront en fin de vie voire morts pour certains. Leur nombre est très important. Les utilisateurs d'automobiles à 2020 seront-ils plus nombreux que ceux d'aujourd'hui si l'on tient compte de ces départs naturels? Faut-il donc un nouveau contournement?

Réponse le  17/09/2007
Le poids démographique des classes d'âge issues du « baby boom » est une donnée démographique importante ; plusieurs facteurs amènent cependant à considérer que les utilisateurs d'automobiles devraient être, au sein de l'aire métropolitaine toulousaine, plus nombreux en 2020 qu'aujourd'hui :
– d'une part si la population vieillit, les individus restent autonomes plus longtemps et continuent à conduire même à un âge assez avancé
– d'autre part, la structure de la population toulousaine (beaucoup de jeunes actifs) conduit à un solde naturel positif (donc de nouveaux conducteurs en perspective)
– enfin l'aire métropolitaine toulousaine est très attractive (l'aire urbaine compte près de 20 000 habitants nouveaux chaque année – environ 27 000 à l'échelle de l'aire métropolitaine).

Question n°100 de : Gouga Pascal-  81500 LABASTIDE SAINT GEORGES - le 10/09/2007
La localisation de ce contournement autoroutier est-elle liée à la localisation du futur deuxième aéroport de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°101 de : Kielbasa Alain-  31800 SAINT GAUDENS - le 10/09/2007
Comment ont été désigné les membres de la commission particulière, et par qui sont-ils rémunérés et pour qui ?

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du 7 mars 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du 4 avril 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Les membres ne sont pas, à proprement parler, rémunérés. Ils reçoivent une indemnisation de présence aux réunions préparatoires et réunions publiques. Ces compensations financières sont prises en charge par la CNDP.

Question n°102 de : Vignal Christian-  81800 RABASTENS - le 10/09/2007
Pour chaque projet, une étude a-t-elle été réalisée pour mesurer son impact sur la diminution du trafic de l'actuelle rocade? Si oui, quels en sont les résultats? Si non, compte-t-on les faire réaliser et quand peut-on espérer les estimations?

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, pour chaque famille de solution proposée des tests ont été menés afin d'estimer le trafic capté par chacune d'entre elles, suivant les différents éloignements envisageables.

Ainsi, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif pouvant aller jusqu'à 15 % suivant les tronçons. De même il allègerait le trafic sur les pénétrantes jusqu'à 20 000 véhicules par jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, et jusqu'à 27 000 véhicules par jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°103 de : Brunet Hélène-  31310 MONTESQUIEU VOLVESTRE - le 10/09/2007
Le développement des transports en commun n'est-il pas une solution alternative?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.




Question n°104 de : Burg Patrice-  82600 VERDUN - le 10/09/2007
Faut-il un contournement aussi important sur Toulouse et surtout à péage pour les Toulousains ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a effectivement été retenu.
Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°105 de : Civade Gérard-  31380 GARIDECH - le 10/09/2007
Le contournement de Toulouse Castelnau d'Estrefond, villefranche ok. Mais quand débloquerez- vous la circulation sur les routes Toulouse Castres, Toulouse Albi ou developperez- vous les services de Cars ou SNCF Toulouse 2ème ceinture ?

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse du maître d'ouvrage :

L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).
Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation. Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine. D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme. L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.

Question n°106 de : Bréan Jacques-  31140 ST ALBAN - le 10/09/2007
Y a-t-il un projet sur la route de Bruguières à Castelginest 31780?

Réponse le  24/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont font partie Bruguières et Castelginest ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

En conséquence, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournemnet autoroutier de Toulouse serait confirmé, celui-ci ne devrait pas concerner les deux communes que vous citez, ni l'itinéraire permettant de les relier.

Question n°107 de : Bessettes Cyrille-  31660 BUZET SUR TARN - le 10/09/2007
Le futur contournement étant payant et le périphérique gratuit, les utilisateurs ne vont-ils pas être tentés par la gratuité de la route?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Question n°108 de : Carrie Jérémy-  31400 TOULOUSE - le 10/09/2007
Si contournement il doit y avoir au Sud Est, pourquoi ne pas le faire correspondre avec l'autoroute en projet vers Castres pour éviter que cette dernière ne rejoigne Verfeil ? le tracé prévu est bizarre.

Réponse le  17/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. Cette procédure intervient très en amont dans la phase d'élaboration du projet et interroge sur l'opportunité même de réaliser ou non cette infrastructure. A ce jour donc, aucun tracé n'existe.

A l'issue du débat public, si le maître d'ouvrage décide de poursuivre les études sur le contournement autoroutier de Toulouse, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné. La réponse à votre question ne pourra être donnée qu'au stade des études d'avant-projet qui pourront se dérouler au plus tôt en 2009.

Question n°109 de : Dulot Daniel-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Le projet autoroutier de Toulouse-Castres est-il prévu dans ce plan?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour votre information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°110 de : Fontieh Gilles-  31310 RIEUX VOLVESTRE - le 10/09/2007
Quelles sont les répercussions aux environs de Carbonne ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur les environs de Carbonne uniquement dans le cas où celui-ci passerait au sud de l'agglomération toulousaine (dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest ou alors dans l'hypothèse d'un passage à l'est avec un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Carbonne se situe à la limite extrême de cette zone.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud, et d'une option éloignée, à proximité des pôles d'équilibres identifiés dans le cadre de la charte de l'aire urbaine (et dont fait partie Carbonne), un tel projet pourrait permettre de favoriser le développement de ces bassins de vie.
Il pourrait également permettre d'améliorer le maillage transversal entre les pôles existants : Carbonne, Auterive, Villefranche de Lauragais.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Question n°111 de : Foulon Jean-François-  81800 RABASTENS - le 10/09/2007
Sur les rocades autoroutières actuelles de Toulouse, quelle est la part des véhicules qui contournent Toulouse (sans en venir et y aller) ou qui ne font que traverser la région?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°112 de : Cabrolier Robert-  31380 MONTASTRUC LA CONSEILLÈRE - le 10/09/2007
Pourquoi pas la vallée du Girou?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°113 de : De Seguin Madeleine-  31400 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi n'a-t-on pas agi plus tôt? L'engorgement de Toulouse était bien prévisible...
Pourquoi pas un contournement complet de la ville d'est en ouest? Cela restera à faire d'ici 20 ans...

Réponse le  17/09/2007
Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités locales conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...) dont l'objectif était de faciliter les déplacements dans l'agglomération toulousaine. Il faut également souligner que la dynamique démographique (et donc les besoins en déplacements liés) s'est fortement accélérée ces dernières années.
Le constat de la situation des déplacements au sein de l'agglomération toulousaine a conduit le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) à décider dès 2002 d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Concernant le contournement complet de la ville, l'un des trois objectifs du projet est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.



Question n°114 de : Charillat Philippe-  31430 LE FOUSSERET - le 10/09/2007
Il existe autour de Paris " La Francilienne" qui est gratuite. Pourquoi n'en serait-il pas de même pour le futur contournement de Toulouse ? Les personnes de la banlieue Toulousaine sont-ils plus riches que ceux de Paris ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu, contrairement au choix qui a été fait pour la Francilienne.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°115 de : Fournie Robert-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir une véritable deuxième rocade circulaire?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°116 de : Alaux Isabelle-  31140 AUCAMVILLE - le 10/09/2007
Ce contournement sera-t-il payant?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°117 de : Gandon Jean pierre-  82000 MONTAUBAN - le 10/09/2007
Comment sont coordonnés les différents projets d'aménagement de la zone : urbanisation galopante, ligne LGV, futur aéroport, plate forme logistique du CG82 et le contournement autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
Depuis les lois de décentralisation, les compétences en matière de transport sont réparties de la façon suivante :

- L'État définit les grandes orientations en matière de transports, encadre et contrôle les entreprises du secteur. Il investit dans les réseaux structurants directement (réseau routier national), dans le cadre de partenariats avec les collectivités (contrats de projet avec les régions pour le ferroviaire), sous forme de concessions ou de partenariats public-privé ou encore par l’intermédiaire d’établissements publics (RFF par exemple).

- La Région organise sur son territoire les transports régionaux par fer (TER) ou par route (autocars), et participe généralement au développement du réseau routier national.

- Le Département a en charge les transports collectifs départementaux ainsi que les transports scolaires. Il construit et entretient le réseau routier départemental et peut participer au cas par cas au financement de certaines infrastructures routières ou de transport en commun ne relevant pas directement de sa compétence.

- Les communes et leurs groupements ont pour mission l’organisation des transports urbains mais aussi de la politique de déplacements, notamment à travers le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Pour Toulouse, c’est TISSEO SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) qui est l’autorité organisatrice des transports (métro, bus) pour l’ensemble de l’agglomération. Son territoire comprend 83 communes appartenant à la communauté d’agglomération du Grand Toulouse, à celle du SICOVAL, ainsi que le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine (SITPRT).

- Réseau Ferré de France qui est un établissement public de l'Etat assure indépendamment de la SNCF la construction, l’entretien, la gestion et le renouvellement de l’ensemble des voies ferrées sur le territoire national.

- La SNCF gère l’ensemble des personnels, matériels roulants, bâtiments, gares, installations et équipements assurant l’exploitation du service public de transport ferroviaire à l’échelle du territoire national.

Les grands projets d'envergure nationale, comme la Ligne à Grande vitesse Bordeaux -Toulouse, et le grand contournement autoroutier de Toulouse, ont été examinés par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire de décembre 2003.
A un niveau régional, le Schéma régional des infrastructures des transports est élaboré par la Région. Il prend également en compte ces projets en liaison avec des projets plus locaux comme les plate formes logistiques.

Concernant l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plate forme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°118 de : Livet Michel-  31270 CUGNAUX - le 10/09/2007
Des péages sont-ils prévus?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°119 de : Bachelier Pierre-  31320 CASTANET - le 10/09/2007
Quel est l'impact du contournement sur le trafic du périphérique de toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020 en captant une part du trafic pouvant aller jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables, soit de l'ordre de 15 % du trafic supporté par le périphérique. Par ailleurs, il amènerait également une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération. L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°120 de : Leutard Georges-  31860 LABATHE SUR LÈZE - le 10/09/2007
Pourquoi les décisions que l'on va prendre actuellement n'ont pas été prises beaucoup plus tôt sachant, par des études, que le périphérique actuel serait saturé tous les jours à certaines heures avec surconsommation et pollution?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°121 de : Rouvier Roger-  31320 REBIGUE - le 10/09/2007
Pourquoi ce contournement autoroutier serait-il nécessaire ?
Pour dévier le transit routier ?
Ne vaudrait-il pas mieux développer les transports non polluants (Fer, Métro) pour la circulation locale ?

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait ainsi utilisé non seulement par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération et par un trafic "local" (par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest).

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°122 de : Dupré Gérard-  31810 LE VERNET - le 10/09/2007
Pourquoi favoriser une société privée pour gérer cette infrastructure et ne pas revenir à des entreprises publiques?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°123 de : Fachetti Richard-  09100 SAINT JEAN DU FALGA - le 10/09/2007
Le grand contournement autoroutier prendre-t-il en compte la liaison avec le nouvel aéroport en projet pour l'agglomération Toulousaine ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°124 de : Loustalot Jean-Louis-  31320 VICOULET-AUZIL - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas envisager le plafond des péages: 25 kilomètres environ de Toulouse soit pour le Sud après Castanet voire Montgiscard? Cela supprimerait en grande partie les problèmes des 2 ronds points de Ramonville et faciliterait un contournement "Est seul".

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A61 est concédé à la société ASF, le contrat de concession prend en compte le positionnement actuel du péage et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelles.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°125 de : Raossanaly Salim-  65690 BARBAZAN DEBAT - le 10/09/2007
Y-aura-t-il une réunion publique à Tarbes ?

Réponse le  28/09/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine. Il s'agit en effet de l'aire d'étude du projet susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Si vous ne pouvez assister à l'une de ces réunions, il vous est toutefois possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°126 de : Lecuyer Philippe-  82230 MONCLAR DE QUERCY - le 10/09/2007
Ne pensez-vous pas que l'augmentation prévisible par deux ou trois du pétrole d'ici 2020 conduise à une baisse d'activité du secteur aviation et à une réduction du trafic routier ?

Réponse le  17/09/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole (jusqu'à 100$ et plus), la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Par ailleurs, afin de prendre en considération des changements sociétaux liés à des évolutions plus importante de ces paramètres (comme, par exemple, le coût ou la disponibilité du pétrole), les études de déplacements ont également envisagé des scénarios où les parts modales des transports collectifs sont encore plus élevées (allant même au delà, pour les transports collectifs urbains de l'agglomération de Toulouse, des parts prévues au Plan de Déplacements Urbains) ainsi que la mise en oeuvre de système de transports collectifs supplémentaires (lignes de transports en site propres, ceinture de transports collectif à haute fréquence le long du périphérique de Toulouse avec ou sans réduction de la capacité de la voie routière).

Malgré cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Question n°127 de : Michel Pascal-  31860 LABARTHE SUR LÈZE - le 10/09/2007
Le débat public prend-il en compte les 5 études pour le nouvel aéroport toulousain? Si ce n'est pas le cas, le projet d'emménagement serait incomplet. Plus largement, quelle est la cohérence du projet avec les centres de transports vélo-train-avion-métro?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant le projet de Grand Contournement, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient ainsi leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité au réseau de transport en commun pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun. Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°128 de : cardaliaguet jean-  31810 CLERMONT LE FORT - le 10/09/2007
Bonjour
Comment le projet de contournement peut -il prendre en compte les voies ferroviaires?

Réponse le  17/09/2007
Pour ce qui concerne la réalisation de l'infrastructure, un contournement autoroutier de Toulouse pourrait difficilement prendre en compte les voies ferrées existantes car les infrastructures ferroviaires sont de nature différente. Les voies ferrées sont, comme peut le montrer la carte des principes d'organisation des dessertes ferrovaires régionales en page 42 du dossier du maître d'ouvrage, toutes en direction de Toulouse, alors que le grand contournement autoroutier s'il était décidé consisterait à éviter ce coeur d'agglomération.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures + transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°129 de : Bongrain Hugette-  81200 AUSSILLON VILLAGES - le 10/09/2007
Quels seront les partenaires qui financent le projet du contournement de la ville et dans quelles proportions chacun participera ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°130 de : Liguori Evelyne-  31700 BEAUZELLE - le 10/09/2007
Pouvez-vous dès à présent donner un tracé routier de ce contournement ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°131 de : Tahar Gabriel-  31520 RAMONVILLE SAINT AGNE - le 10/09/2007
Quels pourcentage du trafic du périphérique actuel captera-t-il en fonction de son éloignement et selon qu'il sera à péage ou non ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Concernant l'éloignement, pour un contournement proche, environ 10 km du périphérique actuel, les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l’Est et à l’Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ils connaissent ensuite une décroissance plus ou moins rapide selon le positionnement de l’infrastructure :
- À l’Est, le trafic total diminue progressivement avec l’éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l’ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- À l’Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l’éloignement : 5 000 véhicules environ à 35 km.
- Au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroît jusqu’à 7 000 véhicules par jour à 35 km.
Globalement la famille Est seul capte autant de trafic que la famille Est + Sud.

Concernant le péage, il n'a pas été effectué de simulation de trafic avec un contournement sans péage car cette hypothèse n'est pas envisagée. En effet, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°132 de : Nepveu Françoise-  31520 RAMONVILLE - le 10/09/2007
Le contournement Ouest+Sud ou Est+Sud est une absolue nécessité:
Pourquoi faut-il 9 à 13 ans pour le faire alors que c'est urgent ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°133 de : Cambon Jean-louis-  31140 LAUNAGUET - le 10/09/2007
Est ce que le contournement de Toulouse donnera à cette rocade toutes liaisons avec les autoroutes A20, A63, A61, etc..?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.



Question n°134 de : Jamart Alain-  31470 FONTENILLES - le 10/09/2007
Quelle est l'option qui permet de prendre en charge le maximum de trafic en transit ?

Réponse le  17/09/2007
Les études de trafic montrent que la capacité d'un grand contournement à capter les différents trafics est liée à son éloignement par rapport au périphérique toulousain et à son positionnement géographique (passage à l'Est ou à l'Ouest).

Pour un contournement proche du périphérique actuel (de l'ordre de 10 km), les trafics totaux sont du même ordre de grandeur à l'Est et à l'Ouest : 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ces trafics ont tendance à décroitre avec l'éloignement, de manière différente selon le positionnement de l'infrastructure :
- à l'Est, le trafic total diminue progressivement avec l'éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l'ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- à l'Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l'éloignement : 5000 véhicules/jour seraient attendus à 35 km.
- au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroit jusqu'à 7000 véhicules/jour à 35 km.

Une synthèse de ces estimations de trafic se trouve sous forme de graphiques dans le chapitre 4 du dossier support du débat public (pages 72 et 73).

Question n°135 de : Hevin Christophe-  31450 BELBERAUD - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas profiter du débat public pour lier au contournement autoroutier le contournement ferroviaire TGV de Toulouse/Axe Bordeaux-Narbonne?

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

Question n°136 de : Viu Antoine-  31240 ST JEAN - le 10/09/2007
Pourquoi faut-il un péage?

Réponse le  17/09/2007
Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Question n°137 de : Duffau Bernard-  32000 AUCH - le 10/09/2007
Pouvez-vous quantifier la provenance (N126- A68- A62- N124- A64) des véhicules qui empruntent la A61 de Toulouse vers la Méditerrannée ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arréter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique - Méditerrannée) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerrannée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Plus particulièrement, comme indiqué sur la carte page 50 des études multimodales de déplacement, le flux de véhicule en transit par rapport à l'agglomération en provenance ou à destination Méditérranée s'élève à 16 200 véhicules/jour et se réparti de la manière suivante:
- en provenance ou à destination Sud Midi-Pyrénées 500 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Piémont Espagne 4 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Ouest 1 000 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Nord et Atlantique 9 600 véhicules/jour
- en provenance ou à destination Centre-Est 1 100 véhicules/jour.

Question n°138 de : Guerard Michel-  09000 SAINT JEAN DE VERGES - le 10/09/2007
Instaurer un péage est-ce la bonne solution pour inciter les usagers en transit à éviter le périphérique (les grandes villes ont un réseau auto-routier gratuit autour de l'agglomération (Paris Marseille..) ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Pour ce qui concerne les autres grandes villes, les situations sont contrastées.
A Lyon, le contournement Est de l'agglomération n'est gratuit que sur un quart de sa longueur (à proximité immédiate de la ville), les deux sections extrêmes sont payantes pour les véhicules en transit.
A Marseille, il n'existe par véritablement de contournement, mais plutôt un maillage de voies rapides, certaines payantes, d'autres gratuites.
A Strasbourg, le contournement Ouest de l'agglomération, dont la mise en service est prévue pour 2011, sera à péage.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°139 de : Flamand Thierry-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
L'autoroute de contournement doit désengorger l'agglomération et faciliter les transferts Est/Ouest-Nord/Sud ? Des jonctions avec les autoroutes déjà existantes sont-elles prévues dans tous les cas ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Les interconnexions avec les autres autoroutes (et les principales routes radiales) dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.

En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.

Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Question n°140 de : Savoir Claude-  75005 PARIS - le 10/09/2007
Péage ou gratuité ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°141 de : Pradelles Robert-  31770 COLOMIERS - le 10/09/2007
Qui a été mandaté cette équipe pour organiser ce débat?

Réponse le  28/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du 7 mars 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du 4 avril 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°142 de : Bisset Amandine-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas préférer développer l'option ferroviaire? L'amélioration des voies de circulation des trains de marchandises et du TGV pourrait engendrer un désengorgement de la rocade des poids lourds, etc. Ainsi, le patrimoine toulousain ne serait pas pénalisé par la construction d'une autororoute.

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Question n°143 de : Clarens Paul-  32140 BEZUES - BAJON - le 10/09/2007
Pourquoi 4 à 7 ans pour réaliser une étude préléminaire, étude d'avant projet sommaire. Enquête d'utilité publique ? Pourquoi 9 à 13 ans au total pour réaliser au maximum 100 km d'autoroute ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.
Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Question n°144 de : Hancewicz Joel-  31840 SEILH - le 10/09/2007
Qu'en est-il du prolongement de la D902 avec le contournement de Seilh et le branchement vers l'autoroute Nord? Y a-t-il un lien entre le projet du contournement de Toulouse et celui de Seilh? Si oui, lequel?

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Pour sa part l'Etat indique que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, est un projet d'une autoroute à péage permettant notamment d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique, et n'a donc pas de lien direct avec le projet du conseil général.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).


Question n°145 de : Despeisse Jean Rémy-  31300 TOULOUSE - le 10/09/2007
La N20 rejoindra-t-elle toujours l'A20 avec son tronçon gratuit ? Conservera-t-il sa gratuité avec le contournement autoroutier ?

Réponse le  24/09/2007
Depuis le 1er janvier 2006 et le transfert aux départements du réseau routier national d'intérêt local, l'ex RN 20 est une route départementale.
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, le grand contournement autoroutier de Toulouse serait interconnecté avec l'autoroute A 62, au sud de la bifurcation entre l'A20 et l'A62 (au niveau de Montbartier).
Par ailleurs, il n'y aura pas d'impact sur la gratuité de l'autoroute A20 entre cette bifurcation et Montauban.

Question n°146 de : Trillou Alexandre-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi le contournement ne sera-t-il pas total ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°147 de : Seguy Jacques-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
Une autoroute de contournement à péage permet-elle légalement d'interdire l'accès au périphérique toulousain des poids lourds en transit ?

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°148 de : Coqueron Guillaume-  31240 SAINT-JEAN - le 10/09/2007
Quels critères permettent de choisir entre les différentes familles d'hypothèses de contournement " Ouest+ Sud", "Est Seul", "Est + Sud" ?

Réponse le  18/09/2007
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées (sur les thématiques "Transport et déplacement", "Environnement" et "Socio-économie") ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Question n°149 de : Cretenet Patrick-  31370 RIEUMES - le 10/09/2007
La suppression de l'actuel péage de Muret est-elle envisagée?
Pourquoi pas un projet Ouest + Sud + Est?
- Il n'y a pas de jaloux.
- Tous les départements limitrophes seraient désenclavés.

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A 64 en provenance de Tarbes est concédée à la société ASF (Autoroutes du Sud de la France). Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle du péage de Muret et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse, il n'est pas prévu de repousser cette gare de péage actuelle, ni de la supprimer.

Concernant l'idée d'une boucle complète, rappelons que l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux principal de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°150 de : Verdun Jacques-  31340 VACQUIRS - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas utiliser les réserves foncières qui sont effectuées dans la vallée du Girou pour un projet similaire plus ancien ?

Réponse le  17/09/2007
A notre connaissance, il n'existe pas de réserve foncière dans la vallée du Girou destinée à un projet routier.
Par ailleurs il faut rappeler pour ce qui concerne le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qu'aucune décision de faire ou pas ce projet n'est prise à ce jour. A fortiori, il n'existe aucun tracé.

Le débat public a pour objet même d'éclairer l'Etat, maître d'ouvrage, sur l'opportunité de faire ou ne pas faire cette infrastructure et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement vers le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc ...).

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public.

Question n°151 de : Weber Gérard-  31170 TOURNEFEUILLE - le 10/09/2007
A quelles fins sont attribués tous les impôts "divers" ponctionnés justement ou abusivement pour que les travaux d'intérêt public soient encore mis à charge des contribuables? Ne peut-on pas concevoir une solution moins expéditive que le concessionnaire?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°152 de : Chauveau Mathieu-  31200 TOULOUSE - le 10/09/2007
Je souhaiterais savoir en quoi le grand contournement autoroutier de Toulouse permettrait de renforcer sa position de carrefour économique et européen ?

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche….
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud ( Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma..

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. De toute évidence, le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Question n°153 de : Bardou Mathieu-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Le contournement autoroutier sera-t-il payant ?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°154 de : Vergé Claude-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 10/09/2007
Quelles sont les incidences sur le long terme de la "cession" de terrains du domaine public à des sociétés privées (dates de fin de concessions!) ?

Réponse le  24/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Question n°155 de : Perret Georges-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Ne pensez-vous pas que rendre payant le contournement de Toulouse va restreindre de façon importante son utilisation "locale"

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Un certain nombre d'axes autoroutiers pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont également payants aujourd'hui et sont cependant utilisés par du trafic "local".

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°156 de : Sauvajon Denis-  81500 LAVAUR - le 10/09/2007
Pour désenclaver la circulation, ne serait-ce pas souhaitable de mettre en place le ferroutage des camions + TGV Bordeaux-Narbonne + augmenter le trafic SNCF + doublement voie Albi-Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Mais il faut savoir que nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (dont notamment la ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports (par exemple doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice) et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°157 de : Decool Christian-  31490 LEGUEVIN - le 10/09/2007
Par rapport au contournement autoroutier y aura-t-il des débats sur l'intérêt de celui-çi par rapport au développement du transport en commun permettant des accés rapides sur Toulouse à partir de la périphérie ?

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et, d'ailleurs, la question du développement des transports en commun à Toulouse est apparue plusieurs fois déjà comme une préoccupation récurrente du public.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sur la question qui vous intéresse, une réunion sur les transports se tiendra à Labège le mercredi 28 novembre. Les discussions porteront d'abord sur l'opportunité du contournement et ensuite sur les initiatives complémentaires (qui recouvrent les transports en commun,le covoiturage, etc.).

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :

www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

C'est aussi un but du débat public que d'entendre des solutions alternatives de la part des citoyens concernés par le projet.

Question n°158 de : Roby Lionel-  81220 ST PAUL CAP DE JOUX - le 10/09/2007
Quelles seront les retombées économiques sur ces autoroutes en projet? Feront-elles venir des entreprises fiables porteuses d'avenir pour aussi les enfants? Je l'espère en tout cas!

Réponse le  17/09/2007
L’agglomération toulousaine bénéficie aujourd’hui d’un dynamisme économique exceptionnel et constitue un pole économique de premier plan au niveau national et européen : aéronautique notamment, recherche…
Ces secteurs économiques stratégiques pour l’agglomération se concentrent à l’Ouest de l'agglomération (Colomiers, Blagnac) et au Sud (Labège-Innopole), secteurs qui connaissent des difficultés d’accessibilité croissantes qui pénalisent la compétitivité des entreprises présentes sur le site.
Un grand contournement « ouest » contribuerait à améliorer l’accessibilité du pôle aéronautique et bénéficierait à l’est gersois tandis que les tracés « Est » et « Est-sud » conforteraient les pôles économiques de Labège et Balma.

L’agglomération Toulousaine dispose par ailleurs de plusieurs plate-formes logistiques notamment au nord de l’agglomération (Marché d’intérêt national, plate-forme de Sesquières-Fondeyre, Eurocentre, zone sud de Montauban) et de très importantes zones de chalandise comme la zone commerciale de Portet sur Garonne. Ces sites, dans un contexte de très forte concurrence, doivent bénéficier de la meilleure accessibilité possible. Le contournement autoroutier de Toulouse, quelle que soit la version retenue, améliorerait les temps d’acheminement vers les destinations lointaines, ainsi que pour certaines destinations régionales.

De manière générale, l’accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, majeur même pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante car d’autres critères bien entendu interviennent (existence d’un marché, présence d’une main d’½uvre qualifiée, disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, cadre de vie de qualité pour le logement et la vie sociale des salariés ,etc…).

Le contournement par lui-même ne générerait pas nécessairement de retombées économiques mais dans la mesure ou il contribuerait à améliorer le maillage du réseau routier il renforcerait l’attractivité de la région et de la métropole toulousaine. On peut penser que l’hypothèse du tracé « Ouest+Sud » améliorerait la desserte de tout l’ouest de l’agglomération de l'Est du Gers et l’accès aux Pyrénées centrales, l’hypothèse « Est » pourrait bénéficier par exemple au bassin industriel de Castres Mazamet qui connaît aujourd’hui des difficultés économiques.

Question n°159 de : Augere Bernard-  31820 PIBRAC - le 10/09/2007
Dans l'hypothèse (Ouest+ Sud) quelles sont les diverses options envisagées et quel sera le lien avec les travaux de la RN124 ?

Réponse le  17/09/2007
La décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux de transit évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées en raison des impacts potentiels trop importants (notamment sur l'habitat).

A ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Dans l'hypothèse d'un passage "Ouest+Sud", il n'existe pas d'options particulières soumises au débat, si ce n'est la question évoquée ci-dessus de l'éloignement par rapport au périphérique toulousain.

Par ailleurs, toujours dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest, l'interconnexion entre la RN 124, axe pénétrant l'agglomération toulousaine, et le contournement serait assurée.
Il n'existe par contre aucun lien entre les travaux de la RN 124 et le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

Question n°160 de : Amblaud Catherine-  32450 LARTIGUE - le 10/09/2007
Les gens de l'extérieur qui viennent en voiture à Toulouse pour des causes ou autres ont intérêt s'ils sont plusieurs dans la même voiture à se garer au centre-ville car le métro devient dans ce cas plus cher que le parking au centre ville. Y a-t-il une solution équitable?

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

La tarification du réseau de transports en commun urbain ne dispose pas à ce jour de titre « groupe » ou « famille » permettant aux mêmes passagers d'un véhicule particulier de prendre un seul titre de transport avec une tarification unitaire. Une étude de tarification est actuellement en cours et intègre cette approche. Les résultats de cette étude ne seront disponibles que début 2008.

Pour autant, un aller/retour est commercialisé à 2 euros 40, un titre 10 déplacements 10 euros 70 (soit 2 euros 14 un aller et retour) soit de l'ordre de 1.30 à 2.00 heures de stationnement en fonction des tarifications des parkings du centre-ville de Toulouse. Mais cela n'intègre pas les coûts d'usage du véhicule : essence, assurance, entretien, crédit.

Question n°161 de : Germain Aurélie-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Serait-il possible d'avoir plus de détail sur le tracé envisagé sur la partie Ouest ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°162 de : Vayssière Thierry-  81500 GIROUSSENS - le 10/09/2007
Le tracé risque-t-il de passer sur la commune de Giroussens?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Giroussens.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°163 de : Jalabert Guy-  31520 RAMONVILLE - le 10/09/2007
En quoi un demi contournement situé entre 25 et 35 kilomètres du centre de Toulouse résoudra-t-il les problèmes d'encombrement de l'agglomération qui se situent aux points de pénétration et de carrefours qui se situent à 8-12 kilomètres du centre?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°164 de : Lopez Patrick-  82290 MONTBETON - le 10/09/2007
Pourquoi refuse-t-on une tri route pour voitures + camions (3 voies) et une route pour les deux roues?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait ensuite à l'étude serait une autoroute à péage constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.

Par ailleurs, en vertus du Code de la Route, les cycles et cyclomoteurs ne sont pas autorisés à circuler sur autoroute pour des raisons de sécurité ; leur aménager une voie dédiée ne parait donc pas envisageable. Le projet étant de nature interurbaine serait en tout état de cause peu en phase avec un usage par les deux-roues (en dehors des motos) qui se concentrent essentiellement en milieu urbain.

Question n°165 de : Andrieu Cédric-  31000 TOULOUSE - le 10/09/2007
Qu'est ce qui est prévu pour la RN124 entre l'Isle Jourdain et Auch ?

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Les opérations réalisées sont les suivantes :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.

- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.

- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.

- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations en cours sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.

- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.

- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.

- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.

- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Question n°166 de : Couderc patrick-  31520 - le 10/09/2007
Pourquoi le contournement autoroutier de Toulouse se ferait-il par anneau complet autour de la ville de Toulouse ? Cette option là est-elle déjà envisagée? Si oui, pour quelles raisons ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°167 de : Dupuy Alain-  31470 FONTENIEUES - le 10/09/2007
Le péage du contournement ne risque-t-il pas d'être un frein à son utilisation régulière ?

Réponse le  17/09/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Question n°168 de : Tournier Joseph-  31130 QUINT FONSEGRIVES - le 10/09/2007
Comment le contournement autoroutier peut-il résoudre les problèmes de circulation?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à – 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à – 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°169 de : Mezieres Louis-  31250 REVEL - le 10/09/2007
Il me semble que le projet Est-Sud est le plus performant, alors la différence du coût est-elle importante ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe.
L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°170 de : Fauré Suzanne-  31290 VILLENOUVELLE - le 10/09/2007
Quel est le tracé exact prévu pour ce contournement cela en prévision des investissements à faire (ou pas) sur la propriété ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Villenouvelle.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°171 de : Barchilon Muriel-  31250 REVEL - le 10/09/2007
Est ce que Revel sera concernée en bien ? en mal ? cela donnera-t-il de la plus value à cette commune ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le projet de grand contournement est susceptible d'avoir une incidence sur le secteur de Revel uniquement dans le cas où celui-ci passerait à l'est de l'agglomération toulousaine (qu'il y ait ou non un prolongement au sud).
Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Revel se situe au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.

Dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, Revel pourrait le cas échéant se trouver relié par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, mieux connecté aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et ainsi qu'aux villes moyennes comme Montauban ou Albi.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Question n°172 de : Senges Alfred-  31360 LE FRECHET - le 10/09/2007
Pourquoi pas un contournement total de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°173 de : Gaillagot Robert-  31600 MURET - le 10/09/2007
Quels types de conducteurs encombrent les rocades ?

Réponse le  17/09/2007
Une étude sur l'utilisation du périphérique toulousain a été réalisée par le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest. Cette étude téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) a porté uniquement sur les véhicules particuliers, les poids lourds n'ayant pas été enquêtés.

L'exploitation des données montre que le volume des véhicules légers (VL) utilisant le périphérique en 2003 est, au total, de l’ordre de 436 000, et se répartit comme suit :
• 22 000 VL par jour pour le transit, qui effectuent en moyenne 10,7 km sur le périphérique.
• 116 000 VL en échange avec l’agglomération, qui parcourent chacun, en moyenne, 6,5 km sur le périphérique.
• 298 000 VL en déplacements à l’intérieur de l’agglomération, qui effectuent en moyenne 5,7 km sur le périphérique.

Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa).


Question n°174 de : Sablayrolles Gilles-  81210 LACROUZETTE - le 10/09/2007
L'exposition itinérante sera t'elle présente dans les années avenir à la foire économiqe de Castres ?

Réponse le  28/09/2007
La Commission du débat publique dispose d'expositions itinérantes pour la durée du débat c'est-à-dire du 4 septembre au 22 décembre 2007. Pour des raisons matérielles, l'exposition n'est pas intallée sur la foire de Castres, les panneaux étant trop légers pour rester en extérieur. En revanche, elle est d'ores et déjà visible dans les locaux de la Chambre de Commerce et d'Industries et sera déplacée sur le site de la mairie vers le 19 octobre .

Question n°175 de : Keller Alain-  81600 MONTAMS - le 10/09/2007
Est ce que le contournement va amener une gare TGV voir un aéroport en extension à celui de Blagnac ?

Réponse le  17/09/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°176 de : Dodds John-  81300 LABESSIÈRE-CANDEIL - le 10/09/2007
Pourquoi sur les plans la A68 n'est pas signalée comme "vers Lyon-Clermont Ferrand" ?

Réponse le  17/09/2007
La représentation schématique des trois familles d'hypothèses (que vous pouvez trouver dans le dossier de débat page 66) fait apparaître l'ensemble des autoroutes qui convergent vers Toulouse. L'autoroute A68 en direction d'Albi (puis de Lyon par la RN 88 et de Clermont-Ferrand après avoir rejoint l'A75) en fait naturellement partie.

Les trois hypothèses de contournement soumises au débat ont été imaginées pour répondre à l'objectif de capter les principaux flux de transit à travers l'agglomération toulousaine. Ils se répartissent en deux axes principaux :
- entre le Nord et l'Atlantique (Bordeaux) d'une part, et la Méditerranée d'autre part
- entre le Piémont pyrénéen d'une part, et la Méditerranée d'autre part

Ce sont ces quatre principales directions (Nord, Bordeaux, Méditerranée et Piémont pyrénéen) qui ont été signalées sur ces cartes.

Question n°177 de : Cazalieres Gabriel-  81370 SAINT SULPICE - le 10/09/2007
Le contournement aura-t-il une incidence déterminante sur l'implantation du second aéroport Toulousain ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°178 de : Kharlamoff Sonia-  31390 CARBONNE - le 10/09/2007
L'avis des habitants a-t-il beaucoup de pouvoir sur ce projet ?

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°179 de : Lagarde René-  31310 BAX - le 10/09/2007
A quelle date est prévue la réalisation de ce projet ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°180 de : Cerovecki Agnés-  31830 PLAINSANCE DU TOUCH - le 10/09/2007
Quels sont les projets précis pour faciliter l'usage combiné voiture-transports en commun ?

Réponse le  17/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.


Vous trouverez ci-après les autres éléments de réponse à votre question apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Le développement du réseau de transport en commun urbain s'accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d'une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d'une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s'accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d'une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813, en fonction depuis novembre 2007, totalisent près de 200 places de stationnement. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord et de l'axe Toulouse/Tournefeuille / Plaisance contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d'implantation.

A terme, c'est près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface directe avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d'échangeur routier.

En dernier lieu, il est important de souligner :
- que la clientèle qui utilise ces parcs relais ne représente, à ce jour, que 3% de la clientèle du réseau, 91% des usagers venant à pied au réseau métro et bus.
- Que Tisséo développe, pour fin 2008, des parcs relais « vélos », accessibles avec le titre de transport en commun, pour assurer une plus grande complémentarité entre le vélo et les transports en commun.


Question n°181 de : Maisoneuve Gaël-  31310 MONTBRUN BOCAGE - le 10/09/2007
Aurons-nous une présentation des propositions alternatives ( transports publics) ?

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et, d'ailleurs, la question du développement des transports en commun à Toulouse est apparue plusieurs fois déjà comme une préoccupation du public.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sur la question qui vous intéresse, une réunion sur les transports se tiendra à Labège le mercredi 28 novembre. Les discussions porteront d'abord sur l'opportunité du contournement et ensuite sur les initiatives complémentaires (qui recouvrent les transports en commun,le covoiturage, etc.).

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :

www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

C'est aussi un but du débat public que d'entendre des solutions alternatives de la part des citoyens concernés par le projet.

Question n°182 de : Da Costa Noble Grégory-  82700 MONIECH - le 10/09/2007
Un projet à quel prix ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°184 de : Chevalier Hervé-  31500 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir dès maintenant un contournement de 360° qui aura l'avantage de décongestionner la ceinture toulousaine sur le long terme ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°185 de : Chalon Nicolas-  31200 TOULOUSE - le 10/09/2007
Pourquoi ne pas faire une circulation complète autour de Toulouse puisque cela s'avèrera nécessaire dans vingt ans ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable. En effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange. Le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°186 de : Bezian Jean-Pierre-  32130 SAMATAN - le 10/09/2007
Dans l'hypothèse "Ouest+Sud" à combien de kilomètres se situera Samaran de l'ensemble Autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Samatan se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.
Cependant, dans l'hypothèse d'un éloignement à 35 km du périphérique actuel (le maximum envisagé), la nouvelle infrastructure serait susceptible de passer à proximité de Samatan, c'est-à-dire à moins de 10 km. Mais ceci n'est pas synonyme d'un accès aussi rapproché à cette autoroute. En effet, pour répondre à l'objectif de ne pas contribuer à l'étalement urbain, la nouvelle infrastructure aurait un nombre limité d'échangeur, dont la localisation n'est pas encore connue.

Question n°187 de : Segu Pierre-  31320 PECHABOU - le 10/09/2007
Le réseau routier actuel sera-t-il suffisant au trafic résiduel, donc ne serait-il pas préférable de densifier le réseau ferré?

Réponse le  24/09/2007
Le rééquilibrage entre les différents modes de transport apparaît comme une nécessité. Toutefois, malgré les actions volontaristes menées en ce sens et les reports de trafic qui en résulteront, il restera un trafic résiduel routier, constitué notamment de déplacements à moyennes ou courtes distances.

Plus généralement, il apparaît que l’on ne peut mettre tous les usagers de la route (déplacements individuels, poids lourds) sur des trains : les origines et destinations des personnes et des marchandises sont trop multiples pour qu’un seul mode de transport, tel que le fer puisse en supporter l'intégralité. La densification du réseau ferroviaire se heurte également à des contraintes, tant spatiales (occupation de l'espace) que temporelles (organisation du déplacement des trains).

D'autre part, les prévisions actuelles font état d’une demande de déplacement, par la route, qui devrait continuer à croître pour les périodes à venir, mais selon des taux probablement moins élevés que ceux que nous avons connus dans le passé.

Nos études montrent ainsi une situation préoccupante en matière de déplacements à l'horizon 2020. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut le cas échéant faire partie du panel de solutions à mettre en oeuvre. Il ne suffira cependant pas à lui seul à régler l'ensemble des problèmes de déplacements de l'agglomération. Il conviendrait donc de poursuivre les efforts concernant l'ensemble des autres modes et en particulier le fer.

Question n°188 de : Claret Magali-  31200 TOULOUSE - le 10/09/2007
Comment concilier facilité, fluidité et rapidité de transports dans l'agglomération toulousaine avec économie, écologie et protection de la nature ?
Comment faire pour faciliter la vie des usagers-habitants ?

Réponse le  17/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des élements du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°189 de : Viguie Jérôme-  31290 VALLEGUE - le 10/09/2007
Avez-vous pensé à un tunnel qui passerait sous Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Au-delà de l'aspect technique, l'idée d'un tunnel qui passerait sous Toulouse générerait des coûts véritablement prohibitifs et remettrait en cause le projet.

Par ailleurs, un tunnel ne pourrait pas remplir les mêmes fonctions de captation des différents flux et d'aménagement du territoire.

Question n°190 de : Billon Sophie-  31660 BESSIÈRES - le 10/09/2007
Y a-t-il un tracé de ce contournement?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°191 de : Dupas Alain-  31380 GRAGNAGUE - le 10/09/2007
Quelle est la ou les positions de la future rocade au niveau des communes de Castelmaurou et de Gragnague?
Est-il possible d'avoir un accès vers Albi au niveau de Gragnague?

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Castelmaurou ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas de la commune de Granague est différent car elle n'est pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Granague.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Pour ce qui concerne l'accès vers Albi au niveau de Gragnague, cette question n'est pas liée directement au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, mais à l'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Castres, qui fait actuellement l'objet d'une information large.
La bretelle à deux fois une voie(A680), qui débute à Verfeil et permet de se raccorder sur l'A68 (Toulouse-Albi), est actuellement concédée à ASF (Autoroutes du Sud de la France).
La décision de la mise à 2x2 voies de cette bretelle ainsi que l'aménagement d'un accès vers Albi au niveau de Gragnague découlera des suites qui seront données à la concertation actuelle sur l'aménagement de l'itinéraire Toulouse-Castres, qui se poursuivra début 2008, et à un éventuel débat public suite à la saisine de la Commission Nationale du Débat Public qu'opèrera le maître d'ouvrage sur ce projet.

Question n°194 de : couzinet gilles-  31520 RAMONVILLE SAINT AGNE - le 11/09/2007
Pourquoi faut il que se soit encore le contribuable qui paye alors que cette situation on la connaissait depuis de longues années?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°195 de : Peron Christelle-  31570 BOURG SAINT BERNARD - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas aménager les nationales existantes plutôt que de créer du goudron supplémentaire?.. Est-ce que vous pensez à nos campagnes ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Question n°196 de : Berthaud Bernard-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
En attendant la réalisation de ce projet (12 ans!). Quelles solutions sont envisagées pour réguler la circulation trés difficile sur les rocades Toulousaines ?

Réponse le  17/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Question n°197 de : Biral Antoine-  31190 AURAGNE - le 11/09/2007
Est-ce que le contournement verra sa vitesse limitée à 90 km/h dès le départ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementaton au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h.

Question n°198 de : Rouan Roger-  09000 FOIX - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas faire le tour complet de Toulouse en utilisant tout ou une partie de l'A66 ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Enfin, concernant l'utilisation d'une partie de l'autoroute A66, la localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66) dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°199 de : Bajol Jean-Pierre-  81100 BURLATS - le 11/09/2007
Pourquoi tant de temps? Ne peut-on pas simplifier les procédures?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

L'ensemble de ces procédures est obligatoire et prend en compte, outre les études techniques, environnementales, etc..., des délais réglementaires incompressibles et le temps indispensable à la concertation.

Question n°201 de : Delattre Guy-  09200 SAINT-GIRONS - le 11/09/2007
La réalisation du projet évitera-t-elle les embouteillages de la rocade (Ouest), et facilitera-t-elle l'accès au centre de Toulouse pour ceux qui sont plein Sud ?

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse améliorerait la situation sur le périphérique par rapport à une situation sans contournement à l'horizon 2020. Par ailleurs, il amènerait une diminution du trafic sur les principales pénétrantes de l'agglomération. La famille « Ouest + Sud » bénéficie bien sûr davantage au périphérique « Ouest ». L’impact sur le périphérique reste cependant limité quel que soit l’éloignement et bien plus faible que pour les familles « Est », ce qui est lié à la structure du trafic. Un contournement à 10 km diminuerait d’environ 10 000 véhicules/jour le trafic à hauteur de Purpan-Cépière.

Pour accéder au centre de Toulouse, la réalisation d'un grand contournement autoroutier pourrait permettre d'autre part aux usagers venant de l'extérieur de l'agglomération de choisir une voie de pénétration par rapport à sa destination, et ainsi minimiser le trafic sur le périphérique.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais, être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène à considérer qu'un bouquet de solutions comportant également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc.,devrait être envisagé ; le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pouvant le cas échéant faire partie de cet ensemble.

Question n°202 de : escafre michel-  81310 LISLE SUR TARN - le 11/09/2007
Ne serait-il pas possible d'effectuer le contournement nord est tout simplement en doublant la rocade actuelle de l'autouroute de Narbonne à celle de Bordeaux et de faire un très grand contournement aux limites de l'Ariège (avec le début de l'axe de l'andorre) et du Gers par le sud ouest.
Il semble que le doublement serait une solution moins onéreuse et le grand contournement peut être possible en génant le minimum de population.

Réponse le  17/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel, et donc du tronçon faisant partie de l'autoroute allant de Narbonne à Bordeaux a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunitué du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par les collectivités vont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour les déplacements locaux.

Par ailleurs, l'hypothèse d'un coutournement complet n'a pas été retenu car le projet vise à capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part, en reliant l'A62 à l'A61.
A cela s'ajoute le fait que la rentabilité fincancière d'une boucle complète ne serait pas assurée.

Dans l'hypothèse d'un passage "Ouest+Sud", la localisation de l'interconnexion avec les deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

Question n°203 de : Gauthier Guillaume-  81110 VERDALLES - le 11/09/2007
D'après la fourchette du coût de 1 000 millions d'euros, quelle serait la hauteur des dépenses des collectivités locales et principalement de la région pour la construction?

Réponse le  17/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°204 de : Chapus Alain-  09000 LOUBIERES - le 11/09/2007
Pourquoi avoir attendu si longtemps avant de lancer le grand Contournement de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Le bouclage du périphérique n'a été achevé qu'en 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon de continuité de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet maintenant au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°205 de : Mouret Laurent-  F81490 BOISSEZON - le 11/09/2007
Habitant dans la "troisième couronne" toulousaine, l'accès à TSE sera-t-il payant ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est our par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le principe d'une autoroute à 2 x 2 voies à péage ayant été retenu, son usage sera payant.
Il est naturellement prévu que le grand contournement soit, le cas échéant, interconnecté avec les principaux axes existants pénétrant l'agglomération, mais le statut de ces axes (payants ou non payants) ne sera pas modifié.

Question n°206 de : Dupont Pierre-  31270 FROUZINS - le 11/09/2007
Pourquoi les nouvelles grosses entreprises ou zones d'emplois ne sont-elles pas implantées en seconde couronne ?

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc .) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°207 de : Ducros Jean Daniel-  81700 APPELLE - le 11/09/2007
A quand une liaison convenable entre la Métropole régionale et le deuxième pôle économique de Midi-Pyrénées? (50 ans d'attente)

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°208 de : Meille Gilbert-  31320 CASTANET-TOLOSANE - le 11/09/2007
Pourquoi encore des péages ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°209 de : Laude-Warusfel Edith-  81700 LEMPAUT - le 11/09/2007
Vers quelle année le contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il mis en service?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°210 de : rocamora marie-  31700 MONDONVILLE - le 11/09/2007
Bonjour,

Je souhaitais faire une remarque sur le projet et notamment l'étude concernant la polution : en ce qui concerne la "famille " ouest à aucun moment il n'est fait mention de l'aéroport si ce n'est pour en facilier l'accès.
Or celui-ci entraine déjà de lourdes nuisances de pollution sonore et de pollution atmosphérique (largage du kérozène) sur les villages de Blagnac, Cornebarieu, Aussonne, Mondonville, Beauzelle, Merville ... : les nuisances du contournement viendraient donc s'ajouter à celles déjà existantes et allant croissantes vu le développement du trafic de l'aéroport et de la zone industrielle d'Airbus.
Mais peut-être en a-t-il était tenu compte ?

Il y aurait aussi des arguments concernant l'environnement de la forêt de Bouconne déjà largement touchée par la voie de l'airbus mais les arguments familiaux, sportifs, de bien-être, écolo., botaniques, animaliers ... ne doivent pas peser beaucoup dans la balance face aux financements et aux enjeux politiques.

Je vous remercie de votre attention et ne manquerai pas de participer à la réunion-débat du mercredi 19 septembre à Blagnac.

Considérations respectueuses

Marie-Françoise ROCAMORA (infirmière, maman de 3 enfants)

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP a permi de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte. Pour des espaces comme la forêt de Bouconne il est bien sûr hors de question qu'elle soit impactée par le projet. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Question n°211 de : Gaible Henri-  11400 ISSEL - le 11/09/2007
Dans ce projet, serait-ce un nouveau périphérique qui s'ajoute ?

Réponse le  24/09/2007
Les objectifs du projet dont l’opportunité est soumise au débat sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Ainsi, les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs et notamment capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Le projet soumis au débat est bien un contournement de l’agglomération toulousaine (par l’est ou par l’ouest), en non un anneau autoroutier complet de type second périphérique. Il permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique actuel.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°212 de : Schapira Xavier-  81000 ALBI - le 11/09/2007
La décision finale appartenant à l'Etat, à quoi sert véritablement le débat? Un référendum local serait nécessaire.

Réponse le  08/10/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat public est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Il est vrai que la décision finale appartient au maître d'ouvrage, mais celui-ci a l'obligation de motiver sa décision par rapport aux éléments qui sont apparus au cours du débat public.

Question n°213 de : Vicendo Jean-  31390 MARQUEFAVE - le 11/09/2007
Ancien membre de la Commission Aménagement du territoire
Le conseil économique et social régional a-t-il fait l'objet d'une saisine par le Conseil régional ? Quel est l'autorité de tutelle de la Commission ?

Réponse le  02/10/2007
Sur la première question, la Commission du débat public (CPDP) n'est pas compétente pour répondre des communications entre les deux structures régionales. Toutefois, la CPDP et le maître d'ouvrage, la Direction Régionale de l'Equipement, ont été invitées à présenter, respectivement, les modalités du débat et le projet de contournement de Toulouse devant le CESR afin que celui-ci dispose d'éléments suffisants pour rendre un avis dans la deuxième quinzaine d'octobre.

Sur la seconde question, la CPDP est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Le recrutement des membres répond à l'exigence d' indépendance par rapport au maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et aux parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°214 de : Dusautoy René-  09120 VARILHES - le 11/09/2007
J'aimerais savoir le coût de cette opération et qui règlera la facture avec le département et l'Etat.

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°215 de : Godderis Yves-  81310 L'ISLE SUR TARN - le 11/09/2007
Pouvez-vous me donner le pourcentage de trafic en transit sur la rocade actuelle afin d'évaluer l'utilité de ce projet?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°216 de : Cornet Marcel-  81570 SEMALENS - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas améliorer les axes Castres -Revel - Toulouse et Castres- Saint Paul cap de joux - Lavaur- Toulouse au lieu d'envisager une autoroute Castres-Toulouse trés coûteuse, non indispensable ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°217 de : Fabries Bernard-  81710 SAIX - le 11/09/2007
Incidence sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse ? Cela ne va-t-il pas retarder ou anéantir la réalisation ?

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison TOULOUSE CASTRES soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé

Question n°218 de : Bernardou Gérard-  81500 LAVAUR - le 11/09/2007
A quelle distance minimum des villes voisines de Toulouse passera cette future autoroute (par exemple évidemment Lavaur)?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse serait susceptible de passer à proximité de la commune de Lavaur, voire de la desservir.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°219 de : Fargues Jean-Louis-  81110 LESCOUT - le 11/09/2007
Qu'elle crédibilité peut-on donner au projet autoroutier des années 2010 par rapport au projet des années 1965 ?

Réponse le  17/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990 et ont été réalisées dans le cadre du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.).

Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°220 de : Delgenes Jean-Laurent-  09100 PAMIERS - le 11/09/2007
Pensez-vous que ce contournement changera quelque chose aux problèmes de bouchons aux heures de pointe aux sorties et aux entrées de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°221 de : Dufamet Pierre-  31500 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel est l'itinéraire général avec les communes concernées?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°222 de : Huppert Sabine-  09700 JUVIGNAC - le 11/09/2007
Le seul critère d'un développement durable est la question des émissions de CO2. La seule possibilité me semble un développement intensif des transports publics et non de l'argent pour désencombrer et ainsi susciter l'usage des automobiles individuelles. Alors quelle considération de cette dynamique ?

Réponse le  24/09/2007
Le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs.
Les émissions de CO2 et bien plus largement les émissions de gaz contribuant à l'accroissement de l'effet de serre sont bien évidemment des critères de développement durable. Mais ce ne sont pas les seuls.

Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois pilliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.
Les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


Question n°223 de : Lavocat Claude-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Ce projet ne va-til pas nuire aux commerçants du centre ville?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

Les objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sont présentés de manière détaillée pages 65 du dossier. S’inscrivant dans l’ensemble des mesures à prendre pour améliorer les conditions de circulation et de déplacement dans l’aire métropolitaine, le grand contournement aurait pour fonctions essentielles de dissocier le trafic de transit (international, national, régional) du trafic local à caractère urbain, de contribuer à décongestionner le périphérique tout en offrant une alternative en cas d’incident sur l’anneau autoroutier, de participer à l’aménagement et la structuration du territoire de l’aire métropolitaine et de la région. Si le projet était retenu, il s’agirait d’une infrastructure autoroutière à 2x2 voies à péage, située a priori loin du centre ville (entre une dizaine de kilomètres et 35 Km du périphérique actuel, selon la solution retenue).

Cette infrastructure capterait du trafic de transit, du trafic d'échange avec l'agglomération (pour mieux le redistribuer selon ses destinations dans l'agglomération) et du trafic de périphérie à périphérie. Il n'a pas pour objectif de détourner un trafic local à destination du centre ville.

Par une intermodalité bien pensée entre le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse/ les pénétrantes dans l'agglomération/ les parcs relais / les tranports en commun ou les TER, et en allégeant le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération, il pourrait même améliorer l'accessibilité du centre ville.

Globalement les effets directs sur l’activité commerciale du centre ville devraient cependant être faibles.

Question n°224 de : Guerra Hélène-  31600 MURET - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas envisager une gratuité de l'accès à ce contournement à hauteur du remboursement réalisé auprès de la concession et ainsi éviter pour le futur l'aberration d'un péage comme celui de Muret ?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession, et donc l'existence d'un péage, signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Enfin, le péage permet aussi à la société concessionnaire d'assurer l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure.

Question n°226 de : Gauchy Rolande-  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Pourquoi avoir attendu autant de temps pour penser à ce contournement autoroutier?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achévement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement deToulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Question n°227 de : Saillard Anne-Marie-  31470 SAINT-LYS - le 11/09/2007
Des transports collectifs sont-ils prévus (augmentation du nombre de TER et/ou services d'autocar) pour réellement faciliter l'accès vers la ville depuis les villages de la deuxième et troisième couronne...dont on ne peut sortir sans être obligés de prendre son véhicule?

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La Région prévoit dans le cadre du second plan régional des transports (2007-2013) de poursuivre le développement des dessertes ferroviaires au niveau régional et notamment sur l’aire urbaine toulousaine marquée par un important phénomène de périurbanisation.
Pour autant, le système ferroviaire ne saurait à lui seul répondre à l’ensemble des besoins exprimés aux différentes échelles du territoire. Les performances actuelles du réseau et plus particulièrement la capacité des infrastructures à recevoir un trafic aux missions variées (fret, grandes lignes, régional intervilles, régional omnibus) ne permettent pas le niveau de service souhaité en terme de fréquence au sein de l’agglomération toulousaine.

D’importants investissements destinés à améliorer cette situation sont en cours de réalisation ou programmés à court terme.
L’efficacité du système de transport public passe par la complémentarité des modes et des offres de transports proposées par les différentes autorités organisatrices.
Dans le cas de la commune de Saint-Lys, inscrite au Périmètre de Transport Urbain, la qualité des relations en liaison avec Toulouse relève fondamentalement de l’autorité organisatrice des transports urbains, à savoir Tisséo-SMTC.


* * *


Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine (le développement des TER relevant de la compétence du Conseil Régional, Tisséo ne répond pas sur ce point):


Développement des transports en commun :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage. Toutes les communes inscrites dans ce périmètre bénéficient d'une desserte en transport en commun, soit sous la forme d'une ligne de bus soit sous la forme d'une navette ou d'un transport à la demande en fonction de l'éloignement du centre de l'agglomération et du nombre d'habitant et d'emploi à desservir.

Tisséo dispose par ailleurs d’un document cadre qui fixe le développement des principaux axes prioritaires de transports en commun sur l’agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :

- prolongement ligne A accompagné de 29% d’offre bus sur le secteur Est,

- ligne B du métro accompagnée d’une restructuration à 50% du réseau,

- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),

- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),

- site propre bus "RD 813", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert depuis début 2008.

- site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.


Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RD 813", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelginest, Gratentour et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement le centre de l'agglomération toulousaine.

Par ailleurs, ce développement s’accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d’une capacité totale de 4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d’une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s’accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d’une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813 totalisent près de 200 places de stationnement, pour le secteur Est sur la commune de Quint Fonsegrives et pour le RD 813 sur les communes de Castanet et Auzeville. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places sur la commune de Cugnaux, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais, dont un sur la commune de Beauzelle.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d’implantation.

A terme, ce sont près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface direct avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessible depuis les communes de la périphérie car situés près d’échangeurs routiers.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.


* * *


Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :


Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Au-delà des crédits qu’il dédie aux transports scolaires et urbains (subventions à Tisséo-SMTC, qui permettent notamment le développement de liaisons de bus en site propre vers les communes comme Balma, Castanet-Tolosan, Quint-Fonsegrives), le Conseil Général a mis en place une Régie départementale publique, chargée des transports dits « interurbains », c'est-à-dire qui relient des communes situées sur des agglomérations différentes. La Gare routière en est le quartier général.

63 lignes de bus fonctionnent, soit 1, 5 million de déplacement par an. Ce sont plus de 475 000 déplacements individuels.

En zone rurale (16 cantons), un système de Transport à la Demande a vu le jour, transportant 13 000 personnes en 2006.

C’est une activité considérable. En 2008, le budget consacré à cette Régie augmentera de + 5 % .

Par ailleurs, conscient du fait que la croissance démographique en Haute-Garonne se réalise de plus en plus loin de Toulouse, et que s’organise une mobilité quotidienne entre ces communes en expansion et les grands bassins d’emploi du coeur de l’agglomération, le Département a décidé de réaliser un nouveau Schéma Départemental des Transports Collectifs. Il permettra d’apprécier la nécessité de nouvelles dessertes, d’augmentation des fréquences, en ce qui concerne le réseau interurbain.

En particulier, la possibilité sera étudiée de mettre en place des modalités de « liaison express », qui seraient des formules plus adaptées aux salariés contraints à des déplacements quotidiens.

Par ailleurs, le Conseil Général est en train de mettre en place la carte Pastel (carte à puce sans contact) sur le réseau interurbain, ce qui permettra d’évoluer vers un titre unique de transport, et travaille à un Schéma d’Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Ces orientations doivent conduire à une utilisation plus optimale des transports en commun.

Dans la même volonté de favoriser ce « report modal » sur le transport collectif, j’ai récemment demandé, par une déclaration publique, la mise à l’étude de la gratuité des transports urbains dans l’agglomération toulousaine.

Les bus interurbains sont indispensables, et le Conseil Général s’y attache, mais ils ne pourront pas remplacer un effort global permettant de prolonger celui réalisé pour édifier deux lignes de métro et bientôt un tramway (ligne E). Le Département demande ainsi la réalisation d’un nouveau Plan de Déplacement Urbain, qui définisse une stratégie ambitieuse pour aller de l’avant vers l’agglomération, grâce à des solutions très compétitives (tramway, prolongement éventuel du métro, sites propres pour les bus). Ce Plan devra nécessairement être coordonné avec les dessertes par le rail, qui relèvent du Conseil Régional.

Sur un plan plus global, le Conseil Général est engagé pour soutenir les communes dans la réalisation des Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Ces documents d’urbanisme doivent prévoir les moyens de mieux articuler sur le territoire l’emploi et l’habitat, ce qui permettra en particulier de stabiliser le flux de déplacement quotidien, celui-ci ayant avant tout avant tout des fondements économiques.

Le Conseil Général défend l’idée selon laquelle il n’est plus possible de concentrer l’ensemble des ressources économiques et des éléments d’attractivité sur Toulouse. C’est pourquoi par exemple il a demandé le déplacement du parc des expositions hors de l’hypercentre toulousain ou le maintien des services publics, tels les tribunaux, sur les territoires du sud et de l’Est du département.

Question n°228 de : Rigoni Henri-  31130 BALMA - le 11/09/2007
Connait-on le pourcentage de véhicules en simple transit sur la rocade et où est-il le plus dense au Nord ou au Sud de la ville ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°229 de : Maury Benoît-  31380 ROQUESERIÈRE - le 11/09/2007
A quand la fin des travaux? En 2012?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°230 de : Orcibal Bertrand-  31880 LA SALVETAT SAINT GILLES - le 11/09/2007
Pourquoi pas une ceinture complète ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°231 de : Delpech Isabelle-  31180 LAPEYROUSE-FOSSAT - le 11/09/2007
L'écart de coût très élevé entre un contournement proche ou éloigné ne risque-t-il pas d'influencer une décision qui est nécessaire et "devrait" ne pas être dépendante de ce facteur (la décision ayant des conséquences sur le très long terme)?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, a vocation à être concédé. Dans ce cas ce sont les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui permettent d'assurer le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure ; les niveaux de trafic prévus et les coûts estimés montrent que quelle que soit la famille, au regard d'appels d'offres récents, le projet devrait être rentable pour les sociétés concessionnaires d'autoroute.

De plus, le coût n'est pas le seul critère de choix.
La capacité de chaque famille d'hypothèses à répondre au mieux aux trois objectifs du projet est fondammentale. Ces objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le projet devra bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Question n°232 de : Dellong Jean-Michel-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quand sera terminé le projet ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°233 de : Barbut Benoît-  82800 NEGREPELISSE - le 11/09/2007
Quelle est la proportion de véhicules concernés par le contournement de l'agglomération par rapport à ceux qui sont concernés de part leur trajet domicile-travail?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest

Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Question n°234 de : Lonuaud Philippe-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
D'après les informations collectées aux péages des autoroutes A61, A62, A64, A68, quel est le pourcentage de véhicules en transit sur le périphérique ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante :
- environ 30 % du total du trafic moyen journalier à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est),
- plus de 15 % à la barrière de L'Union (A68 - périphérique Est),
- près de 40 % à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est),
- et plus de 35 % à la barrière de Muret (A64 - périphérique Ouest et Sud).

Question n°235 de : Palette Robert-  31270 CUGNAUX - le 11/09/2007
Le grand contournement suppose des liaisons recentralisant, le trafic sur le périphérique actuel ou autre, quand est-il de cette question dans le projet préliminaire ?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.
Les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient naturellement assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est ou à l'Ouest.

Par ailleurs, les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public ont étudié l'impact d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sur le périphérique actuel. Elles montrent que sans résoudre tous les problèmes de congestion, la nouvelle infrastructure pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuent ainsi à réduire la congestion.

Question n°236 de : Torlet Patrice-  82700 SAINT PARQUIER - le 11/09/2007
Qu'est-ce qui est prévu dans l'amélioration des transports routiers ou ferroviaires pour les communes situées à plus de 50 et 60 kilomètres de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
L’État a conduit jusqu’à maintenant ses interventions sur le réseau routier national dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d’autres partenaires (Conseils Généraux, communautés d'agglomération, etc.).

Il reste principalement à réaliser dans ce cadre des opérations concernant :
- la RN 20 en Ariège,
- la RN 21 au sud de Tarbes,
- la RN 88 à l'est d'Albi,
- la RN 112 à Saint-Alby,
- la RN 124 entre Colomier et Auch,
- la RN 125 au sud de Montréjeau,
- et la RN 126 entre Verfeil et Castres.

Les programmes de modernisation des itinéraires devraient prendre la suite des Contrats de Plan Etat-Région pour ce qui concerne les investissements sur le réseau routier national. Ces programmes ne sont cependant pas encore arrêtés. Par ailleurs, chaque département prévoit un certain nombre d'améliorations du réseau routier départemental. Vous pouvez retrouver pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement les améliorations du réseau routier principal prise en compte dans nos études pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Les éléments complémentaires suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées concernant le volet ferroviaire :

Par ailleurs, le second plan régional prévoit la création d’un réseau de dessertes intervilles permettant des relations fréquentes et rapides entre les principales agglomérations de Midi-Pyrénées et en relation avec Toulouse.
L’objectif est notamment d’offrir un temps de parcours inférieur à 2 heures sur les relations Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez, inférieur à 1 heure sur la relation Toulouse-Castres.

Question n°237 de : Rouvreau Alain-  31450 DONNEVILLE - le 11/09/2007
Comment envisager une desserte efficace du canceropole d'une part et de la concentration de Lespinet (Ancien Air-France) d'autre part ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat poursuit les objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééqulibrage du territoire régional

Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à ces objectifs.
Le secteur d'études où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat denses de l'agglomération toulousaine (comme Blagnac, Cornebarrieu, Muret, Portet, Auzeville, Saint-Orens, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants (coupure urbaine, démolition d'habitations, populations riveraines en grand nombre et très impactées, ....).

Un contournement passant par le sud (familles "Ouest" et "Est+Sud") amélirorerait dans ses options proches l'accessibilité à des zones comme le Cancéropole ou l'Espinet.
Cependant, les solutions pour améliorer l'accessibilité directe aux sites que vous indiquez se trouvent plutôt dans l'amélioration des transports en commun et la création de boulevards urbains multimodaux.

Une étude permettant de définir un schéma multimodal de l'ensemble du secteur Sud-Ouest de l'agglomération (et en particulier du cancéropôle) est actuellement en cours associant l'ensemble des partenaires (Etat, Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Ville de Toulouse, Tisséo-Smtc...). Ces réflexions permettront de planifier les transports et la voirie à moyen et long terme et de dégager des actions concrètes à court terme.

Question n°238 de : Rietdyk Theodoor-  31310 MONTBRUN BOCAGE - le 11/09/2007
Pourquoi ne parlez-vous pas de réduction CO2?

Réponse le  17/09/2007
La question de la réduction des émissions de CO2 est effectivement une question cruciale pour l'avenir.
Ce point a été traité dans l'étude confiée à l'ORAMIP, afin notamment d'évaluer les conséquences du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sur la pollution atmosphérique. Ces conclusions ont également été reprises dans le dossier du débat public (pages 86-87). Il en ressort que :
- la forte croissance démographique de l'aire métropolitaine laisse présager une augmentation des déplacements. Les études prospectives indiquent aussi que la part de la route devrait rester prépondérante
- une baisse généralisée des émissions des principaux polluants est prévisible, et ce, malgré l'augmentation du trafic attendu à cet horizon
- que le projet se fasse ou non, la croissance envisagée du trafic devrait amener une augmentation des émissions de CO2 ; les progrès technologiques (diminution des consommations, réduction des rejets, etc...), l'utilisation des biocarburants, le développement des moteurs hybrides (électriques/ thermiques), etc... vont cependant dans le sens d'une diminution des émissions de CO2
- le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rappport à une situation sans un tel projet).
- un grand contournement aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur le périphérique, car il capterait une partie de son trafic.

Il convient également de ne pas oublier que les émissions de CO2 générées par les transports ne représente que 25 % des émissions de gaz à effet de serre. Les 75% restants sont générés par l'industrie, le bâtiment (chauffage, réfrigération), l'agriculture ...
La maitrise des émissions de gaz à effet de serre ne se fera qu'en agissant sur l'ensemble de ces secteurs.

Question n°239 de : Martin Marcel-  81000 ALBI - le 11/09/2007
L'autoroute A68 de Toulouse à Albi sera-t-elle en service à l'achèvement du contournement autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  24/09/2007
La liaison entre Toulouse et Albi sera complètement autoroutière avec la mise aux normes de la section Marssac-Albi de la RN88 dont la fin des travaux est prévue au plus tard fin 2009.

Concernant le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°240 de : Dard Gilles-  31400 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel sera le parcours exact de l'autoroute?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°241 de : Duval Michel-  81470 MAURENS-SCOPONT - le 11/09/2007
Les études du grand Contournement de Toulouse tiennent-elles compte de l'emplacement du nouvel aéroport de l'arrivée de nouveau tunnel ferroviaire pour ferroutage en provenance d'Espagne et du besoin du désenclavement de Castres-Mazamet-Revel ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Concernant la Nouvelle liaison ferroviaire pyrénéenne de grande capacité, ce projet n'est envisageable qu'à très long terme et n'a pas été pris en compte dans le réseau de référence 2020. A la suite du sommet franco-espagnol de 2007, un modèle de trafic franco-espagnol est actuellement en cours (maîtrise d'ouvrage du ministerio del fomento (ministère du développement espagnol)). Une phase ultérieure d'étude portera sur l'analyse territoriale et environnementale du projet. Ce programme d'étude devra s'inscrire côté français dans la perspective d'un débat public.

Enfin pour ce qui concerne le bassin de vie Castres-Mazamet, l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain. A ce titre la situation du sud du Tarn a bien été examinée dans les études amont.
Par ailleurs, la réalisation d'une liaison autoroutière à 2 x 2 voies entre Toulouse et Castres fait partie des projets pris en compte pour les études prostectives de trafic à l'horizon 2020.

Question n°242 de : Froidure Benoît-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Aux heures de pointe où le périphérique est saturé, quel est le pourcentage de véhicules venant de l'extérieur de la deuxième couronne et se rendant à l'extérieur de la deuxième couronne (ne faisant que traverser) parmi l'ensemble des véhicules bloqués?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Comme il est indiqué page 29 du dossier du débat, 25 % de ce flux de transit (soit environ 10 000 véhicules/ jour) ont leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse.
25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne.
Les autres 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°243 de : Chabanel Yves-  81160 ARTHES - le 11/09/2007
Quel est l'incidence de l'emplacement d'un eventuel deuxième aéroport pour la région Toulousaine ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°244 de : Marty Roger-  31810 LE VERNET - le 11/09/2007
Est-ce qu'on a vraiment réfléchi au nombre important d'habitations à démolir pour un tel projet?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

Il faut rappeler que cette préoccupation a conduit à apprécier dès ce stade très amont de la réflexion, les enjeux du milieu humain (voir les pages 81 à 83 du dossier du maître d'ouvrage et l'étude sur les enjeux environnementaux téléchageable sur le site internet de la CPDP) et à exclure tout contournement trop près du périphérique actuel (en deçà d'une dizaine de kilomètres) en raison de la densité de l'agglomération.

Question n°246 de : Finardi Bernard-  31270 VILLENEUVE-TOLOSANE - le 11/09/2007
Comment la région et le département peuvent-ils avoir des avis aussi opposés avec ceux du Grand Toulouse sur l'utilité du contournement autoroutier à partir de faits et chiffres à l'origine identique?

Réponse le  24/09/2007
Les collectivités territoriales s'administrent librement et peuvent légitimement adopter des positions différentes. La Commission du débat public enregistre chacune d'elles.

Question n°247 de : Marre Alexis-  81600 BRENS - le 11/09/2007
En attendant le contournement n'est-il pas possible de faciliter la pénétration des taxis ambulances qui drainent de nombreux malades vers les hôpitaux Toulousains, par l'utilisation des voies prioritaires réservées aux urgences ?

Réponse le  24/09/2007
Les ambulances privées sont des « véhicules d'intérêt général bénéficiant de facilités de passage » (art. R311-1 du code de la route, véhicule de catégorie B selon l'arrêté du 10 juin 1998).
Ils sont munis d'avertisseurs spéciaux qui peuvent être actionnés lorsque la mission est urgente : feux bleus à éclat (flashs) (art. R313-27 du CR et arrêté du 30 octobre 1987) ; avertisseur sonore (sirène) à trois tons (pin-pon-pin...pin-pon-pin) (art. R313-34 du CR et arrêté du 30 octobre 1987).

Les articles R432-2 et 3 du code de la route leur donne des dérogations lorsque les avertisseurs spéciaux sont activés, lorsque l'urgence de la mission le justifie et à condition de ne pas mettre la sécurité des autres usager en péril, sur les points suivants : usage des avertisseurs sonores (klaxon et sirène) et lumineux (appels de phare et feux à éclat) ; l'usage des avertisseurs est normalement restreint à l'évitement des accident ; dépassement des vitesses limites ; sur voie express et autoroute : stationnement, circulation sur la bande d'arrêt d'urgence, marche arrière et demi-tour ; mais ils se doivent de respecter toutes les règles de priorité, en particulier les feux rouges, panneaux stop et cédez le passage, priorité à droite, priorité aux piétons.

Le code de la route permet donc cette utilisation dans les cas d'urgence. Mais les transports par ambulance qui sont effectués pour réaliser des soins, des examens, etc. ne peuvent pas être considérés, selon la loi (code de la route), comme urgents.

Question n°248 de : Tucoulet Marie-  81000 ALBI - le 11/09/2007
Comment cela se fait-il que nous soyons toujours obligés de traverser Leguevin pour aller à Auch ?

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.
La déviation de Léguevin, conformément à cette Déclaration d'Utilité Publique, est constituée d'une route en tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km dont les travaux sont en cours. La mise en service de cette déviation est prévue fin 2009.

Question n°249 de : Massou Michel-  31100 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pouvez-vous me fournir des informations sur les tracés?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°251 de : Cot Anne-Marie-  81500 SAIN LIEUX LES-LAVAUR - le 11/09/2007
Le projet d'aéroport intervient-il dans l'étude du contournement ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°252 de : Massou Michel-  31100 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quelles actions sur les transports en commun pour accompagner ce contournement (Bus-Métro-Tramway-TGV-Tram-Train-Navettes fluviales)?

Réponse le  17/09/2007
Les projets pris en compte dans les études prospectives sont listés dans les chapitres 4 et 5 des études multimodales de déplacement (étude n°8). Au niveau national, il s'agit des grands projets d'infrastructures de transport (réseau national routier et ferroviaire) inscrit sur les cartes annexées au relevé de décision du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 avec notamment la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse.

Au niveau local, ont été pris en compte l'ensemble des projets de transports en commun prévus au contrat de plan Etat-Région, le Plan Rail, le Plan Régional des Transports (PRT) de la Région Midi-Pyrénées, ainsi que le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l'agglomération toulousaine.

Avant de tester les familles de contournement, et en plus des projets déjà prévus, les études de trafics ont également pris en compte un prolongement des efforts du Plan régional des transports à l'horizon 2020, une répartition des habitants plus favorable à l'utilisation des transports collectifs en application de la charte interSCOT de l'aire urbaine, ainsi qu'une amélioration de la gestion des voiries.

Un test supplémentaire a été réalisé pour mesurer l'impact d'un scénario de transport en commun plus poussé comportant deux lignes de tramway et un " transport en commun en site propre " parallèle au périphérique toulousain. Les résultats de ce test montrent que l'impact sur le trafic du périphérique de la rocade à 2020 est très limité.

Question n°253 de : Noury Noelle-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
A-t-on étudié des solutions alternatives au contournement autoroutier de Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine :
- la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements ;
- une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°254 de : Noury Noelle-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Connaît-on les types de marchandises transportées actuellement et régulièrement et leur tonnage?

Réponse le  17/09/2007
Plus de 110 millions de tonnes de marchandises circulent chaque année sur les routes et les voies ferrées de la région. Les flux internes à Midi-Pyrénées représentent les 2/3 de ce tonnage. Le trafic d’échange représente pour sa part 34 millions de tonnes dont 14 millions de tonnes en expédition vers d’autres régions et 20 millions de tonnes qui entrent dans la région.

Les principales marchandises transportées sont :
• Les matériaux de construction qui représentent 60 millions de tonnes, soit plus de 50 % du tonnage transporté,
• Les machines et objets manufacturés qui représentent 19 %du tonnage transporté,
• Les produits agricoles et les animaux vivants qui représentent 9 % du tonnage transporté,
• Les produits pétroliers qui représentent 4,2 % du tonnage transporté (dont moins d’1/3 sont transportés par le rail).

Vous pouvez retrouver ces éléments en page 26 du dossier du maître d'ouvrage, et avoir plus de détails dans l'étude sur les flux de transports marchandises consultable sur le site du Grand contournement autoroutier de Toulouse.

Question n°255 de : Fabre Jacques-  81120 SAINT LIEUX LAFENASSE - le 11/09/2007
Quel sera l'impact de la population dans 20 ans ?

Réponse le  17/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l'agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Question n°256 de : Flye Sainte Marie Hubert-  31240 SAINT JEAN - le 11/09/2007
Comment se ferait éventuellement le choix entre les options suivantes:Est + Sud et Ouest + Sud?

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse.
Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.


Question n°257 de : Cavailles André Louis-  81290 LABRUGUIRE - le 11/09/2007
Pourquoi faire attendre depuis des années et des années la liaison Castres / Toulouse en quatre voies et la liaison Castres / Albi ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°258 de : Maugein Philippe-  31400 TOULOUSE - le 11/09/2007
Existe-t-il un lien entre le projet de contournement autoroutier et le projet de nouvel aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°259 de : Estrabeaud Jean Pierre-  81900 AUSSILLON - le 11/09/2007
Où en est-on de l'aménagement de la N 112 et N 126 vers Béziers pour le Grand Contournement d'Aussillon Route à grande circulation ?

Réponse le  24/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.
Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet de liaison Castres-Toulouse, a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.
Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la DRE.

Question n°260 de : Larroque-Rouvraux Véronique-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 11/09/2007
Quels sont les différents tracés et les communes impactées par ce projet?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°261 de : Batigne Véronique-  31340 VILLEMATIER - le 11/09/2007
Pourquoi pas un péage pendant seulement 5 ans ?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

L’avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics. Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans). Un péage d'une durée de 5 ans, à un coût acceptable pour l'automobiliste, ne suffirait donc pas à équilibrer l'opération.

Question n°262 de : Stablon Thomas-  31500 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas agrandir, élargir, adapter les routes actuelles ?
La desserte périphérique (10 à 35 kilomètres) peut-elle être aménagée avec les RN ou RD existantes ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes, il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.

Question n°263 de : Fonte Pascal-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Avez-vous une estimation (basse/haute) du prix du contournement à 35 kilomètres ou à 10 kilomètres de Toulouse ?
Avez-vous une estimation (basse/haute) du passage 2x3 voies de toute la rocade ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches à environ 10 km étant les moins coûteuses.

Pour ce qui concerne le périphérique toulousain, il est désormais quasiment complètement à 2 x 3 voies et seule reste à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Question n°265 de : Carbouell Moïse-  81200 AUSSILLON - le 11/09/2007
Quel genre de réseau routier auront les habitants de Castres Mazamet pour aller à Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°266 de :  -  81470 AGUTS - le 11/09/2007
Quel est le lien avec le projet autoroutier Toulouse - Castres ?

Réponse le  17/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.


Question n°267 de : Foissy Bernard-  31200 TOULOUSE - le 11/09/2007
Ne peut-on pas envisager de mieux canaliser ou même dévier les arrivées massives des véhicules engorgeant la rocade aux heures de pointe en créant des bouchons?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Question n°268 de : Alexander Marie-Laurence-  11400 LASBORDES - le 11/09/2007
Les indicateurs pour les Facultés et Cités Universitaire ne devraient-elles pas être faites plus sérieusement en ville car il m'a fallu plus d'une heure pour y amener deux étudiants depuis le centre ville ?

Réponse le  24/09/2007
Bien que votre question ne concerne pas directement le projet de contournement autoroutier, voici la réponse qu'il appelle: Les facultés ne sont jalonnées qu'aux abords immédiats des grands axes qui les desservent et depuis les sorties du périphérique lorsqu'elles sont situées à faible distance. Ce jalonnement répond à la réglementation nationale de mentions locales qui ne peuvent être implantées trop loin du lieu à signaler sous peine de couvrir la ville de trop nombreuses indications qui nuiraient à leur perception et imposeraient des empilements de panneaux illisibles. Il y a donc lieu de connaître la localisation et l'itinéraire d'accès au quartier où se situe la faculté avant de trouver les panneaux de guidage final.

Question n°269 de : Desmalades Christian-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel est le tracé du projet d'autoroute Toulouse-Castres?

Réponse le  17/09/2007
Votre question ne concerne pas le projet de contournement de TOULOUSE; il est donc impossible à la commission du débat public d'y répondre; je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet.

Question n°270 de : Pasotti Yannick-  31470 SAINTE FOY DE PEYROLIÈRES - le 11/09/2007
Existe-t'il un tracé défini concernant l'Ouest et le Sud Toulousain ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, 'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°271 de : Lassus Jean-Louis-  09100 PAMIERS - le 11/09/2007
A quand le premier coup de pelle pour le démarrage du chantier?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°272 de : Gay Jean-Alphonse-  31180 ROUFFIAC TOLOSAN - le 11/09/2007
La desserte de l'aéroport sera-t'elle améliorée dans toutes les hypothèses ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°273 de : Chireux Lily-  09100 PAMIERS - le 11/09/2007
Comment ce projet s'inscrit-il dans l'agenda 21 et plus particulièrement dans l'agenda 21 local?

Réponse le  17/09/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Question n°274 de : Paupe Rodolphe-  09120 ARTIX - le 11/09/2007
Est-il judicieux de favoriser les déplacements automobiles?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°275 de : Raynaud Yves-  31000 TOULOUSE - le 11/09/2007
Depuis l'opération Haussmann, au 19 siécle, on sait que le projet de la crétion d'une voie nouvelle entraine un surencherissement et spéculation sur les terrains concernés. Il faudrait les geler dés à présent. Mais lesquels et comment ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Compte tenu de tous ces éléments il n'est pas possible à ce stade d'envisager une quelconque réserve foncière pour cet éventuel projet.

Question n°276 de : Cabanillas Paul-  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Ne faudrait-il pas prévoir un certain nombre d'axes radials afin d'optimiser les déplacements des toulousains vers l'extérieur et vice versa?

Réponse le  24/09/2007
Mis à part le périphérique, la majeure partie des réseaux de transport de l'agglomération toulousaine, qu'ils soient routier ou ferroviaire, a été réalisée suivant des radiales afin de pénétrer au coeur de l'agglomération, et il existe à ce jour plusieurs projets concernant ces radiales, notamment sur les RN 124 et 126, et sur le réseau ferroviaire.

Le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse s'inscrit dans une logique différente, visant à éviter et contourner cette agglomération. Il faut également rappeler que l'un des trois objectifs du projet est de participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Enfin, par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservi par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Question n°278 de : Nacenta Hervé-  82000 MONTAUBAN - le 11/09/2007
L'aménagement du futur contournement tiendra-t-il compte du projet du deuxième aéroport et de la liaison avec l'actuel aéroport de Blagnac?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Concernant le desserte de l'actuel plateforme aéroportuaire, un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°279 de : roiatti franck-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas améliorer ce qui existe déjà? d'une part, l'élargissement des bretelles de sortie (qui occasione des remontées de files ), notament celle de la cépière sur le périph extérieur et aménager en 2x2 voies les av bazerque et du mirail pour soulager la rocade ouest ; d'autre part, la rocade arc-en-ciel débouche au sud sur un cul de sac (rond-poind) il suffirait de la prolonger et aménager l'av eisenhover en 2x2voies (il y a la place), avec un pont enjambant la route de seysses jusqu'à la rocade sud au niveau de l'échangeur du chapitre. Ces qques aménagements peu couteux, suffiraient d'améliorer la circulation.

Réponse le  24/09/2007
A SUJET DE L'ELARGISSEMENT DES BRETELLES DE SORTIE
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par le maître d'ouvrage :

L'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait effectivement un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.

Il faut souligner le traitement récent du principal point noir en la matière avec le réaménagement de l'échangeur du Palays.


AU SUJET DE L'AMENAGEMENT A 2x2 VOIES DES AVENUES DE BAZERQUES ET DU MIRAIL
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la ville de Toulouse :

Concernant la transformation des avenues Bazerque et Mirail en deux fois deux voies, la Mairie de Toulouse est sur une démarche inverse pour des raisons de sécurité avérées et de vie urbaine à améliorer dans le cadre entre autres du Grand Projet de Ville.
Ces voies primaires sont destinées à alimenter le quartier mais non à devenir un doublement de la rocade en leur état actuel d'aménagement.
Au contraire, la ville a entamé une démarche d'urbanisation et de sécurisation de ces avenues par des rétrécissements où cela était possible, l'aménagement de transparences, de traversées sécurisées et la pose imminente d'un radar automatique sur Bazerque où trop d'accidents se produisent mais où il n'est pas possible de rétrécir la chaussée pour des raisons de capacité.



AU SUJET DU PROLONGEMENT DE LA ROCADE ARC-EN-CIEL
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°280 de : Thouvenin Louise-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Comment pourrait-il améliorer les transports à Toulouse et autour de Toulouse?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Cependant, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Enfin dans les hypothèses d'une bonne desserte des petites villes autour de Toulouse bien desservies par le TER, il pourrait favoriser l'intermodalité route-fer.

Question n°281 de : Gauthier Daniel-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas coupler cette construction avec l'implantation éventuelle d'un autre aéroport plutôt vers l'Est afin de générer un plus vers ces départements un peu défavorisés?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°282 de : Carles Jacques-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 11/09/2007
Quand le contournement de Puylaurens sera-t-il fini?

Réponse le  17/09/2007
Bien que votre question ne concerne pas le projet de contournement de toulouse, voici la réponse qu'elle appelle: La mise en service de la déviation de Puylaurens est actuellement prévue pour l'été 2008.

Question n°283 de : Céré Jean-Pierre-  31320 AUZEVILLE-TOLOSANE - le 11/09/2007
A quel moment pouvons-nous proposer nos idées de tracé?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. Des concertations locales, au cours desquelles vous pourriez vous exprimer, seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l'intérieur duquel s'inscrirait le tracé définitif.

Question n°284 de : Couzinet Gilbert-  31220 CAZERES - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir le contournement entier Ouest+Sud et Est seul entre 20 et 30 kilomètres ce sera encore plus difficile dans les années à venir au moins l'acquision foncière?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Par ailleurs concernant la question de l'éloignement de la nouvelle infrastructure, le secteur d'étude est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°285 de : Bounhoure Olivier-  81500 MONTCABRIER - le 11/09/2007
Quels sont les chiffres quant à la circulation autour de Toulouse, en particulier quelle est la proportion du traffic du transit ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Concernant le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, il a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°286 de : Chéronnet Michel-  31780 CASTELGINEST - le 11/09/2007
Le Contournement autoroutier de Toulouse se fera-t-il par la Vallée du Girou?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°287 de : Di Paola Sylvie-  31450 CORRONSAC - le 11/09/2007
Pourquoi envisager ce projet coûteux alors que le réseau de transport en commun est loin d'être optimisé, notamment pour les communes du Sud Toulousain ? Pourquoi ne pas privilégier les transports en commun ?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°288 de : Hoornaert Hélène-  32490 CASTILLON-SAVÈS - le 11/09/2007
Faut-il réellement réaliser ce contournement? Augmenter les transports collectifs ne serait-il pas suffisant?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°289 de : Pinardon Agnès-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 11/09/2007
Y-a-t-il une ébauche de ce que sera le futur tracéde l'autoroute? A-t-on une idée des endroits précis par lesquels il passerait?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°290 de : Becamel Gérard-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Une ébauche de contournement par l'Ouest existe déjà avec la rocade "Arc en ciel". Pourquoi ne pas prolonger (fonction avec l'A64?)

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°291 de : Jamme Guy-  82370 VILLEBRUMIER - le 11/09/2007
Comment associer le plus grand nombre de citoyens qui ne sont ni élus, ni notables, ni "technocrates" au débat effectif ?
Comment une seule réunion prévue peut-elle permettre la participation des gens ?

Réponse le  28/09/2007
Le débat public a pour mission d'informer et favoriser la participation de tous sur l'ensemble des les aspects du projet de contournement : son opportunité, les modalités de chaque scénario, les impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Pour cela, ce n'est pas 1 mais 16 réunions publiques qui sont organisées entre le 4 septembre et le 22 décembre au cours desquelles vous pourrez librement prendre la parole, poser une question et trouver notre documentation en libre service.

Par ailleurs, vous pourrez également exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat d'autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°292 de : Pellizzon Michèle-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Le grand contournement sera-t'il payant ? Si oui, le sera-t'il pour les habitants des communes ?

Réponse le  27/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Question n°293 de : Gasc Alain-  81500 LUGAN - le 11/09/2007
Le contournement autoroutier à péage de Toulouse utilisera-t-il des routes nationales existantes ou n'y aura-t-il que des créations ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes.

Question n°294 de : Taulelle François-  81500 LAVAUR - le 11/09/2007
Quel est le pourcentage de trafic national et international passant par la rocade de Toulouse par rapport au trafic local et régional ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les graphiques de la page 29 du dossier support présentent la décomposition des flux de transit et d'échange en fonction de leur origine et de leur destination.
Pour le transit :
* 80 % de ces véhicules ont leur point de départ ou de destination dans l'aire métropolitaine
* 50 % ont à la fois leur point de départ et de destination dans l'aire métropolitaine
* 25 % (environ 10 000 véhicules par jour) ont leur point de départ et d'arrivée dans la 2ème couronne péri urbaine autour de Toulouse (aire urbaine).

Le "grand" transit circulant à l'échelle régionale, nationale ou européenne ne représente que 7 500 véhicules/ jour.

A ce trafic de transit se rajoute une partie du trafic d'échange, qui suivant sa destination ou son origine dans l'agglomération emprunte le périphérique.
Le trafic d'échange par rapport à l'agglomération, c'est à dire le nombre de véhicule dont le déplacement a une extrémité dans l'agglomération est passé de 208 000 véhicules par jour en 1996 à 237 000 véhicule par jour en 2003, avec un peu plus de 80% d'échange au niveau régional.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°295 de : Brunet Jean-  81100 CASTRES - le 11/09/2007
Va-t-on privilégier le contournement de Toulouse à la construction de l'autoroute qui désenclaverait Castres-Mazamet et qui permettrait de créer des emplois ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°296 de : Perez Silvain-  81540 SOREZE - le 11/09/2007
Pourquoi trois projets ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°297 de : Boulade Christian-  31240 L'UNION - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas envisager un contournement total de Toulouse et non pas une seule fraction qui consacrera la totalité du trafic et qui deviendra très vite saturée ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°298 de : Orlandi Jean Christophe-  31140 SAINT ALBAN - le 11/09/2007
Le péage autoroutier peut il être évité en trouvant des financements ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage signifie que l'Etat confie à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer, entretenir et exploiter l'infrastructure autoroutière (sa capacité d'investissement est tirée directement des redevances perçues auprès des usagers).

L'avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu'il serait possible d'entreprendre avec les seuls financements publics dans le contexte budgétaire actuel.

Par ailleurs, le recours au péage répond au principe d'équité du financement d'une infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°299 de : Louis Michel-  31560 CALMONT - le 11/09/2007
Pourquoi pas un référendum populaire ?

Réponse le  08/10/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat publc est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°300 de : Baudry Anne-  31530 LASSERRE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier les dessertes TER et un service de bus à destinations des grands sites d'emplois (Airbus, Telecom, Siemens..à et le vélo comme à Paris ?

Réponse le  10/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°301 de : Muller Joelle-  31270 CUGNAUX - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas envisager de "soulager" le périphérique des toulousains qui se rendent à leur travail en développant de manière énergique le transport commun? L'argent prévu pour le grand contournement serait peut-être mieux employé?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°302 de : Lebrun - Grandie Jean - Louis-  31400 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel taux de développement démographique est envisagé d'ici 2020 pour l'agglomération?

Réponse le  27/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Question n°303 de : Moreau Jean - Michel-  31290 CESSALES - le 11/09/2007
Dans le projet " Est Seul" comment se fait le raccord avec A64 ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, et que l'option "est seul" était retenue, le contournement relierait l'autoroute A61 au nord à l'autoroute A62 en direction de Carcassonne et Castelnaudary en passant par l'est de l'agglomération.
L'interconnexion avec l'A68 en direction d'Albi serait assurée.

Dans cette configuration, il n'y aurait pas de liaison possible avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau. Seules les options "Ouest+Sud" et "Est+Sud" permettraient une telle interconnexion.

Question n°304 de : Monello Jacques-  31500 TOULOUSE - le 11/09/2007
Les villes de Castanet, Montgiscard, Pompertuzat : les habitations seront-elles soumises à leur destruction pour quelques unes, mais lesquelles et dans quel secteur ?

Réponse le  17/09/2007
Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Castanet-Tolosan ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le cas des communes de Montgiscard et Pompertuzat est différent car elles ne sont pas incluse dans cette zone urbaine dense.
Il convient cependant de rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner ces deux communes.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Les possibilités d'expropriation se poseraient éventuellement à la suite de la Déclaration d'Utilité Publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, dans le cas des projets routiers, les procédures d'expropriation sont engagées seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas, la recherche de conclusions à l'amiable étant avant tout privilégiée.

Question n°305 de : Perraut Evelyne-  31650 SAINT ORENS DE GAMEVILLE - le 11/09/2007
Pourquoi vouloir détruire le peu de forêt qu'il reste sur Saint Orens de Gameville et Labège pour y faire une rocade inutile à cet endroit ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (dont font partie Saint Orens et Labège) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Vous en trouverez une cartographie pages 68 et 69 du dossier du maître d'ouvrage.
Cependant, la question de la préservation de l'ensemble des espaces boisés reste une véritable préoccupation. C'est pour cette raison que les études environnementales ont recensé dans le détail les massifs forestiers et boisés (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...) ainsi que les forêts alluviales des vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...). Ces secteurs ont été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte, donc à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de très grande ampleur.

Question n°306 de : Constensou Erick-  32130 SAMATAN - le 11/09/2007
Quelle est la part réelle du trafic de transit ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°307 de : Micello Jean-  31860 LABARTHE SUR LEZE - le 11/09/2007
Dans ce futur aménagement sera t'il tenu compte de la construction du future aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°308 de : Eltzner Chantal-  31530 LEVIGNAC - le 11/09/2007
Avant de penser à un contournement autoroutier de Toulouse qu'est-il prévu en matiére de réel transport en commun pour désengorger les rocades existantes par ceux qui habitent en banlieue et travaillent dans l'agglomération ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°309 de : Droxier -  31120 AUTERIVE - le 11/09/2007
Ne pensez-vous pas qu'entre 10 et 13 ans pour la mise en service de ce contournement nous verrons notre périphérique ainsi que nos banlieues proches complétement saturées ?

Réponse le  17/09/2007
Effectivement, les différentes études et projections concordent à annoncer une poursuite de la croissance ainsi que l’aggravation des dysfonctionnements du système de déplacements actuel.

Les études prospectives ont été réalisées de façon multimodale. Ainsi les grandes politiques de rééquilibrage en faveur du fer (marchandises et voyageurs) à l’échelle nationale ont été prises en compte, l’ensemble des projets ou programme en faveur des modes alternatifs à la voiture est intégré (Plan Régional des Transports, Plan de Déplacement Urbain...). Les résultats de la démarche Aire urbaine à l’horizon 2020 ont également été pris en compte, ce qui modère l’augmentation des besoins en déplacements.

Même si la courbe de la croissance tend à s'infléchir, les trafics continuent d'augmenter. En effet, comme indiqué dans le dossier du maître d'ouvrage, à l’horizon 2020, plusieurs sections de périphérique devraient supporter un trafic quotidien supérieur à 150 000 véhicules par jour, et des pointes approchant 190 000 véhicules par jour concerneraient en particulier le périphérique sud certains jours. Des trafics supérieurs à 100 000 véhicules par jour devraient également être constatés sur les principales pénétrantes (A61, A62, A64) à l'approche du périphérique.

Cela laisse présager qu'il faut continuer à agir sur l'ensemble des leviers d'action (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun...) et le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse dans ce cadre, pourraît être un des éléments du bouquet de solutions.

Question n°310 de : Fournes Eric-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Est-il envisagé de faire payer le contournement par les usagers ?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe du financement de l'infrastructure par les usagers a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°311 de : Bousquet Michel-  31590 GAURÉ - le 11/09/2007
Dans l'hypothèse où l'itinéraire " Est Seul" serait retenu quelles communes traversera-t-il ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°312 de : Chatellard Marc-  31180 ROUFFIAC - TOLOSAN - le 11/09/2007
N'est-il pas anormal que les seuls créateurs de richesse et de valeur ajoutée, c'est-à-dire les entreprises en général, ne soient pas représentées dans la Commission Particuliére ?

Réponse le  02/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Le président Claude Bernet et les membres Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou ont été nommés par décision de la CNDP. Le recrutement de chacun répond notamment à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence y compris du milieu économique régional ou local.

Vous noterez qu'un des membres de la commission (Mme BORDENAVE) apprtient professionnellement au secteur privé (elle est expert foncier)

De plus la commission est ouverte aux positions de toutes les parties interessées, notamment les entreprises (elle aura une rencontre avec la CRCI le 11 octobre)

On peut toutefois estimer que le secteur privé est représenté au sein de la Commission par Michèle Bordenave, à titre d'experte foncière et juridique, et fondatrice de son cabinet d'expertise.

Question n°313 de : Baylac Thierry-  31310 RIEUX VOLVESTRE - le 11/09/2007
Des trois hypothèses laquelle générerai le plus d'effet sur la circulation ?

Réponse le  17/09/2007
Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, un grand contournement peut avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique et les pénétrantes.

Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020

Question n°314 de : Cherif Lydie-  81120 SIEURAC - le 11/09/2007
Pourquoi sur vos tableaux de présentation des projets l'autoroute A68 direction Albi et l'Europe n'est pas indiquée en rouge ?

Réponse le  24/09/2007
La représentation schématique des trois familles d'hypothèses (que vous pouvez trouver dans le dossier de débat page 66) fait apparaitre l'ensemble des autoroutes qui convergent vers Toulouse. L'autoroute A68 en direction d'Albi en fait naturellement partie.

Les trois hypothèses de contournement soumises au débat ont été imaginées pour répondre à l'objectif de capter les principaux flux de transit à travers l'agglomération toulousaine. Ils se répartissent en deux axes principaux :
- entre le Nord et l'Atlantique (Bordeaux) d'une part, et la Méditerranée d'autre part
- entre le Piémont pyrénéen d'une part, et la Méditerranée d'autre part
Ce sont ces quatre principales directions (Nord, Bordeaux, Méditerranée et Piémont pyrénéen) qui ont été signalées sur ces cartes, à titre indicatif et afin d'aider le lecteur à se repérer.

Question n°315 de : Vidal Henri-  31150 FENOUILLET - le 11/09/2007
Il y a t'il un deuxième aéroport prévu dans les environs de Toulouse ? Si oui, comment est prévu le raccrochement autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°316 de : Nougues Jean-  31130 BALMA - le 11/09/2007
En quoi la pratique du péage est-elle de la compétence exclusive d'un concessionnaire" ? Y a-t-il vraiment dans ce domaine une compétence congénitale de l'Etat ? N'y aurait'il pas d'autres motivations ?

Réponse le  17/09/2007
En l'état actuel du droit, seul l'Etat est en mesure d'instaurer un péage pour financer la construction ou l'exploitation d'une infrastructure routière. Il a la possibilité de confier cette compétence à une société concessionnaire dans le cadre d'une délégation de mission du service public.
Dans ce cas, une convention de délégation fixe les conditions dans lesquelles le délégataire exerce les missions qui lui sont confiées par l'Etat et en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.
Dans certains cas, une subvention publique peut être apportée en complément, à parité entre l'Etat et les collectivités territoriales, pour assurer l'équilibre de la concession. Dans ce cas, lorsque les résultats financiers de la concession excèdent les prévisions initiales, une partie de l'excédant est partagée au profit de l'Etat et des collectivités contributrices.


Question n°317 de : Dintcheff Jaqueline-  31130 QUINT FONSEGRIVES - le 11/09/2007
Les transports collectifs seront-ils prolongés assez loin pour faciliter un accès aux employés en ville ?

Réponse le  17/09/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Deux aspects doivent être pris en compte :

1/ D'une part les projets structurants, qui ont pour objectif de desservir la ville centre (Toulouse) et les communes de la première couronne. Ainsi, plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stade :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines
- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

2/ d'autre part les lignes de bus qui peuvent desservir des territoires beaucoup plus éloignés :
Un réseau de 66 lignes de bus irrigue ainsi l'agglomération toulousaine.

Le fait nouveau vient de la réalisation de plusieurs lignes transversales depuis 2004, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

Le renforcement de ces lignes de bus, ainsi que la réalisation des TCSP au delà de la ville de Toulouse, sont de nature à offrir aux habitants de la périphérie un réseau maillé de transport en commun.

Question n°318 de : Meline Remy-  31820 - le 11/09/2007
Encore du béton, encore du goudron, la nature défigurée
Le débat public est necessaire mais l'avis du public sera-t-il réellement pris en compte ?

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°319 de : Xenophane Danielle-  31460 CARAMAN - le 11/09/2007
Une réunion publique est-elle prévue si le secteur "Est Seul" est retenu ?

Réponse le  07/10/2007
L'option de passage "sud seul" ne fait pas l'objet d'une réunion thématique en tant que telle mais la question est abordée tout au long du débat. Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement : opportunité, modalités de chaque scénario (passage par l'est seul, l'est et le sud, l'ouest et le sud, éloignement du périphérique), impacts sociaux, économiques et environnementaux, enjeux d'aménagement, etc.

Dans les réunions publiques dites générales, les discussions sont libres et l'ensemble de ces questionnements sont abordés au gré de la discussion avec la salle. La question du positionnement du contournement est d'ailleurs fréquente et les options "ouest" comme "est" reçoivent chacune un soutien argumenté.

Des réunions thématiques invitent des experts à approfondir les enjeux majeurs liés au contournement : l'organisation des transports, l'aménagement du territoire, l'environnement.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. A l'est, une réunion s'est déjà tenue à Albi et d'autres sont organisées à Puylaurens, Castres et Sorèze.

Question n°320 de : Legros Claude-  31100 TOULOUSE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas développer les transports en commun dans le cadre du service public ?
Qu'attendons-nous pour transférer le trafic des marchandises de la route vers le rail ou les voies fluviales ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Concernant le trafic marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates-formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°321 de : Torente Raymond-  81000 ALBI - le 11/09/2007
Peut-on participer librement à la réunion de réflexion prévue à Albi le mardi 25 / 09 / 07 ?

Réponse le  19/09/2007
Le débat public est une procédure encadrée par la loi de 2002 sur la démocratie de proximité, qui invite les citoyens à participer à l'élaboration de grands projets telles que autoroutes, liaisons ferroviaires, etc.

La Commission du débat public a pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de réalisation en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Pour ce faire, la Commission a développé deux axes :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

Question n°322 de : Coche Jean-pierre-  31240 L'UNION - le 11/09/2007
Pourquoi pas supprimer les deux fois deux voies ou trois fois trois voies existants et remplacer par quatre voies en sens unique tout le tour de Toulouse. Les sorties et les entrées sont déjà faites. Un grand carrefour giratoire autour de la ville en somme pour peu de frais .

Réponse le  24/09/2007
Mettre le périphérique actuel à sens unique poserait un certain nombre de problèmes techniques, d'usage et financiers (exploitation) difficilement surmontables.

Tout d'abord, un tel projet nécessiterait des travaux sur tout le linéraire actuel pour rendre accessible les deux ensembles de voies entre elles et avec l'extérieur. La durée de tels travaux serait très importante car ils nécessiteraient de ne jamais interrompre la circulation.

Ensuite au niveau de l'usager du périphérique, une telle solution serait dans de nombreux cas inacceptable. Il faut savoir qu'en moyenne, un usager local (c'est à dire la grande majorité des usagers du périphérique) emprunte cette infrastructure sur une distance inférieure à 6 kilomètres, et c'est après avoir parcouru une distance séparant 4 à 5 échangeurs successifs que plus de la moitié des véhicules locaux entrant sur le périphérique en sera ressortie (le périphérique compte une vingtaine d'échangeurs).
Une telle solution risquerait d'entrainer de véritables aberrations, obligeant ainsi certains usagers à parcourir les trois-quarts du périphérique alors qu'ils n'auraient en réalité besoin d'en parcourir qu'un seul quart, cela signifie qu'un gain éventuel en capacité est tout à fait incertain. Les usagers qui se refuseraient à utiliser le périphérique se reporteraient alors sur le réseau urbain intérieur déjà saturé.

Enfin, cette solution poserait un problème d'exploitation du périphérique Est car cette section est concédée à la société ASF (qui prélève un péage aux véhicules en transit).
Rendre le périphérique à sens unique reviendrait à diviser par deux le nombre d'usagers en transit utilisant la section Est, donc à diviser par deux les recettes des péages, alors que les coûts d'exploitation resteraient identiques.



Question n°323 de : Moulis Christophe-  81000 ALBI - le 11/09/2007
Comment le Grand Contournement permettrait de "favoriser l'usage combiné voiture-transports en commun" ?
Ne risque-t-il pas au contraire d'augmenter la venue en voiture des habitants de la région en fluidifiant le périphérique toulousain ?

Réponse le  17/09/2007
Le grand contournement viendrait compléter le système de déplacements actuel structuré en rayon autour de Toulouse que ce soit en matière de voiries principales ou d’infrastructure ferroviaire.

Cependant, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Toutefois, il convient de rappeler que la pratique de l’intermodalité (utilisation successive de plusieurs modes de transports) est faible en France. Ainsi, les résultats des enquêtes récentes montrent que les déplacements intermodaux, même s'ils sont en progression importante, restent marginaux (à titre d’exemple : 2,8 % à Toulouse - soit 4% des déplacements motorisés-, moins de 1 % à Lyon et Lille).

Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, l'augmentation de la venue de voiture supplémentaire sur le périphérique, due au fait du report de trafic de transit sur le grand contournement, resterait minime car dans toute les familles de scénario, les trafics du périphérique à l'horizon 2020 avec le grand contournement sont dans tous les cas supérieurs à ceux d'aujourd'hui.

En tout état de cause, le grand contournement autoroutier de Toulouse devrait faire partie d'un bouquet de solutions. C'est aussi l'action de développement des modes de transports alternatifs à la route pour les déplacements locaux qui permettrait de maîtriser l'usage de la voiture pour ces déplacements et de limiter le risque que vous évoquez.

Question n°324 de : Hollinger -  31170 TOURNEFEUILLE - le 11/09/2007
Pourquoi ne pas développer plutôt les transports en commun en "site propre" ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°325 de : Jaboulay Thomas-  31300 TOULOUSE - le 11/09/2007
Quel sera l'impact sur l'environnement (pollution, nuissances sonores...) ?

Réponse le  17/09/2007
Les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org)
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confié à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°326 de : Camou Roger-  81700 PUYLAURENS - le 11/09/2007
Y a-t-il une estimation fiable de la croissance du trafic routier ? et de la croissance de l'agglomération de la capitale de région ?

Réponse le  17/09/2007
Parmi les études réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse, deux d’entre elles portent spécifiquement sur les questions que vous évoquez.

La première, intitulée « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine » a été réalisée par la DDE de la Haute-Garonne avec le concours de l’Agence d’Urbanisme de Toulouse (AUAT), sur la base des projections de populations fournies par l'INSEE sur la période 1999-2020, actualisées en fonction des observations récentes.
Les résultats de cette étude, réalisée en 2005, ont été confirmés par les chiffres récents publiés par l’INSEE (en 2007).


La seconde étude, intitulée « Etudes multimodales de déplacement – Diagnostic et prospective 2020 » a été réalisée par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE) du Sud-Ouest.
Cette étude fait le diagnostic de la situation actuelle en matière de déplacements (tous modes) et le diagnostic prospectif à l’horizon 2020 en l’absence d’un grand contournement. Elle présente selon les différentes familles les principales performances d’un grand contournement (trafic, vitesse, temps de parcours, …) et ses effets sur le système de déplacements. Elle comporte également des éléments relatifs à la sécurité routière et à l’exploitation.


Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage.
L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org.
Ces études sont également disponibles sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Question n°327 de : Vigouroux Bernard-  81120 REALMONT - le 11/09/2007
Dans l'hypothèse du projet Est Sud, puisque celui-ci relirait toutes les infrastructures autoroutières ne serait-il pas pertinent d'y inclure la gare TGV ainsi que le futur aérodrome ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

Pour ce qui concerne l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°328 de : MARTIN Thierry-  31700 BLAGNAC - le 11/09/2007
Avant de débuter un nouveau contournement, pourquoi ne pas "terminer" le "2ème" rocade Ouest avec prolongement de l'Arc-en-Ciel jusqu'à l'A64 et la Voie Lactée jusqu'à l'échangeur de St-Alban sur l'A62 ? Les bouchons du matin et du soir y sont seulement dus aux extrémités non terminées.
Cela ne résoudra pas tout (notamment le trafic A61-A62), mais ces "culs-de-sac" sont très pénalisants pour le trafic interne à la proche banlieue qui n'utilisera pas le grand contournement, et pour les liaisons A62-A64 dans un premier temps.

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°329 de : tabbara karim-  81500 MARZENS - le 11/09/2007
L'engorgement de Toulouse est du à sa croissance démographique.
Il me semble que le débat est abordé à l'envers :

La réduction de l'engorgement ne sera jamais que temporaire.
Toulouse en se développant trop perdra tout son attrait, et son charme.

La seule issue permettant de préserver à la fois Toulouse et la campagne, ne serait elle pas de freiner cette croissance au profit des autres agglomérations comme Albi Castres Montauban Castelnaudary Carcassonne ?
Développement encouragé par des mesures incitatives y compris fiscales.

Quels sont les efforts qui ont été réalisés dans ce sens aujourd'hui et avec quel budget ?

Réponse le  17/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il  suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Il faut préciser que ce projet a été pris en compte dans les différentes études d'aménagement ou de déplacements que nous avons réalisées pour préparer ce débat.

La première réussite de ce projet a été d’obtenir un consensus de 340 communes, du Département de Haute Garonne, de la Région sur un projet commun de développement appelé « charte Interscot ». La mise en oeuvre du projet passe maintenant par les Schémas de Cohérence territorial (SCOTs) qui sont en cours d'élaboration ; la constitution d'une structure de coordination (le GIP Interscot, groupement d’intérêt public) chargée de veiller au respect de cette charte par les divers SCOT qui seront étudiés sur le territoire de l’aire urbaine garantit la cohérence d'ensemble. Par ailleurs des contacts ont été pris avec les SCOTs et les agglomérations voisines pour coordonner les réflexions qui sont conduites sur les différents territoires.

Parmi les outils possibles, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait s'inscrire au service de ce nouveau projet en favorisant par une desserte appropriée les petites villes et les villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°330 de : Rey Jean-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Existe-t-il des dispositions permettant d'accélérer la procédure ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Il paraît difficile d'accélérer significativement ces procédures qui comportent des délais réglementaires incompressibles et indispensables à la concertation.

Question n°331 de : Berthomieu Germène-  31600 MURET - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier le transport ferroviaire ?

Réponse le  24/09/2007
Concernant le transport de passagers, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités, dont une grande partie par transport ferroviaire (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, mais aussi Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc.).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, ces études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face : à côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°332 de : Caule Georges-  31390 BOIS DE LA PIERRE - le 12/09/2007
Le péage est-il vraiment nécessaire ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager,son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, les ressources financières des collectivités et de l'Etat, mobilisées le cas échéant sur un projet d'autoroute sans péage ne pourraient pas être affectées à d'autres projets utiles à la collectivités, comme les transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°333 de : Cohen Carole-  11410 GOURVIEILLE - le 12/09/2007
Ne vaudrait-il pas mieux plutôt que de polluer et saccager notre belle région, développer le transport ferroviaire dont la fréquence de trains est misérable sur certaines lignes ?

Réponse le  24/09/2007
ELEMENTS APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES AU SUJET DU TRANSPORT FERROVIAIRE

La Région Midi-Pyrénées en devenant autorité organisatrice du transport ferroviaire et routier régional en 2002, s'est fortement engagée en faveur du développement des transports collectifs.

Le premier Plan Régional des Transports voté dès l'année 2000 a permis de doubler le nombre de trains régionaux sur le territoire. De nouveaux concepts d'exploitation, inédits en France, tel que le cadencement ferroviaire ont vu le jour sur plusieurs lignes du réseau.

Ces choix politiques aux lourdes répercussions sur le budget de la collectivité ont été et demeurent confortés par l'accueil des Midi-Pyrénéens aux services mis à leur disposition. Le trafic est ainsi passé de 5 millions de voyageurs en 2000 à 10 millions en 2007.

L'accroissement du nombre de trains est aujourd'hui conditionné à la réalisation d'investissements sur les infrastructures et le Plan Rail mis en oeuvre par la Région vise à atteindre cet objectif, en pérennisant le réseau et en le modernisant.

L'institution a fait du transport collectif une de ses priorités d'actions. Tous les moyens sont mis en oeuvre pour que le transport ferroviaire soit une réponse efficace aux besoins de déplacements des midi-pyrénéens.

Question n°334 de : Morvan Françoise-  31300 TOUOUSE - le 12/09/2007
La nouvelle autoroute respectera l'environnement, évitera les zones habitées, les fôrets, les zones agricoles. Il y a partout ces états de faits, alors où va passer cette autoroute ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.


Question n°335 de : Laurent André-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quel est la densité de véhicule par jours sur la rocade de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Question n°336 de : Gineste Marcel-  81660 PONT DE L'ARN - le 12/09/2007
Le Contournement Autoroutier de Toulouse aura t-il une incidence sur le projet d'Autoroute de Castres-Mazamet-Toulouse ? laquelle ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure. Toutefois, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Les deux projets sont cependant à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Les réflexions en cours sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que celle citée ci-dessus de décalage de la concertation.

Question n°337 de : ASTOR Jean-Louis-  31670 LABÈGE - le 12/09/2007
Au vu des dossiers il semble que la solution est+sud soit celle qui serait la plus efficace. La solution la plus sage et la plus rapide à réaliser apparait clairement comme le contournement est. Ne pensez-vous pas que dans cette hypothèse et pour des questions de coût et d'efficacité il faille établir le tracé avec comme conditions raccorder l'A62 (au niveau de Fronton par ex.) à l'A66 pour desservir l'axe pyrénéen vers Lérida/Saragosse/Barcelone et par ailleurs utiliser la portion de l'A620 déjà réalisée ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

La localisation de l'interconnexion avec ces deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Est-Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.

Question n°338 de : Encontre Joel-  82800 NEGREPELISSE - le 12/09/2007
Ne peut-on pas "enterrer" un maximum d'infrastructures ? oui aux tunnels, non aux ponts.

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Cependant, des solutions techniques telles que des tunnels ou des tranchées couvertes ne peuvent être généralisées sans générer des coûts prohibitifs de nature à remettre en cause la réalisation du projet.

Enfin, des raisons techniques liées à la topographie du terrain conduisent dans certains cas à retenir un pont plutôt qu'un tunnel par exemple pour franchir une rivière qui serait plus basse que les terrains autour.

Question n°339 de : Deveaux Eric-  31840 SEILH - le 12/09/2007
Quels sont les critères qui seront pris en compte pour choisir l'itinéraire ?

Réponse le  17/09/2007
Le débat public porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse.
Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.

Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Question n°340 de : Pelissier Denis-  31700 BEAUZELLE - le 12/09/2007
Dispose-t-on d'un "retour d'expérience" d'un chantier de type comparable ou d'une problématique similaire ? Par exemple, contournement de Paris, Lyon, ou autres grandes villes Européennes.

Réponse le  17/09/2007
En application de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI), les grandes infrastructures créées en France doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, établi trois à cinq ans après leur mise en service. Ainsi, plusieurs grandes réalisations nationales ont déjà fait l'objet d'une telle évaluation a posteriori. Toutefois, il apparait difficile de comparer directement entre eux ces aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements sont généralement différents d'un secteur géographique à l'autre.

Vous retrouverez cependant un certain nombre d'éléments d'éclairage dans l'étude socio-économique et d'aménagement sur l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Toulousaine (AUAT), dans le cadre de la préparation de ce débat et intégralement téléchargeable sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.
Des exemples de contournement d'agglomération (Bordeaux, Strasbourg, Metz, Lyon, Nice) sont présentés dans cette étude, mais doivent être cependant abordés avec les réserves évoquées ci-dessus sur les enseignements possibles.

Question n°341 de : Hardy Jean-marc-  31180 SAINT GENIES BELLEVUE - le 12/09/2007
Est-ce que le prolongement de la rocade "Arc en ciel" jusqu'à l'A64 est un des éléments du projet de Contournement "Ouest + Sud" ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'à ce stade du projet, aucun tracé n'existe. Le débat porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou pas le projet.
Trois familles de contournement (Ouest + Sud, Est, Est + Sud) sont portées au débat avec un éloignement compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Les études réalisées pour préparer ce débat ont montré qu'il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains multimodaux". Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Le prolongement de la voie "Arc en ciel", se situant à moins de trois kilomètres du périphérique, ne peut donc pas faire partie du projet du grand contournement autoroutier de Toulouse. Sa réalisation éventuelle relèverait d'une maîtrise d'ouvrage des collectivités locales.

Question n°342 de : Simeon Françoise-  31410 FONSORBES - le 12/09/2007
Pourquoi encore une autoroute privée ? et le ferroutage ? De Fonsorbes pas de moyens de transport en commun pour aller à Toulouse ou Colomiers : une seule solution, la voiture pour des nouveaux arrivants qui ne peuvent que s'installer loin.

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°343 de : Fitte Jacques-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le contournement me paraissant indispensable, dans la mesure où des terres agricoles seront de toute façon touchées, la meilleure solution n'est-elle pas celle qui, à la fois, s'intégrera le mieux dans le paysage et nécessitera le moins de mouvements de terrains, c'est-à-dire celle qui évitera au maximum les zones de côteaux ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet était confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : ce sont effectivement les crêtes, les coteaux et les vallons, dont la continuité et la pérennité en font un enjeu de premier ordre. Le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription la plus fine et la moins dommageable possible.

Question n°344 de : Pileur Alain-  31410 LONGAGES - le 12/09/2007
Le principe du péage ne va-t-il pas permettre aux camions de ne pas emprunter le Contournement ?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Question n°345 de : Carlier Jacqueline-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Est-ce que nous aurons dans cette étude/enquête les aménagements parrallèles à venir concernant tous les transports de marchandises par route ferroviaire et tous les aménagements routiers, au grand Sud.

Réponse le  17/09/2007
Les projets pris en compte dans les études prospectives sont listés dans les chapitres 4 et 5 des études multimodales de déplacement téléchargeables sur le site internet de la CPDP. Au niveau national, il s'agit des grands projets d'infrastructures de transport (réseau national routier et ferroviaire) inscrit sur les cartes annexées au relevé de décision du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 et consultable sur le site de la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT).

On peut notamment citer pour la route :

􀂾 Pour les liaisons Nord-Sud
• Achèvement de la liaison autoroutière Paris-Perpignan-Espagne par A75, axe « concurrent » d’A20, qui présentera également 300 km de section autoroutière libre de péage.
• Aménagement de l’axe A10 et contournement de Bordeaux.
• Réalisation de l’A65 entre Bordeaux et Pau.
• liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Bordeaux-Toulouse.
• Modernisation de la liaison ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse.

􀂾 Pour les liaisons Est-Ouest
• Achèvement de la liaison autoroutière Bordeaux-Lyon par A89.
• Achèvement de la route Centre-Europe-Atlantique.

Question n°346 de : Bayard Pierre-  31270 FROUZINS - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas prolonger "l'Arc en ciel" en deux fois deux voies jusquà la A64 et N20, pour créer un prolongement jusqu'à la A61 ?
Tansformer la D20 en deux fois deux voies depuis l'intersection D20 / A68 jusqà la A62 pour créer une deux fois deux voies de D20/A68 jusqu'à A61

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la transformation de la RD 20, à ce stade du projet, il n'est pas possible de répondre à votre question car aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.
Toutefois, la réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement. Si l'opportunité était confirmée, et si les études ultérieures s'orientaient vers les familles Est ou Est+Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.


Pour ce qui concerne plus particulèrement le prolongement de la rocade Arc-en-ciel, la réponse à votre question a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°347 de : Molvot Michel-  31410 LAVERNOSE-LACASSE - le 12/09/2007
A quelle période sera connu le trajet définitif du Contournement Autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

C'est à ce stade que le tracé définitif est arrêté.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°348 de : MARECHAL Philippe-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Bonjour,

Vu que le trafic routier sur la rocade actuelle est constitué à 90% par des déplacements domestiques, et seulement à 10% par du transit, ne pensez-vous pas qu'il est beaucoup plus important de lancer immédiatement les travaux de prolongement de la ligne B du métro, et la contruction de deux lignes supplémentaires (St Orens - Aéroport de Blagnac via Purpan, et Zone commerciale Portet - St Jean via Cancéropôle Av de Muret et Stadium par exemple) ?

Dans une optique de développement durable et de lutte contre le réchauffement de la planète, la contruction d'une nouvelle autoroute est absurde, alors que l'augmentation de l'offre en transport en commun est une nécessité absolue.

Ph. Maréchal

Réponse le  12/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments de ce panel de solutions mais il faudrait bien sûr agir sur l'ensemble des leviers d'action : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..

A noter que le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse capterait outre le transit (qui représente jusqu'à 14 % du trafic sur le périphérique), du trafic d'échange avec l'agglomération et du trafic local de périphérie à périphérie.

En outre, si la contribution à la décongestion du périphérique est un des objectifs du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il vise aussi à dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local à caractère urbain et à participer à l'aménagement de l'aire métropolitaine et au rééquilibrage du territoire régional.

Question n°349 de : Bergé Chistian-  31380 BAZUS - le 12/09/2007
Mise en service du Contournement projetée en 2020, d'ici là, la rocade Toulousaine sera largement saturée. Alors quelles mesures à prendre (définitives ou provisoires) ?

Réponse le  24/09/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Question n°350 de : Boyer Claude-  31870 BEAUMONT-SUR-LEZE - le 12/09/2007
Dans le cas d'un contournement "Est+Sud" et "Ouest-Sud" où aura lieu la réunion thématique ?

Réponse le  07/10/2007
Les options de passage "est+sud" et "ouest+sud" ne font pas l'objet d'une réunion thématique en tant que telle mais la question est abordée tout au long du débat. Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement : opportunité, modalités de chaque scénario (passage par l'est seul, l'est et le sud, l'ouest et le sud, éloignement du périphérique), impacts sociaux, économiques et environnementaux, enjeux d'aménagement, etc.

Dans les réunions publiques dites générales, les discussions sont libres et l'ensemble de ces questionnements sont abordés au gré de la discussion avec la salle. La question du positionnement du contournement est d'ailleurs fréquente et les options "ouest" comme "est" reçoivent chacune un soutien argumenté.

Des réunions thématiques invitent des experts à approfondir les enjeux majeurs liés au contournement : l'organisation des transports, l'aménagement du territoire, l'environnement.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure :

- à l'est : Albi, Puylaurens, Castres et Sorèze
- à l'ouest : Auch, Blagnac, Gimont et Cadours
- au sud : Foix, Labège, Carbonne, Castelnaudary
- au nord : Paulhac, Montauban
- réunions de lancement et de clôture à Toulouse

Question n°351 de : Benamouzegh Charles-  31120 PORTET SUR GARONNE - le 12/09/2007
Quel sera le montant éventuel du péage ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'un péage a été retenu, mais à ce stade du projet, son montant n'est pas encore fixé.

Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Question n°352 de : Claustres Raymond-  31340 VILLEMUR - le 12/09/2007
Un Grand Contournement est-il possible dans plusieurs années sachant que les constructeurs sont et seront de plus en plus nombreux ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Question n°353 de : CARAYOL Marc-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Bonjour,
ce projet de contournement va coûter des millions d'Euros pour éviter à 30000 véhicules / jour sur le périphérique. Sans réduction de polution.
Pourquoi ne pas affecter cette somme pour augmenter de façon drastique les transports en commun et réduite sans doute beaucoup plus le traffic interne et de façon plus importante. Avec réduction de la pollution?

Marc

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure (dont le coût est estimé selon les familles entre 600 et 1400 millions d'euros) sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permi de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Question n°354 de : Gilard Andrée-  31780 CASTELGINEST - le 12/09/2007
Si un contournement autoroutier était envisagé mon choix serait Ouest + Sud, d'après votre carte, que dites-vous ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue, comme vous le faites, sur ces questions.

Question n°355 de : Sales Bernard-  31380 MONTVOIRE - le 12/09/2007
Dans votre information le transport aérien n'est pas cité, pourquoi ?
Dans ce schéma autoroutier va-t-on intégrer l'idée du futur aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
Dans le dossier du débat public, téléchargeable sur le site de la CPDP, le paragraphe de la page 25 traite de la prédominance du mode aérien dans les relations nationales et internationales.

Concernant le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°356 de : Vaaissière David-  81580 SOUAL - le 12/09/2007
Le Contournement par l'Est ne peut-il pas éviter le second aéoport Toulousain au profit d'un développement de l'aéroport de Castres-mazamet ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°357 de : Bellini Jean Yves-  31290 MONTGAILLARD LAURAGAIS - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas augmenter le nombre de trains régionaux pendant les plages horaires 7h00 à 9h00 et 16h00 à 19h00. Cela éviterait peut être une nouvelle rocade.
Ce tracé n'est-il pas déjà arrété en prévision du futur aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question relève en partie du Conseil Régional de Midi-Pyrénées, compétente en matière d'organisation des transports en commun régionaux, en particulier du ferroviaire.

Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le développement du transport ferroviaire réalisé avec la mise en oeuvre du premier Plan Régional des Transports (2000-2006) a permis d’étoffer la fréquence de desserte en heure de pointe (6h00-9h00 et 16h00-19h00) et d’instaurer le principe de cadencement des trains. L’infrastructure a atteint aujourd’hui ses limites tant en terme de capacité que de pérennité. C’est pourquoi, la Région a décidé d’intervenir hors de ses compétences en finançant un plan exceptionnel destiné à sauver le réseau ferroviaire : le plan rail. Les opérations inscrites dans le cadre de ce plan permettront d’une part d’augmenter la capacité du réseau actuel (doublements de voies, signalisation,…) et de préserver son avenir (renouvellement des rails, traverses et ballast).



Eléments de réponse du maître d'ouvrage concernant la plateforme aéroportuaire :

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°358 de : Pagès Jean-françois-  31290 AVIGNONET LAURAGAIS - le 12/09/2007
Pourquoi en toute logique le futur contournement ne vient-il pas se greffer à l'A66 au niveau de Montesquieu-Lauragais ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

La localisation de l'interconnexion avec ces deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°359 de : Marti Sylvie-  31700 BLAGNAC - le 12/09/2007
Y a-t-il un lien avec la réalisation de la connexion TGV ?

Réponse le  17/09/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.

Question n°360 de : Castel Jean-Louis-  11000 CARCASSONNE - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas y avoir penser plus tôt ?

Réponse le  17/09/2007
Ce n'est que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade, que l'on peut parler d'un véritable périphérique à Toulouse.

La dynamique de croissance de l'aire urbaine toulousaine s'est accélérée ces dernières années conduisant le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décider d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont par ailleurs vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°361 de : Lasseube Yvon-  31390 CARBONNE - le 12/09/2007
Le projet du futur aéroport site de Carbonne peut-il influencer où être intégré dans les décisions du Contournement autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°362 de : Sauret Jean-fançois-  31620 LABASTIDE SAINT SERNIN - le 12/09/2007
Ne serait-il pas plus judicieux de favoriser l'axe "Est" ou "Est Seul" et de garder l'axe "Ouest + Sud" pour une extension du réseau ferroviaire ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.
Ce projet aurait donc véritablement vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, et encore moins sa localisation : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue, comme vous le faites, sur ces questions.

Enfin, soulignons que l'extension du réseau ferroviaire n'est pas antinomique avec l'implantation d'une infrastructure autoroutière, et peut s'avérer véritablement complémentaire en terme de service aux usagers.
Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat prennent en compte les projets de développement des transports ferroviaires déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région, Plan Rail, ... voir pages 42 et 43 du dossier support du débat).

Concernant un éventuel contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Question n°363 de : Heuillet Guy-  81000 ALBI - le 12/09/2007
Quelle est la date appproximative de la desserte de SOuest 81580 ?

Réponse le  24/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°364 de : Thymeur Corynn-  32120 LABRIHE - le 12/09/2007
Est-ce que des voies spécifiques seront prévues pour les camions, ou un autre système parallèle ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.
A ce stade de la réflexion, il n'est pas prévu de voie spécifique pour les camions ou tout autre système parallèle.

Question n°365 de : Larroque Guillaume-  32600 MONBRUN - le 12/09/2007
Quel est l'interêt du Contournement autoroutier pour traiter les problèmes de circulation en périphérie de Toulouse. Pourquoi pas investir tout cet argent dans les transports en commun(TER à deux voies, connexion Bus TER Métro) ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.
Cependant, il pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange : il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %).

De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à environ 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à environ 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, des modes doux, etc...

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°366 de : Deruschi Frédéric-  31460 TEYRAN - le 12/09/2007
Cette autoroute est-elle vraiment indispensable ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°367 de : Roupie Bruno-  31120 ROQUES SUR GARONNE - le 12/09/2007
Serait-il possible d'avoir des gares de RER, pour la banlieue Toulousaine afin d'éviter les bouchons et la pollution ?

Réponse le  17/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées.

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.

La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER.

Question n°368 de : Ricoux Christian-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Ne peut-on accélérer les procédures ? car dans 10 ans Toulouse sera hyper saturée

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°369 de : knorr alexandra-  32000 AUCH - le 12/09/2007
Je me rends régulièrement sur Toulouse pour raisons professionnelles, quel sera mon gain de temps ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Cependant, les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public ont étudié l'impact du projet sur le périphérique actuel et sur les pénétrantes. Elles montrent que sans résoudre tous les problèmes de congestion, la nouvelle infrastructure pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte et alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes contribuat ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, un contournement par l'ouest, dans ses options proches, pourrait améliorer pour un habitant d'Auch l'accessibilité des territoires proches tels que la zone aéroportuaire de Blagnac ou le Cancéropole.

Question n°370 de : Barthélémy Pierre-  81500 TEULAT - le 12/09/2007
Est-ce que l'accès sera gratuit ou il y aura un péage ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°371 de : Dasilua Paulo-  31460 AURIAC - le 12/09/2007
Pourquoi pas un Contournement complet: Ouest + Est + Sud ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°372 de : Goncalves Patrick-  09270 MAZÈRES - le 12/09/2007
En privilégiant le tracé Est+Sud est-ce que le Contournement autoroutier ne pouvant pas utiliser une partie de l'autoroute A66 et la bretelle de l'autoroute A68?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

La localisation de l'interconnexion avec ces deux autoroutes dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Est-Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.

Question n°373 de : Miquel Louis-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le recours au péage ne va-t-il pas être dissuasif et pénaliser les habitants de la banlieue et de la deuxième couronne ? Ne vont-ils pas continuer à utilise le périphérique Toulousain qui est gratuit ?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.
L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Question n°374 de : Maene Maurice-  31600 MURET - le 12/09/2007
Pourquoi encore un péage ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°375 de : Nagore José-  31200 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi tant de temps pour se décider ? peut-on aller plus vite ?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet et peuvent globalement se décomposer de la manière suivante :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°376 de : Mayette Gérard-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Ne serait-il pas envisageable de faire un contournement circulaire complet plutôt qu'un contournement partiel comme celui-ci est proposé sur les 3 schémas. Est-ce prioritairement une question de budget ou de terrains à ne pas toucher ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°377 de : MUSSET PIERRE-  09100 PAMIERS - le 12/09/2007
Quelle est le timing d'un tel projet ?
autrement dit à partir de quand l'un des 3 scénarios envisagés sera-t-il opérationnel ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.
Si l’opportunité du projet est confirmée, le maître d’ouvrage sera conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.
Des concertations locales seraient organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif.
Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.
Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°378 de : segui jean marc-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le grand contournement reduira-t-il le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitrophes de Toulouse? (Muret-Blagnac ou Colomiers-Labège ou Ramonville-Portet?)

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain et ne réduirait pas non plus le nombre de véhicules venant des communes limitrophes de Toulouse et allant vers leur lieu de travail dans les communes limitophes de Toulouse.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).
Pour ces options les plus proches du périphérique, il pourrait dans certains cas être utilisé pour réaliser des déplacements entre communes de l'agglomération.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°379 de : Segui Jean Marc TOULOUSE - le 12/09/2007
Le fait de rendre l'autoroute payante ne va t-il pas pousser les automobilistes à utiliser les trajets non payant et donc de ne pas utliser ce contournement?

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Question n°380 de : Segui jean marc TOULOUSE - le 12/09/2007
N'y a t'il pas d'autre forme de contournement qu'un contournement autoroutier qui pourrait être proposé?

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

A la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation sur un contournement ferroviaire de l'agglomération avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

La mise en oeuvre d’un contournement ferroviaire ne permettrait cependant pas de répondre aux objectifs cités ci-dessus. En particulier, il ne permettrait pas de capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

Question n°381 de : Guerri Gérard-  09100 SAINT JEAN DU FALGA - le 12/09/2007
Quand ce projet se réalisera ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°382 de : Pfluger Nicole-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi un Contournement autoroutier plutôt que des transports en commun ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°383 de : Beaumont Raymond-  32360 JEGUN - le 12/09/2007
A priori le contournement est la solution d'avenir. C'est le choix qu'à été fait pour Paris. Quelles en sont les résultats ? Pour ne le faire que partiellement il faut connaître les zones de circulation les plus intenses ?

Réponse le  17/09/2007
Il est difficile de comparer directement les aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements y sont généralement différents, a fortiori lorsqu'on effectue une comparaison avec la région parisienne.

Un contournement complet d'agglomération se justifie pleinement lorsque les flux de transit sont répartis géographiquement de manière homogène, en volumes importants et sur l'ensemble de l'agglomération. C'est le cas de la région parisienne.

En ce qui concerne l'agglomération de Toulouse, les études montrent que les flux de transit ne sont par répartis de manière homogène entre les différentes directions. Le flux principal est observé entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part (cf. page 28 du dossier du débat public).

Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à l’objectif de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local circulant sur le périphérique, en captant ce flux de transit principal.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Question n°384 de : Metellus Elie-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
Pourquoi pendant des années a-t-on amené dans Toulouse des voies d'autoroutes, des usagers qui n'auraient rien à faire en ville ?

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jory reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

En réalité on ne peux parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Pendant ces années la structuration du réseau autoroutier national s'est poursuivi, la dernière réalisation étant l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 qui a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.
La réalisation de ces différentes infrastructures répondait à la nécessité d'assurer une desserte et une accessibilité efficace du territoire. La réalisation du périphérique a permis d'assurer le fonctionnement global du système de déplacement routier.

Ces dernières années ont vu les collectivités conduire un certain nombre de projets de transports en commun important (métro, développement des TER...).

Mais nos études montrent que malgré les réalisations récentes (métro, TER...) et les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés, en particulier sur le périphérique.

C'est pourquoi l'Etat, dans la suite du CIADT de décembre 2003, soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°385 de : Jacoulet Magali-  09200 SAINT-GIRONS - le 12/09/2007
Qui finance ce futur projet ? et quel est le pourcentage de contribution de chaque habitant de la région ?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et, le cas échéant, les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure

Question n°386 de : Gambazza Henri Roger-  31450 BAZIEGE - le 12/09/2007
Ou en est la déviation de l'autoroute à Montgiscard cela fait 10 ans que le projet a été défini. Alors pour le contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il fait quand je serais décédé ?

Réponse le  17/09/2007
Réponse des Autoroutes du Sud de la France :


A ce jour, les Autoroutes du Sud de la France poursuivent les études sur la création d'un nouvel échangeur, dont la mise en service est attendue à la fin de l'année 2010. Les travaux devraient démarrer courant 2009.

Question n°387 de : Olivero Antoine - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas commencer par finir le Contournement Sud de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°388 de : Henriot Jean françois-  09500 MIREPOIX - le 12/09/2007
Prévoyez-vous la liaison avec le futur aéroport qui devrait voir le jour dans le futur ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°389 de : Perie Jean Michel-  31320 AUZEVILLE-TOLOSANE - le 12/09/2007
Je voudrais savoir pourquoi les présidents du Conseil Général et du Conseil Régional semblent si hostiles à ce projet de second contournement ?

Réponse le  02/10/2007
Vous comprendrez que ce n'est pas à la Commission du débat public de répondre à cette question. Le plus simple est de le leur demander directement ou de consulter leurs argumentaires respectifs sur les sites Internet de ces institutions.

Question n°390 de : Spiess Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 12/09/2007
Sur quelle base indemniserez-vous les propriétaires d'habitations touchés par le trajet ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés par les expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Question n°391 de : Bonnemort Eve-  82200 MOISSAC - le 12/09/2007
Est-il envisageable que ce projet ne puisse pas se réaliser alors qu'il apparaît nécessaire?

Réponse le  08/10/2007
Vous avez exprimé l'opinion que le contournement est nécessaire, la commission du débat public en prend note et en tiendra compte, comme de toutes les autres, lorsqu'elle fera le compte rendu du débat. Restera ensuite au maître d'ouvrage, c'est a dire a l'Etat, de décider de la suite donnée au projet.

Question n°392 de : Bonino Christiane-  31320 PECHABOU - le 12/09/2007
Quel est le pourcentage du trafic de transit?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°393 de : LACROIX JOSIANNE-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
le problème est l'encombrement de la rocade aux heures de pointe, c'est bien cela ? CROYEZ -VOUS VRAIMENT que ce grand contournement va désengorger la rocade ? Personnellement, je ne le crois pas, le problème de la circulation toulousaine ne sera pas résolu.

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°394 de : Desclaux Robert-  82370 CORBARIEU - le 12/09/2007
Pourquoi faire des études avec enquête publique ? cela prend beaucoup trop de temps. Cela prend plus de temps que les travaux.

Réponse le  06/11/2007
La Commission comprend votre impatience, mais c'est la Loi, démocratiquement adoptée, sui prévoit, pour tous les travaux, et notamment pour les plus importants d'entre eux, des procédures permettant au public de s'exprimer; Loin d'être une perte de temps dans ces procédures, le débat public peut même parfois désamorcer des conflits qui risqueraient de bloquer le projet s'ils apparaissaient au moment de la déclaration d'utilité publique ou de la construction de l'ouvrage.

Question n°395 de : Pereira Charles-  11400 LA POMAREDE - le 12/09/2007
Ce projet aura-t-il une suite?
Qui le finance?
Les dates sont-elles précises?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Si l’opportunité du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure

Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Question n°396 de : Temple Jean-PIerre-  31650 SAINT-ORENS - le 12/09/2007
Aussi nombreux soient-elles, les enquêtes "participatives" seront l'alibi démocratique d'une décision déjà prise s'il n'ya pas, sur la question 1, un référendum.
Y aura-t-il un référendum organisé avec toutes les garanties d'équité ?

Réponse le  08/10/2007
Le referendum n'est pas à ce jour une procédure prévue dans nos institutions pour des decisions d'équipement. Après le débat, il reviendra aux autorités démocratiquement designées de trancher, en tenant compte des opinions foirmulées

Question n°397 de : Guittard Marcelle-  31200 TOULOUSE - le 12/09/2007
Serait-il possible de programmer un débat dans la journée ?

Réponse le  06/11/2007
La commission s'est efforcée de permettre l'accès du plus grand nombre à ses débats, en les organisant à 19 heures, c'est a dire après les heures de travail les plus usuelles.Elle asit bien cependant que cet horaire présente ausi des inconvénients et s'en excuse auprès des personnes qui les ressentent.

Question n°398 de : Magro Stéphane-  31860 LABARTHE SUR LÈZE - le 12/09/2007
Si l'hypothèse "Ouest + Sud" ou "Est+Sud" était retenue la N20 serait-elle aménagée jusqu'à Pamiers ?

Réponse le  24/09/2007
Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

La question de l’aménagement de la RD 820 (ex-RN 20) apparaît indépendante de la réalisation éventuelle d’un grand contournement autoroutier de Toulouse (G.C.A.T.).

La RN 20 a été transférée le 1er janvier 2006 aux départements de la Haute-Garonne et de l’Ariège suite à la loi de 2004 constituant l’acte 2 de la décentralisation.

Le Conseil Général de l’Ariège peut être sollicité pour répondre sur les enjeux qui le concernent géographiquement, en particulier pour la liaison jusqu’à Pamiers.

Pour ce qui concerne la Haute-Garonne, le Conseil General a achevé la déviation du Vernet qui a été mise en service fin juin 2007.

Question n°399 de : Segondy Eric-  31220 CAZÈRES - le 12/09/2007
N'y a-t-il pas déjà une esquisse d'un Contournement de Toulouse avec l'A680 (Verfeil) et l'A66 ( Nailloux) ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier, en passant par l'Est ou par l'Ouest.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Est-Sud avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser les infrastructures que vous citez serait donc examinée.

Question n°400 de : Brousse Pïerre-  31820 PIBRAC - le 12/09/2007
Pourquoi concentrer à Toulouse Ville les activités qui viennent de Paris ou d'ailleurs ?

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC (Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication) qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc.) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément » à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé" qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°401 de : Alliot Gilbert-  31310 RIEUX-VOLVESTRE - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier le ferroutage (marchandises) ?
Pourquoi dans la plupart des cas ces expériences majoritaires ne seraient pas prises en compte ?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°402 de : Spiess Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 12/09/2007
a la place d'une 4ou 6 voies ne serait-il pas possible de faire un contournement voie ferrée en liaison avec le transport toulousain sachant que d'ancienne gare existe ?

Réponse le  24/09/2007
Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Vous trouverez ci-après les éléments apportés par Réseau Ferré de France (RFF) au sujet d’un éventuel contournement ferroviaire de Toulouse :

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de RFF de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."

Un tel projet répondrait mal aux objectifs que poursuit le contournement autoroutier cités ci-dessus, en particulier pour capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

La possibilité de réaliser un contournement ferroviaire de l’agglomération toulousaine ne se présente pas comme une alternative à un contournement autoroutier mais pourrait être le cas échéant complémentaire, tant en terme d’aménagement du territoire que de multimodalité.


Question n°403 de : Albugues Didier-  31700 DAUX - le 12/09/2007
Avant la décision finale y aura-t-il ou envisagez-vous de faire un "référendum" local ?

Réponse le  08/10/2007
Le referendum n'est pas a ce jour une procédure prévue dans nos institutions pour des decisions d'équipement. Après le débat, il reviendra aux autorités démocratiquement designées de trancher, en tenant compte des opinions foirmulées

Question n°404 de : Albugues Didier DAUX - le 12/09/2007
Y aura-t-il des portions à péage ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la totalité de l'itinéraire serait à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°405 de : Chaustre-Pieuzel Josette-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Comment avec un tel projet réussira-t-on à préserver les zones habitées, les activités agricoles et les forêts?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances éventuelles.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.
En ce qui concerne les zones habitées, le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

L'ensemble de ces enjeux environnementaux a été cartographié de manière synthétique sur tout le territoire métropolitain, afin d'identifier les secteurs les plus sensibles. Vous trouverez cette carte page 88 du dossier du débat (chapitre 4).

L'agriculture a fait l'objet d'un traitement spécifique compte tenu de son importance. Les secteurs véritablement sensibles se concentrent sur les aires des vignobles AOC (Appellation d'Origine Contrôlée) Fronton et Gaillac, de vignobles AVDQS (Appellation de Vin de Qualité Supérieure) Lavilledieu et Saint-Sardos, les vergers du Tarn et de l'Agout, les massifs forestiers de Giroussens et de Bouconne. Ces secteurs ont été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte (signification identique que pour les enjeux environnementaux).
Enfin, il faut souligner que la réalisation d'une infrastructure s'accompagne de réaménagement foncier financé par le maître d'ouvrage et maîtrisé par chaque commission communale d'aménagement foncier. Ceci permet de remédier aux inconvénients éventuels causés aux exploitations agricoles (remembrement, rétablissement des itinéraires agricoles, maintien des réseaux d'irrigation et de drainage...).




Question n°406 de : D'Houwt Catherine-  81500 LAVAUR - le 12/09/2007
Quels sont les trajets précis des 3 familles d'hypothèses?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°407 de : Ouradou André-  81470 MOUZENS - le 12/09/2007
Où se situera la jonction Contournement autoroutier avec la RN126 Toulouse-Castres?

Réponse le  17/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
La réponse à votre question ne pourra être donnée qu'au stade des études d'avant-projet qui pourront se dérouler au plus tôt en 2009 dans l'hypothèse d'une décision de pousuivre les études sur ce contournement.

Question n°408 de : Lefebvre Françoise AUSSONNE - le 12/09/2007
Multiplions les transports. Quand arrêtons-nous de gaspilller de l'argent en routes au détriment de la nature ?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La route devrait rester le mode de transport prédominant, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les études prospectives montrent que ne rien faire aggraverait cette situation de manière significative. A titre d'exemple, la congestion croissante du périphérique toulousain engendre des pollutions de plus en plus importantes dans la zone urbaine.
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certaines cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Question n°409 de : Loeillet Jean-Pierre-  31650 LAUZERVILLE - le 12/09/2007
A combien de kilomètres du centre se situerait cette autoroute?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre : passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique (entre une dizaine de kilomètres et 35 km), enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc....

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°410 de : Marques Jean-Louis-  31270 FROUZINS - le 12/09/2007
Le tracé de ce contournement est-il connu et peut-on le consulter dans les mairies concernées?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, 'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°411 de : Ouillac Gilbert-  81210 LACROUZETTE - le 12/09/2007
Pourquoi retarder l'étude de la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse en la raccordant à l'étude du contournement de Toulouse, alors que la liaison Castres-Toulouse est vitale ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°412 de : Roque José-  81140 CAHUZAC SUR VERE - le 12/09/2007
Pensez-vous réactualiser les voies de chemin de fer existantes ? l'expérience de la région parisienne vous est-elle utile ?

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :


Il existe effectivement des emprises ferroviaires non-exploitées pour le transport de voyageur. Elles sont parfois encore utilisées pour les marchandises (ex : Auch-Agen) et parfois abandonnées de tout trafic.
Certaines de ces lignes pourraient potentiellement être réhabilitées en y investissant des montants très élevés. Or la priorité aujourd’hui n’est pas d’ouvrir de « nouvelles » lignes mais plutôt d’éviter que les lignes en fonctionnement ne soient contraintes de fermer du fait de l’insuffisance des investissements destinés à leur entretien ou renouvellement.
C’est la raison qui a conduit la Région à décider d’un plan exceptionnel d’investissements en faveur du rail, alors même que cette responsabilité ne lui incombe pas. Ce sont plus de 800 millions d’euros qui seront investis d’ici 2013 pour remettre le réseau régional en état de bon fonctionnement.

Question n°413 de : Clavier Jean-Pierre-  09100 PAMIERS - le 12/09/2007
Peut-on vraiment parler de débat quand le recours au péage est déjà décidé?

Réponse le  18/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°414 de : Ailhaud Bernard-  81100 CASTRES - le 12/09/2007
Le pojet de Contournement autoroutier de Toulouse peut-il avoir des incidences sur le projet autoroutier de Toulouse-Castres (choix de tracé, délais, etc.)?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure. Toutefois, à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Les deux projets sont cependant à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Les réflexions en cours sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que celle citée ci-dessus de décalage de la concertation.

Question n°415 de : De Benedictis Varennes-  54136 VARENNES - le 12/09/2007
Demeuront à 20 km du périphérique actuel au Sud Est, l'élargissement du périphérique existant ne sera-t-il pas la meilleure solution ainsi que celui de la N126 et 124 ?

Réponse le  24/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunitué du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Concernant l'élargissement des pénétrantes que sont la N126 et la N124, rappelons que l'un des objectifs du projet est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce projet aurait donc vocation à contourner (par l'Est ou par l'Ouest) l'agglomération toulousaine, et non à y pénétrer.
L'aménagement des pénétrantes ne pourrait donc pas se présenter comme une alternative à ce projet de contournement.

Question n°416 de : Feyre Aimé-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Quelles sont les solutions possibles et envisagées pour une desserte en transport collectif, des communes limitrophes et périphériques entre elles sans obligation d'utiliser les transports collectifs du centre ville?

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus.

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n'est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales mais plutôt des Transports à la Demande en rabattement sur le réseau métro.

Question n°417 de : Calvet Stéphanie-  11800 TREBES - le 12/09/2007
Que vont devenir les infrastructures existantes ?

Réponse le  17/09/2007
Les infrastructures de transport existantes font l'objet de lourds programmes d'investissement pour les années à venir.

L'amélioration des infrastructures ferroviaires, portée par la Région et l'Etat, est prévue dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, dans le Plan Rail et également dans le Plan Régional des Transports.
A cela s'ajoute la construction d'une infrastructure nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui permettra d'aller de Toulouse à Paris en 3h.
Ces projets sont détaillés pages 42-43 du dossier de débat.

En ce qui concerne l'amélioration des réseaux de voiries, l'Etat a conduit jusqu'à maintenant ses interventions dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d'autres partenaires (Conseil Général, Grand Toulouse, SICOVAL...).

Les interventions de l'Etat sur le réseau routier national devraient désormais se situer dans le cadre des Programmes de Développement et de Modernisation d'Itinéraires (PDMI).

La Région contribue fortement dans le cadre du contrat de plan Etat-Région actuel au financement des opérations réalisées sur le réseau routier national.

Le Conseil Général de la Haute-Garonne a défini lors de sa séance du 26 janvier 2000 son programme pluriannuel d'investissement routier.
Il concerne plusieurs aménagements importants pour l'agglomération toulousaine dont la liste est indiquée page 53 du dossier.

La communauté d'agglomération du Grand Toulouse a pris en charge l'aménagement du "réseau communautaire" qui comprend l'ensemble des voiries communales structurantes. Le Grand Toulouse conduit ainsi les études des projets de boulevards urbains inscrits au schéma directeur (cf page 53 du dossier).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public ont pris en compte l'ensemble des projets de développement d'infrastructures évoqués ci-dessus.

Question n°418 de : Robert Didier-  31150 BRUGUIÈRES - le 12/09/2007
Cette nouvelle autoroute sera-t-elle payante pour la population toulousaine ? Quel en sera la coût ?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D'autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.


Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.

Question n°419 de : Pailhes Jacques-  31810 VENERQUE - le 12/09/2007
L'étude de Contournement autoroutier va-t-elle être menée avec la réflexion sur la construction éventuelles d'un second aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°420 de : Fay de Lestrac Henry-Nathalie-  31570 BOURG SAINT BERNARD - le 12/09/2007
Est-ce que la concommitence de ce projet avec celui de l'autoroute Toulouse-Castres ne va pas influencer le choix vers les hypothèses "Est seul" ou "Est + sud"?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière Castres-Toulouse sont distincts, en particulier en terme de calendrier et de procédure.
L'échéance de mise en service du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse , si l'opportunité était confirmée, ne peut être envisagée avant 2020.

Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse se présente donc comme un élément parmi beaucoup d'autres à prendre en compte dans le débat public sur le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Les enjeux de transports et de déplacements, d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux sont aussi des dimensions capitales à intégrer à la réflexion.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013.

Pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Question n°421 de : Clerc Guy-  31180 CASTELMAUROU - le 12/09/2007
Quelles communes subiront le tracé des projets "Est seul" et "Est + sud"?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
Il n'est donc pas possible de dire quelles sont les communes susceptibles d'être concernées.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°422 de : Serieys Jacques-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Pourquoi considère-t-on le périphérique actuel comme une liaison autoroutière?

Réponse le  17/09/2007
La construction du périphérique toulousain a débuté il y a déjà 40 ans et s'est structurée en fonction des voiries existantes.

Les prémices de la rocade sont apparus en 1967 avec l’augmentation de la capacité de certaines avenues toulousaines (l’avenue Latécoère, l’avenue du Corps-Franc Pommiès, l’avenue du groupe Morange, l’avenue d’Empalot et l’avenue de Saouze-Loung). Ces noms se retrouvent sur plusieurs cartes récentes pour désigner des tronçons du périphérique (sur les parties ouest et sud).

Tout a vraiment commencé par la construction des trois ponts sur la Garonne en 1970 (Pont de l’embouchure) et en 1974 (Onia et Empalot). Entre 1978 et 81 la pénétrante autoroutière A61 provenant de Saint-Jorry reliait l’entrée nord de l’agglomération jusqu’à Sesquières venant doubler l’axe historique de la RN20. Plus tard, fin 1982, la rocade Nord ouest entre Pont Jumeaux et Sesquières était réalisé. Débutée au début de l’année 1985, la rocade Est appelée « le trait d’union » etait terminée en mai 1988 et bouclait le périphérique côté Est entre Lalande et Palays.

Il faut souligner que ce périphérique assure la continuité du réseau routier national et dans ses sections situées à l'est fait partie du réseau concédé à ASF assurant la continuité entre l'Autoroute A61 au Sud-Est et l'autoroute A62 au Nord. Le périphérique Est est ainsi payant pour les véhicules en transit ; ASF a assuré son financement et en assure l'entretien et l'exploitation.

Question n°423 de : Gaston Robert-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Avant que débutent d'éventuels travaux 15 ans au minimum, ne serait-il pas plus utile de déplacer le péage de l'A68 Toulouse-Montastruc de l'Union à Montastruc cela aurait le mérite de décongestionner la N88 Castelmaurou-Saint Jean-L'Union ?

Réponse le  17/09/2007
L'autoroute A68 est concédée à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°424 de : Dreuilhe Jean-  82500 LARRAZET - le 12/09/2007
Est-il raisonnable de penser pouvoir voir aboutir un tel projet dans un temps raisonnable (1à ans)?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°425 de : Castaing Patrick-  82370 REYNIES - le 12/09/2007
La distance maximum de 35 kilomètres de l'agglomération est-elle définitivement enterrinée? Cette distance est-elle calculée à partir d'un "épicentre" Place du Capitole?

Réponse le  17/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris )et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°426 de : Borderies Daniél-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le développement des transports publics collectifs ne peut-il résoudre la plus grande partie des problèmes liés au déplacement habitat-travail ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°427 de : Perrier jean-Michel-  82 600 SAVENNES - le 12/09/2007
La route de Grenade Seilh Blagnac est surchargée. C'est pour quand la continuité de la rocade ?

Réponse le  24/09/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°428 de : Lalande Jean-Paul-  31600 LABASSTIDETTE - le 12/09/2007
Pourquoi les transports collectifs sont-ils rares aux sept-deniers?

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Le quartier des sept-deniers est desservi par la ligne 16, ligne « armature structurante » du réseau de surface (avec les lignes 2, 10, 12, 22 et 38). Elle bénéficie d'un haut niveau de desserte, 205 courses par jour, avec en heure de pointe une fréquence de passage de 7 minutes et en heures creuses de 10 minutes.

Ce qui la positionne comme la deuxième ligne du réseau de surface (la première ligne étant la 22 avec 224 courses par jour, la plus petite ligne ne disposant que de 22 courses par jour).

Depuis la mise en service de la ligne B du métro, la ligne 16 est connectée aux stations Compans-Caffarelli, Jeanne d'Arc, Jean-Jaurès, François Verdier. Elle bénéficie des couloirs bus mis en place sur les boulevards, améliorant ainsi son temps de parcours.

Question n°429 de : Nyckees René-  31600 MURET - le 12/09/2007
Qui et comment ont été choisis les membres de la Commission Particulière du débat public?

Réponse le  28/09/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), autorité administrative indépendante, dont les membres sont nommés pour 5 ans, sans révocation possible, et sur proposition du Parlement, de juridictions (Conseil d'Etat, Cour de cassation etc) ou d'ONG.

La CNDP, lorsqu'elle constitue une commission particulière, s'efforce de nommer des personnes ayant une compétence utile dans le débat, mais surtout n'ayant jamais exprimé de positions publiques sur le sujet traité.

Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°430 de : Agusou Joel-  31410 ST SULPICE SUR LÈZE - le 12/09/2007
Qu'en est-il du ferroutage?

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises serait de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°431 de : Damian Eliane-  82710 BRESSOLS - le 12/09/2007
Existe-il à ce jour un "plan", un "projet" plus précis pour la région de Montauban Sud qui prendrait en compte les deux projets :
> contournement autoroutier
> ligne TGV Toulouse/Bordeaux ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.
Il a été également retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare desservant Montauban (vraisemblablement au Sud).

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

Quelle que soit la famille de solution qui serait retenue si l'opportunité était confirmée (Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud), l’agglomération de Montauban tirerait bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :

- l’accessibilité de la gare TGV, des plate-formes logistiques que développe l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée. On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary. Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.

- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région, Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary…(selon la famille).

Question n°432 de : Reyes Etienne-  31620 GARGAS - le 12/09/2007
L'Itinéraire du projet passe-t-il par la commune de Gargas 31620 ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Gargas.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°433 de : Deguilhem Bernard-  31260 SALIES DU SALAT - le 12/09/2007
Pourquoi ne peut-on pas profiter pleinement de l'efficacité du transport ferroviaire?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Le principe d'une autoroute à péage à été retenu, ainsi ce sont les usagers qui financent l'opération. Le fait de ne pas faire réaliser ce contournement ne permettrait en aucune façon de libérer les financements correspondants pour d'autre projets.


Concernant plus particulièrement le transport de marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°434 de : ROCHE CEDRIC-  81500 LAVAUR - le 12/09/2007
Pourquoi les solutions de transports en commun ne sont pas plus developpés ? Par exemple pourquoi il n'y a pas de solutions de transport en commun vers la zone d'activité de Blagnac ( aeroport ).
Je fais 100 km tous les jours, j'attends avec impatience une solution de transport en commun.
Je suis prêt à passer un peu plus de temps dans les transports (aujourd'hui 40 mn ).
Pourquoi n'existe pas plus de formule d'abonnement cumulant sncf + tisseo ouvert ?
Pourquoi encore privilégier l'automobile ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine

Concernant plus particulièrement vos questions relatives au transport en commun, vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans les zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

En ce qui concerne plus particulièrement les abonnements, le titre urbain Tisséo est valable à ce jour sur les TER assurant la liaison Gare de Colomiers / Gare d'Arènes/Saint-Cyprien, sans ajout de titre SNCF. Sur les autres tronçons de la ligne TER Toulouse/Auch et sur les autres lignes TER, seul le titre SNCF est accepté.

Dans le cadre de la ligne B du métro, Tisséo smtc a développé la carte Pastel, carte sans contact et rechargeable dans des Distributeurs Automatiques de Titres. A terme, ce support va être accepté (en 2008) par le réseau de bus du département de la Haute-Garonne (Réseau Arc en Ciel) et par le réseau TER (en 2010), exploité par la SNCF mais sous l'autorité du Conseil Régional de Midi-Pyrénées. Il y aura ainsi, pour les abonnements, un seul support, avec cumul des différents abonnements des réseaux de transports en commun.




Question n°435 de : Bertrand Robert-  31590 VERFEIL - le 12/09/2007
Sera-t-il tenu compte des conseils municipaux des mairies riveraines du projet?
Leurs décisions majoritaires conditionnent-elles la poursuite ou l'arrêt du projet?

Réponse le  06/11/2007
A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. La CPDP rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Les délibérations des mairies et intercommunalités sont systématiquement mentionnées. Le compte-rendu, toutefois, laissera apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Par ailleurs, le principe d'équivalence implique une égalité de traitement, par la Commission, de tout ce qui est exprimé au cours du débat, que l'expression émane d'une collectivité, d'une association, d'une chambre consulaire, professionnelle ou d'un particulier.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Certes, le compte-rendu n'engage pas le maître d'ouvrage mais ce dernier doit toutefois justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°436 de : Cazals Bernard-  81090 LAGARRIGUE - le 12/09/2007
Dans le cadre du calendrier prévu, qu'en sera-t-il de l'extrême urgence d'une liaison deux fois deux voies Toulouse-Castres ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°437 de : Belaud Nathalie-  81500 TEULAT - le 12/09/2007
Quel est le trajet de l'autoroute Toulouse / Castres ?
Quand sera-t-il connu de nous ?

Réponse le  17/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°438 de : Manelphe Eliane-  81500 GIROUSSENS - le 12/09/2007
Y a-t-il un projet qui intéresse la commune de Giroussens ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Giroussens.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°439 de : Massiot Olivier-  31390 LAFITTE VIGORDANE - le 12/09/2007
Si la LGV Bordeaux-Toulouse était prolongée jusqu'à Narbonne pourrait-il y avoir des créneaux libérés sur la ligne existante par les TER et le fret en particulier qui avec une organisation de la SNCF permettrait un ferroutage et transport cadencé diminuant le nombre de camions en transit ?

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Si la LGV Bordeaux-Toulouse était prolongée vers Narbonne, elle drainerait en effet l’essentiel du trafic voyageurs moyenne et longue distance vers Paris ainsi que vers le Sud-Est. Des capacités supplémentaires pourraient ainsi être libérées pour les autres circulations et constitueraient une opportunité pour que les régions, autorités organisatrices des transports régionaux, puissent mettre en oeuvre des projets de développement de l’offre ferroviaire. De même que l’offre TER, l’offre fret pourrait tirer parti de la libération de capacité sur la ligne actuelle. L’utilisation de la capacité ainsi rendue disponible irait dans le sens des pouvoirs publics, qui projettent une croissance du trafic ferroviaire des voyageurs et des marchandises, notamment par le report modal de la route vers le rail.

S’agissant du ferroutage sur l’axe entre Bordeaux et Narbonne dans l’objectif de limiter la circulation des poids lourds en transit, un tel service ne serait économiquement pas viable, sauf dans l’hypothèse de créer un itinéraire de délestage (le train venant de plus loin que Bordeaux et allant plus loin que Narbonne et vice-versa).

En simplifiant, le ferroutage (transport combiné rail-route) est fondé sur une Unité de Transport Intermodal - caisse mobile, l’autre alternative consistant à transporter le camion entier - dans laquelle la marchandise est transportée de bout en bout par le mode le plus approprié :
- La route seulement en desserte d'extrémité (trajet initial et terminal), avec un parcours le plus court possible,
- Le rail pour le parcours principal.

Le rapport entre ces deux phases du transport fait que la distance de pertinence généralement admise pour le ferroutage est supérieure à 500 km. En effet, une telle distance permet «d'amortir » le coût induit par les chargements et déchargements liés aux changements de mode de transport, propre au transport combiné. De plus, le ferroutage n'est possible que sur des axes ferroviaires présentant le gabarit adéquat pour la circulation de conteneurs de grandes dimensions.

Pour ces deux raisons, le ferroutage est plus approprié sur les grands corridors européens nord-sud qui traversent la France de part en part : le corridor atlantique (l'axe Atlantique Eco-Fret) et la vallée du Rhône (la Magistrale Eco-Fret), l'axe ferroviaire qui traverse l'agglomération toulousaine offrant une complémentarité aux deux corridors précités pour certains types de trafics.

Question n°440 de : Pages Maurice-  81500 VEILHES - le 12/09/2007
L'éventualité de la construction d'un deuxième aéroport aux alentours de Pamiers étant envisagée, le relais avec celui de Blagnac ne serait-il pas plus avantageux par l'hypothèse du Contournement Ouest-Sud ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°441 de : Pellat Dominica-  31270 VILLENEUVE-TOLOSANE - le 12/09/2007
Comment peut-on être sur de l'impartialité du maître d'ouvrage puisqu'il est directement impliqué dans le projet?

Réponse le  07/10/2007
Le maître d'ouvrage, par définition, porte et défend son projet. Dans un débat public, l'exigence d'impartialité s'applique non pas au maître d'ouvrage mais à la Commission du débat public dont la mission est de diffuser le plus largement possible l'information et de favoriser la participation de chacun à l'élaboration du projet.

La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP), garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Les membres de cette Commission sont nommés pour 5 ans, la plupart sur la désignation ou la proposition du Parlement, de juridictions (Conseil d'Etat, Cour de cassation) et d'ONG. Pour chaque débat public, une Commission particulière du débat public (CPDP) est nommée par la Commission nationale.

Le recrutement des membres de la CPDP répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°442 de : Mouton Bernard-  31280 MONS - le 12/09/2007
Ce contournement aura-t-il une influence significative sur le nombre de véhicules qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Question n°443 de : Foltran Marinelle-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
On parle de faire arriver le métro aux portes de l'hôtel de Diane sur la commune de Cugnaux, pourquoi en aérien, n'irait-il pas jusqu'à Seysses ? le flux des voitures des communes de Villeneuve Seysses, Frouzins, et Muret libérerait les routes allant vers Basso Cambo.

Réponse le  24/09/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Il n'existe pas à ce jour, dans les documents de planification urbaine et de programmations d'études / travaux / financement de Tisséo-smtc, de projet de métro pour desservir la commune de Cugnaux.

Par contre, Tisséo smtc mène depuis 2004 des études de faisabilité d'un bus en site propre dit « transport en commun en site propre de la voie du canal de Saint-Martory ». La déclaration d'Utilité Publique a été déclarée par arrêté préfectoral en date du 22 janvier 2007, certaines acquisitions foncières ont été menées et les premières études Projet ont démarrées.

Ce projet, d'un coût de 30 millions d'euros, permettra de liaisonner la commune de Cugnaux à la station de métro Basso Cambo, via la mise en place d'une voie dédiée à la circulation des bus le long de la future voie du canal de Saint-Martory, sur l'ancienne Route de Saint-Simon et sur l'avenue Camboulives dans la traversée du Parc d'Activités de Basso Cambo. Cette infrastructure devrait être utilisée par les lignes 47 et 57 du réseau Tisséo et par une nouvelle ligne à créer entre Plaisance du Touch / Tournefeuille et la station de métro Basso Cambo. Elle comportera 8 arrêts de bus, des trottoirs et des pistes cyclables ainsi qu'un parc relais de 300 places. Il devrait être réalisé à l'horizon 2010/2012. il est prévu de l'ordre de 6 000 voyageurs jour sur cette infrastructure (contre 145 000 sur la ligne B et 190 000 sur la ligne A du métro).

En phase 2, le site propre de la voie du canal de Saint-Martory sera prolongé en direction de Frouzins et Seysses, dans le cadre de l'ouverture à l'urbanisation de certains territoires. Ce prolongement est programmé dans les outils de planification à l'horizon 2015/2020.

Cette plateforme peut évoluer à terme pour accueillir un tramway, si le développement urbain des territoires traversés justifie un tel investissement, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui : densité urbaine faible, étalement urbain, caractère essentiellement pavillonnaire, peu d'équipement public d'échelle d'agglomération et générateur de trafic.

A titre d'information, le prix par km pour un métro est de 80 millions d'euros, pour un tramway de 20 à 25 millions d'euros, pour un bus en site propre de 5 millions d'euros. Ainsi un prolongement du métro jusqu'à Seysses représenterait un coût de l'ordre de 800 millions d'euros, dans un corridor urbain comptant moins de 30 000 habitants et 15 000 emplois (contre plus de 100 000 habitants et plus de 50 000 emplois dans chaque corridor de ligne du réseau métro).

Question n°444 de : Dalben Joseph-  31700 CORNEBARRIEU - le 12/09/2007
Avant de penser au contournement, ne serait-il pas plus judicieux de penser au rail, doublement des voies ferrées au départ de Toulouse jusqu'au chef lieu de ces départements voisins?

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun.

- pour le fer : le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, consacreront plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional entre 2007 et 2013 (vous trouverez une synthèse des améliorations programmées dans les pages 42-43 du dossier du débat) ;

- pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°446 de : Cuttier Martine-  31540 ST FELIX LAURAGAIS - le 12/09/2007
Dans quelle mesure la présence de Airbus et de l'aéroport de Blagnac rend logique le choix de l'option Ouest+sud?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac et du site Airbus mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'entrée ou de sortie des pôles d'emplois Airbus/ Aéroport.
Cependant, la ligne E du tramway dont les travaux sont en cours va améliorer très sensiblement l'accès à Blagnac.

Enfin, une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°447 de : Beges Alain-  81150 TERSSAC - le 12/09/2007
L'hypothétique projet du Contournement d'Albi peut-il influencer le choix du tracé et la phase étude du Contournement de Toulouse ? Si oui, dans quelle mesure ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de grand contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase amont par rapport au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. L'influence d'un contournement d'Albi sur le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et en tout état de cause marginal. En effet, compte tenu du fait que les flux principaux qui traversent l'agglomération toulousaine sont entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part, l'incidence du contournement d'Albi sur les diverses variantes (familles, éloignements) s'avère être faible, voire négligeable, même dans l'hypothèse d'un contournement à l'Est, à 35 km.



Question n°448 de : Lebrun Etienne-  31470 FONTENILLES - le 12/09/2007
La commune de Fontenilles est-elle concernée par le contournement?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Fontenilles.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°449 de : Bergoënd Claudette-  81380 LESCURE D'ALBIGEOIS - le 12/09/2007
Où en est le Grand Contournement d'Albi ?

Réponse le  24/09/2007
L'état d'avancement du projet ne permet pas de préciser à ce jour d'échéance. La poursuite des études devra être examinée le cas échéant dans le cadre de leur inscription éventuelle dans le programme de développement et de modernisation des intinéraires susceptibles de constituer le nouveau cadre pour les investissements sur le réseau routier national après l'achèvement du volet routier du Contrat de Plan Etat-Région.

Question n°450 de : Kneur Jack-  09500 LAPENNE - le 12/09/2007
Le grand contournement n'est-il pas lié au projet du nouvel aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°451 de : Puybusque Guy-  31250 REVEL - le 12/09/2007
Je voudrais savoir si une liaison est prévue entre Castelaudary, Revel, Puylaurens ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Castelnaudary, Revel et Puylaurens se situent au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que les trois communes ne seraient pas a priori directement concernés par le tracé.

Toutefois, dans l'hypothèse d'un passage à l'est, et d'une option éloignée, ces trois communes pourraient le cas échéant avoir des liaisons facilitées par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, ainsi qu'avec l'ensemble du réseau routier et autoroutier national, et ainsi être mieux connectées aux grands équipements métropolitains de l'agglomération toulousaine, aux autres pôles d'équilibres autour de Toulouse : Villefranche de Lauragais, Lavaur, Saint-Sulpice, ... et aux villes moyennes comme Montauban, Albi, Castres ou Carcasonne.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendraient avant tout du projet construit sur les territoires concernés.

Question n°452 de : Scribot André-  09100 PAMIERS - le 12/09/2007
Quelle est à l'heure actuelle la situation du nouvel aérodrome?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°453 de : Borderes Bernard-  82200 MOISSAC - le 12/09/2007
Quels sont les trafics de véhicules sur chaque entrée de la rocade?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes menées ces dernières années sur le territoire de l’agglomération (notamment l’enquête ménages-déplacements auprès des habitants et l’enquête cordon auprès des usagers du réseau routier), ainsi que les mesures de trafic, ont permis d’estimer les fréquentations, en entrée, des divers échangeurs du périphérique de Toulouse.

Ainsi, quotidiennement, 436 000 véhicules individuels utilisent le périphérique. Parmi les 22 points d’accès, les plus utilisés sont les échangeurs de Purpan, du Palays et de Bordelongue, avec respectivement, en moyenne, 48 000, 43 000 et 39 000 véhicules en entrée chaque jour.

D’autres diffuseurs connaissent une fréquentation quotidienne, en entrée, comprise entre 20 et 30 000 véhicules : Minimes, Lalande, Les Ponts-Jumeaux, Rangueil et Roseraie.
Les entrées quotidiennes par tous les autres échangeurs sont comprises entre 10 000 et 20 000 véhicules.

Les fréquentations des sorties pour l'ensemble des échangeurs sont du même ordre de grandeur.

Question n°454 de : Bacon Christian-  31460 CAMBIAC - le 12/09/2007
Pourquoi un péage alors que le transit représente moins de 20%?

Réponse le  17/09/2007
Il faut savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Les études montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°455 de : Bacon Christian-  31460 CAMBIAC - le 12/09/2007
Pourquoi n'y a-t-il pas de train entre Revel et Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La ligne ferroviaire Toulouse-Revel via Caraman a été déposée ainsi que la section Castres-Revel de la ligne Castelnaudary-Revel-Castres.
Revel est aujourd’hui desservie par voie ferrée depuis Castelnaudary mais seul le trafic de marchandises y est autorisé.

Question n°456 de : Bouche Gérard-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 12/09/2007
Pour justifier une telle entreprise, quelle est aux heures de pointe le pourcentage de véhicules qui transitent par Toulouse par rapport aux nombreux Toulousains et proches banlieusards ?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°457 de : Assie Dany-  81450 LE GARVIC - le 12/09/2007
Pourquoi depuis qu'il y a des problèmes dans la ville et sur le périphérique de Toulouse, avez-vous mis tant de temps pour trouver une solution qui ne va pas être résolu encore?

Réponse le  17/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°458 de : Vidal Janine-  31410 SAINT-SULPICE SUR LÈZE - le 12/09/2007
Le périphérique délestera-t-il obligatoirement la RD622 du passage incessant de la cohorte des poids lourds qui circulent de la A64 (N117) vers la A61 et inversement? (6 villages sur ce trajet sont en souffrance)

Réponse le  17/09/2007
Si l'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse était confirmée, avec un passage au sud de l'agglomération, l'infrastructure contribuerait à éloigner une partie de ce trafic lourd de la RD 622.
Toutefois seuls le trafic lourd de transit et, dans une une moindre mesure, le trafic d'échange seront concernés. Le trafic lourd de desserte locale resterait bien sûr sur la RD622.

Par ailleurs, afin d'obliger les poids-lourds à emprunter le contournement, il n'est pas exclus que des mesures d'actions catégoriques (telles que l'interdiction d'emprunter, sauf desserte des territoires traversés, la voirie locale) ou dissuassives soient prises.

Question n°459 de : Coustal Jean-  11090 CARCASSONNE - le 12/09/2007
Tant qu'à faire, et voir plus loin : un super Contournement devra un jour ou l'autre réaliser à la fois l'équivalent des hyphotèses "Ouest+Sud" et "Est Seul" réalisant l'équivalent d'une "super rocade" ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°460 de : Peron Christian-  81280 GUITALENS L'ALPAREDE - le 12/09/2007
Y aura-t-il un TGV direct Toulouse-Paris ?
Comment s'effectuera le raccordement avec le réseau routier ? Quel en serait son coût et où se ferait-il ?

Réponse le  17/09/2007
La réalisation d'une Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidée. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique qui comporte également la liaison Tours-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. La réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse permettra une liaison directe en TGV Paris-Toulouse.

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Concernant le coût du projet, il faut rappeler qu'à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Enfin, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Question n°461 de : Montrose Serge-  81150 FLORENTIN - le 12/09/2007
Pourquoi 13 ans minimum avant la mise en service ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°462 de : Lluis Claude-  09210 LEZAT SUR LÈZE - le 12/09/2007
Selon les tracés, comment seraient reliés les zones des vallées de la Lèze?
Un étalement urbain déduit n'est-il pas inévitable si l'on diminue les distances (temps) de parcours?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire comment le contournement autoroutier de Toulouse serait susceptible de desservir les zones des vallées de la Lèze.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Cependant, les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est, à l'Est avec un prolongement au sud, ou à l'Ouest.

Concernant la question de l'étalement urbain, rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine.

La maîtrise de l'étalement urbain passe ainsi par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie ou d'urbanisation existantes. En complément, l'infrastructure doit s'inscrire dans un projet de territoire maîtrisé par une plannification à l'échelle intercommunale en particulier (à l'aide des SCOT, les Schémas de COhérence Territoriale).

Question n°463 de : Albouy Pierre-  81390 PUYBEGON - le 12/09/2007
Avantages et inconvénients des hypothèses "est Seul" et "Est + Sud" pour le bassin graulhétois à l'horizon 2020 ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement . Le débat actuel a pour but de clarifier l’intérêt et l’opportunité de ce projet. Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé.

Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée et qu’une solution « Est » ou « Est+sud » serait retenue, l’infrastructure serait une autoroute à 2x2 voies à péage concédée.
Afin de limiter les risques d'un développement urbain mal maîtrisé, les échangeurs seraient en nombre limité, localisés de façon à assurer la liaison avec les principaux axes structurants de l'espace métropolitain et à desservir les villes moyennes régionales et les petites villes autour de Toulouse identifiées comme pôle d'équilibre du développement urbain dans le cadre de la démarche interSCOT adoptée par les élus de l’aire urbaine et décrite pages 40 et 41 du dossier support du débat.
Le positionnement précis des échangeurs serait examiné dans le cadre des études techniques d’itinéraire.

On peut toutefois observer que le bassin Graulhetois et plus particulièrement la la ville de Graulhet dont la population dépassait 12 300 habitants en 1999 se situe à la limite de la bande d’étude dans lequel l’autoroute pourrait être réalisée (un territoire de 10 à 35 km à compter de la rocade actuelle).
Ce territoire est déjà correctement desservi l’ A68 est accessible à une distance de 20-30 km par la RD 964 et la RD 631. La proximité du grand contournement améliorerait encore la desserte en voie rapide de ce territoire ce qui pourrait faciliter l’arrivée d’entreprises et de nouveaux habitants.

Question n°464 de : Marti Michel-  31340 VILLEMUR SUR TARN - le 12/09/2007
Existe-t-il d'autres solutions que le concessionnaire de l'Etat pour le financement de cette opération (plus longue mais peut-être moins chère)?

Réponse le  17/09/2007
Dans le cas présent, l'Etat a clairement fait le choix de porter au débat un projet d'autoroute à 2 x 2 voies à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Un autre choix aurait été une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture. Le coût pour la puissance publique serait dans ce cas plus élevé.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°465 de : Miquel Yves-  81320 SAINT SULPICE LA POINTE - le 12/09/2007
Quelles sont les nouvelles infrastructures pour les 20 ans à venir ?

Réponse le  24/09/2007
Les nouvelles infrastructures envisagées à l'horizon 2020 concernent des grandes infrastructures nationales comme la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, l'aménagement du réseau routier national, l'amélioration des liaisons ferroviaires, des transports en commun interurbains et urbains, le développement d'un certain nombre de voiries locales, etc.., l'ensemble de ces projets est décrit dans les pages 42 à 55 du dossier support du débat public téléchargeable sur le site du débat public (vous pouvez également l'obtenir sur simple demande auprès de la Commission Nationale du Débat Public).
Il est trop difficile de synthétiser ces éléments en quelques lignes et je vous invite donc à vous reporter au dossier.

Question n°466 de : Aubry claude-  81310 L'ISLE JOURDAIN - le 12/09/2007
Le projet est-il à la construction de l'aéroport à couffouleux ?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°467 de : Toussenel Pierre-  31340 VILLEMUR - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas associer dès le départ les tracés Ouest + sud et Est seul?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°468 de : Nazair-Blanc Xavier-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir un anneau complet ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°469 de : Torres Francisco-  31140 ST ALBAN - le 12/09/2007
Comment en pratique peut-on faire participer la public ?

Réponse le  19/09/2007
La Commission du débat public a pour mission d'informer et de favoriser la participation de tous sur tous les aspects du projet de contournement, depuis son opportunité jusqu'aux modalités de chaque scénario, en passant par les impacts sociaux, économiques et environnementaux.

Vous pourrez exprimer votre avis ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum .

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°470 de : Salvignol Claude-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Les délais paraissent énormes 2020 ? A-t-on déjà une réflexion plus précise ?

Réponse le  17/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°471 de : Lobry Christine-  82130 LAFRANÇAISE - le 12/09/2007
Pourquoi construire encore une route "aspirateur" à voitures alors que le pétrole est de plus en plus cher, que la pollution fera augmenter encore l'effet de serre? Pourquoi pas le rail?

Réponse le  17/09/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Dans le domaine des transports routiers, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Par ailleurs, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.


Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°472 de : Baudon Philippe-  31340 LA MAGDELAINE SUR TARN - le 12/09/2007
Les péages seront-ils implantés en sortie ou imposera-t-on un arrêt supplémentaire pour les véhicules en transit sur la région?

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, il existe deux grands principes de perception d'un péage :
- le péage ouvert : présence de gares de péage sur des bretelles, recontrées par l'usager lorsqu'il entre et sort du réseau. Le péage facturé correspond au trajet réellement effectué ;
- le péage fermé : pas de gares de péage lorsque l'usager pénètre sur le réseau, mais présence d'une barrière interceptant l'usager au cours de son itinéraire. Le péage facturé est alors forfaitaire et peut être identique pour des trajets différents.

A ce jour, le choix du dispositif d'implantation des péages n'est pas arrêté.
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, ce dispositif serait proposé par le concessionnaire ; son choix serait lié directement à la question de l'interconnexion avec le réseau concédé actuel (au même concessionnaire ou à d'autres concessionnaires).

Question n°473 de : Durand Georges-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Depuis quand ce sujet est-il devenu d'actualité ?

Réponse le  24/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le ministre en charge des transports demande au préfet de région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la commission nationale du débat public.

En février 2007 le ministre en charge des transports saisit la commission nationale de débat public qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Question n°474 de : Lacroix Simons-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Si aujourd'hui le contournement existait, connait-on le nombre de véhicules en moins sur la rocade ?
Quelle est la part du trafic de transit sur la rocade aujourd'hui ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°475 de : Mourey René-  09000 FOIX - le 12/09/2007
Quelle est la part selon les différents secteurs du périphérique du trafic de transit?
Quelle est l'évolution du trafic dans le tempsdans le cas du transit et pour le local?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter.
Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées:
12% sur le tronçon A62-A68,
14% sur le tronçon A68-A61,
8% sur le tronçon A61-A64,
4% sur le tronçon A64-A624,
4% sur le tronçon A624-A62.
Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important: 37% du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et 29% du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).
La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

- Le trafic local représentait sur l'agglomération toulousaine 1 530 000 déplacements de véhicules en 2003, tous déplacements confondus y compris très courte distance et tous réseaux - à noter que seulement 298 000 véhicules en déplacement local utilisent le périphérique (source enquête-ménage). Ce trafic local devrait augmenter moins fortement que les autres flux du fait de la politique volontariste en faveur des modes de transports collectifs (tramway, métro, TCSP, TER). Les hypothèses de croissances démographiques issues de la démarche aire urbaine visent à densifier l'agglomération et prévoient notamment 230 000 habitants supplémentaires (coirssance 99 -2020) sur le pôle urbain toulousain, ces hypothèses induisent malgré tout une croissance de trafic estimée à + 11% sur la commune de Toulouse, à + 20% sur les échanges entre Toulouse et sa périphérie proche et à + 35% pour les trafics de périphérie à périphérie. Ainsi, le gain obtenu sur les trafics automobile est annulé par la croissance globale de l'agglomération.

Question n°476 de : Facy Fabienne-  31000 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quelle est la pertinence d'un détournement autoroutier avec les problèmes de l'environnement tels que l'on les connaît ? N'est-il pas plus judicieux de développer le fret ferroviaire, les transports en commun ?

Réponse le  17/09/2007
La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains (cf infra pour plus de détail).
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (parmi une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).


Concernant le développement des transports en commun, les politiques volontaristes évoquées ci-dessus sont portées par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Les études ont même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et intégré un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Concernant le développement du frêt ferroviaire, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est actuellement constitué en majorité de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°477 de : Rolland Emelline-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
En quoi le contournement de Toulouse permettra-t-il de décongestionnner le périphériques aux heures de pointes ? En effet, rares sont les camions et voitures immatriculées dans un autre département à ces heures là.

Réponse le  17/09/2007
Il faut souligner que 49 % du trafic de transit par rapport à l'agglomération est constitué de véhicules du département (cf page 29 du dossier) et qui pourrait utiliser le cas échéant un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. De même 43 % du trafic d'échange appartient au département.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange (c'est-à-dire les véhicules qui vont dans l'agglomération ou qui en partent).
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
A titre d'exemple, il permettrait de gagner jusqu'à 20', voir 30', dans la traversée de l'agglomération (sur le périphérique Est ou Ouest selon qu'il s'agit respectivement de la famille Est ou de la famille Ouest).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°478 de : Herbin -  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Comment ce contournement peut-il soulager les riverains (qui empruntent la rocade pour aller travailler)?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
A titre d'exemple, il permettrait de gagner jusqu'à 20', voir 30', dans la traversée de l'agglomération (sur le périphérique Est ou Ouest selon qu'il s'agit respectivement de la famille Est ou de la famille Ouest).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°479 de : Feral André-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
L'implantation envisagée que ce soit celle de "Ouest + Sud" "est Seul" ou "Est + Sud" ne va-t-elle pas accentuer la saturation existante déjà à l'entrée "Sud" de Montauban ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement serait situé dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.
Au nord, cette limite de 35 km correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 en provenance de Bordeaux.

L'impact du contournement sur l'entrée "Sud" de Montauban devrait rester marginale. En effet, cette infrastructure a pour objectif de capter les flux de transit et d'échange (à travers l'agglomération toulousaine) qui existeraient à l'horizon 2020 au Sud de Montauban avec ou sans grand contournement.

Question n°480 de : Ratabouil Claude-  31300 TOULOUSE - le 12/09/2007
Le contournement n'est-il pas ou ne doit-il pas être fonction de l'implantation du nouvel aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°481 de : Villachon Sylvie-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Va-t-il y avoir un cadencement toutes les 30 minutes Toulouse-Montauban au niveau du TER et si oui, à quelle échéance?

Réponse le  24/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional prévoit effectivement un cadencement à 30 minutes entre Toulouse et Montauban.
Cet objectif ne peut être atteint sans réaliser des investissements sur la ligne afin d’en augmenter la capacité compte-tenu du volume de trafic actuel très élevé.
Dans un premier temps, la Région prévoit de réorganiser la desserte de l’axe, à infrastructure constante en ligne. Cette contrainte limitera les possibilités de création de trains supplémentaires. L’objectif à court terme est donc d’optimiser la desserte actuelle en créant des arrêts systématiques sur les trains de grande banlieue (Toulouse-Montauban).
Le véritable saut quantitatif se fera à l’horizon de la mise en service de la ligne à grande vitesse et de la création d’une 4ème voie entre Toulouse et Saint-Jory, permettant d’augmenter significativement la capacité de la ligne.

Question n°482 de : Persoud Françoise-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Où va passer cette autoroute ? Quels villages vont être coupés ? Où va être imposé le deuxième aéroport ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.

Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°483 de : Bouchez Marcel-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
En quoi le contournement autoroutier par Est seul est-il recherché?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées présentent donc le même niveau d'analyse pour les trois feuilles envisagées de façon à permettre à chaque citoyen d'exprimer son point de vue.

Question n°484 de : Faure Philippe-  31180 CASTELMAUROU - le 12/09/2007
Quels rapports allez-vous avoir avec le conseil général et le conseil régional qui sont opposés à ce projet? Peut-on le réaliser sans leur participation?

Réponse le  24/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment, parmi lesquels ceux du Conseil Général et du Conseil Régional. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

La décision de réaliser ou non le contournement autoroutier appartient donc au maître d'ouvrage, le Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD).

Question n°485 de : De Ronville Xavier-  31840 AUSSONNE - le 12/09/2007
Quel est et sera le trafic induit par les autres modes de transport (aérien..) ?
Une ligne TGV Paris/ Nord Toulousain / Narbonne ne serait-elle pas en elle même un facteur de désengagement ?

Réponse le  17/09/2007
Le trafic supplémentaire généré par la mise en service du contournement de Toulouse (trafic nouveau et trafic transféré depuis un autre mode de transport) pour permettre l’accessibilité à un autre mode de transport dépendra de la famille de contournement et de l’éloignement par rapport au périphérique actuel.
Ainsi, la famille de contournement Ouest dans ses versions proches du périphérique (10 et 15 km) seraient susceptibles d’assurer une desserte de l’aéroport de Toulouse-Blagnac et pourraient générer un trafic induit, sans qu’il soit possible de déterminer avec précision l’importance de ce trafic.
Il en est de même pour la desserte du réseau ferroviaire (réseau national et régional) et de transports en commun urbains, pour lesquels le contournement de Toulouse serait susceptible de favoriser l'intermodalité par la desserte de gares TER ou de parcs relais (dans le cas de contournement proches).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) ont intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. L'effet de cette mise en service sur les déplacement de l'agglomération est estimée à 1 200 véhicules en moins par jour en échange ou en transit par rapport à l'agglomération.
Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.


Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°486 de : Laconde Sandie-  31300 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quelle serait la surface des terres agricoles susceptibles de disparaître avec la construction de cette autororoute?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser les différents l'impacts.

L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.

A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°487 de : Pucheu Jean-Pierre-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
Ne peut-on éviter le recours au péage ? Cela risque d'engendrer des "bouchons" aux pointes de passage.

Réponse le  17/09/2007
Le projet soumis au débat est une autoroute à 2 x 2 voies à péage.
Le principe d'une autoroute à péage signifie que l'Etat confie à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer, entretenir et exploiter l'infrastructure autoroutière (sa capacité d'investissement est tirée directement des redevances perçues auprès des usagers).

Le recours au péage répond au principe d'équité du financement d'une infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde.

Par ailleurs, une telle procédure permet de mobiliser plus rapidement les financements nécessaires.

Enfin, les barrières de péage seraient dimensionnées de façon à ne pas perturber la fluidité du trafic. C'est l'intérêt du concessionnaire.
Il pourrait cependant arriver, comme chacun peut le constater à des périodes particulières de l'année sur la plupart des autoroutes (grands départs en vacances par exemple), des difficultés de congestion mais très limitées dans le temps.

Question n°488 de : Moussaoui Hanafi-  31470 SAINT-LYS - le 12/09/2007
Pourquoi recentre-t-on toutes les entreprises sur certaines villes (Blagnac, Colomiers, Toulouse), pourquoi ne les déplace-t-on pas sur certaines comme Saint Gaudens et Montréjeau?

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.

Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent « spontanément» à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production , le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.

Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
- L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Par ailleurs, pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT. Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°489 de : Duplan Marie Agnés-  31270 CUGNAUX - le 12/09/2007
La RN124 est totalement bouchée tous les matins quasiment depuis Léguevin, sur la route de Saint Simon on roule au pas tous les matins d'octobre à fin Juin, pourquoi attendre 12 ans pour réaliser le Contournement ?

Réponse le  24/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°490 de : Garcia Françoise-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Les habitants entrant sur Toulouse ne devraient-ils pas être exonérés du péage?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D'autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Question n°491 de : Douat Dominique-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quand comptez-vous finir la rocade arc-en-ciel du rond point Dr M. Dide au péage de l'A61?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°492 de : Krausse Cécile-  31370 MONES - le 12/09/2007
Les personnes forcées de s'expatrier seront-elles dédommagées au prix fort ?

Réponse le  17/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés aux expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées, la recherche d'une conclusion à l'amiable étant avant tout privilégiée.

Question n°493 de : Viguier Frédéric-  31450 DEYME - le 12/09/2007
Pourquoi ne réalise-t-on pas le prolongement de l'avenue Général Eisenhower en réalisant un pont sur la Garonne?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°494 de : Bernardi Roger et Danielle-  31400 TOULOUSE - le 12/09/2007
Comment faites-vous circuler les toulousains et les banlieusards sur le périphérique pendant ce temps ? Pourquoi attirer autant de monde à Toulouse chaque année pour augmenter les bouchons ?

Réponse le  17/09/2007
Les études prospectives réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat font apparaître une situation délicate à l'horizon 2020.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à développer. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique mais ne règlerait pas tous les problèmes de déplacements qui nécessitent de continuer à agir sur l'ensemble des leviers : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..
L'optimisation de l'exploitation de l'infrastructure actuelle doit également faire partie des actions à mener.

A ce titre, l’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

Ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

Pour ce qui concerne l'augmentation de la population, on peux constater que le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Il faut préciser que ce projet a été pris en compte dans les différentes études d'aménagement ou de déplacements que nous avons réalisées pour préparer ce débat.

La première réussite de ce projet a été d’obtenir un consensus de 340 communes, du Département de Haute Garonne, de la Région sur un projet commun de développement appelé « charte Interscot ». La mise en oeuvre du projet passe maintenant par les Schémas de Cohérence territorial (SCOTs) qui sont en cours d'élaboration ; la constitution d'une structure de coordination (le GIP Interscot, groupement d’intérêt public) chargée de veiller au respect de cette charte par les divers SCOT qui seront étudiés sur le territoire de l’aire urbaine garantit la cohérence d'ensemble. Par ailleurs des contacts ont été pris avec les SCOTs et les agglomérations voisines pour coordonner les réflexions qui sont conduites sur les différents territoires.

Parmi les outils possibles, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait s'inscrire au service de ce nouveau projet en favorisant par une desserte appropriée les petites villes et les villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°495 de : Mouret Michel-  31300 TOULOUSE - le 12/09/2007
Quel est l'organisme qui a initié cette réalisation?

Réponse le  17/09/2007
Les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le ministre en charge des transports demande au préfet de région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la commission nationale du débat public.

En février 2007 le ministre en charge des transports saisit la commission nationale de débat public qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Question n°496 de : Guerci Pierre-  31340 VILLEMUR SUR TARN - le 12/09/2007
Deux projets "Est Seul" et "Est +Sud" englobent ma commune et m'intéréssent donc particulièrement. Quelles seraient les retombées économiques éventuelles pour ma commune ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement . Le débat actuel porte sur l’opportunité même de ce projet.
Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé. Aucune famille de solutions « est », « est+sud », ouest+sud » n’est privilégiée à ce jour.

Le projet de grand contournement consisterait à créer une infrastructure autoroutière à 2x2 voies et à péage. Il se situerait dans une bande située de 10 à 35 km à compter du périphérique actuel. Les échangeurs seraient en nombre limité. Ils assureraient la liaison avec les principaux axes structurants de l'aire métropolitaine et seraient positionnés en cohérence avec la desserte des villes moyennes et des petites villes autour de Toulouse identifiées comme pôle d’équilibre du développement de l’aire urbaine.

Le grand contournement aurait pour objectif premier de :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Les retombées économiques éventuelles seraient une conséquence de l’amélioration de conditions de circulation et de la desserte du territoire. En effet, une bonne accessibilité par la route, qui devrait rester dans les années à venir le moyen de transport dominant des personnes comme des marchandises, est un critère important, pour l’implantation d’entreprises. C’est une condition nécessaire pour qu’un territoire, une agglomération, soient attractifs mais ce n’est pas une condition suffisante. D’autres critères importants interviennent : l’existence d’un marché, la présence d’une main d’oeuvre qualifiée, la disponibilité de terrains pour accueillir les entreprises, des avantages fiscaux, un cadre de vie de qualité, une offre en logement pour les salariés , etc…

Les effets économiques potentiels sont donc liés au projet du territoire concerné (traduit par exemple dans un Schéma de cohérence territoriale) et à la capacité des acteurs de ce territoire à mettre un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse au service de la dynamique locale.

Question n°497 de : Diot Alain-  31470 FONTENILLES - le 12/09/2007
Comment les poids lourds seront obligés de prendre une voie "payante" alors que la rocade est gratuite ?

Réponse le  17/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettent de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Question n°498 de : Budi Siegfried-  31170 TOURNEFEUILLE - le 12/09/2007
N'est-il pas possible d'avoir une véritable politique des transports en commun afin d'éviter de devenir comme les rocades bloquées de la Région Parisienne?

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°499 de : Baudy Christell-  81000 ALBI - le 12/09/2007
Quelles sont les raisons qui pourraient empêcher la poursuite du projet ?

Réponse le  17/09/2007
A la fin du débat public, la Commission Particulière du Débat Public ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle rédige un compte-rendu qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des 4 mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

A réception de ce compte-rendu, le maître d'ouvrage dispose de 3 mois pour rendre sa décision sur les suites qu'il souhaite apporter à son projet. Le débat portant en premier lieu sur l'opportunité de faire ou pas le projet, le maître d'ouvrage doit justifier sa décision en regard de ce qui est ressorti du débat.

Question n°500 de : Saint-Laurent Maurice-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas relier les communes de la proche banlieue entre elles (voir modèle existant en Val de Marne, etc)?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, la recherche de son tracé se ferait dans un objectif de participation à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.

Il devrait donc bien permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Albi, Pamiers, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (L'Isle Jourdain, Carbonne, Villefranche de Lauragais, Lavaur,...).

Pour les communes de la banlieue toulousaine, c'est-à-dire du pôle urbain dense (moins d'une dizaine de kilomètres du périphérique actuel), les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont montré que l'impact d'une nouvelle autoroute n'était pas acceptable (coupure urbaine, démolitions d'habitations, populations riverraines fortes et très impactées...) et répondrait mal aux besoins. Les réponses pour relier les communes de la très proche banlieue toulousaine sont plutôt l'amélioration des transports en commun ou la création de boulevards urbains multimodaux comme le prévoit d'ailleurs le Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération toulousaine.

Question n°501 de : Liddell Eliane-  81500 LUGAN - le 12/09/2007
Avez-vous pensé à l'écologie, au réchauffement climatique ? La voie d'avenir n'est-elle pas le développement réel des transports publics ? par exemple, doubler la voie ferrée Toulouse-Albi.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La route devrait rester le mode de transport prédominant, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Enfin, au sujet de la liaison ferroviaire Toulouse-Albi, il faut savoir qu’il est prévu dans le contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Montrabe. Il concerne un tronçon de 10,6 km, jusqu'au tunnel de Campmas. Les travaux sont prévus de 2011 à 2014.
Au titre du Plan Rail, il est prévu également sur cet axe le doublement de la voie entre Saint-Sulpice et le tunnel de Seilhan (9.5 km) pour 2014.
Le doublement complet de la section entre Toulouse et Saint Sulpice est prévu à plus long terme (2020). Les investissements sont très importants et nécessitent donc d'être phasés.

Les études réalisées dans le cadre de ce débat public ont intégré ce projet ainsi que l'ensemble des autres projets de développements de transport en commun, portés par l'Etat et les collectivités.

Question n°502 de : Poucheret Hubert-  31470 SAINT-LYS - le 12/09/2007
Est-ce que Saint-Lys est concerné par les futurs projets?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Saint-Lys.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°503 de : Kretz Georges-  81600 RVIÉRES - le 12/09/2007
Accès à l'aéroport à partir de ce futur contournement ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°504 de : Sans Mila Jacques-  31370 RIEUMES - le 12/09/2007
Pourquoi ne pourrait-on organiser une réunion thématique au sud de Toulouse voire Muret/Cazères?

Réponse le  19/09/2007
Dans l'organisation du débat public, la Commission s'est efforcée de couvrir tout le territoire de l'agglomération : c'est ainsi qu'une réunion aura lieu a CARBONNE le 9 octobre.

Si vous ne pouvez assister à cette réunion, il vous est toutefois possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°505 de : Laffont Francis-  31370 RIEUMES - le 12/09/2007
Quelle est la part du trafic de transit sur l'ensemble du trafic enregistré sur le périphérique toulousain?

Réponse le  17/09/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°506 de : Moret Georges-  81290 - le 12/09/2007
Quelles sont les distances à réaliser suivant le tracé choisi ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il s'avère donc très délicat de fournir un chiffre pour la longueur des différentes familles de contournement soumises au débat.

Cependant, afin d'estimer les fourchettes de coûts, la longueur de chaque famille de contournement a fait l'objet d'une approximation basée sur l'hypothèse d'un contournement circulaire.

Ainsi, l'hypothèse d'un contournement par l'Ouest + Sud correspondrait à un linéaire d'environ 50 km pour un éloignement à 10km du périphérique actuel, jusqu'à 150 kilomètres pour un éloignement à 35 km.
L'hypothèse d'un contournement par l'Est seul correspondrait à un linéaire d'environ 40 km pour un éloignement à 10km du périphérique actuel, jusqu'à 105 kilomètres pour un éloignement à 35 km.
Enfin, l'hypothèse d'un contournement par l'Est avec un prolongement par le Sud correspondrait à un linéaire d'environ 60 km pour un éloignement à 10km du périphérique actuel, jusqu'à 155 kilomètres pour un éloignement à 35 km.

A la suite du débat, si l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études nécessaires à la recherche d'un tracé.
Ces premières estimations très grossières pourraient ainsi être ajustées.

Question n°507 de : Faupin RAF-  31560 GIBEL - le 12/09/2007
Sur ce grand contournement, sera-t-il possible d'interdire la circulation des poids lourds devenus maintenant partout indésirables?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente actuellement 14% du trafic total et cette fraction va avoir tendance à diminuer dans l'avenir.

Nos études prennent en compte une politique pour les années à venir visant à rééquilibrer les différents modes de transport de marchandises au détriement de la route :
- taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises de +0,6 % par an d'ici 2020, contre -1,2% sur la période 1980-2002 ;
- taux de croissance du transport routier de marchandise de +1,5% contre +2,9% constatés entre 1980 et 2002.

A celà s'ajoute le fait que sur les 110 millions de tonnes de marchandises circulant chaque année sur les routes et les voies ferrées de la région Midi-Pyrénées, les 2/3 représentent des trajets ayant à la fois leur orgine et leur destination à l'intérieur de la région.

Ce constat montre que le transport routier de marchandises continuera d'exister à l'horizon 2020, ne serait-ce que pour assurer les dessertes de marchandises de proximité.

Le grand contournement autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, aurait vocation à capter non seulement le trafic de transit, mais également le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine, c'est-à-dire une part des flux internes à la région.

L'interdiction de cette infrastructure aux poids lourds ne résoudrait pas la question de leur présence dans la région et ne ferait que déplacer le problème, en reportant le trafic associé sur les autres infrastructures routières de type routes nationales et départementales. Cela induirait des pertes sensibles en terme de temps de parcours, de fiabilité, et surtout de sécurité.

Question n°508 de : Diévart Stéphane-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Ce projet englobe-t-il la rocade de Montauban? Et si oui, y aura-t-il augmentation du trafic routier sur cette rocade?

Réponse le  24/09/2007
Les études de déplacements relatives au contournement de Toulouse ont été menées en tenant compte d'hypothèses de réseaux, prenant en considération des projets d'infrastructures nouvelles ou modifiées, sur lesquels des maîtres d'ouvrages se sont prononcés. Pour ce qui concerne le secteur de Montauban, ont notamment été pris en considération l'aménagement de la rocade actuelle (mises aux normes autoroutières, création de bandes d'arrêt d'urgence : aménagements inexistants en 2003, date de référence de l'étude et la réalisation d'un boulevard urbain nord).

Plusieurs phénomènes sont susceptibles de générer des évolutions de trafic sur une infrastructure : l'évolution générale de la demande de transports, les effets réseaux des infrastructures (maillage des infrastructures, notamment au niveau supra-régional ou national), les évolutions socio-démographiques, ... Les études prennent globalement en compte l'ensemble de ces paramètres et il n'apparaît pas possible de quantifier avec précision l'impact de l'un ou l'autre d'entre eux.

On peut logiquement estimer qu'un contournement de Toulouse aura, par effet réseau à l'échelle du Sud-Ouest de la France, un effet attractif sur l'autoroute A20 et, par voie de conséquence, sur la rocade de Montauban (augmentation du trafic de transit). Toutefois, cet effet devrait être marginal, au regard de l'augmentation du trafic sur la rocade de Montauban générée par l'évolution socio-démographique de cette agglomération (évolution du trafic local).

Par ailleurs, des aménagements de voiries urbaines, tels que le projet de boulevard urbain Nord, sont susceptibles, à l'opposé, d'enlever une part du trafic local de cette rocade.

Question n°509 de : Gasc Patrick-  81100 CASTRES - le 12/09/2007
L'autoroute Castres-Toulouse, la futur gare TGV, le futur Grand aéroport sont-ils des éléments pris en compte dans le Grand Contournement autoroutier de Toulouse ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts en particulier en terme de calendrier et de procédure.
Les deux projets sont donc à des stades d'avancement très différents.
Le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse fait suite à la décision ministérielle du 8 mars 1994 décidant l'aménagement à 2x2 voies de cet itinéraire. Plusieurs sections sont d'ailleurs d'ores et déjà en service ou en travaux. Vu l'avancement des études, le calendrier prévisionnel permet d'envisager une mise en service en 2013. Ce projet a donc bien été pris en compte dans nos études.

Concernant la future gare TGV, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
La future Ligne à Grande Vitesse a été prise en compte dans les études.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°511 de : Etave Patrice-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
L'étude a-t-elle examiné quelles serainet les retombées en termes d'amélioration du trafic de la rocade toulousaine, d'un investissement financier équivalent en transports collectifs (co-voiturage, doublement des voies du TER, etc.)?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°512 de : Fournet Laurent-  09700 MONTAUT - le 12/09/2007
A-t-on une idée des tracés éventuels ? et si côté Nord-Est de la position par rapport à la ligne LGV ?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Au sujet du lien avec la ligne LGV, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.
Concernant la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare Ligne à Grande Vitesse de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare Ligne à Grande Vitesse de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Question n°513 de : Melot Christian-  31490 LEGUEVIN - le 12/09/2007
Pourquoi ce choix de développement autoroutier qui aggrave les problèmes de pollution qui est à l'opposé d'un développement durable qui va aggraver l'effet de serre?

Réponse le  17/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
Le fait de construire une autoroute n'est pas forcément contraire aux principes du développement durable.

En effet, le concept de développement durable ne se réduit pas à la protection de l'environnement ; il intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique.
Une infrastructure va interagir dans ces trois dimensions à la fois.

Ainsi, dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.


Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°514 de : Pipeau Emmanuelle-  09700 MONTAUT - le 12/09/2007
Y a-t-il un rapport géographique entre le contournement de Toulouse et le deuxième aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°515 de : Kot Eric-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Ne serait-il pas préférable d'obliger les camions, qui ne font que passer à monter sur les trains avant de tel travaux ? (Mettons en avant le ferroutage avant l'autoroutier irréversible pour l'environnement).

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°516 de : Franchomme Sandrine-  31180 CASTELMAUROU - le 12/09/2007
Est-il prévu également une limitation de l'accès par exemple interdiction des poids lourds sur la rocade entre 7h30 et 9h?

Réponse le  17/09/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.

Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°517 de : Jacquet Arlette-  31120 PORTET-SUR-GARONNE - le 12/09/2007
Quel est le coût de chacun des 3 projets?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°518 de : Menard Philippe-  82200 MOISSAC - le 12/09/2007
Quel avenir et à quel terme pour la ligne LGV Bordeaux Toulouse ? Qu'en est-il du projet de troisième aéroport sur Toulouse ?

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Concernant le projet d'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°519 de : Savatier Vincent-  31450 MONTGISCARD - le 12/09/2007
Comment va-t-il favoriser l'usage combiné voiture et transport en commun?

Réponse le  17/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°520 de : Nouxet Alfred-  81100 CASTRES - le 12/09/2007
Cette étude sur le contournement de Toulouse va-t-elle une nouvelle fois retarder le projet d'autoroute Castres-Toulouse ? Sinon cette autoroute pourrait commencer à s'élaborer à partir de Castres puisque déjà le contournement de Puylaurens sont presque réaliser.

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°521 de : Samiac Martine-  31240 L'UNION - le 12/09/2007
Un projet plus complet peut-il être envisagé?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°522 de : Martin Denis-  31800 POINTIS-INARD - le 12/09/2007
Comment le maître d'ouvrage peut-il concilier le développement durable et l'étalement urbain?

Réponse le  17/09/2007
La mise en service d’une autoroute et la présence d’échangeurs améliorent l’accessibilité des territoires traversés et peut effectivement favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale adaptés, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Cependant, un tel processus n’est pas une fatalité : pour réguler un possible développement désordonné, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et pour assurer l’interconnexion avec les infrastructures radiales principales.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) . Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol, et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation, apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

A l'échelle de l'ensemble des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine les élus ont adopté un nouveau projet de développement qui vise une meilleure maîtrise du développement urbain en s'appuyant sur le renforcement des villes moyennes et des petites villes autour de Toulouse.
Ce projet traduit dans une charte interScot, fournit ainsi un cadre aux 4 SCOT de l'aire urbaine.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, en améliorant la desserte des villes moyennes et des petites villes pourrait être un outil au service de ce projet, d'une meilleure polarisation du développement et d'un rééquilibrage emploi/ habitat en favorisant le développement économique de ces pôles d'équilibre.

Enfin, la mise en service d’une autoroute ne va pas nécessairement à l’encontre des principes d’un développement durable. Afin de répondre à ces principes, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Question n°523 de : Aussenac Pierre-  81500 LABASTIDE SAINT GEORGES - le 12/09/2007
En souhaitant que le contournement: Est + Sud se fasse, est-ce que les panneaux de signalisation seront bien installés pour les usagers ? souvent ils sont très mal placés.

Réponse le  17/09/2007
Quelle que soit la voie sur laquelle elle est implantée, la signalisation routière est toujours conçue en respectant plusieurs critères de qualité intrinsèques formels :

- l'uniformité, qui implique l'emploi exclusif de signaux réglementaires quelque soit la voirie ;

- l'homogénéité, qui exige que dans des conditions équivalentes, l'usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles ;

- la simplicité, qui s'obtient en limitant le nombre des informations données aux usagers et en actualisant ces informations, ce qui permet d'assurer la valorisation de la signalisation ;

- la continuité des directions signalées en carrefour, qui garantit le guidage de l’usager tout au long de son itinéraire jusqu'à sa destination;

Sur la base de ces principes, l'instruction interministérielle sur la signalisation routière fixe la nature des signaux et précise les conditions et les règles de leur implantation.

Pour que la signalisation soit utile, elle doit être efficace et les conditions dans lesquelles elle est perçue par l'usager sont à prendre en compte au stade de la conception et de l'implantation des signaux. Pour ce faire trois principes sont recherchés :

- la valorisation, qui signifie que seuls les panneaux jugés utiles seront implantés ;

- la concentration des signaux, qui permet à l’usager de repérer facilement et rapidement les informations qui lui sont indiquées ;

- la visibilité, qui vise à réduire et simplifier les indications au maximum : l’implantation des panneaux devra donc être adaptée à leur environnement, les inscriptions portées sur les panneaux devront en outre respecter des critères de dimensions et de formes afin d'être aisément décryptés par l'usager en fonction de sa vitesse d'approche.

Afin d'assurer la cohérence des indications et de prendre en compte les besoins des usagers, la signalisation de direction s'appuie sur des textes de référence spécifiques qui préconisent l'élaboration d'un schéma directeur et d'un projet de définition. Le schéma directeur permet de sélectionner les indications à mettre en place sur les panneaux afin d'en garantir la visibilité par un usager en situation de conduite et de s'assurer du respect de la continuité des mentions ; le projet de définition permet de préciser la composition, le dimensionnement et l'implantation des panneaux pour qu'ils soient perçus dans des conditions normales de circulation.

Un schéma directeur spécifique au grand contournement autoroutier de Toulouse devrait donc être élaboré si l'opportunité du projet était confirmée, il devrait être établi en conformité avec les orientations figurant aux schémas directeurs national et départemental de signalisation directionnelle.

Question n°524 de : Pinel Alain-  81300 GRAULHET - le 12/09/2007
Dans quelle mesure le débat sur le contournement de Toulouse prend-t-il en compte la question de l'implantation éventuelle d'un futur aéroport?

Réponse le  17/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°525 de : Desforges Alain-  81140 CASTELNAU DE MONTMIRAL - le 12/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il à péage?

Réponse le  17/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°526 de : Dumesnil Gilbert-  31380 MONTASTRUC LA CONSEILLÈRE - le 12/09/2007
Combien d'hectares de nature sacrifiés pour un ruban de béton qui ne fera qu'attirer d'avantage de voitures et de camions et produire du CO2 et des décibels.

Réponse le  17/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine, la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements. Enfin, une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...), a été intégrée.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face à l'augmentation très forte de la population de l'aire métropolitaine.

Ainsi, la question de la préservation d'espaces naturels ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière mais plus globalement du développement urbain : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des espaces naturels (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Enfin, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique qui seraient générées par un grand contournement autoroutier ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.
Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°527 de : Cloup Cyril-  81100 CASTRES - le 12/09/2007
L'autoroute Castres-Toulouse est-elle prise en compte dans le tracé Est?
Quel est l'objectif de ce débat: rejoindre l'A62, l'A61 et l'A64 ou une des 2 autoroutes?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...). A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.


Il est toutefois à noter que la liaison autoroutière entre Castres et Toulouse est prise en compte dans les études prospectives de trafic, comme indiqué page 52 du dossier support du débat.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération.


Enfin, les trois objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, sont les suivants:
- Dissocier les trafics de transit et d’échange à caractère régional, inter-régional, national et européen du trafic local à caractère urbain.
- Contribuer à décongestionner le périphérique toulousain tout en offrant une alternative en cas d’incident sur cet anneau autoroutier unique où se concentrent aujourd’hui tous les trafics.
- Participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyenne de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Question n°528 de : Giraud Stéphane-  31480 PELLEPORT - le 12/09/2007
Existe-t-il déjà un tracé? Si oui, lequel?

Réponse le  17/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, 'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°529 de : Ruquet René philippe-  09120 VARILHES - le 12/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir un contournement autoroutier complet de Toulouse situé à 20 ou 30 km de la capitale régionale pour permettre un développement harmonieux de toutes les régions qui entourent l'agglomération Toulousaine ?

Réponse le  17/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Par ailleurs concernant la question de l'éloignement de la nouvelle infrastructure, le secteur d'étude est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel (cf carte page 68-69 du dossier support du débat, disponible sur le site Internet).

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre, dont la question de l'éloignement.

Question n°530 de : Venet Jean-Pierre-  82000 MONTAUBAN - le 12/09/2007
Si le contournement est trop éloigné, cela ne va-t-il pas décourager les usagers à l'utiliser et de ce fait continuer à emprunter le périphérique?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, son tracé serait recherché dans un secteur situé entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel.

Les études de trafic montrent effectivement une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest.

Cependant, sa proximité de l'agglomération toulousaine n'est pas le seul facteur explicatif de l'attractivité de l'infrastructure : la sécurité, l'accessibilité des territoires et les gains de temps de parcours influence également fortement la fréquentation.
Les gains de temps de parcours sont en effet significatifs et peu sensibles à l'éloignement pour le trafic de transit : les études montrent un gain de temps moyen du même ordre (22/ 23 minutes) pour un éloignement à 10km ou à 25km, à l'échéance 2020 par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°531 de : Lau Nicole-  31380 GRAGNAGUE - le 12/09/2007
Le débat public concernant le projet de contournement autoroutier de Toulouse va-t-il retarder la concertation concernant le projet Nord Ouest intermédiaire de la liaisonToulouse-Castres. Je souhaiterais être informée de la réalisation

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°532 de : Cabanie Sylvie-  31140 PECHBONNIEU - le 12/09/2007
S'il y a un contournement autoroutier de Toulouse, sera-t-il payant?
Si oui, quel sera l'intérêt pour les habitants de le prendre pour aller travailler ou faire ses courses?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait confirmée, celui-ci serait à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant son intérêt, les études montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, permettrait de retirer de celui-ci l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange, contribuant ainsi à réduire la congestion.

Le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer : la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc.. influencent fortement sur la fréquentation d'une infrastructure et font partie des éléments pris en compte par l'usager pour le choix de son moyen de transport et de son itinéraire.
Dans le cas présent, les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Ce grand contournement contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°533 de : Brugna Chantal-  31500 TOULOUSE - le 12/09/2007
Pourquoi concentrer toutes les activités économiques sur Toulouse aux dépens des villes telles qu'Auch, de Tarbes, de Lannemezan, de St Gaudens, de Castres, d'Albi, etc.?

Réponse le  17/09/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.

Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les "Nouvelles Technologies d'Information et de Communication" qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent «spontanément» à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…

- L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Par ailleurs, pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°534 de : Blay David-  31140 SAINT ALBAN - le 12/09/2007
Le contournement routier s'accompagnera-t-il d'une extension des lignes de métro vers le Nord et le Nord-Ouest ?

Réponse le  17/09/2007
Les projets d'extension du métro relèvent de la compétence de Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains. Il n'est pas prévu d'extension des lignes de métro en accompagnement de l'éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

En effet, le projet de contournement, si son opportunité est avérée, est une infrastructure qui se situerait entre une dizaine de km et 35 km de l'actuel périphérique toulousain, au-delà de la zone agglomérée dense, alors que le métro a justement pour vocation de desservir l'agglomération dense.
Cette nouvelle infrastructure n'a donc pas de lien direct avec les lignes de métro qui restent internes à l'agglomération.

Toutefois, le secteur nord de l'agglomération devrait être desservi à moyen terme par deux lignes de bus en site propre, l'une en relation avec la station terminale du métro de Borderouge (projet de boulevard urbain nord) et l'autre en relation avec la station de La Vache.

En outre, au Nord-Ouest, les travaux de la première ligne de tramway Toulouse - Blagnac - Beauzelle sont enclenchés, avec un objectif de mise en exploitation commerciale mi 2010. Cette ligne de tramway sera connectée à la station de métro Arènes, pôle multimodal composé de la ligne A du métro et de son parc relais de 700 places, de la gare TER, de la gare bus, permettant ainsi un maillage des différents réseaux de transports en commun.

Question n°535 de : Mazzuchin Pierre-  31780 CASTELGINEST - le 12/09/2007
N'est-il pas possible d'étudier d'autres solutions mettant en avant les transports en commun plus performants, plus attractifs et plus nombreux?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°536 de : Gaudin Savéria-  31460 VENDINE - le 12/09/2007
Qu'en est-il du ferroutage?

Réponse le  17/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est ainsi de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°537 de : Chevais -  81470 CAMBON LES LAVAUR - le 12/09/2007
Le projet d'autoroute Castres-Toulouse est-il indépendant ou non du projet du contournement de Toulouse ? L'alternative pour cette section d'une voie rapide a-t-elle était abandonnée ?

Réponse le  17/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts.

La CNDP a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre le contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière dans le débat public.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée au projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre sur l'alternative au projet d'autoroute Castres-Toulouse. Sur ce point, je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour votre information, la DRE a prévu d’organiser une concertation début janvier 2008 et de soumettre le projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°538 de : Millard Jean-  31100 TOULOUSE - le 12/09/2007
Est-ce que l'autoroute sera réservé aux voyageurs?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, l'autoroute qui serait réalisée serait ouverte à tous les véhicules, y compris les poids lourds.

Question n°539 de : Bordier Michel-  31130 BALMA - le 12/09/2007
Le nouveau Contournement est-il programmé à trois voies pour préserver l'avenir ? ou deux voies pour limiter les investissements ?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.

Question n°540 de : Sahuc Valérie-  31620 BOULOC - le 12/09/2007
Le contournement sera composé de combien de voies par sens?

Réponse le  17/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse était confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.

Question n°541 de : Funes Jean louis-  81160 SAINT JUERY - le 12/09/2007
Les implantations de la gare de la future ligne TGV et du deuxième aéroport de Toulouse sont-elles conditionnées par le choix du contournement autoroutier ?

Réponse le  17/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

Concernant la future gare TGV, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Bien que les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne soient pas liés, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée s'il est décidé de l'opportunité du grand contournement.

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°542 de : Martin Françoise-  31470 SAINT-LYS - le 12/09/2007
Pourquoi imposer un péage alors que les parisiens et banlieusards et d'autres empruntent le périphérique parisien sans bourse délier?

Réponse le  17/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu. Si la Francilienne est gratuite, la situation dans les grandes villes est contrastée.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Le choix du péage répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°543 de : Fontes Michel-  81990 CUNAC - le 12/09/2007
Le projet d'autoroute Est + Sud me parait le plus judicieux ne croyez vous pas qu'une enquête sondage auprès de la population de Midi Pyrénée autour de Toulouse et département limitrophe ne serait pas utile ?

Réponse le  06/11/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat publc est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°544 de : Coulon Jean Noël-  31380 GARIDECH - le 12/09/2007
Vu que la croissance de l'agglomération toulousaine augmente d'année en année pensez-vous vraiment qu'en 2020 la bretelle pour contourner Toulouse va vraiment désengorger le périphérique ?

Réponse le  17/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à développer. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique mais ne règlerait pas tous les problèmes de déplacements qui nécessitent de continuer à agir sur l'ensemble des leviers : meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun, du fer, des modes doux, etc..
L'optimisation de l'exploitation de l'infrastructure actuelle doit également faire partie des actions à mener.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°547 de : DROUILLOT ISABELLE-  31390 CARBONNE - le 13/09/2007
Bonjour,
Comment faire pour voter en ligne pour ou contre ce projet ?
Merci de votre réponse,

Réponse le  08/10/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat publc est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

La Commission ne propose pas de voter pour au contre le projet mais invite chacun à exprimer son opinion. Vous pourrez apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°548 de : Parache gerard-  31380 SAINT JEAN L'HERM - le 13/09/2007
On sait très bien que la majorité des personnes qui empruntent les rocades aux heures de pointe sont des habitants ,de Toulouse ou de sa banlieue,qui vont d'une sortie à une autre. Les poids lourds en transit passent en dehors de ces heures. Comment pensez vous qu'un grand contournement va résoudre cette question ? Pensez vous que certaines de ces personnes vont accepter de faire des kilomètres en plus qui plus est en payant pour emprunter ce grand contournement ? Celui-ci ne pourra servir qu' à relier entre elles les communes distantes d'une trentaine de kilomètres,à condition qu'il y ait de nombreuses sorties, ce qui ne semble pas prévu. Il serait alors plus utile de développer le réseau de routes tranversales; mais alors elles ne pourraient être que gratuites et c'est là où le bât blesse.

Réponse le  17/09/2007
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter l'essentiel du trafic de transit qui traverse l'agglomération mais aussi une partie du trafic d'échange (le trafic qui sort de l'agglomération ou qui y vient) et du trafic local de périphérie à périphérie.

Les études qui ont été réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat prennent bien sûr en compte le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour (dont 6 à 12 % de poids lourds selon les familles) ce qui enlèverait du périphérique un trafic significatif (jusqu'à - 15 %).

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ainsi les déplacements locaux faisant un court trajet en baïonnette de part et d'autre du périphérique ne sont pas susceptibles d'utiliser un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui allongerait le temps de parcours. C'est pourquoi nous indiquons dans le dossier du débat que c'est un bouquet de solutions qu'il convient de mettre en oeuvre : le développement des transports en commun urbains et des boulevards urbains multimodaux de maillage de la voirie, franchissent le périphérique comme la liaison multimodale Sud-Est sont, par exemple, à développer pour apporter des réponses complémentaires pour ces déplacements très locaux.

Question n°550 de : Jutisz Florian-  31200 TOULOUSE - le 13/09/2007
Il peut paraitre incongru à première vue qu’une association qui promeut le vélo participe à un débat sur un projet autoroutier. Notre but n’est pas ici de demander une piste cyclable le long du grand contournement ! Non, si notre présence est tout à fait logique aujourd’hui, c’est parce que nous nous intéressons à la problématique du transport dans sa globalité et non pas seulement vu depuis notre guidon. Nous ne prétendons pas que le vélo est la réponse à toutes les problématiques de déplacement. Cependant, d’après une étude de l’ADEME, un déplacement sur deux effectué en voiture en ville a une distance inférieure à 4km. Ce chiffre est particulièrement intéressant puisque l’on peut aisément imaginer que si une majorité de ces déplacements de faible distance était effectuée autrement qu’en voiture, nos rues seraient moins encombrées et donc par répercussion la rocade plus fluide.

D’autre part, je ne peux passer sous silence un argument des défenseurs de ce projet qui me hérisse : le grand contournement a pour but de délester la rocade du trafic de transit, et en particulier des poids lourds. Suis-je le seul à être choqué par les idées avancées ici ? On nous propose tout simplement de subventionner le transport routier ! Notre rocade est encombrées de camions qui traversent l’Europe, et quelle est la solution proposée ? Leur construire une autoroute ! Le fret est en recul constant depuis des années, il a encore reculé de 13% ces 3 dernières années et pourquoi ? Parce qu’il n’est pas concurrentiel par rapport à la route. Les camions touchent des subventions déguisées de toutes parts : pour les routes, puisqu’un camion use une route 20 fois plus qu’une voiture en ne payant que 4 fois plus de péage ; pour le carburant, puisque les routiers payent moins de taxes sur le gazole ; pour l’emploi, puisque les entreprises routières bénéficient de financements de l’Etat après chaque grève.

Est-ce à nous, collectivités locales et citoyens, de payer aujourd’hui le prix d’une politique irraisonnée en matière de transports de marchandise ? La Suisse a bien compris de quel côté prendre le problème, puisque le trafic de transit est interdit sur son territoire, et que les camions vont sur les trains. Les Suisses n’ont pas besoin de construire de grand contournement pour les camions trop nombreux qui passent par chez eux ! Notre nouveau gouvernement a affirmé sa volonté d’augmenter d’un quart en cinq ans la part de marché des transports autres que routiers. Ce projet est donc en plus en contradiction avec cette volonté nationale !


Abordons maintenant le grand contournement sous une stricte logique de transports. Toulouse a un retard incroyable en matière de transports en commun : 2 lignes de métro, une ligne de RER pour un million d’habitants. Les exemples de villes du nord de l’Europe ou le rapport km de Transports en commun par habitant est trois à quatre fois supérieur à Toulouse, il y en a à foison ! Donc quand on lit dans le rapport sur le Grand Contournement que l’augmentation de fréquentation des Transports en commun a été prise en compte dans les projections de trafic et que celle-ci est insuffisante pour absorber la croissance des déplacements, on peut se demander si les hypothèses de départ sont les bonnes ! Pour le prix de ce GC, on pourrait construire 3 à 5 lignes de tramway et se doter d’un réseau cyclable d’agglomération continu et de qualité. Cet investissement est-il bien raisonnable à la vue des lacunes des autres moyens de transports ?

On a pu lire dans les propos de certains défenseurs du projet le terme de « rocade du développement durable » pour qualifier le Grand Contournement. Ha ! C’est une association de termes bien incongrue pour qualifier un ruban de béton stérile, aggravant le dérèglement climatique, la pollution de l’air, et générant du bruit. Ce projet a une échéance prévue pour 2020 au plus tôt. Qui est capable de dire aujourd’hui quel sera le prix du pétrole en 2020, à supposer qu’il en reste ? Les prévisions de croissance du trafic sont basées sur des hypothèses contestables, qui ne prennent pas en compte ce paramètre extrêmement volatile, source de nombreuses guerres et dont les réserves sont largement surestimées.

Aujourd’hui, nous avons besoin de projets ambitieux, parfois utopiques, qui nous font rêver. Et dans aucune représentation du rêve, je n’ai vu de long ruban autoroutiers vomissant voitures et camions. La position de l’Association Vélo est claire et sans ambiguïté : que ce soit à 10, 20, 30 ou 40 km de Toulouse, le grand contournement, nous n’en voulons pas !

Réponse le  17/09/2007
Tout d’abord, rappelons que le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Par ailleurs, l'instauration d'un péage a le mérite de faire payer à l'usager le coût de la route et en particulier au transport routier de marchandises par route ce qui rééquilibre la concurrence avec le transport de marchandises par fer.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé. Cependant, à titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont les mêmes que ceux de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est : le coût kilométrique pour les poids lourds (0,21 ¤/km) est trois fois supérieur au coût kilométrique pour les automobilistes (0,07 ¤/km).


Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Nos études ont pris en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.


Concernant le pétrole, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°551 de : Audibert jean-pierre-  82000 MONTAUBAN - le 14/09/2007
la RN 20 nous propose une noria de camions étrangers qui vont du Bénélux en Espagne avec leur tonne de CO et leur pollution de conséquence en interdisant une fluidité de la circulation économique.
TRIPLER CETTE CIRCULATION MORTIFERE POUR VOS ENFANTS VOUS GÊNE T-IL ?

Réponse le  17/09/2007
Tout d’abord, il faut remarquer, comme cela est présenté page 29 du dossier support du débat public, que le transit de niveau international sans lien (origine ou destination) avec la France représente moins de 4% du transit à travers l’agglomération toulousaine.

Ensuite, il faut souligner que nos études visent à décrire la situation prévisible à l’horizon 2020, que le grand contournement autoroutier de Toulouse existe ou non. Ainsi, ce n'est pas le projet de grand contournement qui provoque un accroissement des déplacements à travers l’agglomération ou plus largement dans l’aire métropolitaine, mais la poursuite de la croissance de la demande de transport (avec cependant un fort rééquilibrage en faveur du fer), et la dynamique économique et démographique toulousaine et régionale pour les déplacements locaux.

Les études montrent que malgré la prise en compte d’un meilleure maîtrise du développement urbain, d’un fort développement des transports en communs (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, contrat de projet Etat-Région et Plan Rail avec plus de 820 millions d’Euros investis en faveur du fer, le Plan des Déplacements Urbains pour l’agglomération faisant passer la part des transports en communs de 12% à 16%, …) les perspectives en matière de déplacement sont inquiétantes à l’horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°552 de : Bosvieux Sébastien TOULOUSE - le 14/09/2007
Dans le dossier, la partie du transit n'est chiffrée que par rapport aux moyennes journalières.
Avez-vous chiffré cette part aux heures de pointes car l'objectif de soulager le périph' actuel doit être étudié aux heures de pointes si l'on veut réduire les bouchons ?

Réponse le  17/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°553 de : Delrieu Ghislain-  31140 LAUNAGUET - le 14/09/2007
Pourquoi ne pas remplacer le contournement autoroutier par des transports en commun?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°556 de : gaussens jean-louis-  31750 ESCALQUENS - le 14/09/2007
Pourquoi pas un grand contournement autoroutier circulaire appelé Grand Sud Européen Midi-Pyrénées dans un rayon de 50 à 80 kms du centre de Toulouse sur un grand axe Montauban, Albi, Castres, Mazamet, Carcasonne, Limoux, Foix, Saint Girons, Saint Gaudens, Auch, Montaubau. Ou ses villes de plus de 5000 habitants sont encore industrialisées et puis comme à Londres un grand contournement de 160 kms.

Des TER de 20 à 50 kms de Toulouse et des contructions de nouvelles lignes à grandes fréquences tel que L'Ile-Jourdain, Grenade, Villemur sur Tarn, Gaillac, Saint-Suplice, Lavaur, Revel, Castelnaudary, Villefranche de Lauragais, Pamiers, Boussens L'Ile-Jourdain et enfin continuum du métro dans un rayon de 15kms du centre de Toulouse, Muret, Seysses, Plaisance du Touch, Blagnac-Aéroport, Pibrac, Cornebarrieu,Seilh, Saint-Jory, Bruyguieres, Garidec, Roufiac, Quint, Saint Orens, Labège, Castanet-Tolosan, Lacroix-Falgarde

Voila 3 grand axes LVG (ligne à grande vitesse, par route, par rail et par avion) pour un désenclavement de l'agglomération de Toulouse pour les 50 ans à venir. Sur un financement 0,01% pour les collectivités locales, 0,10% les départements, 0,40% le Conseil Régional, 20% l'Etat, 30% ASF, 49% l'Europe

Réponse le  27/09/2007
ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE AU SUJET D'UN CONTOURNEMENT COMPLET ENTRE 50 KM ET 80 KM DE TOULOUSE

L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Au sujet de l'éloignement, rappelons en premier lieu que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Le secteur d'étude du projet est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.



ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR TISSEO SMTC AU SUJET DU METRO DANS UN RAYON DE 15 KM AUTOURS DE TOULOUSE :

En ce qui concerne le développement des transports en commun urbain sur l’agglomération toulousaine, dont la compétence incombe au Syndicat Mixte des Transports en Commun Urbain (Tisséo-smtc), le Plan de Déplacements Urbains a :

- déterminé les conditions de réalisation des axes lourds de transports en commun en fonction des densités urbaines desservies (nombre d’habitants, nombre d’emplois, équipements publics, …) : ainsi le métro est développé dans les zones urbaines les plus denses, les lignes A et B desservant plus de 200 000 habitants et de l’ordre de 130 000 emplois publics et privés et 100 000 étudiants. Pour les autres territoires de densités plus modérées à faibles, ou l’habitat est plutôt de type individuel et les équipements publics éparpillés, il a été retenu du tramway ou du bus en site propre.

- Programmé plusieurs projets d’infrastructures de transports en commun, dont la deuxième ligne de métro ligne B à ce jour en fonctionnement, la première ligne de tramway entre Toulouse / Blagnac / Beauzelle dont les travaux ont commencé depuis octobre 2007, et 6 opérations de bus en site propre dont 2 sont en exploitation depuis 2007 sur les communes de Quint Fonsegrives et Balma d’une part et Ramonville / Auzeville / Castanet d’autre part, deux seront en travaux à compte de 2008 sur la commune de Toulouse d’une part et sur les communes Tournefeuille et Cugnaux d’autre part, et 2 sont en cours d’étude sur les communes de Launaguet / Castelginest / Brugières d’une part et Tournefeuille / Plaisance du Touch d’autre part.


Aussi, le métro qui représente un coût d’investissement conséquent, 80 millions d’euros par kilomètre, avec une capacité de transporter 7 000 voyageurs par heure et par sens, n’a pas vocation à desservir les communes de la périphérie éloignée et dont les densités sont faibles au regard de la capacité de transport du métro. Le smtc développe ainsi des lignes de bus, en site propre ou à la demande en fonction de la nature urbaine des territoires, et toutes mises en connexion avec le réseau métro afin d’assurer une continuité de service et de déplacements.



Pour les communes citées, nous avons les situations suivantes :

Muret est ainsi desservie par le réseau TER, connecté au réseau métro en gare de Sainte-Agne, mais également par la ligne de bus 58 connecté au métro ligne A station Basso Cambo.

Seysses, en troisième couronne et peuplée de 6 000 habitants, à vocation à être desservie par le réseau bus et bénéficier à terme du bus en site réservé de la voie du canal de Saint-Martory, en connexion au métro ligne A station Basso Cambo.

Plaisance du Touch, en deuxième couronne, est concernée par le projet d’un site propre sur l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, en connexion avec la ligne E de tramway ou la ligne A de métro en station Basso Cambo.

Blagnac, en première couronne, 30 000 habitants et quasiment autant d’emploi, avec des équipements publics qui génèrent du trafic (aéroport, lycée, salle de spectacle et de cinéma, centre commercial) sera desservi par la ligne E de tramway et l’aéroport bénéficie d’une desserte spécifique et adaptée.

Pibrac, en deuxième couronne et fortement pavillonnaire, sans équipements d’agglomération structurant, 8 000 habitants et peu d’emplois, est desservie par le réseau TER, en connexion avec le métro en station d’Arènes, et par la ligne 32 du réseau de bus urbain.

Cornebarrieu, Seilh, Bruguières, Lacroix Falgarde, Rouffiac, en deuxième ou troisième couronne, voire en quatrième couronne, à caractère pavillonnaire, sont desservies par des lignes de bus urbains.

Castanet bénéficie du bus en site propre connecté au métro ligne B. Quint Fonsegrives est également desservi par un site réservé aux bus et connecté à la ligne A du métro.

Le secteur de Labège-Innople fait actuellement l’objet d’une étude de prolongement de la ligne B du métro.

Garidech et Saint-Jory ne font pas partie à ce jour des trois intercommunalités membres de Tisséo (Communautés d’agglomération du Grand Toulouse et du Sicoval, Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine).



ELEMENTS DE REPONSE DE LA REGION MIDI-PYRENEES AU SUJET DES TER ENTRE 20 KM ET 50 KM DE TOULOUSE

S’agissant uniquement de la problématique ferroviaire, le Plan Régional des Transports prévoit une organisation concentrique des dessertes au niveau de l’agglomération toulousaine. Ainsi, on distingue deux types de missions sur ce territoire :

Desserte de Proximité
- proche banlieue : cadencé au quart d’heure terminus : St-Jory, St Sulpice, Villefranche de Lauragais, Auterive, Muret, Colomiers

- grande banlieue : cadencé à la demie-heure terminus : Montauban, Gaillac, Castelnaudary, Pamiers, Boussens, L’Isle-Jourdain

Desserte Intervilles : cadencé à l’heure

Question n°560 de : SIMIONI Bruno-  81100 CASTRES - le 15/09/2007
Le projet de contournement (pour 2020) fera-t-il prendre du retard au projet autoroutier Castres-Toulouse (pour 2014)?

Réponse le  27/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°562 de : Marché Marie-Odile-  81500 TEULAT - le 16/09/2007
Est-il raisonnable d'envisager un tel projet quand on sait ce qui menace nos enfants (et peut-être nous même) : réchauffement planétaire, crises alimentaires dûes aux menaces sur la bio-diversité, sans parler de la simple pollution chimique engendrée par sa construction et son utilisation.
Avez-vous l'intention de prendre en compte le critère environnemental comme prépondérant dans cette affaire ? (étant donné qu'il concerne la santé publique et tout simplement les conditions de survie de nos descendants)

Quel engagement pouvez-vous prendre en ce sens?

Merci

Réponse le  26/09/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% par les transports routiers, mais également 20% par l'industrie, 26% par l'agriculture et sylviculture et 20% par le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
Un tel objectif ne peut être atteint qu’en ayant la meilleure connaissance possible du territoire.

Le volet environnemental des études d’opportunité a eu pour objectif de réaliser l’inventaire le plus exhaustif possible à une telle échelle (9000 km²) des enjeux présents sur le territoire.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une grande richesse patrimoniale, mais dont la répartition sur le territoire n'interdit pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.




(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006












Question n°563 de : DELARUE ISABELLE-  81800 RABASTENS - le 17/09/2007
En dehors des dates de débat public prévues, y a-t-il un registre, ou une adresse pour que les personnes (individus, associations locales...) qui n'auraient pas été disponibles à ces dates, afin qu'elles puissent tout de même donner leur opinion et exprimer leurs remarques ? Merci.

Réponse le  02/10/2007
Il est possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°564 de : Prevost Michel-  31520 RAMONVILLE - le 17/09/2007
Avec le renchérissement du transport automobile dirigeant de plus en plus de candidats au déplacement vers les transport publics, ne serait-il pas plus viable et plus rentable de prolonger les lignes de métro de 40 km en souterrain, là où ont été repoussées les populations du fait de la spéculation foncière, à commencer par la liaison entre l'aéroport de Blagnac et les lignes du centre toulousain.

Réponse le  27/09/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC

Une ligne de métro en souterrain représente un coût de 80 millions d’euros du kilomètre. Un prolongement de 40 kilomètres, en direction de zones urbaines éloignées et à moindre nombre d’habitants que la ville centre de l’agglomération toulousaine (430 000 habitants à Toulouse, 100 000 habitants dans chaque corridor des deux lignes, 70 000 emplois dans le corridor de la ligne A, 50 000 emplois dans celui de la ligne B, de 30 000 à 40 000 étudiants desservis par la ligne A, près de 60 000 pour la ligne B), représente donc un coût de 3 200 millions d’euros. Le financement d’un tel projet repose sur l’unique autorité organisatrice des transports en communs urbains de l’agglomération toulousaine. Outre ce financement d’investissement, une ligne de métro nécessite en fonctionnement une dépense annuelle de 20 millions d’euros, sur la base de la ligne A ou B du réseau toulousain, à la charge de l’autorité organisatrice.


Le prolongement de la ligne B est envisagé, jusqu’à Labège Innopole, pour un coût de 350 millions d’euros, à l’horizon 2013. Un prolongement au delà du pôle économique aurait du mal à trouver une justification économique, de par la faible densité urbaine, le faible nombre d’emplois, l’éparpillement des zones d’habitats à dominante de logements individuels, le manque d’équipements d’aggloméartion générant des déplacements.


Pour ce qui est de la desserte de l’aéroport, celui ci est desservi à partir du centre-ville de Toulouse par une navette spécifique. Cette navette est connectée aux deux lignes de métro ainsi qu’avec un grand nombre de lignes de bus qui desservent le centre toulousain. Cette navette fonctionne de 5 heures à minuit et est cadencée par 20 minutes. Elle bénéficie depuis le mois de septembre 2007 de couloirs bus sur une partie de son itinéraire et de ce fait son attractivité en a été renforcée.


En dernier lieu :

- le SMTC inaugure en cette fin d’année 2007 deux sites propres bus sur l’axe RD 813 Ramonville / Auzeville / Castanet et sur les communes de Balma / Quint-Fonsegrives,

- les travaux d’un troisième site propre bus démarre sur un axe Rangueil / Montaudran / Maleperre / Saint-Orens

- les études de deux autres sites propres bus démarrent sur l’axe Toulouse / Launaguet / Castelginest et sur l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance.

Ces sites propres, réservés à des bus mais pouvant évoluer en tramway en fonction de la croissance démographique et économique des territoires traversées, sont tous connectés au réseau métro et répondent à la demande de déplacements.

Question n°567 de : Debot Olivier-  31620 VILLENEUVE LES BOULOCS - le 17/09/2007
Que pensez-vous faire contre les nuisances sonores (même pour les habitants isolés)?

Réponse le  24/09/2007
Afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage dispose de différentes approches qui peuvent être complémentaires :

- Optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées

- Limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),

- La possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage lorsque le niveau sonore sur la façade de l'habitation est supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Question n°568 de : Sans Sabine-  31100 TOULOUSE - le 17/09/2007
Pourquoi un contournement autoroutier?
Il suffirait de mettre des navettes autocar, navettes chemin de fer D/R toutes les 10 minutes autour de Toulouse distance 3 kilomètres (gratuit). Les gens se mobiliseront autour d'un transport multimodal. Qu'en pensez-vous?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°569 de : Ambroise-Rendu Philippe-  81500 TEULAT - le 17/09/2007
Pourquoi les constructeurs automobiles et camions ne fabriquent-ils pas des moteurs non polluants alors qu'il est aujourd'hui possible?

Réponse le  27/09/2007
Depuis 2001, on observe en France une stabilité des émissions de dioxyde de carbone (CO2) ainsi que du pouvoir de réchauffement global - ou PRG - qui regroupe sous une seule valeur l'effet additionné des principales substances contribuant à l'accroissement de l'effet de serre (dioxyde de carbone, méthane, protoxyde d'azote, hydrofluorocarbures, perfluorocarbures et hexafluorure de soufre).

Cette stabilité s'explique malgré l'augmentation des déplacements par les améliorations technologiques des véhicules qui permettent une diminution des émissions de polluants.
Les constructeurs automobiles travaillent actuellement à la diminution de la consommation des carburants et à la réduction de la quantité de gaz émis.
Ces innovations technologiques s'accompagnent également d'une amélioration de la qualité des carburants, opérée par l'industrie pétrolière (diminution de la teneur en soufre, en benzène et en composés aromatiques), qui a également un impact direct sur les émissions des véhicules.

Aujourd'hui, il n'existe pas de véhicule "non polluant", à l'exception peut-être du "tout électrique", qui offre des performances et une autonomie très réduite, et qui n'est donc pas appelé à se développer. Par ailleurs, cette technologie nécessite la production d'électricité qui n'est pas toujours non polluante.

Cependant, il existe des alternatives au moteur conventionnel, déjà sur le marché, et qui peuvent apporter des améliorations sensibles :
- le moteur au gaz naturel, qui permet aujourd'hui une réduction des émissions de CO2 de l'ordre de 5 à 10% par rapport à un moteur diesel. La Commission Européenne a donné des indications sur ce que pourrait être la part de ces véhicules dans l'avenir : 2% en 2010, 5% en 2015 et 10% en 2020.
- le moteur hybride, qui fonctionne sur la base d'une double alimentation carburant classique/électricité, l'électricité étant produite en interne par le véhicule. Ce type de véhicule permet une économie de consommation de carburant (de 10 à 50% selon le degré d'hybridation) ainsi d'une réduction des émission de polluants et de CO2 (un fonctionnement tout électrique est possible en ville). Ce type de véhicule est actuellement commercialisé, mais son coût reste encore élevé.

A cela peut être ajouté le moteur à hydrogène : ce véhicule fonctionne sans autres émissions à l'échappement que la vapeur d'eau. Cependant, l'hydrogène doit être produit à partir d'une source d'énergie et le bilan CO2 de la filière reste dépendant de son mode de production.
Aujourd'hui, les constructeurs automobiles misent sur la pile à combustible, alimentée à l'hydrogène, pour une mise en oeuvre à grande échelle. Une production en série de tels véhicules n'est pas envisageable avant les années 2020;

Question n°570 de : Pratviel Bernard-  31130 QUINT-FONSEGRIVES - le 17/09/2007
L'Aude est-il impliqué dans Midi-Pyrénées?

Réponse le  27/09/2007
Le territoire étudié dans le cadre de la préparation du présent débat public est particulièrement vaste et ne se limite pas à l'agglomération toulousaine.
En effet, l'analyse a été réalisée à l'échelle du territoire métropolitain, c'est-à-dire le territoire constitué par l'aire urbaine toulousaine, les aires urbaines des villes secondaires en étoile à 1 heure de Toulouse (Carcassonne, Castres, Mazamet, Albi, Montauban, Auch, Saint-Gaudens, Saint-Girons, Foix, ...) ainsi que les territoires intersticiels.

Ainsi, les études ne se sont pas arrêtées à la frontière de la région Midi-Pyrénées mais ont bien porté au-delà dans le département de l'Aude.

Question n°571 de : Bourdès Jean-François-  31150 FENOUILLET - le 17/09/2007
La construction d'un grand contournement ne risque-t-elle pas de retarder malencontreusement l'extension des lignes de tram et de métro?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler que la décision de réaliser le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).

A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, la construction de ce grand contournement ne peut pas retarder l'extension éventuelle des lignes de tramway ou de métro qui relèvent de la compétence de TISSEO-SMTC.

En effet pour ce qui concerne le financement, le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°572 de : Daude Alain-  81990 SALIÈS - le 17/09/2007
Ce contournement autoroutier de Toulouse intègre-t-il la liaison avec le futur deuxième aéroport de Toulouse toujours en projet?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°573 de : Bouteillé Pascale-  81000 ALBI - le 17/09/2007
Le nouveau contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il payant?

Réponse le  27/09/2007
Oui, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°574 de : Ricart Daniel-  31500 TOULOUSE - le 17/09/2007
Pourquoi vous ne proposez que 3 solutions? Ne serait-il pas souhaitable que le périphérique soit Est et Ouest se fasse pour desservir toute la zone aéronautique?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité à la zone aéronautique mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport.
Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours dans ce secteur pour élaborer un schéma multimodal de déplacements permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°575 de : Caloin Patrice-  81100 CASTRES - le 17/09/2007
Pourquoi ne pas faire une rocade complète comme l'AP6 à Paris?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°576 de : Morzière Catherine-  31700 BLAGNAC - le 17/09/2007
Est-il envisagé un PPP pour ces travaux ce qui entendrait un contournement payant ?
Quelle est la maîtrise d'oeuvre pour suivre les études et les travaux (DIRSO) ?

Réponse le  18/09/2007
Pour ce projet, si son opportunité était confirmée, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, pour ce qui concerne les études et les travaux, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat assurerait la maîtrise d'ouvrage du projet jusqu'à la phase de dévolution du contrat de concession ; c'est ensuite le concessionnaire qui assurerait la maîtrise d'ouvrage du projet. Chaque maître d'ouvrage choisirait alors son (ou ses) maître (s) d'oeuvre.

Question n°577 de : ORSONI Alain-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 17/09/2007
Est-ce que toujours augmenter la capacité de circulation n'aura pas tendance à entrainer toujours plus de gens à utiliser leur voiture? Y a-t-il des études sur ce sujet : pour une somme donnée investie dans le routier combien de personnes en plus se tournent vers la voiture (ou combien de km/personne en plus), et de même pour la même somme investie dans les transports en commun? En plus clair encore : est ce qu'il ne faut pas arrêter d'essayer de désengorger la circulation, parce que si la circulation se passe mieux sur un axe donné à un moment les gens seront tentés d'utiliser leur voiture. Si l'on met cet argent dans les transports en commun on peut peut-être arriver au stade où les utilisateurs se diront, que c'est plus facile en transport collectif et la tendance s'inversera. Il me semble que c'est en tout cas quelque chose à étudier.

Réponse le  18/09/2007
Nous ne disposons pas à ce jour d’étude générale comparant, pour une somme donnée investie dans la route ou les transports en commun, le nombre de personnes qui se reportent sur l’un ou l’autre mode.

En fait ces aspects ne peuvent être appréciés qu'au coup par coup en fonction des projets (par exemple niveau de service : fréquence, vitesse... pour les transports en commun) et de leur environnement (densité par exemple). Ainsi dans nos études nous avons pris en compte les reports vers le TGV (à titre d'illustration, le TGV Bodeaux-Toulouse enlèvera 1 200 véhicules à la route en échange ou transit par rapport à l'agglomération chaque jour) ; les reports vers le TER (4 500 véhicules de moins en échange avec l'agglomération toulousaine) ou les reports vers les transports en commun urbains (40 000 véhicules en moins sur les voiries principales de l'aire urbaine chaque jour).

Dans nos études, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'est pas considéré comme un projet isolé mais devant faire partie d'un bouquet de solutions complémentaires permettant de réduire les difficultés de déplacements en agissant simultanément sur le transit, l'échange et les déplacements de périphérie à périphérie (par exemple entre petites villes et villes moyennes), sur la maîtrise du nombre de déplacements grâce à un urbanisme mieux organisé et sur la maîtrise des déplacements locaux en voiture par le développement des transports en commun urbains, le développement de l'usage du train notamment les TER, etc.

La nécessité d'agir sur l'ensemble des leviers est accentuée par le très fort développement de l'aire métropolitaine toulousaine avec ses 27 000 habitants supplémentaires par an.
La "gestion" des difficultés futures par la congestion comme vous l'évoquez, outre son acceptabilité sociale délicate, a un coût socio-économique. A titre d'exemple, on estime à 22 milliers d'euros le coût des encombrements pour 2006 uniquement sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. En conséquence, il ne pourrait être envisagé de réaffecter le budget d'investissement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, l’investissement n’est pas le seul élément à prendre en compte pour comparer les différents modes.
En effet, concernant le cas d’une autoroute concédée (comme ce qu’il est envisagé de faire pour le grand contournement autoroutier de Toulouse, dans l’hypothèse où son opportunité serait confirmée), l’investissement et l’exploitation seraient pris en charge par le concessionnaire à travers les recettes des péages. Ainsi, l’entretien et l'exploitation de cette autoroute ne nécessiteraient pas l’intervention financière de l’Etat ou des collectivités.

A l’opposé, l’exploitation des transports en commun est très généralement déficitaire ; les recettes d’exploitation (issues du paiement des titres de transport) ne suffisent pas à couvrir les dépenses d’exploitation. A titre d’information, pour Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun sur l’agglomération toulousaine, le budget primitif 2007 montre que les recettes d’exploitation couvrent 10% du budget alors que les dépenses associées s’élèvent à 27%. La ligne A du métro est déficitaire de 3 millions d’Euros et le réseau bus de 60 millions d’Euros chaque année.

Par ailleurs, la question de la densité urbaine impacte directement la rentabilité d’une ligne de bus. A titre d’exemple, les lignes de bus de la périphérie toulousaine, qui nécessitent d’effectuer beaucoup de kilomètres en raison de l’étalement urbain et où la forme urbaine est peu favorable à l’usage des transports en commun peuvent connaître un déficit allant jusqu’à 258 Euros par course (trajet allant d’un terminus à l’autre).
Dans ces cas-là, le transport à la demande s’avère sensiblement moins déficitaire mais ne peut prendre en charge qu'une clientèle limitée.

Question n°578 de : RUBAN Maurice-  31650 AUZIELLE - le 17/09/2007
A quoi est vraiment destiné ce contournement ? S'il s'agit de traiter le trafic de transit (Carcassonne-Agen, voire Narbonne-Bordeaux), le tracé ne peut-il pas se situer n'importe où loin de Toulouse ? Sinon n'a t'on pas le risque évident d'une urbanisation mitée proche du nouvel axe routier au détriment d'une densification de Toulouse et sa banlieue proche (capable alors d'intéresser des transports en commun) ?

Réponse le  27/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.


Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux coteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.


Enfin, concernant le risque d’urbanisation mitée, rappelons que ce projet d'infrastructure doit participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain. Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie existante ou de pôle urbain à conforter.

Question n°579 de : Delgado Maurice-  31150 BRUGUIÈRES - le 17/09/2007
Un raccordement depuis Eurocentre nord est-il à l'étude et un désengorgement des petits villages nord est-il prévu dans ce contournement?

Réponse le  24/09/2007
La décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.
- passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est,
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km.

A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
L'un des objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
Cependant, la localisation de l'interconnexion avec l'A62 dépendrait directement de l'éloignement retenu.

Par ailleurs, le projet vise également à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional. Il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi,...) mais aussi des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur ...).

Question n°580 de : Zaccariotto Pierre-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 17/09/2007
A partir de quelle date peut-on voir les tracés prévisionnels Nord ou Sud et peut-on les consulter?

Réponse le  24/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Ce n'est qu'à l'issue de ces procédures que le projet serait arrêté.

Question n°581 de : Bousquet Guy-  81100 CASTRES - le 17/09/2007
La 2X2 voie type autoroute Castres/Mazamet-Toulouse sera-t-elle en circulation avant 2014 et dissociée du grand contournement de Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Les projets de contournement autoroutier de Toulouse et d'autoroute de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. La CNDP a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre le contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement qu'est être évoquée cette dernière dans le débat public. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

La mise en oeuvre de cette dernière est annoncée pour l'année 2013. Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°582 de : joanen frédéric-  31100 TOULOUSE - le 18/09/2007
Le contournement autoroutier est incontestablement un véritable besoin pour Toulouse et son Agglomération (aire d'influence). Ma question est : faudra-t-il étudier un deuxième périphérique pour Toulouse ? Car le maillage de la Région Toulousaine est un véritable besoin, mais envisager un deuxième périphérique peut-être aussi une solution très actuelle ainsi que des voies rapides urbaines en périphérie. Quel place donner aux moyens de transports dans toute l'aire urbaine et d'influence ? Ce sont des projets coûteux mais essentiels au développement de la ville. Comment comptez-vous organiser l'urbanisation dans l'agglomération? Densification ? Comment rendre cohérents le développement et l'accueil d'activités nouvelles et économiques ? Le grand contounement est un fait, comme l'aéroport de Toulouse un jour peut-être déplacé en périphérie de la ville. Quelle est l'ambition d'une région pour justifier un vrai besoin de développement ? Habitant à Toulouse depuis 35 ans, je l'ai vu évoluer, souvent à vouloir rattraper son retard, rarement en avance sur ses besoins, allez-vous joindre à l'avenir de l'agglomération une véritable prospective sur le devenir de notre Grand Toulouse et de toute son aire urbaine et pôle d'influence ? Mon avis importe peu et dilué dans la masse, mais toutes initiatives pouvant faire avancer notre ville et notre région sont tout bonnement essentielles.

Réponse le  24/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …

Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Pour répondre à ces problèmes, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibrée l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

En effet, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Enfin, le projet a été étudié sur un territoire situé entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel.
Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique car la satisfaction des besoins de déplacements locaux (en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains) relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux, qui relève de la compétence des collectivités locales.
De plus, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa et elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°583 de : Catherineau Cyril-  31370 BEAUFORT - le 17/09/2007
Etudie-t-on la solution du ferroutage en parallèle de ce projet? (ferroutage régional, national et européen notamment avec l'Espagne)

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°584 de : Thébia Hervé-  31270 FROUZINS - le 17/09/2007
Avez-vous prévu dans vos scénari le prolongement du "fil d'Ariane" vers le boulevard Eisenhower puis la construction d'un pont suivi d'un tunnel qui déclencherait directement sur l'A61?

Réponse le  24/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°585 de : Polo Charrier Martine-  65500 VIC EN BICORRE - le 17/09/2007
N'y a-t-il pas le risque de transformer Toulouse en mégapole et nos petits villages ou petites villes situées dans la grande périphérie en cité dortoir?

Réponse le  24/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif :

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn-et-Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège et de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980.

- Chaque année l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 (voir page 57 du dossier).

- L’emploi reste relativement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants.

Même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie. De même l’attractivité des bourgs et petites villes doit être améliorée par une offre en services et équipements répondant aux besoins des habitants.

Compte tenu de ce contexte, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine pour définir un projet de développement cohérent et plus solidaire qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche, initiée par l'Etat, s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires. Elle est présentée page 40-41 du dossier.
Ce projet est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce nouveau modèle de développement urbain s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes bien équipées et desservies par les transports en commun dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Question n°586 de : Polo Charrier Martine-  65500 VIC EN BICORRE - le 17/09/2007
Pourquoi avoir attendu autant d'années pour faire la déviation de Léguevin?

Réponse le  24/09/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser, dont la déviation de Léguevin fait partie, sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Question n°587 de : Heissat Bruno-  31300 TOULOUSE - le 17/09/2007
L'aménagement du terminal de la ligne B de Ramonville est-il terminé? (parking déjà saturé)
Le raccordement de l'autoroute de Tarbes à celle de Foix/Carbonne sud est-il prévu?

Réponse le  24/09/2007
Trois familles d’hypothèses ont été examinées ; chacune pourrait s’inscrire dans des territoires plus ou moins proches du périphérique actuel, de l’ordre d’une dizaine de km (c’est-à-dire au-delà de la partie très dense de l’agglomération toulousaine) jusqu’à environ 35 km.

Le racordement de l'autoroute de Tarbes à celle de Foix est prise en compte dans deux familles d'hypothèses, "Ouest + Sud" et "Est + Sud". Il n'y a que la famille "Est seul" qui ne prend pas en compte cette liaison.

Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opignons s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Concernant plus particulièrement votre question sur la ligne B, vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Le métro ligne B a été mis en exploitation commerciale le 30 juin 2007. Les parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville ont été ouverts à la clientèle du métro le jour même.

Le parc relais de Ramonville offre la possibilité d'une extension de 290 places, à ce jour non programmée par le SMTC. En effet, il convient de considérer deux points susceptibles de faire évoluer les comportements de déplacements :
- d'une part l'ouverture du transport en commun en site sur le RD 813, dans la traversée des communes de Ramonville, Auzeville et Castanet, qui doit favoriser l'usage des transports en commun, ce site propre incluant des parcs relais le long de son parcours,
- le développement de l'usage du vélo, le site propre étant accompagné d'une piste cyclable et le parc relais étant équipé en stationnement vélo.

Ces deux points sont de nature à faire diminuer la pression sur l'utilisation du parc relais. L'éventuelle extension du parc relais ne sera programmée qu'à partir du moment où le SMTC disposera de tous les éléments justificatifs, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Question n°588 de : Lemesle Hervé-  31290 AVIGNONET-LAURAGAIS - le 17/09/2007
Autour des villes qui ont "éloignées" le transit de passage, il est courant de voir se développer des zones logistiques ou industrielles. Y aura-t-il régulation du développement de ces zones pour préserver patrimoine, paysage et environnement?

Réponse le  24/09/2007
Les contournements, rocades, échangeurs autoroutiers sont effectivement des lieux privilégiés pour l'implantation des activités commerciales et industrielles (bonne accessibilité, effet de façade…)
Cet aspect est évoqué dans le dossier (voir pages 65 et 97 notamment).

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, l’infrastructure serait une autoroute concédée à 2x2 voies à péage.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Question n°589 de : Badie Yannick-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 17/09/2007
Quels sont les autres projets de transport pour les années à venir (routes, transports en commun)?
Comment évaluez-vous les déplacements futurs (trajets, nombre de personnes, moyens de locomotion)?

Réponse le  24/09/2007
Les nouvelles infrastructures envisagées à l'horizon 2020 concernent des grandes infrastructures nationales comme la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, l'aménagement du réseau routier national, l'amélioration des liaisons ferroviaires, des transports en commun interurbains et urbains, le développement d'un certain nombre de voiries locales, etc.., l'ensemble de ces projets est décrit dans les pages 42 à 55 du dossier support du débat public téléchargeable sur le site du débat public (vous pouvez également l'obtenir sur simple demande auprès de la Commission Nationale du Débat Public).
Il est trop difficile de synthétiser ces éléments en quelques lignes et je vous invite donc à vous reporter au dossier.


Pour ce qui concerne la méthode d'évaluation des déplacements, dans un premier temps, on reconstitue une situation connue par le biais d'enquêtes. Pour ce faire, le modèle utilisé pour étudier les différentes options de grand contournement utilise une matrice de déplacements élaborée principalement à partir des résultats des enquêtes ménages-déplacements et cordon 2003-2004, mais aussi des résultats du recensement 99 actualisés en 2003, de comptages, etc.

Une fois constituée et calée, cette matrice de déplacements est projetée en 2020 :

- Pour les flux de grand transit ou d'échange à longue distance, sur la base d'hypothèses nationales moyennes de croissance de la demande de déplacements, en prenant en considération des évolutions démographiques des régions du Grand Sud plus fortes que la moyenne nationale (selon les estimations de l'INSEE). Sont également pris en considération les grands projets nationaux d'infrastructures susceptibles d'influer sur les déplacements passant actuellement par Toulouse.

- Pour les flux dans l'aire d'étude, sur la base d'hypothèses de croissance démographiques sur l'aire métropolitaine de Toulouse, élaborés par la Direction départementale de l'Equipement de la Haute-Garonne et l'agence d'urbanisme (AUAT). Sont également pris en considération les projets d'infrastructures connus ainsi que les démarche en cours (Plan de Déplacements Urbains [PDU], Plan Régional des Transports [PRT]) susceptibles d'influer sur la part modale. La part modale des transports en commun est ainsi établie pour chaque couple de zones Origine/Destination, à partir des objectifs globaux du PDU et du PRT. Des tests de sensibilité ont également été menés en faisant varier les parts modales des transports en commun, au delà des objectifs du PDU et du PRT.

Les matrices sont ensuite affectées sur le réseau avec des logiciels spécialisés. Deux logiciels ont ainsi été utilisés en interaction, l'un traitant plus particulièrement des déplacements en milieu urbain, l'autre des déplacements en milieu interurbain.


Question n°590 de : Bock Paul-  31170 TOURNEFEUILLE - le 17/09/2007
Quels sont les arguments retenus pour avoir l'idée d'un tel projet?

Réponse le  24/09/2007
La situation des déplacements est de plus en plus difficile, non seulement à l’échelle de l’agglomération toulousaine, mais plus globalement à l’échelle de l'aire métropolitaine.

Toulouse est au c½ur d’un réseau de transports en étoile et toutes les grandes routes comme d’ailleurs les voies ferrées de notre région convergent vers la métropole régionale.
Le périphérique toulousain est ainsi utilisé par trois types de trafics

• Tout d’abord, le trafic de transit, c’est à dire les voitures ou les camions qui traversent l’agglomération toulousaine sans s’y arrêter, par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne ou de Bordeaux à Marseille, et qui se retrouvent piégés dans les embouteillages,
• Le trafic d’échange, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération,
• Mais aussi le trafic local, pour des trajets de plus courtes distances au sein de l’agglomération
La concentration de tous ces trafics sur un seul et même anneau a bien sûr des effets négatifs sur la sécurité et la circulation routière.
Cela fragilise le fonctionnement de l’ensemble du système de voirie avec, en cas d’incident, un risque majeur de blocage, et par effet domino, des répercussions sur tous les accès à l’agglomération et des impacts possibles sur l’économie locale.


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains qui nous ont conduit à prendre en compte un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au détriment de la route) dans nos études.

L'ampleur des difficultés prévisibles amène donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006



Question n°591 de : Bolet Gérard-  31450 MONTBRUN-LAURAGAIS - le 17/09/2007
Comment sera financé ce contournement s'il se fait ?
Sachant qu'il ne devrait délester le périphérique que de 10%, il n'a pas vraiment d'intérêt local. Dans ce cas, qui doit le financer ?

Réponse le  24/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Par ailleurs, il faut souligner que selon les familles et les éloignements, la diminution de trafic sur le périphérique peut atteindre - 22 000 véhicules/ jour (c'est-à-dire -15 % du trafic 2020) et sur les principales pénétrantes - 27 à - 15 000 véhicules/ jour (cf pages 75 à 77 du dossier support).

Enfin, le projet pourrait également contribuer à l'aménagement du territoire local facilitant l'accessibilité de certains territoires, les échanges entre les villes moyennes, autour de Toulouse, le développement économique (notamment des petites villes support de la polarisation du développement autour de Toulouse).

Question n°592 de : Francisci Marc-  31000 TOULOUSE - le 17/09/2007
Quelles sont, concrètement, les précautions environnementales adoptées pour ce projet?

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve se caractérise aujourd'hui par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception.
Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.

La construction a des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées. Elle a des répercussions notamment en matière de bruit, de modifiication du paysage et des voies de communicaton. Elle impose en outre une protection du patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.
Les mesures nécessaires au respect de l'environnemnet sont prises aussi bien lors des travaux qu'après la mise en service de l'autoroute.

Le traitement du bruit se fait avant tout en s’éloignant le plus possible des zones habitées, en mettant en place des mesures de protection acoustique à l’égard des habitations susceptibles de voir les seuils de gêne dépassés (construction en déblai, mise en place de merlons de terre ou d’écrans anti-bruit), en utilisant en phase chantier des engins et matériels conformes aux normes en vigueur et en mettant en place des merlons provisoires.

Le rétablissement des voies de communication est arrêté en concertation avec les services gestionnaires. Pendant les travaux, des déviations provisoires sont arrêtées en concertation avec les gestionnaires de voirie. Les circulations de chantier se font en priorité sur les emprises du projet ou selon des itinéraires imposés aux entreprises.

Un aménagement foncier permet généralement de réorganiser le parcellaire agricole impacté par le projet. Un état des lieux est dressé pour analyser l’état de l’agriculture, étudier les conséquences du projet, établir des propositions d’aménagement foncier, proposer les aménagements de voirie nécessaires, rétablir les cheminements agricoles, les réseaux d’irrigation et de drainage.

Le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles. L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés.
A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...

La prise en compte des enjeux majeurs liés à la ressource en eau et à la protection des milieux aquatiques est assurée par la nécessaire obtention d’une autorisation au titre de la loi sur l’eau. En phase de conception, le recensement des cours d’eau, des zones humides, des eaux souterraines, des écosystèmes est effectué ; des études détaillées sont entreprises pour le franchissement des cours d’eau, l’évaluation des impacts et la préservation des milieux aquatiques. En phase chantier, le rétablissement des écoulements hydrauliques (notamment pour faire face aux crues), la préservation des écosystèmes et la protection de la qualité des eaux souterraines et de surface sont assurés.

Des études sont menées pour déterminer les points précis où des mesures de réduction d’impact ou de compensation doivent intervenir : aménagements végétaux, actions ponctuelles de protection des stations botaniques intéressantes, actions de transfert de population animale ou végétale protégées.
Si l'opportunité était confirmée, un projet de grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait le cas échéant rencontrer des zones sensibles comme des ZNIEFF*, zones NATURA 2000, zones humides, des stations d’espèces protégées. Des mesures de protection particulières seraient alors mises en place

(*) ZNIEFF : Zone Naturelle d'Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique.

Question n°593 de : Rigal Réal-  31000 TOULOUSE - le 17/09/2007
Quel est le pourcentage de véhicules empruntant la rocade pour aller d'une autoroute (ou RN) à l'autre sans s'arrêter à Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : Il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°594 de : M.FURET Claude-  31120 PORTET SUR GARONNE - le 18/09/2007
A terme le contournement de Toulouse fera le tour complet en 2 fois X voies. Dans le cas d'une rocade à ~40km, pourquoi ne pas étudier ce tour complet, et commencer par 2 fois 2 voies dans un seul sens de circulation?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Enfin, mettre un hypothétique contournement complet à sens unique poserait de nombreux problèmes techniques et d'usage, difficilement surmontables.

Au niveau de l'usager, une telle solution serait dans de nombreux cas inacceptable car elle conduirait à de véritables aberrations : un automobiliste pourrait être amené à parcourir les trois-quarts du contournement alors qu'il n'aurait en réalité besoin d'en parcourir qu'un seul quart. Et les usagers qui refuseraient d'emprunter le contournement en raison de ces aberrations se reporteraient alors sur le réseau existant (périphérique toulousain par exemple), déjà bien saturé.

Question n°595 de : Soumer Rémi-  31330 GRENADE - le 14/09/2007
Dans le cas où le contournement serait payant, ne pensez-vous pas que les gens préfèreraient utiliser la rocade moins cher?

Réponse le  24/09/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°596 de : autret sophie-  31100 TOULOUSE - le 18/09/2007
- Sait-on précisément le pourcentage de véhicules en transit et de trafic local sur le périphérique actuel?
- Comment compte-t-on obliger les véhicules en transit à emprunter un contournement plus long en kms et payant au lieu du périphérique actuel moins long en kms et gratuit?
- Pourquoi ne pas développer le réseau bus et tramway pour favoriser les transports en commun et le covoiturage et décharger ainsi le périphérique de ces voitures qui ne demandent qu'à prendre les transports communs?
Pour exemple, la nouvelle ligne B se termine à proximité d'une zone d'entrepises (Labège Innopole, CNES, centre commercial Carrefour,...).Or, aucun bus n'effectue le trajet Ramonville/Labège avec un horaire fréquent et rapide !!!!! Si le réseau bus avait été intelligemment redéployé suite à la mise en service de la ligne B, cela m'aurait permis de faire mon trajet domicile/travail uniquement en transport en commun. Au lieu de quoi je prends la voiture et participe donc, CONTRE MON GRE, à la surcharge du périphérique toulousain!!!

Réponse le  24/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Concernant l'utilisation d'un grand contournement, plusieur facteurs peuvent inciter les usagers en transit à l'emprunter:
En 2020, les temps de parcours moyens pour traverser l’agglomération toulousaine se dégradent sensiblement par rapport à la situation actuelle. Ainsi, en l’absence de contournement, mais en tenant compte de l’ensemble des mesures en faveur des transports en commun et des investissements routiers prévus par ailleurs, ce parcours prendrait en moyenne une vingtaine de minutes de plus à l’heure de pointe aussi bien pour une
liaison entre Montauban et Martres-Tolosane que pour un parcours entre Montauban et Castelnaudary.
Quelle que soit sa distance par rapport au périphérique actuel et la famille d’hypothèses à laquelle il appartient, un contournement permettrait au minimum de retrouver en 2020 un temps de parcours semblable à celui que l’on met aujourd’hui en empruntant l’anneau toulousain, voire de l’améliorer.

Par ailleurs,des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait.

Enfin il ne faut pas oublier que l'itinéraire actuel entre l'A61 et l'A62 est un itinéraire à péage, les usagers en transit ne verrait donc pas de changement significatif en matière de péage.

Concernant le développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, et de la poursuite du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°597 de : Lesecq Jean-Marie-  31320 VIEILLE TOULOUSE - le 18/09/2007
Pourquoi un contournement "AUTOROUTIER" ? Un contournement par "FER-ROUTAGE" serait moins polluant et réduirait l'emprise au sol ?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°598 de : Berthet Thomas-  31000 TOULOUSE - le 18/09/2007
- la probabilité d'un Toulouse en crise du fait du prix du pétrole ne devrait-elle pas être intégrée ?

Réponse le  24/09/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole (jusqu'à 100$ et plus), la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Par ailleurs, afin de prendre en considération des changements sociétaux liés à des évolutions plus importante de ces paramètres (comme, par exemple, le coût ou la disponibilité du pétrole), les études de déplacements ont également envisagé des scénarios où les parts modales des transports collectifs sont encore plus élevées (allant même au delà, pour les transports collectifs urbains de l'agglomération de Toulouse, des parts prévues au Plan de Déplacements Urbains) ainsi que la mise en oeuvre de système de transports collectifs supplémentaires (lignes de transports en site propres, ceinture de transports collectif à haute fréquence le long du périphérique de Toulouse avec ou sans réduction de la capacité de la voie routière).

Malgré cela, les études* conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.




(*) Vous pourrez trouver des précisions complémentaires dans le document portant sur les études multimodales de déplacement, disponible sur le site Internet de la Commission Particulière de Débat Public.

Question n°599 de : Berthet Thomas-  31320 TOULOUSE - le 18/09/2007
- L'itinéraire actuel ne sera-t-il pas beaucoup plus court (comme à Lyon) ?

Réponse le  24/09/2007
En l'absence de tracé, il est difficile de répondre précisément à cette question ; de plus la réponse varie selon les flux de trafic considéré et les familles de contournement.

Ainsi pour le flux principal de transit (entre le Nord - A20 - et l'Atlantique - A62 - d'une part et la Méditerranée - A61- d'autre part), les familles par l'Est devraient présenter des parcours du même ordre de grandeur en terme de kilométrage.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public montrent même un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).
Les familles Ouest devraient présenter, par contre un parcours plus long et les gains de temps sont moindres voire nuls selon l'éloignement.

Pour le flux de transit entre le Nord et l'Atlantique d'une part et le Piémont Pyrénéen (A64), c'est a contrario la famille Ouest qui présente les meilleures performances en terme de kilométrage et les gains de temps les plus favorables.

Question n°600 de : Berthet Thomas-  31000 TOULOUSE - le 18/09/2007
- En l'absence de règles de non-construction, ne va-t-on pas favoriser l'étalement urbain ?

Réponse le  24/09/2007
La mise en service d’une autoroute et la localisation d'échangeurs plus particulièrement, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.

Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Question n°602 de : Berthet Thomas-  31000 TOULOUSE - le 18/09/2007
- Pourquoi ne pas croire au report modal alors qu'il existe ailleurs ?

Réponse le  24/09/2007
Les études montrent que les efforts engagés dans le sens d’une meilleure organisation du territoire, de l’amélioration des dessertes, du développement des transports collectifs et alternatifs ne suffiront pas à répondre à la croissance attendue des populations et des déplacements.

Les tests de trafic ont pris en compte un report modal vers les transports collectifs (ligne grande vitesse, trains express régionaux, transports en commun urbains). Les reports considérés sont importants : + 50 % de la part des transports ferrés régionaux, + 33 % de la part des transports en commun urbains, - 100 000 voitures par jour liés à une meilleure maîtrise du développement urbain, reprise de la croissance du fret ferroviaire, etc... Ils ont pour effet de ralentir les croissances de trafic mais face à l’augmentation de la demande de transport dans la région toulousaine liée notamment à la croissance démographique, ils ne sont pas suffisants.

Ce projet fait donc partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. Il pourrait s'inscrire parmi d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Question n°603 de : Boyer Christian-  31400 TOULOUSE - le 18/09/2007
Existe-t-il une solution sans contournement routier plus ou moins éloigné pour que l'agglomération de Toulouse soit encore vivable en 2020 ?

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine, la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements ;
Enfin, une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...) est pris en compte.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°604 de : Audureau Pierre-  31190 MIREMONT - le 18/09/2007
Mais pourquoi s'arrêter à un seul tracé autoroutier, et pourquoi ne pas prévoir dans le cas par exemple de la solution éloignée Est, de recalibrer certains axes routiers actuels pour mieux profiter par exemple au Sud de l'effet de cet équipement. Par exemple en recalibrant la route Auterive/échangeur de Nailloux, et la Route Capens, St Sulpice, La grâce Dieu, Auterive ?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu pour les raisons suivantes : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.
Enfin le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Enfin, la construction d’une infrastructure autoroutière ne signifie pas qu’il n’est pas nécessaire de réaménager des itinéraires existants ou bien des voiries d’intérêt local, comme ceux que vous citez.
En effet, les finalités de ces différents réseaux ne sont pas les mêmes et la programmation d’intervention sur ces routes d’intérêt local (hors routes nationales) relève de la responsabilité des collectivités locales (Conseil Général, Villes, …) et non de l’Etat.

Question n°605 de : Nepveu Françoise-  31520 RAMONVILLE - le 18/09/2007
Pourrait-on faire de ce projet un modèle de récupération d'énergies ?

Réponse le  24/09/2007
Une infrastructure autoroutière est intrinsèquement très peu consommatrice d'énergie, contrairement à d'autres aménagements tels que les bâtiments d'habitation ou les bureaux, qui consomment énormément pour le chauffage ou la climatisation et pour lesquels des efforts significatifs de récupération d'énergie peuvent être réalisés.

Les seuls postes consommateurs d'énergie sont les secteurs des barrières de péage, et dans une moindre mesure les panneaux d'information à message variable ou les bornes de secours. Des panneaux solaires en bordure d’autoroute pourraient être envisagés pour répondre à ces besoins ponctuels en énergie.

Mais la question de la récupération d'énergie peut être véritablement traitée à travers les évolutions technologiques attendues des véhicules. Ainsi, les motorisations hybrides (carburant classique/électricité) permettent l'optimisation de l'utilisation de l'énergie du véhicule à bord.
Des constructeurs ont d'ores et déjà mis sur le marché des modèles alimentés à la fois à l'essence et à l'électricité, et dont les batteries n'ont pas besoin d'être rechargés sur le secteur.

Question n°606 de : Laude-Warusfel Edith-  81700 LEMPAUT - le 18/09/2007
Souffre-t-il d'une insuffisance du réseau routier ? Qui freine son essor ?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°607 de : Gaible Henri-  11400 ISSEL - le 18/09/2007
Inclut-il le nouvel aérodrome si ce dernier est toujours à l'étude?

Réponse le  24/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°608 de : Gaible Henri-  11400 ISSEL - le 18/09/2007
Pour Castelnaudary, quels seront les avantages de ce contournement?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Castelnaudary se situe au-delà de la limite extrême de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l’autoroute.

Dans l’hypothèse d’un passage à l’Est, il permettrait de relier Castelnaudary à des villes comme Albi ou Montauban sans avoir à passer par le périphérique, comme c’est le cas actuellement, et de gagner à l’horizon 2020 jusqu’à une vingtaine de minutes de temps de parcours par rapport à une situation sans contournement.

Par ailleurs, dans l'hypothèse d'une option éloignée, Castelnaudary pourrait se trouver reliée par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à l’ensemble du réseau des pôles d’équilibre autour de Toulouse : à Lavaur, Grenade, etc.. dans l’hypothèse d’un passage à l’Est, et à Auterive, Carbonne, etc.. dans l’hypothèse d’un prolongement au Sud, ainsi qu’à l’Isle Jourdain dans l’hypothèse d’un passage à l’Ouest.

Cependant, une nouvelle infrastructure ne peut être qu'un vecteur de développement, qui doit s'appuyer impérativement sur un projet de territoire. Les opportunités que pourrait représenter l'infrastructure dépendront avant tout du projet qui aura été construit sur les territoires concernés.

Question n°609 de : Joblet Laurent-  31300 TOULOUSE - le 18/09/2007
Pourquoi Airbus n'est pas désservi par le métro ? quel serait l'impact sur le trafic routier d'un tel équipement ?

Réponse le  24/09/2007
Eléments apportés par Tisséo-Smtc

Airbus France est une grande entreprise, dont l'activité est essentiellement concentrée sur l'Ouest toulousain mais éclatée en 3 sites principaux, pour lesquels les éléments de réponse différent :

. Le site de Saint-Martin du Touch :

Sur les communes de Toulouse, Colomiers et Cornebarrieu, avec plusieurs entrées possibles pour les salariés en fonction de leur site de travail.

Ce site est accessible par la RN 124 à 2X2 voies. Il compte en interne près de 15 000 places de stationnement, répondant aux normes de stationnement imposées par les documents d'urbanisme au vu des m² de bureaux et d'ateliers d'assemblages.

En termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers.

L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises (PDE) visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :

- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.

- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.

- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.

C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Les études sont engagées, cependant les impacts sur la circulation routière n’ont pas encore été étudiés.


. Le site de Central Entity :

Sur la commune de Blagnac, de part et d’autre de la RD 902 à 2X2 voies et accessible par le système d’échange Bellonte/Dewoitine.

Sur la base des informations communiquées par Airbus, ce site compte près de 5 000 salariés et presque autant de places de stationnement.

La partie située à l’Ouest de la RD 902 n’est pas desservi par les transports en commun.

La partie située à l’Est est accessible en transport en commun à partir des lignes 66 – arrêts Aérospatiale et Airbus Industrie – et 71 – arrêts Aérospatiale et Servanty. Cette partie sera à terme accessible via le tramway ligne E arrêt Servanty. Pour rendre plus attractif l’usage du tramway, l’entreprise devrait revoir ses accès piétons, l’accès piétons dans le site se faisant quasi exclusivement depuis les entrées des véhicules.

. Le site d’Aéroconstellation :

Ce site correspond aux halls d’assemblage de l’A380, il est facilement accessible depuis la RD 902 à 2X2 voies et l’Itinéraire à Grand gabarit ouvert à la circulation générale. Malgré son implantation sur près de 240 hectares, on dénombre environ 3000 salariés et autant de places de stationnement. Le site se situe en zone faiblement urbanisée, à l’écart de toute zone d’habitation. Il n’est pas directement desservi par les transports en commun mais la ligne 17, avec l’arrêt Aéroconstellation, permet d’y accéder moyennant 2 km de marche à pied.

Dans le cadre de la ligne E de tramway, qui aura son terminus à Garossos, coté Est de la RD 902, des navettes d’Airbus pourraient venir à la gare bus et récupérer les salariés pour les acheminer à l’entrée principale de ce site.

Enfin, il faut signaler que l'Etat et l'ensemble des collectivités concernées (Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Tisséo-Smtc...) viennent de s'engager dans l'élaboration en commun d'un schéma multimodal de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération.

Question n°611 de : Maury Benoît-  31380 ROQUESRIÈRE - le 19/09/2007
Des projets TGV Nord Est Toulousain et Aéroport Nord Ouest Toulousain sont donc en cours?

Réponse le  24/09/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

Il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°612 de : Jaboulet Thomas-  31300 TOULOUSE - le 19/09/2007
Peut-on espérer que ce contournement aura un effet sur les transports en commun Toulousains ?

Réponse le  24/09/2007
Le grand contournement autoroutier de Toulouse n'aura pas forcément un effet direct sur les transports en communs, mais il fait partie d'un ensemble de solutions. En effet, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°613 de : Clavier Jean-Pierre-  09000 PAMIERS - le 19/09/2007
Si le tracé évite les zones habitées, les activités agricoles et les forêts, où passera-t-il?

Réponse le  24/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité environnementales ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Question n°614 de : Durand Georges-  31500 TOULOUSE - le 19/09/2007
Des tracés ont-ils déjà été étudiés ? Si oui lesquels ?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°615 de : Samiac Martine-  31240 L'UNION - le 19/09/2007
Combien d'années sont nécessaires pour que ce projet voit le jour?

Réponse le  24/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°616 de : Fournier Sylvie-  31530 PCADÉCE LES BOURGUETS - le 19/09/2007
Est-ce que la RN224/A380 va servir au grand contournement? Les riverains paieront-ils le péage?

Réponse le  24/09/2007
La RN 224 est un axe radial, et de ce fait ne pourrait pas être utilisé par le grand contournement autoroutier de Toulouse qui doit comme son nom l'indique doit contourner l'agglomération.

Pour ce qui concerne le péage, c'est l'ensemble des usagers qui devront le payer. Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Question n°617 de : Dolo Gilbert-  31190 AUTERIVE - le 19/09/2007
Pourquoi avoir attendu si longtemps?

Réponse le  24/09/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°618 de : Mantini Jean-  81290 VIVIERS LES MONTAGNES - le 19/09/2007
Pourquoi ne pas privilégier l'hypothèse Est+sud qui raccorderait toutes les autoroutes existantes A62-A20-A68-A61- et A64, contrairement aux deux autres hypothèses?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Concernant les interconnexions, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Et si le choix était d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue, comme vous le faites, sur ces questions.

Question n°619 de : Des Jean-Jacques-  11600 MALVES EN MINERVOIS - le 19/09/2007
Que va bien pouvoir m'apporter le contournement autoroutier de Toulouse moi qui habite dans l'Aude? Une fois de plus l'argent du contribuable va être gaspillé à tort et à travers?

Réponse le  24/09/2007
Le grand contournement aurait pour objectif :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Pour un habitant de l’Aude le grand contournement aurait pour intérêt de soulager du trafic poids lourd et du trafic de transit de véhicules légers les entrées autoroutières de Toulouse, un gain de temps sensible pour la traversée de l’agglomération toulousaine. Les études réalisées estiment qu’ en 2020, qui pourrait être l’horizon de mise en service de cet ouvrage, le gain de temps serait de 20 à 30 minutes pour les voitures entre l’échangeur de Castelnaudary et l’embranchement A 20-A 62 par rapport à la situation de référence sans contournement (en utilisant le périphérique). Pour les camions le gain pourrait atteindre de l’ordre de 10-20 minutes…
Les liaisons de périphérie à périphérie, par exemple pour aller de Carcassonne à Albi pour un contournement Est ou de Carcassonne à Auch pour un contournement Ouest+Sud, seraient facilités


Pour ce qui concerne le financement du projet, il convient de savoir que le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, notamment à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°620 de : Voinson Jean-  11320 LABASTIDE D'ANJOU - le 19/09/2007
Est-ce que le grand contournement donnera un accès direct à l'aéroport de Blagnac afin de ne plus tomber dans les embouteillages du périphérique?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°621 de : Denel Jean-Luc-  11400 CASTELNAUDARY - le 19/09/2007
Dans 20 ans, les problèmes de réserve de carburant et de pollution auront empiré. Pourquoi ne pas développer les transports en commun (réouverture de lignes SNCF, service minimum, arrêter de supprimer les TER)?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°622 de : Fourcroy Julien-  31170 TOURNEFEUILLE - le 19/09/2007
Quelles sont les nuisances que pourrait causer la construction du contournement autoroutier de Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, et de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Question n°623 de : Simioni Bruno-  81100 CASTRES - le 19/09/2007
En quoi la liaison autoroutière Castres-Toulouse a un lien avec le contournement?

Réponse le  24/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.


Question n°624 de : Marque Marcel-  31800 LAMBORTHE - le 19/09/2007
Peut-on mener de pair le contournement de Toulouse et l'aménagement de multiples voies d'accès ou de délestage?

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Enfin, le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu. Cette démarche permettra de ne pas mobiliser l'argent publique pour sa réalisation laissant la possibilité d'investir ce dernier sur d'autres projets comme par exemple des transports en commun dont l'absence de rentabilité nécessite impérativement l'intervention financière de la puissance publique.

Question n°625 de : Sanda Makwebo-  31330 GRENADE - le 19/09/2007
Pourquoi ne pas augmenter la fréquence des bus vers les banlieues comme Grenade sur Garonne pour le désengorgement du périphérique toulousain?

Réponse le  24/09/2007
Eléménts de réponse du Maître d'ouvrage.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Elles ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...
La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.
Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.


Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :

Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

63 liaisons « interurbaines » fonctionnent déjà, sous la responsabilité du Conseil Général. Elles effectuent 1, 5 million de déplacement par an. S’y ajoute une activité de Transport à la Demande dans les zones très rurales (13 000 déplacements en 2006).

Ce réseau concerne la liaison entre l’agglomération toulousaine et les communes situées à l’extérieur de ce périmètre. Mais le Département consacre aussi des moyens importants aux déplacements au sein même de l’agglomération toulousaine (32, 8 millions d’euros en 2008, sous forme de subventions d’investissement qui seront accordées à Tisséo-SMTC selon ses projets).

S’y ajoute un effort pour le transport scolaire, la Haute-Garonne permettant la gratuité à tout élève habitant à 1 km au moins de son établissement.

La solidarité départementale est donc incontestablement à l’½uvre dans le domaine des déplacements par transport en commun.

Compte tenu de l’impact démographique très puissant et rapide (20 000 nouveaux arrivants chaque année en Haute-Garonne) le Conseil Général a décidé de réaliser un nouveau Schéma Départemental des Transports Collectifs qui appréciera la nécessité de nouvelles dessertes, le besoin d’adapter les fréquences, en ce qui concerne le réseau interurbain.

Ce sera par exemple le cas pour Grenade sur Garonne. Aujourd'hui la liaison Grenade - Toulouse est assurée par 4 lignes interurbaines (62, 70, 72 et 88) et une navette (la 709) avec correspondance à Colomiers, ce qui représente au total 33 allers ou retours par semaine.

Face à la croissance de la mobilité entre un habitat de plus en plus éloigné de Toulouse, et des lieux de travail concentrés dans le centre de l’agglomération, le Conseil Général va étudier la possibilité de « liaisons express ».
Le cas de Grenade sera analysé dans ce cadre.
Ces liaisons pourraient mieux répondre à la situation des salariés obligés d’effectuer des allers-retours quotidiens vers et depuis Toulouse.

Cependant, il est évident que les liaisons en bus peuvent difficilement rivaliser avec le véhicule individuel en termes de temps de transport, lorsqu’il s’agit de traverser des zones peu urbanisées. Le bus ne suffira pas, il doit intégrer un panel de solutions nouvelles.

Ainsi, le Conseil Général plaide fortement pour un essor du réseau métro-tramway à l’échelle de l’agglomération, qui doit être articulé avec le rail, et grâce aux parkings de dissuasion avec une voiture individuelle dont l’utilisation serait ainsi limitée. A cet égard, un nouveau Plan de Déplacement Urbain est indispensable dans l’agglomération toulousaine, et le Département en demande la réalisation à Tisséo-SMTC.

Enfin, le transport en commun doit devenir encore plus compétitif sur le plan tarifaire. C’est pourquoi j’ai récemment appelé, par une déclaration publique, à l’étude de la gratuité des transports urbains dans l’agglomération toulousaine.

Question n°626 de : Hanus Olivier-  11610 VENTENAC CABARDES - le 19/09/2007
Une nouvelle voie routière ne risque-t-elle pas d'attirer encore plus de véhicules? Ne risque-t-on pas un nouvel engorgement dans 10 ans? Ne vaut-il mieux pas investir dans des transports collectifs et faire transiter les marchandises par d'autres voies que la route (rail, fluvial)?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Concernant la question de la saturation, selon les études de trafic réalisées dans le cadre de la préparation du débat public, les trafics potentiels attendus sur le grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020 seraient de l'ordre
- de 20 à 25 000 véhicules par jour pour une variante "proche" de l'agglomération toulousaine (10 km du périphérique actuel)
- de 5 à 15 000 véhicules par jour pour une variante "éloignée" (35 km du périphérique actuel).

Ces trafics sont inférieurs au seuil de saturation d'une autoroute à 2 x 2 voies qu'on peut estimer entre 60 000 et 70 000 véhicules par jour, selon la nature du trafic (notamment la part du trafic local), la proportion de véhicules lourds et la configuration des lieux (notamment le profil en long).

Compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transport aux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie à cet horizon.

Enfin, vous trouverez ci-après des éléments concernant le fret ferroviaire et l’usage de la voie d’eau.

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


En ce qui concerne l’utilisation des canaux pour le transport de marchandises, le réseau actuel permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, via le Canal Latéral à la Garonne puis le canal du Midi.
Il faut savoir que ces canaux sont à petit gabarit (de classe I, dite gabarit « Freycinet » pour le premier, et de classe 0, dite « petit gabarit » pour le second). Cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure d’accueillir des péniches de plus de 250 tonnes pour assurer la liaison Atlantique – Méditerranée.
A titre de comparaison, la Seine, l’Oise, le Rhône sont inscrits dans la classe VI et peuvent accueillir des convois de 3000 à 5000 tonnes.
A cela s’ajoute le fait que le Canal du Midi est classé et inscrit au Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO ; sa finalité actuelle est le tourisme fluvial et a vocation à le rester.

Le changement de gabarit de ces canaux afin de les rendre compétitifs pour le transport fluvial de marchandises serait synonyme de travaux lourds (élargissement, approfondissement, traitement des écluses et des ouvrages de franchissement) totalement incompatibles avec le caractère patrimonial de ces deux canaux.

Question n°627 de : Gil Xavier-  31570 STE FOY D'AIGREFEUILLE - le 19/09/2007
Outre les incertitudes sur :
- l'évolution du trafic à moyen terme (20 ans),
- l'efficacité du contournement pour soulager le trafic urbain.

Ce projet n'est-il pas archaïque en faisant le pari du développement routier ?

Réponse le  24/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine, prévue par l’INSEE, accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°628 de : Berneuil Jacques-  31700 BLAGNAC - le 19/09/2007
Combien de véhicules par jour ce contournement autoroutier concernera-t-il?
Quel pourcentage représentera-t-il par rapport au trafic de la rocade?

Réponse le  12/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°629 de : Robin Philippe-  31190 AUTERIVE - le 19/09/2007
Je suis opposé à ce projet. Pourquoi l'Etat, à la demande de la mairie de Toulouse, lance un débat public alors que la Région investit pour l'avenir en priorité le train (plan rail de plus de 820 millions d'euros)?

Réponse le  24/09/2007
L'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région programme des efforts considérables en faveur du fer, correspondant à plus de 350 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013, dont 93 millions à la charge de l’Etat. Globalement avec le plan Rail de la Région, ce sont plus de 820 millions d'euros qui seront consacrés au fer (hors Ligne à Grande Vitesse) dans les 6 ans à venir.

Le même CIADT de 2003 a également retenu la mise à l’étude d’un certain nombre de contournements routiers dans des zones congestionnées afin d’améliorer la fluidité du trafic et l’environnement local.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse fait partie de ces projets.

En 2005, le Ministre en charge des Transports a demandé au Préfet de Région de conduire ces études en deux phases : une première phase a consisté en une étude multimodale prospective de déplacements pour apprécier l'opportunité de poursuivre vers un débat public.
Les conclusions de ces études et de la concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques a amené le Ministre à demander au Préfet de Midi-Pyrénées de compléter les études en vue d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Lors de sa réunion du 7 mars 2007, la CNDP a décidé que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse devait faire l’objet d’un débat public ; elle en a confié l’animation à une commission particulière indépendante.


Sur le fond, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur la période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


Elles prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine, prévue par l’INSEE, accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


Question n°631 de : Meyer Armand-  31880 LA SALVETAT SAINT-GILLES - le 19/09/2007
Quels sont les défis politiques, lobby économiques, structures entreprises, etc. (à classer par ordre pour donner une idée de grandeur des prix obtenus) ?

Réponse le  24/09/2007
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées dans ce cadre ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Les études réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse sont au nombre de douze. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)
Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage et contiennent toutes les informations que vous souhaitez connaître sur le contexte économique et social.

L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom à demander auprès de la CPDP.

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées dont vous trouverez les références à la fin du dossier de synthèse du maître d’ouvrage.

Cependant, il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s’expriment en connaissance de cause afin d’apprécier précisément l’utilité et l’opportunité du projet.

Question n°632 de : SAGE Serge-  31140 SAINT-ALBAN - le 19/09/2007
Ma fille envisage de faire construire d'ici trois ans sur Castelnau d'Estretefonds. Comment savoir si cette commune sera impactée par le contournement ? Merci de votre réponse.
Pour info, les documents indiqués sur votre site ne sont pas accessibles.

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Castelnau-d'Estrétefonds.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°633 de : Duvernoy Pierre-  31570 BOURG-ST BERNARD - le 19/09/2007
Quelle sera l'utilité réelle de ce projet compte tenu de la mise en place du ferroutage, du développement des tranports en commun (Métro, TGV, etc.) en 2020?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Concernant plus particulièrement le ferroutage, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°634 de : Rafin Jean-Louis-  31700 BLAGNAC - le 19/09/2007
Pourquoi ne proposez-vous pas l'alternative Montauban-Albi-Castres-Carcassonne (ou Castelnaudary) en 2x2 voies?

Réponse le  24/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Ainsi, quel que soit son éloignement, un grand contournement par l'Est nécessairement connecté aux autoroutes et routes nationales, permettrait de relier par un itinéraire continu à 2 x 2 voies Montauban avec Albi et Carcassonne par exemple. Par contre, un itinéraire trop éloigné des pôles d'équilibre ne permettrait pas de conforter le développement de ceux-ci.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcout non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°635 de : Issoire Francis-  31280 DRÉMIL-LAFAGE - le 19/09/2007
Est-ce que le contournement autoroutier de Toulouse intègrera en certains points une interconnexion avec les infrastructures de transport en commun (gares SNCF actuelles ou futures sur les voies ferrées des TER, tramway, prolongement du réseau du métro avec création des parkings) ?

Réponse le  24/09/2007
Il est difficile de répondre précisément à votre question car à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
Toutefois, si l'opportunité du projet était avérée, une bonne intermodalité Route/Transports en commun et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité avec le réseau TER.

Question n°636 de : Bovichou Roger-  11000 CARCASSONNE - le 19/09/2007
Le périphérique sera-t-il moins saturé avec votre projet?

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°638 de : Bressolles Michel - le 20/09/2007
Un débat public sur le contournement de Toulouse est lancé. ( voir La Dépêche du mardi 11 septembre et www.debatpublic-contournement-toulouse.org)). Notre secteur géographique est concerné par deux scénarii sur trois. Voici les questions que souhaiterait poser SEPRA .

1 – Dans l’analyse du problème, seules les questions d’espace sont envisagées, c’est-à-dire les lieux engorgés (périphérique toulousain et dessertes du périphérique). Pourquoi ne pas verser au dossier une réflexion sur le paramètre « temps » ? C’est-à-dire les moments où ces engorgements ont lieu : 2 fois par jour et 5 jours sur 7. Et au bout se poser la question de la justification de ces investissements (600 à 1400 millions €) par rapport à la durée du problème posé. Ne pourrait-on ainsi jouer sur les horaires de travail par exemple ? Et avec plus de force qu’actuellement ?

Réponse le  27/09/2007
L’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.

Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche. Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.

Question n°639 de : Brunet Louis Vincent-  81370 SAINT SULPICE - le 20/09/2007
Pourquoi faire un contournement autoroutier?

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°640 de : Brunet Louis Vincent-  81370 SAINT SULPICE - le 20/09/2007
Pourquoi ne pas rendre gratuit les péages de Muret et de l'Union et de repousser vers Villefranche de Lauragais?

Réponse le  24/09/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°641 de : Gombert Eric-  81500 LUGAN - le 20/09/2007
Est-ce que le ferroutage, comme solution au désengorgement de la rocade toulousaine, a été envisagé de façon pragmatique?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°642 de : Colomb François-  31240 ST JEAN - le 20/09/2007
Quel est l'avenir du rail/route sur les axes Espagne/France/Italie?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d’abord rappeler que les échanges de marchandises à travers les Pyrénées, entre la Péninsule Ibérique et l’Europe géographique s‘élèvent à 210 Mt dont 2 % se font par le rail et 51 % par la mer, le reste s'effectuant par la route. Les échanges entre la Péninsule Ibérique et la France représentent 66 Mt dont 2 % par le rail et 15 % par la mer. A travers les Alpes françaises, les flux entre la France et l’Italie représentent 43 Mt dont 18 % par le fer et 21 % par la mer.

Plusieurs projets d'envergure sont en cours.
Pour la traversée des Alpes, il s'agit bien sûr en premier lieu du projet Lyon-Turin dont la France et l'Italie ont convenu du lancement de l'opération en 2010.
Ce projet permettra de favoriser le report de la route vers le rail pour les marchandises et les voyageurs et sécurisera les déplacements à travers l'arc alpin.
A la suite du sommet franco-italien du 29 janvier 2001, une autoroute ferroviaire alpine a été expérimentée entre Bourgneuf-Aiton (vers Chambéry) et Orbassano près de Turin.
Le sommet franco-italien du 24 novembre 2006 a confirmé l'engagement des deux Etats en faveur de la poursuite de cette expérimentation.
A partir de fin 2008, un service pérenne et plus fréquent sera mis en place après appel à projets, afin de maintenir la pertinence commerciale de l'autoroute ferroviaire alpine et proposer aux transporteurs routiers une réelle alternative à la route dans les Alpes.

Devant le succès rencontré par ce service, l'extension de l'autoroute ferroviaire alpine est à l'étude vers l'agglomération lyonnaise et le nord de l'Europe. Elle pourra également être mise en réseau avec l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

Pour les Pyrénées, les projets destinés à favoriser le transfert du transport de marchandises vers d’autres modes que la route sont :
- L’aménagement des deux liaisons ferroviaires à grand vitesse méditerranéenne et atlantique qui, directement ou indirectement, offriront de nouveaux sillons pour le fret ferroviaire. Coté Méditerranée, l’ensemble de la liaison Perpignan-Barcelone sera mis en service en 2012. Coté Atlantique, la Commission Intergouvernementale (CIG) chargée de superviser les études puis les travaux de la section Vitoria-Dax vient d’être créée. Le lancement de l’enquête publique pour la LGV Bordeaux-Espagne est prévu pour 2011.
- La nouvelle traversée transpyrénéenne à grande capacité pour laquelle des études préliminaires vont être réalisées de 2008 à 2013. Ces études préliminaires serviront de base pour les décisions à prendre concernant le projet dans le cadre des procédures d’information, de participation et de concertation en Espagne et en France.
- L’autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, mise en service le 10 septembre 2007 avec une capacité initiale de 30 000 remorques par an
- Les autoroutes de la mer : une consultation pour mettre en service des autoroutes de la mer sur la façade atlantique entre la France et l’Espagne est en cours. L’objectif est de sélectionner un ou plusieurs opérateurs au 1er semestre 2008.

Question n°643 de : Guingan Sylvain-  31770 COLOMIERS - le 20/09/2007
La saturation du périphérique n'est-elle pas engendrée que par les personnes habitant à Toulouse et celle de la très proche banlieue?

Réponse le  24/09/2007
Chaque usager du périphérique, que son déplacement soit local, d’échange ou de transit, contribue à la saturation de la voie.

A titre indicatif, la part des véhicules en transit sur la section Est du périphérique est actuellement de l’ordre de 12 à 14 % (soit environ 14 000 véhicules par jour), ce qui n’est pas négligeable. Il est à noter que les usagers en transit utilisent le périphérique sur des sections plus longues qu’un usager local (en moyenne de l’ordre de 10,7 km pour un déplacement de transit contre 5,7 km pour un trajet local), ce qui génère une occupation plus importante de l’espace.

A contrario, le taux d’occupation des véhicules, c'est à dire le nombre de personnes par véhicule, dans l’agglomération de Toulouse, est de l’ordre de 1,27 pour un déplacement local, alors qu’il s’élève à 1,58 pour un déplacement de transit. Ainsi, à nombre d’usagers équivalent, le nombre de véhicules en déplacement est plus important pour un trajet local.

Question n°644 de : Guingan Sylvain-  31770 COLOMIERS - le 20/09/2007
La construction du grand contournement n'est-elle pas la première pierre de l'éventuel deuxième aéroport?

Réponse le  24/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°645 de : Lartigue Claire-  31000 TOULOUSE - le 20/09/2007
A combien sont estimées les augmentations de :
- polluants atmosphériques
- trafic poids lourds

qui résulteront des changements de flux autoroutiers régionaux et internationaux?

Réponse le  24/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

En matière d’échange avec l’agglomération toulousaine, la part des poids lourds est actuellement d'un peu moins de 6 % (environ 13500 véhicules par jour).
Selon les mêmes études prospectives, le trafic d’échange devrait croître de +53% à l’horizon 2020 (pour passer de 237 000 véhicules par jour à 363 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va là aussi avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera moins importante (+40% seulement) et ils seront proportionnellement un peu moins nombreux sur le périphérique (de l’ordre de 5% du trafic d’échange, soit environ 19000 véhicules par jour).


Rappelons que la pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Il convient également de savoir que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

La question des émissions de polluants liés à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.


Cependant, compte tenu des progrès attendus en matière d’émissions de polluants pour les véhicules d’ici à 2020, l’augmentation du trafic ne devrait pas empêcher une diminution des émissions des principaux polluants réglementés. Ces diminutions, calculées à l’échelle de l’aire métropolitaine, concernent notamment :
- le monoxyde de carbone (CO), qui devrait passer de près de 80 tonnes/jour à 42 t/jour ;
- les particules en suspension, qui devraient passer de 2700 kg/jour à 2200 kg/jour ;
- les composés organiques volatiles, qui devraient passer de 7700 kg/jour à 3900 kg/jour ;
- le benzène, qui devrait passer de 270 kg/jour à 70 kg/jour
Comme pour le CO2, ces résultats sont sensiblement les mêmes, que le Grand Contournement Autouroutier de Toulouse se fasse ou non.

Il faut enfin souligner que le bilan global de la mise en service d'un grand contournement à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émissions de CO2.

Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.





(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°646 de : Bellone Jacques-  31850 MONTRABÉ - le 20/09/2007
Comment comptez-vous rendre les travaux à zéro consommation en énergie fossile (éolienne et capture solaire le long de l'autoroute) ?

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une infrastructure autoroutière ne peut être aujourd'hui envisagée sans consommation d'énergie, notamment fossible.

En effet, les travaux de construction nécessitent l'intervention de nombreux engins de chantier (buldozers, excavatrices, camions, ...) chargés d'assurer :
- le terrassement, même si la plupart des routes sont conçues pour optimiser l'utilisation des matériaux disponibles sur site ;
- la construction des ouvrages d'art : ponts, tunnels, équipements destinés à recevoir les eaux pluviales....nécessitant la mise oeuvre de matériaux type béton sur site ;
- la mise en oeuvre du revêtement routier (qui utilise les résidus du raffinage du pétrole), qui n'est généralement pas fabriqué sur le site
- la pose des glissières de sécurité, le câblage électrique pour les lumières les panneaux, le marquage de la chaussée ....

Il peut être envisagé de limiter l'impact des émissions de gaz à effet de serre :
- lors de l'étape de la construction de l'ouvrage, en faisant par exemple le choix de chaussées et d'équipements à faible teneur en carbone,
- en proposant des mesures compensatoires telles que des plantations d'arbres.

Cependant, une fois l'infrastructure achevée, sa consommation en énergie reste très limitée, contrairement à d'autres aménagements tels que les bâtiments d'habitation ou les bureaux, qui consomment énormément pour le chauffage ou la climatisation et pour lesquels des efforts significatifs de récupération d'énergie peuvent être réalisés.

Les seuls postes consommateurs d'énergie sont les secteurs des barrières de péage, et dans une moindre mesure les panneaux d'information à message variable ou les bornes de secours. Des panneaux solaires en bordure d’autoroute pourraient être envisagés pour répondre à ces besoins ponctuels en énergie.

Mais la question de la récupération d'énergie peut être véritablement traitée à travers les évolutions technologiques attendues des véhicules. Ainsi, les motorisations hybrides (carburant classique/électricité) permettent l'optimisation de l'utilisation de l'énergie du véhicule à bord.
Des constructeurs ont d'ores et déjà mis sur le marché des modèles alimentés à la fois à l'essence et à l'électricité, et dont les batteries n'ont pas besoin d'être rechargés sur le secteur.

Rappelons cependant qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°647 de : Bellone Jacques-  31850 MONTRABÉ - le 20/09/2007
Le péage du contournement doit-il être beaucoup moins cher que le péage en passant par Toulouse?

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'un péage a été retenu, mais à ce stade du projet, son montant n'est pas encore fixé.

Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont cependant intégré le fait que cette infrastructure serait à péage.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

En effet, les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°648 de : Maurel William-  31270 CUGNAUX - le 20/09/2007
Dans le cadre de réduction ou au moins de stabilisation des émissions de gaz à effet de serre (CO2), l'impact de ce nouvel axe routier sur les émissions de ces gaz a-t-il été calculé?

Réponse le  24/09/2007
La question des émissions de CO2 liées à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.

Il faut enfin souligner que le bilan global de la mise en service d'un grand contournemnet à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émissions de CO2.

Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.



Question n°649 de : Anglade Laurent-  31600 LABASTIDETTE - le 20/09/2007
Pourquoi un second périphérique ?

Réponse le  24/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°650 de : Anglade Laurent-  31600 LABASTIDETTE - le 20/09/2007
Est-ce qu'il y aura la liaison par Muret?
Si oui, Est-ce que ce sera une liaison Muret-Albi ou Muret-Grenade via Blagnac?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

La première et la troisième famille seraient interconnectées avec l'A64, qui passe par Muret.
Cependant, l'interconnection avec l'A64 ne se ferait pas nécessairement au niveau Muret. En effet, sa localisation dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre le cas échéant.

Question n°652 de : Dupuy Brigitte-  31120 GOYRANS - le 20/09/2007
Pendant les vacances, il n' y a pas de problèmes de circulation mais en période scolaire oui. Les bouchons sont aux entrées de la ville, en étoile, le contournement prend-t-il en compte cette circulation?

Réponse le  24/09/2007
Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer les trafics ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc aux trafics quotidiens d'un jour "ouvrable". Pendant les vacances scolaires, ces chiffres de transit sont sans doute légèrement différents mais nous ne disposons pas de chiffres précis.

La qualification des trafics (interne, échange, transit) a été effectuée à partir des enquêtes disponibles : enquêtes cordon et ménages notamment. Elle est présentée par rapport à plusieurs périmètres de référence: notamment l’agglomération toulousaine, l’aire urbaine de Toulouse et l’aire d’étude, c'est à dire sur un périmètre de 50 à 80 km de Toulouse, et prend donc en compte l'ensemble de la circulation aux différentes entrées de la ville.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du dossier du maître d'ouvrage.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse permettrait d'alléger sensiblement le trafic sur les principales pénétrantes dans l'agglomération (jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 au Nord et jusqu'à 27 000 véhicules en moins sur l'A61 au Sud-Est en provenance de Carcassonne par exemple).

Question n°653 de : Miguel Gérard-  31650 ST ORENS - le 20/09/2007
Un contournement doit être complet pour être efficace!
Pourquoi ne pas l'intégrer "dès le début" pour ainsi relier l'ouest et le pôle aéronautique à l'est et le nouvel aéroport au nord avec la plateforme autoroutière?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens.

Enfin, pour ce qui concerne une éventuelle nouvelle plateforme aéroportuaire, les études réalisées montrent que la plateforme aérienne actuelle n'atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030. La perspective de l'opportunité d'une nouvelle plateforme n'est donc pas d'actualité et aucun site potentiel n'est bien sûr pressenti.

Question n°654 de : Quentin Lucien-  31170 TOURNEFEUILLE - le 20/09/2007
Vous proposez trois hypothèses de familles : pourquoi ne pas avoir proposé une quatrième qui serait Ouest+Sud+Est (la grande couronne)?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°655 de : Grosso Julien-  31840 AUSSONNE - le 20/09/2007
La mise en service du grand contournement autoroutier étant prévue pour début 2020, est-il envisageable pour le grand sud de Toulouse, où la population se développe rapidement, de mettre en place d'autres services publics du type TER ou d'augmenter le réseau bus?

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo smtc :

Le grand contournement, dans son option Est+Sud, s'inscrit en fonction des variantes sur des territoires proches ou éloignés :

Entre 10 et 20 km, il pourrait s'inscrire sur des communes desservies par les transports en commun urbains, notamment toute la partie Sud de la Communauté d'Agglomération du Sicoval et une partie de celle du Muretain.
Ces communes, qui connaissent effectivement une croissance démographique, mais pas plus importante que d'autres communes, disposent d'une offre de transports en commun adaptée à la typologie urbaine des territoires, au nombre d'habitants, aux équipements publics à desservir, et qui fait l'objet en fonction justement des croissances démographiques et économiques d'une adaptation de l'offre. Pour le Sicoval, cette adaptation de l'offre a eu lieu dans le cadre de la mise en service de la ligne B du métro, vers laquelle un grand nombre de ligne desservant les communes du Sicoval convergent. En outre sera inauguré un bus en site propre mi novembre, qui desservira les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, avec une connexion sur la ligne B du métro.

Entre 20 et 30 km, le grand contournement s'inscrit sur des communes qui ne sont pas dans le périmètre de compétence des transports urbains. Ces territoires, en termes de transports en commun, sont desservis par le réseau interurbain relevant de la compétence du département, et par le réseau ferroviaire TER relevant de la compétence de la Région. L'amélioration de l'offre relève par conséquent de la compétence de ces deux collectivités.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional des transports prévoit de poursuivre le développement du transport ferroviaire régional. Pour autant, ce développement est conditionné à la réalisation de travaux sur les infrastructures ferroviaires permettant d’augmenter leur capacité en terme de trafic.

A court terme (décembre 2009), la Région prévoit d’étendre le principe du cadencement ferroviaire aux axes Agen-Toulouse-Castelnaudary et Toulouse-Boussens-Tarbes. A plus long terme et en fonction de l’avancement des travaux, la fréquence de desserte sera augmentée sur les trains de banlieue et les trains intervilles seront accélérés.

Question n°656 de : Marbehan Michel-  31700 BLAGNAC - le 20/09/2007
Tous ces documents sont-ils ou seront-ils téléchargeables sur le site?

Réponse le  06/11/2007
La Commission du débat public a pour mission d'informer et d'organiser la participation des personnes intéressées à l'élaboration du projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Dans cet exercice, la CPDP a souhaité placer l'outil Internet au coeur du débat public. Le site Internet spécialement créé pour l'occasion se veut une vaste rencontre publique permanente et interactive. Vous y trouvez :

- toute l'actualité du débat : actes des réunions publiques, journal du débat, contributions, calendrier des réunions.

- l'ensemble de la documentation relative au projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires.

- un volet interactif permettant de poser vos questions à la CPDP et d'échanger vos avis avec d'autres internautes sur un forum.

Question n°657 de : Quiniou Yannick-  82130 LAMOTHE CAPDEVILLE - le 20/09/2007
Pourquoi ne pas agrandir la rocade toulousaine?

Réponse le  24/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Question n°658 de : Benne Xavier-  31100 TOULOUSE - le 20/09/2007
Au-delà de 20 ans c'est-à-dire 50 ans, la ville vieillit ainsi que la population, ses infrastructures, ses équipements, etc. Comment va-t-on faire en deça de 20 ans pour gérer économiquement et socialement tous ces problèmes?

Réponse le  24/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Il m'est impossible de répondre à votre question qui relève de la gouvernance de l'agglomération.

Question n°659 de : Goyne Jean-Paul-  31140 LAUNAGUET - le 20/09/2007
Ce contournement sera-t-il gratuit et non pas avec des péages dans Toulouse comme actuellement?

Réponse le  24/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°660 de : Marché Anne-Laure-  31400 TOULOUSE - le 20/09/2007
Le débat peut-il avoir un poids réel dans la décision des élus ? Les décisions sont-elles déjà prises, et si non, à quelle échéance seront-elles prises ? (je pense en particulier à l'affaire du LMSE pour laquelle l'absence de consultation aura d'ici peu une issue dramatique)

Réponse le  24/09/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la Commission veille au respect du principe d'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la différence d'un référendum populaire, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis".

La CPDP ne se prononce pas sur le projet, ne rend aucun avis. Mais au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le maître d'ouvrage, le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Depuis l'existence du débat public sous sa forme actuelle, c'est-à-dire depuis 2002, les suites données au projet soumis au débat public se répartissent comme suit :
. 9 projets ont poursuivi une option mise au débat
. 7 projets ont été adoptés tels quels
. 3 projets ont poursuivi une nouvelle option apparue au cours du débat
. 2 projets ont modifié leur tracé initial
. 2 projets ont été modifiés ou complétés
. 1 projet a été suspendu
. 1 projet a été abandonné

Question n°661 de : CONTE FRANCIS-  32390 MONTESTRUC - le 21/09/2007
Pourquoi ne pas avoir émis la possibilité de faire un contournement global de Toulouse plutôt que 3 possibilités alternatives ?
Surtout que des fonds privés ( sociétés autoroutières ) financeront le projet.

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°662 de : Malet Jean-Louis-  31370 RIEUMES - le 21/09/2007
Quel tracé ou quelle emprise de tracé moyen cette route nouvelle va suivre?

Réponse le  24/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°663 de : Marigo Christophe-  32200 STE MARIE - le 21/09/2007
Quelle est la proportion de véhicules qui ne fait que traverser Toulouse ?
En effet, il me semble que la plupart du trafic correspond à des déplacements locaux.

Réponse le  24/09/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Question n°664 de : Lafont Marcel-  31300 TOULOUSE - le 21/09/2007
Cette commission est-elle vraiment indépendante? Déjà une polémique s'engage entre la mairie de Toulouse et le Conseil général (majorité=>opposition politique)...

Réponse le  28/09/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité organise le débat public, en le confiant à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public. Les membres de cette Commission sont nommés pour 5 ans, la plupart sur la désignation ou la proposition du Parlement, de juridictions (Conseil d'Etat, Cour de cassation), ou d'ONG. Dans chaque débat public, une Commission particulière du débat public (CPDP) est nommée par la Commission nationale.

Les membres de la CNDP comme de la commission particulière doivent respecter un code de déontologie. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence.

Il est normal que les collectivités publiques comme les partis politiques expriment des opinions sur les projets soumis au débat public.

Question n°665 de : Clevenot Alain-  31200 TOULOUSE - le 21/09/2007
Connaît-on aujourd'hui la répartition du flux "transit" sur le périphérique de Toulouse plutôt Nord-Sud (enclave) ou entre 2 mers Bordeaux-Narbonne?
Quelles sont les prévisions sur 20 ans sur ces 2 axes?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est justement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique vers Méditerranée ou vice versa) mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Méditerranée). Entre 1996 et 2003, le trafic de transit par rapport à l'agglomération toulousaine a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003 suivants :
- Nord et Atlantique 16 500 véhicules/jour
- Centre-Est 6 400 véhicules/jour
- Méditerranée 16 200 véhicules/jour
- Sud Midi-Pyrénées 4 500 véhicules/jour
- Piémont Espagne 9 300 véhicules/jour
- Ouest 3 300 véhicules/jour.

Les estimations réalisées en prenant en compte les projets de développement des transports en commun et la démarche « aire urbaine » qui organise un développement plus économe en déplacements font apparaîtrent des trafics de transit et d’échange à l'horizon 2020 qui continuent à croître.

Même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir, les trafics continuent d’augmenter :
- Le trafic de transit à l'horizon 2020 se situe à environ 66 000 véhicules par jour soit une évolution de 70 % par rapport à 2003. La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.
- Le trafic d’échange se situe à environ 360 000 véhicules par jour soit une croissance de l’ordre de 50 % par rapport aux 247 000 véhicules en 2003. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord-Atlantique ↔ Méditerranée.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 56 à 61 du chapitre 3 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°666 de : Galibert Christian-  31340 VILLEMUR SUR TARN - le 21/09/2007
Le projet de contournement autoroutier fait-il partie d'une réflexion commune avec l'éventuel TGV et le nouvel aéroport toulousain?

Réponse le  24/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°667 de : Fabie Jean-Louis-  31780 CASTELGINEST - le 21/09/2007
Les difficultés éventuelles sont particulièrement ressenties sur les trajets domicile-travail.
La mobilité professionnelle ne fera qu'accentuer ces déplacements.
Quelles études seront menées sur ce domaine et quel impact sur la décision finale et le projet?

Réponse le  24/09/2007
Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

Question n°668 de : Collao Emmanuel et Marta-  31410 ST SULPICE SUR LÈZE - le 21/09/2007
Comment se passeront les expropriations?
Quand aurons-nous les réponses car nous sommes retraités et en usufruit de la maison de notre fils?

Réponse le  24/09/2007
Le projet se situe à un stade d'avancement très en amont de la question de l'expropriation. En effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Question n°669 de : Lebel Michael-  32220 SAINT SOULAN - le 21/09/2007
Pourquoi ne pas réduire la partie de poursuite du projet jusqu'à la déclaration d'utilité publique ?
"car on sait déjà que cela relève d'utilité publique"

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi."

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°670 de : Vangeneugden Pascal-  31270 VILLENEUVE-TOLOSANE - le 21/09/2007
Pourquoi une prévision de la réalisation sur 13 ans? Ce délai n'est-il pas trop long?
Un délai trop long peut coûter beaucoup d'argent à sa réalisation, n'est-ce pas?

Réponse le  24/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°672 de : Vivier Patrick-  31490 LÉGUEVIN - le 21/09/2007
Comment garantir l'usage par les usagers en transit de ce grand contournement?
Peut-on prévoir un tarif préférentiel (voir gratuité) pour les habitants de la Haute-Garonne?

Réponse le  24/09/2007
La question du péage n'est pas le seul critère déterminant l'attractivité du grand contournement autoroutier de Toulouse : la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc ... influencent fortement la fréquentation d'une telle infrastructure.

Dans le cas présent, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Enfin, concernant la question d'un tarif préférentiel pour les habitants de la Haute-Garonne, il faut savoir qu'à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs de péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Question n°673 de : Antoine François-  31460 CARAMAN - le 21/09/2007
Quel est le lien du GCAT avec la liaison Castres-Verfeil?

Réponse le  24/09/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.


Question n°674 de : Audigé Jean-Pierre-  31780 CASTELGINEST - le 21/09/2007
A-t-on prévu d'intégrer, en même temps, la réflexion sur le TGV et sur le deuxième aéroport?
J'espère...

Réponse le  24/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°675 de : Goffart Jean-Pierre-  82000 MONTAUBAN - le 21/09/2007
Habitant Montauban, je souhaite connaître les facteurs économiques de ma ville et de ses environs suite à ce projet.

Réponse le  24/09/2007
Montauban est une commune peuplée de 55 000 habitants au coeur d’un pays Montalbanais qui rassemble 34 communes et plus de 90 000 habitants en 2007. C’est après Tarbes et Albi la 3ème agglomération de la région Midi Pyrénées (hors Toulouse).

- Montauban est d’abord une ville d’économie tertiaire.
Les services publics et privés regroupent 52% de la population active. Ville préfecture, Montauban est très bien équipée en services à la population : on y trouve notamment un centre hospitalier de 320 lits, plusieurs cliniques dont deux emploient plus de 600 personnes, deux casernes, des lycées et établissements privés d’enseignement secondaire, des établissements culturels, des administrations, une antenne d’enseignement supérieur, des services financiers,…

- Le secteur commercial occupe environ 16% des emplois, (présence d’un marché national, de supermarchés, de sociétés de logistique,…).

- Enfin le secteur industriel, en baisse comme dans la plupart des agglomérations de la région, rassemble encore 14,5% des actifs (pour 16% en 1992. les principaux employeurs se trouvent dans l’agroalimentaire, avec notamment la SA biscuits Poult (380 emplois), le groupe Colruyt (distribution de produits de restauration avec 230 salariés) la laiterie Sodial (190), l’électronique et la fabrication de matériel électrique avec les téléphones Sagem (220 sal.), les amplificateurs Bouyer (140 sal.), les luminaires Delmas (110 salariés)…

- Montauban bénéficie d’une très bonne desserte autoroutière et ferroviaire, desserte renforcée à terme par l’installation vraisemblablement au sud de l’agglomération d’une gare TGV. C’est un atout de premier plan pour le développement économique de l’agglomération montalbanaise.

Quelle que soit la famille de solution qui serait retenue si l'opportunité était confirmée (Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud), l’agglomération de Montauban tirerait bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :

- l’accessibilité de la gare TGV, des plate-formes logistiques que développe l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée. On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary. Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.

- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région, Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary…(selon la famille).

Question n°676 de : Vanhems Michel-  31320 AUZEVILLE - le 21/09/2007
La façon aberrante des voies étroites séparées par des mini trottoirs bétonnés donc sans possibilité de quitter la voie en cas de problème m'inquiète énormément sur les méthodes de résolution des problèmes de circulation automobile. Qui réfléchit vraiment? A qui profite le "crime"?

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péage.
La largeur de chaque voie sera de 3,5 mètres en section courante, en application des règles de l’art.
Par ailleurs, il n’est pas envisagé de bordure de trottoir séparant ces voies.

Question n°677 de : Rodier Bernard-  82290 LA VILLE BLEU DU TEMPLE - le 21/09/2007
3 grandes directions au départ de Toulouse Paris-Bordeaux-Narbonne, avec déviation joignant ces 3 directions serait-elle envisageable?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord (Paris) et l'Atlantique (Bordeaux) d'une part, et la Méditerranée (Narbonne) d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°678 de : Marest Pascal-  31100 TOULOUSE - le 21/09/2007
Quelle est la part du trafic de transit sur le périphérique toulousain?

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : Il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Question n°679 de : Bonnet Patrick-  81100 CASTRES - le 21/09/2007
Est-ce qu'un raccordement existera avec l'autoroute Castres-Toulouse? Quand et où?
Quel en sera le coût?

Réponse le  24/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcément en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
Ainsi, il est possible aujourd'hui de dire qu'il y aura un raccordement entre la liaison autoroutière Castres-Toulouse et le grand contournement autoroutier de Toulouse uniquement si l'opportunité du projet est confirmée et qu'une famille Est seul ou Est + Sud est retenue.

Afin d'éviter de favoriser l'étalement urbain, il a été retenu le principe d'un nombre limité d'échangeurs positionnés de façon à assurer la desserte des petites villes autour de Toulouse (qui devraient polariser le développement urbain futur dans le cadre du projet adopté par les élus de l'aire urbaine toulousaine), les villes moyennes régionales et connectées avec les principales radiales.
Pour les familles Est et Est + Sud, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait donc raccordé avec la Liaison Autoroutière Castres-Toulouse.

Les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Enfin, pour ce qui concerne le coût du projet du grand contournement autoroutier de Toulouse, à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.
Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Question n°680 de : Roussaly Patrice-  82600 MAS GRENIER - le 21/09/2007
Qu'est-ce qui déterminera le choix entre les 3 hypothèses: Ouest+sud, Est ou Est+sud?

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse.
Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Question n°681 de : Lefevre Gérard-  11400 CASTELNAUDARY - le 21/09/2007
Sur les 3 projets, quel est celui qui englobera le futur aéroport?

Réponse le  24/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°682 de : Loncq Jean-Pierre-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 21/09/2007
Quand connaîtra-t-on le ou les tracés retenus pour ce contournement?

Réponse le  24/09/2007
Tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Ce n'est qu'à l'issue de ces procédures que le projet serait arrêté.

Ces délais correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance, et à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Question n°683 de : Colomb Suzanne-  31500  TOULOUSE - le 21/09/2007
L'implantation future de la LGV et TGV par Toulouse ne va-t-elle pas "souffrir" de cette autoroute ?

Réponse le  24/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets sont donc à des stades de décision différents et l'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse n'est pas lié aux suites qui seront données concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à la suite du débat public.

Question n°684 de : Escat Lionel-  31800 ST GAUDENS - le 21/09/2007
Pourquoi il n'y aucune réunion sur le sud du Comminge?

Réponse le  19/12/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se sont déroulées dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. Ce périmètre recouvre la commune de Saint Gaudens et de son aire urbaine.

Ce faisant, tous les habitants de cette zone ont reçu dans leur boite aux lettres, au début du mois de septembre, l'information sur la tenue d'un débat public sur le Contournement autoroutier de Toulouse. Etaient mentionnés notamment les différents moyens de participation possibles : calendrier des réunions publiques, site Internet, coordonnées pour nous envoyer des courriers ou demandes de documentation.

Une réunion publique s'est tenue à Carbonne le 9 octobre. Dans l'objectif d'attirer une large population, publicité en a été faite sur Radio Comminges, des articles et des annonces presse sont parues dans la presse locale dont une interview du président Claude Bernet dans la Dépêche du Midi édition Saint Gaudens.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire d'étude du projet.

Question n°684 de : Escat Lionel-  31800 ST GAUDENS - le 21/09/2007
Pourquoi il n'y aucune réunion sur le sud du Comminge?

Réponse le  19/12/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure :

Question n°685 de : Lezerat Olivier-  31340 VILLEMUR - le 21/09/2007
Un péage oui mais dès son amortissement: la suppression de ce péage est-elle envisageable?

Réponse le  24/09/2007
Dans le cas présent, le recours à la concession signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière.

Le concessionnaire tire sa rémunération de redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage et en tire sa capacité d’investissement.

L’avantage d'une telle procédure est de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics. Les garanties quant au service rendu se trouvent dans le contrat de concession, qui comporte les obligations auxquelles est soumis le concessionnaire.

Il faut savoir qu'un projet autoroutier présente des coûts d'investissement élevés, amortissables sur de très longues durées (au-delà de 30 à 40 ans).
Les concessions font l'objet d'une durée limitée dans le temps, ajustée sur la durée d'amortissement de l'opération.

Question n°686 de : Lezerat Olivier-  31340 VILLEMUR - le 21/09/2007
N'existe-t-il pas d'autres moyens afin d'améliorer la circulation toulousaine navettes Métro Labège Airbus...?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°687 de : Joguet Jean-Pierre-  31140 AUCAMVILLE - le 21/09/2007
Cela fait plus de 35 ans que vous devez faire la 124 vers Mont de Marsan. Pourquoi vouloir passer vers l'Ouest? Pourquoi pas les 3 tracés conjointement? Reste à savoir quel en sera le coût?

Réponse le  24/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°688 de : Maupoux Christophe-  31100 TOULOUSE - le 21/09/2007
Dans le cas d'une concession de l'autoroute, qui finance quoi?

Réponse le  24/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°689 de : Regimbeau Patrice-  31490 BRAX - le 21/09/2007
Pourquoi un contournement pour quelques passages en plus de transit autoroutier?

Réponse le  24/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°690 de : Davasse Yvan-  31530 MENVILLE - le 21/09/2007
Un tracé idéal sur le plan économique a-t-il déjà été établi?
Si oui, a-t-il été publié?

Réponse le  24/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse et à ce stade d'avancement du projet, aucun tracé n'existe.

Une évaluation socio économique du projet a cependant été réalisée (voir page 101 du dossier support du débat). Elle montre que toutes les familles présentent un taux de rentabilité socio-économique favorable traduisant l'intérêt socio-économique du projet pour la collectivité.
Ce sont les options situées à un éloignement intermédiaire (autour de 15 kilomètres) qui présentent les niveaux de rentabilité socio-économiques les plus élevés (les options les plus proches étant pénalisées par le coût des acquisitions foncières et les plus éloignées par un linéaire plus élevé).

L'évaluation socio-économique ne se présente cependant pas comme un facteur discriminant. Elle n'est en outre qu'un élément parmi bien d'autres permettant d'apprécier l'intérêt ou pas du projet.
Ainsi, dans l'hypothèse où l'opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple la question de l'éloignement).

Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°691 de : Deveyer Yves-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 21/09/2007
Il me semble que l'engorgement des rocades est plus dû à la circulation "locale" qu'à la circulation de transit. Qu'en est-il réellement?
Quel serait l'impact du contournement?

Réponse le  24/09/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°692 de : Saintost Gérard-  31180 LAPEYROUSE-FOSSAT - le 21/09/2007
La main d'oeuvre utilisée sera-t-elle régionale?

Réponse le  24/09/2007
Cette question concerne la phase de réalisation éventuelle du grand contournement.

Si la décision de réaliser le grand contournement est prise, l’ouvrage sera concédé à une société privée qui sera chargée de concevoir, construire, exploiter, et entretenir l’infrastructure .

Pour la réalisation des travaux, le maître d’ouvrage fera appel à des entreprises selon les procédures en vigueur. L’origine géographique de la main d’oeuvre n’est pas un critère de choix possible, mais on peut penser que des entreprises régionales seront en mesure de faire des propositions compétitives, répondant aux critères de l’appel d’offres et quelles seront susceptibles d’être retenues.

Question n°693 de : Saintost Gérard-  31180 LAPEYROUSE-FOSSAT - le 21/09/2007
Cette réalisation ne va-t-elle pas hâter le déclin écologique?
Va-t-elle être compatible avec l'ours?

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des secteurs traversés notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Concernant l'ours, il faut savoir que le secteur susceptible d'accueillir le grand contournement autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, est situé dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et environ 35 km (vous en trouverez une cartographie page 68-69 du dossier de débat). Le territoire actuellement occupé par l'ours en est suffisamment éloigné pour affirmer qu'il ne devrait pas y avoir d'interaction avec le projet d'infrastructure.

Question n°694 de : Saintost Gérard-  31180 LAPEYROUSE-FOSSAT - le 21/09/2007
A quel horizon ce contournement sera-t-il saturé?

Réponse le  24/09/2007
Selon les études de trafic réalisées dans le cadre de la préparation du débat public, les trafics potentiels attendus sur le grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020 sont de l'ordre
- de 20 à 25 000 véhicules par jour pour une variante "proche" de l'agglomération toulousaine (10 km du périphérique actuel)
- de 5 à 15 000 véhicules par jour pour une variante "éloignée" (35 km du périphérique actuel).

Ces trafics sont inférieurs au seuil de saturation d'une autoroute à 2 x 2 voies qu'on peut estimer entre 60 000 et 70 000 véhicules par jour, selon la nature du trafic (notamment la part du trafic local), la proportion de véhicules lourds et la configuration des lieux (notamment le profil en long).

Compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transportaux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie, tout au moins avant la deuxième moitié du 21ème siècle.

Question n°695 de : Esquié Patrick-  31340 VILLEMUR - le 21/09/2007
Pensez-vous que cela résoudra les bouchons sur la rocade de Toulouse aux heures de pointe?

Réponse le  24/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°696 de : Ollivier Jean-Pierre-  31650 AUZELLE - le 21/09/2007
Les sommes investies dans le contournement ne seraient-elles pas mieux utilisées dans la mise en place d'un réseau de transport en commun plus dense couvrant la proche périphérie (en termes d'environnement et pour désengorger le périphérique)?

Réponse le  24/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Question n°697 de : Dzouz Jean-Michel-  11800 TRÈBES - le 21/09/2007
Des passages souterrains, genre tunnels seront-ils prévus pour le passage des animaux sauvages tels que chevreuils, sangliers, hérissons, batraciens, etc.?
Quel massacre chaque année sur nos voies de circulation!

Réponse le  24/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des répercussions sur le milieu naturel et notamment la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustres, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Question n°698 de : Courteix Michel-  31120 ROQUES SUR GARONNE - le 21/09/2007
A quand le tramway Toulouse-Muret ? Facile à réaliser...
A quand la LGV Toulouse direct Paris par Limoges ?
Assez de camions, mettez les sur les trains !

Réponse le  24/09/2007
Eléments de réponse proposés par Tisséo-smtc concernant la desserte en transport en commun de Muret :

En ce qui concerne le développement des transports en commun urbain sur l'agglomération toulousaine, dont la compétence incombe au Syndicat Mixte des Transports en Commun Urbain (Tisséo-smtc), le Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération toulousaine, approuvé en juin 2001, a :

1/ Déterminé les conditions de réalisation des axes lourds de transports en commun en fonction des densités urbaines desservies (nombre d'habitants, nombre d'emplois, équipements publics, ...) : ainsi le métro est développé dans les zones urbaines les plus denses, les lignes A et B desservant plus de 200 000 habitants et de l'ordre de 130 000 emplois publics et privés et 100 000 étudiants. Pour les autres territoires de densités plus modérées à faibles, ou l'habitat est plutôt de type individuel et les équipements publics éparpillés, il a été retenu du tramway ou du bus en site propre et pour les communes bénéficiant d'une gare de s'appuyer sur le mode ferroviaire.

Aussi, le métro qui représente un coût d'investissement conséquent, 80 millions d'euros par kilomètre, avec une capacité de transporter 7 000 voyageurs pas heure et pas sens, et le tramway, d'un coût de 22 millions d'euros par kilomètre et d'une capacité d'emport de 3000 voyageurs par heure et par sens, n'ont pas vocation à desservir les communes de la périphérie éloignée et dont les densités urbaines ne correspondent pas à la capacité de transport de ces deux modes. Le SMTC, développe ainsi des lignes de bus, en site propre ou à la demande en fonction de la nature urbaine des territoires, et toutes mises en connexion avec le réseau métro afin d'assurer une continuité de service et de déplacements.

2/ Programmé plusieurs projets d'infrastructures de transports en commun, dont :
- la deuxième ligne de métro ligne B à ce jour en fonctionnement,
- la première ligne de tramway entre Toulouse / Blagnac / Beauzelle dont les travaux ont commencé depuis octobre 2007,
- 6 opérations de bus en site propre dont 2 sont en exploitation depuis fin 2007 sur les communes de Quint Fonsegrives et Balma d'une part et Ramonville / Auzeville / Casnatet d'autre part, deux seront en travaux à compte de 2008 sur la commune de Toulouse d'une part et sur les communes Tournefeuille et Cugnaux d'autre part, et 2 sont en cours d'étude sur les communes de Launaguet / Castelginest / Brugières d'une part et Tournefeuille / Plaisance du Touch d'autre part.
- 2 améliorations de cadencements ferroviaires, en partenariat financier avec l'Etat et la Région Midi Pyrénées dans le cadre du Contrat de Plan Etat / Région 2001 / 2006, l'un sur la ligne TER Toulouse Auch pour desservir la gare de Colomiers (mis en service en 2003), l'autre sur la ligne TER Toulouse Boussens (mis en service en 2005), pour desservir les gares de Portet et Muret.

La commune de Muret est ainsi desservie par le réseau ferroviaire TER, connecté au réseau métro ligne B en gare de Sainte-Agne, mais également par la ligne de bus 58 connecté au métro ligne A station Basso Cambo.



Eléments de réponse proposés par RFF concernant la LGV Paris-Toulouse :

Un débat public a eu lieu en 2005 (du 8 juin au 25 novembre) sur l’opportunité de relier la région Midi-Pyrénées et la ville de Toulouse au réseau national à grande vitesse. Ce débat a confirmé le bien-fondé des fonctionnalités d’une liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, reliant cette dernière à Paris en 3 heures, et l’intérêt d’une desserte d’Agen et de Montauban.
Il est important de rappeler que l’idée d’une desserte de Toulouse par l’axe historique POLT «Paris-Orléans-Limoges-Toulouse» avait dans un premier temps été envisagée, mais ce projet répondait à une fonction totalement différente du projet actuel Bordeaux-Toulouse :
Le premier avait pour objectif principal d'améliorer la desserte du Limousin vers Toulouse et vers Paris - or, pour atteindre cet objectif, le gouvernement a choisi lors du CIADT (Comité Interministériel d’aménagement et de Développement du Territoire) du 18/12/2003 une autre orientation.
Le second a pour but d'améliorer la liaison entre Toulouse et Paris.
Ainsi, lors du CIADT, le projet POLT a donc été abandonné pour être remplacé par un projet plus ambitieux : un barreau en ligne nouvelle entre Poitiers et Limoges (qui a également fait l'objet d'un débat public en 2006).
Par contre, un certain nombre de décisions ont été prises pour la période préalable à la réalisation de ce barreau :
Le gouvernement a souhaité que le service actuel sur l'axe soit amélioré par le déploiement de rames TEOZ.
En outre, il a confirmé la politique ambitieuse de renouvellement de l'infrastructure destinée à maintenir la ligne à son haut niveau de performance actuel (investissements à hauteur de 233M¤ entre 2004 et 2007).
Il a également décidé de conforter l'axe en poursuivant des opérations de modernisation (notamment la suppression des PN de l'Indre).
Enfin, il a demandé à ce que soit discutée avec les régions la mise en ½uvre d’un accès direct vers l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle.



Eléments de réponse proposés par le Maître d'ouvrage concernant le ferroutage :

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°699 de : Maugeais Eliette-  32490 MARESTAING - le 22/09/2007
Pourquoi n'y a-t-il pas de débat public à l'Isle Jourdain, alors que les environs de cette ville semblent plus concernés par cette autoroute que Gimont (par exemple), cette dernière étant hors du périmètre ?

Réponse le  19/12/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se sont déroulées dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. Ce périmètre recouvre la commune de L'Isle Jourdain.

Ce faisant, tous les habitants de cette zone ont reçu dans leur boite aux lettres, au début du mois de septembre, l'information sur la tenue d'un débat public sur le Contournement autoroutier de Toulouse. Etaient mentionnés notamment les différents moyens de participation possibles : calendrier des réunions publiques, site Internet, coordonnées pour nous envoyer des courriers ou demandes de documentation.

Deux réunionx publiques se sont tenues à Auch le 20 septembre et à Gimont le 20 novembre. Dans l'objectif d'attirer une large population, publicité en a été faite dans la presse locale (articles et annonces presse dans Sud Ouest et la Dépêche du Midi), complétée par un affichage chez les commerçants et une campagne d'envoi par E-mails (qui totalise 3000 personnes sur le mois de novembre).

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire d'étude du projet.

Question n°699 de : Maugeais Eliette-  32490 MARESTAING - le 22/09/2007
Pourquoi n'y a-t-il pas de débat public à l'Isle Jourdain, alors que les environs de cette ville semblent plus concernés par cette autoroute que Gimont (par exemple), cette dernière étant hors du périmètre ?

Réponse le  19/12/2007
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se sont déroulées dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. Ce périmètre recouvre la commune de L'Isle Jourdain.

Ce faisant, tous les habitants de cette zone ont reçu dans leur boite aux lettres, au début du mois de septembre, l'information sur la tenue d'un débat public sur le Contournement autoroutier de Toulouse. Etaient mentionnés notamment les différents moyens de participation possibles : calendrier des réunions publiques, site Internet, coordonnées pour nous envoyer des courriers ou demandes de documentation.

Une réunion publique s'est tenue à Auch le 20 septembre et une autre à Gimont le 20 novembre. Dans l'objectif d'attirer une large population, publicité en a été faite sur Radio Comminges, des articles et des annonces presse sont parues dans la presse locale dont une interview du président Claude Bernet dans la Dépêche du Midi édition Saint Gaudens.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire d'étude du projet.

Le débat public s'achève le 22 décembre. Si vous souhaitez adresser un avis ou une question sur le contournement autoroutier de Toulouse, il faudra le faire avant cette échéance.

Question n°701 de : Cammarata Pierre-  95230 SOISY SOUS MONTMORENCY - le 24/09/2007
A quelles distances du centre ville seraient implantés les contournements proches et lointains?
Qu'entend-on par "prolongement au sud"?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait sur un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et 35 km.
Vous trouverez pages 67-68 du dossier de débat une carte illustrant ce territoire.

Par ailleurs, afin de répondre aux objectifs énoncés ci-dessus, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. C'est ce qu'on appelle le "prolongement par le sud". Il permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°702 de : Jubineau Eric-  82600 VERDUN SUR GARONNE - le 24/09/2007
En facilitant le trafic routier, on participe à son développement, pourquoi ne pas envisager la mise en place de solutions alternatives : ferroutage ou canal élargi comme la Suisse l'a fait ?

Réponse le  27/09/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


En ce qui concerne l’utilisation des canaux pour le transport de marchandises, le réseau actuel permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, via le Canal Latéral à la Garonne puis le canal du Midi.
Il faut savoir que ces canaux sont à petit gabarit (de classe I, dite gabarit « Freycinet » pour le premier, et de classe 0, dite « petit gabarit » pour le second). Cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure d’accueillir des péniches de plus de 250 tonnes pour assurer la liaison Atlantique – Méditerranée.
A titre de comparaison, la Seine, l’Oise, le Rhône sont inscrits dans la classe VI et peuvent accueillir des convois de 3000 à 5000 tonnes.
A cela s’ajoute le fait que le Canal du Midi est classé et inscrit au Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO ; sa finalité actuelle est le tourisme fluvial et a vocation à le rester.

Le changement de gabarit de ces canaux afin de les rendre compétitifs pour le transport fluvial de marchandises serait synonyme de travaux lourds (élargissement, approfondissement, traitement des écluses et des ouvrages de franchissement) totalement incompatibles avec le caractère patrimonial de ces deux canaux.

Question n°703 de : METCHE NATHALIE-  31860 PINS JUSTARET - le 24/09/2007
Si le fait d'instaurer un péage rapporte de l'argent (en plus de l'amortissement), pourquoi le concéder au privé ?
L'argent pourrait servir à financer d'autres infrastructures plutôt qu'à remplir les poches de certains?

Réponse le  27/09/2007
Dans le cas présent, le fait d'instaurer un péage a pour principal objectif de fournir au concessionnaire la rémunération nécessaire pour assurer les missions qui lui sont confiées par l'Etat (réalisation, financement, entretien, exploitation de l'infrastructure autoroutière)

Le Code de la Voirie Routière prévoit la possibilité pour l'Etat d'instituer un péage en vue d'assurer la couverture des dépenses de toute nature liées à la construction, l'exploitation, l'entretien, l'aménagement ou l'extension de l'infrastructure.
L'Etat a alors la possibilité de confier, dans le cadre d'une délégation de service public autoroutier et pour une durée limitée, la réalisation de toutes ou d'une partie des missions citées ci-dessus. L'Etat fixe dans une convention passée avec le délégataire (concessionnaire pour les autoroutes) les missions précises qui lui sont confiées, en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.

L'Etat reste responsable des missions qu'il délègue et conserve la prérogative d'effectuer le contrôle régulier de l'exercice de la délégation de service public. Notamment, le concessionnaire n'est pas libre de fixer lui-même le montant des péages. Ces derniers doivent nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances.

Cette procédure présente l'avantage de permettre des investissements plus lourds et plus rapides que ce qu’il serait possible d’entreprendre avec les seuls deniers publics, tout en conservant à l'Etat la responsabilité des missions qu'il délègue.

Question n°704 de : Santoul Bernard-  81800 COUFFOULEUX - le 24/09/2007
Y a-t-il un rapprochement entre ce dossier et la future gare TGV et l'éventuel projet du deuxième aéroport dans la région toulousaine?

Réponse le  27/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°705 de : Desmaison Jacques-  81200 MAZAMET - le 24/09/2007
Comment envisagez-vous de prendre en compte dans le débat le projet d'autoroute concédée entre Toulouse et le bassin Castres-Mazamet?

Réponse le  27/09/2007
Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la CNDP a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence (au sens juridique du terme) strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

A ce titre, la Commission Nationale du débat public, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

La Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées, maître d'ouvrage du projet d'autoroute Toulouse-Castres, a prévu de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat publicsur le projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Question n°706 de : Olivieri Gérard-  31210 PONLAT-TAILLEBOURG - le 24/09/2007
Pourquoi une autoroute?

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°707 de : Henric Christian-  82200 MOISSAC - le 24/09/2007
Comment gérez-vous les PLU en cours autour de Toulouse avec ce projet de contournement?

Réponse le  27/09/2007
Il convient de rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant le principe même d’un contournement (c’est l’objet du débat public) et si l'opportunité était confirmée, le choix de l’itinéraire nécessiterait de nombreuses études préalables.

La mise en service d’une autoroute et la localisation d'échangeurs plus particulièrement, modifient les conditions de développement d’un territoire.

Il faut souligner que
- la plupart des communes éventuellement concernées par le projet quelque soit l’itinéraire retenu (Ouest+Sud, Est seul, Est+ sud) sont aujourd’hui couvertes par un PLU ou à minima une carte communale ;
- l’élaboration de SCOTs (schéma de cohérence territoriale) est en cours sur l’ensemble du territoire urbain et sur une grande partie du territoire de l'aire métropolitaine ; leur approbation devrait intervenir à court terme.

L'inscription de l'arrivée éventuelle de cette infrastructure dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale, en particulier un SCOT paraît indispensable pour assurer la maîtrise du développement par la puissance publique. Chaque PLU devrait alors traduire les orientations du SCOT le concernant.

Question n°708 de : Forget Serge-  31170 TOURNEFEUILLE - le 24/09/2007
La grande rocade de Paris est gratuite.
La rocade de Lyon est gratuite.
Pourquoi faire payer celle de Toulouse?

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute concédée à péage a en effet été retenu. Si la Francilienne est gratuite, la situation dans les grandes villes est contrastée.

Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure, si son opportunité était confirmée, serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Au delà de la question du péage, la prise en compte des temps de parcours est également fondamentale.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Le choix du péage répond véritablement à un soucis d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager (comme pour la Francilienne), son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes par exemple), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°709 de : Jarrosson Pascal-  31500 TOULOUSE - le 24/09/2007
Pensez-vous que les gens utiliseront l'autoroute qui sera payante alors que le périphérique restera gratuit?

Réponse le  27/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°710 de : Uchan André-  31370 RIEUMES - le 24/09/2007
Pourquoi ne pas commencer à mettre en place les transports en commun pour les déplacements locaux?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°711 de : Aubert Bernard-  31220 MARTRES TOLOSANE - le 24/09/2007
Comment sera sélectionnée la société concessionnaire et quelle sera l'affectation des bénéfices d'exploitation à terme?

Réponse le  27/09/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en ½uvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence.

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire est sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Question n°712 de : Priouret Pierre-  31000 TOULOUSE - le 24/09/2007
Pourquoi investir de telles sommes dans un projet routier (un de plus!) alors que l'offre de transports publics -en particulier pour le trajet domicile-travail- fait de Toulouse la métropole la plus en retard de France?

Réponse le  27/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°713 de : Beraguas François-  31590 LAVALETTE - le 24/09/2007
Dans la mesure où la deuxième rocade est destinée à séparer le flux des automobiles en transit, pourquoi envisager de la situer à "seulement" 10 kilomètres de Toulouse?

Ne pourrait-on pas envisager une couronne plus éloignée (30 à 35 kilomètres) et deux ou trois voies pénétrantes reliant les 2 rocades?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait sur un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et 35 km.
Vous trouverez pages 67-68 du dossier de débat une carte illustrant ce territoire.

Reliant l'A62 au nord avec l'A61 au sud, la nouvelle infrastructure serait naturellement interconnectée avec les autoroutes pénétrant l'agglomération et donc avec le périphérique actuel. Il ne serait pas envisagé la construction de nouvelles voies reliant le grand contournement avec le périphérique toulousain actuel.

Question n°714 de : Racine Alain-  09000 FOIX - le 24/09/2007
Le financement sera-t-il totalement privé?
En cas de participation publique, quelle sera la répartition Fonds Européen, l'Etat, la Région, etc.?

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités. Par ailleurs, il n'est pas prévu de financement européen sur cette opération.

Question n°715 de : Galesi Michel-  09100 PAMIERS - le 24/09/2007
Trois hypothèses sont proposées et pourquoi pas un quatrième "Ouest+Sud+Est"?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°716 de : Azais Gérard-  81110 ARFONS - le 24/09/2007
Quel est le gain escompté en terme de trafic au niveau de la rocade actuelle (quelle est la proportion du trafic en transit qui s'acquittera d'un péage)?

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Plus particulièrement, concernant le trafic de transit qui s'acquitera d'un péage, selon la famille de contournement (Ouest+Sud, Est seul, Est+Sud) et l’éloignement par rapport au périphérique de Toulouse, on peut estimer que le nombre de véhicules en transit utilisant l’infrastructure nouvelle et s'acquittant du péage s’élèverait entre 5 000 et 17 000 par jour. Les autres usagers du contournement paieraient le péage, mais ne seraient pas en transit. Il s'agirait du trafic d'échange (trafic qui vient dans l'agglomération de l'extérieur ou qui quitte cette agglomération) et du trafic local de périphérie à périphérie.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°717 de : Boisset Virginie-  82800 PUYGAILLARD DE QUERCY - le 24/09/2007
La zone aéroportuaire de Blagnac génère beaucoup de trafic.
Y a-t-il un projet de transport interdépartemental par bus ou train à l'étude?

Réponse le  27/09/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Les transports en commun relèvent de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées depuis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Compte de sa compétence transports en commun urbain, Tisséo SMTC ne peux répondre quant à la mise en place d'une ligne de bus interdépartementale ou une ligne de train pour desservir l'aéroport. Par contre, Tisséo smtc développe son réseau de transports en commun urbain, avec la réalisation de la ligne E de tramway, connectée au réseau métro, la ligne A desservant la gare de Toulouse - Matabiau

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans lez zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine, va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.



Eléments de réponse apportés par Réseau Ferré de France :

L’intérêt d’une desserte de la zone aéroportuaire de Blagnac avait fait l’objet d’un examen dans le cadre de la préparation du débat public du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse. En effet, l’installation d’une gare TGV sur une plate-forme aéroportuaire peut permettre d’améliorer l’intermodalité entre les modes ferroviaire et aérien. Cependant, celle-ci ne semble réellement justifiée qu’au contact des grands aéroports ayant une vocation de hub, avec notamment une offre aérienne très importante vers l’international.
Cela suppose également que la zone de chalandise de l’aéroport soit très importante, et que le service ferroviaire mis en place offre des horaires, des fréquences et des temps de parcours attractifs.
A cet égard, les exemples de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry sont révélateurs :
Roissy-Charles-de-Gaulle, où le nombre de voyageurs utilisant successivement le TGV puis l’avion, s’élevait en 2002 à 1,6 million ;
Lyon-Saint-Exupéry, seul aéroport régional disposant d’une gare TGV, et qui présente un trafic aérien comparable à celui de Toulouse-Blagnac et où l’intermodalité semble nettement moins développée : en 2002, 284 000 passagers ont été enregistrés en gare de Lyon-Saint-Exupéry, dont 10 % seulement (28 000) ont utilisé l’intermodalité TGV-avion.
La vocation de Toulouse, compte tenu de sa zone de chalandise relativement limitée, n’est pas de devenir une grande plateforme à l’instar d’un Paris Charles-de-Gaulle, mais plutôt d’assurer du trafic point à point, correspondant essentiellement à une demande locale.
Dès lors, on peut penser que l’intérêt d’une telle connexion gare TGV/aéroport ne soit pas justifié.


Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Il n’y a pas de projet de desserte de l’aéroport par train compte tenu de la nature du trafic potentiel sur cette relation.

Question n°718 de : Pujol Paul-  31220 COULADERE - le 24/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse doit-il être couplé avec la future ligne TGV (et une gare au nord) comme indiqué dans le dossier?
Mais ne faudrait-il pas en profiter pour réserver l'emplacement du deuxième aéroport toulousain?

Réponse le  27/09/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°719 de : Richer Dominique-  31290 VALLEGUE - le 24/09/2007
Si ce contournement de Toulouse semble nécessaire, qu'en est-il de l'effort de développement des transports en commun?

Réponse le  09/10/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°722 de : Barrenechea Laurent-  31000 TOULOUSE - le 24/09/2007
Le problème de diffuseurs (source d'étalement urbain peu compatible avec la logique de développement durable) est-il pris en compte dans le débat?

Peut-on envisager un contournement qui ne soit qu'un échangeur?

Réponse le  27/09/2007
Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales actuelles.
L'inscription de l'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (schéma de cohérence territoriale) est indispensable. Sa traduction des plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apportera les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Il n’est pas possible d’envisager un contournement qui ne soit qu’un échangeur (c’est à dire si l’on comprend bien le sens de la question, une liaison sans sortie et ni entrée entre deux autoroutes) car cette voie s’inscrit dans le maillage d’ensemble du réseau routier national et régional et remplira plusieurs fonctions aussi nécessaires l’une que l’autre :
- dissocier le trafic de transit du trafic local à caractère urbain,
- contribuer à décongestionner le périphérique toulousain tout en offrant une alternative en cas d’incident sur la rocade,
- participer à l’aménagement du territoire métropolitain et régional en améliorant l’accessibilité des petites villes de l’aire urbaine et des villes moyennes de midi-Pyrénées.
Dans cette perspective le grand contournement est une artère structurante majeure irriguant les territoires qu’elle traverse mais cette irrigation doit être choisie, pour orienter les flux que cet axe captera au service d'un développement structuré du territoire.

Question n°723 de : Puyo Patrice-  31390 CARBONNE - le 24/09/2007
Le contournement serait-il payant ou gratuit?
S'il est payant, il ne jouerai qu'un rôle secondaire car il n'assurerait pas le transit local.

Même si le coût d'un anneau s'avère très élevé, n'offre-t-il pas une solution viable à 15 ans pour la région?

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant la nature du trafic qui emprunterait le grand contournement autoroutier de Toulouse, rappelons que l'un de ses objectifs est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux actuel de transit entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part (qu'il soit de niveau national ou métropolitain comme par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne).
Il serait cependant également en mesure d'attirer une partie du trafic en échange avec l'agglomération et du trafic local (jusqu'à 3 à 4000 véhicules par jour) pour des déplacements internes à l'aire urbaine toulousaine.

Enfin, concernant la réalisation d'un anneau complet, rappelons que la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure ayant été retenu, un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°724 de : Bavaresco Francis-  31660 BUZET SUR TARN - le 24/09/2007
Ce contournement est-il vraiment nécessaire, même si le trafic marchandise et le transport de camions sont améliorés grâce à l'utilisation des trains en plus grand nombre?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Plus particulièrement pour ce qui concenrne le transport de marchandise, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°725 de : Nicolas André-  31380 MONTASTRUC LA CONSEILLÈRE - le 24/09/2007
Peut-on prévoir une bande de zone verte boisée le long du contournement?

Réponse le  27/09/2007
La construction d'une autoroute neuve se caractérise aujourd'hui par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception. Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.

Notamment, le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles.
L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés. Cela peut consister localement à reboiser certains territoires à proximité de l'infrastructure.

A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...

Question n°726 de : Kornstaedt Jurgen-  31770 COLOMIERS - le 24/09/2007
Avez-vous pensé à une distribution des documents par e-mail/Internet?
Cela pourrait être plus économique.

Réponse le  03/01/2008
La région Midi-Pyrénées est l'une des mieux "connectées" à Internet, avec une population équipée à hauteur de 64%. Toutefois, si l'on se contente de ce vecteur de communication, ce sont 36% des personnes susceptibles d'être concernées par le projet de contournement qui seront de fait écartées du débat public. Ceci n'était pas acceptable. La Commission du débat public a donc procédé à une distribution dans toutes les boites aux lettre à l'ouverture du débat, afin de porter l'information à tous les habitants de l'aire métropolitaine.

En parallèle, un dispositif basé sur le mail a été mis en place. Par exemple, la CPDP a envoyé une invitation mail avant certaines réunions publiques, à un listing composé des abonnés et de toutes les personnes nous ayant communiqué leur mail (en donnant un avis ou posant une question). Au total, ce sont près de 1500 mails envoyés.
De même, systématiquement, nous favorisons l'utilisation du mail pour envoyer les réponses aux questions qui sont adressées à la Commission. Sur les 1400 questions reçues, ce sont près des deux tiers qui font l'objet d'une réponse par voie électronique.

Soulignons aussi que l'Internet a été volontairement placé au centre du débat public, pour accéder à toute l'information, pour donner un avis ou poser une question, pour échanger avec d'autres internautres sur le forum, etc.

Enfin, pour éviter le tout papier, les documents conséquents tels que le dossier du projet ou les études préparatoires sont gravés sur CD-Rom.

Question n°727 de : Coupe Jean-  09160 LABASTIDE DU SALAT - le 24/09/2007
Un contournement Ouest+Sud n'entraînera-t-il pas une mise en péage de la 4x4 voies du raccordement avec l'A4?

Réponse le  27/09/2007
L'autoroute A64 est concédée à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de déplacer les gares de péages actuelles et/ ou de rendre payantes des sections autoroutières qui ne le sont pas actuellement.

Question n°728 de : Margery Michel-  31810 CLERMONT-LE-FORT - le 24/09/2007
L'existence du contournement autoroutier de Toulouse pourrait-elle remettre en cause celle des péages autoroutiers intérieurs à la nouvelle couronne ainsi définie?

Réponse le  27/09/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 pénétrant dans l'agglomération toulousaine sont concédées à la société ASF. Les contrats de concession prennent en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages existantes.

Question n°729 de : Arquier Alain-  31470 FONTENILLES - le 24/09/2007
En faisant de nouveaux réseaux routiers, n'y a t-il pas un risque de développer le transport routier ainsi que le transport individuel?

N'est-ce pas contradictoire avec un développement durable?

Réponse le  27/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
Mais le fait de construire une autoroute n'est pas forcément contraire aux principes du développement durable.

En effet, le concept de développement durable ne se réduit pas à la protection de l'environnement ; il intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique.
Une infrastructure va agir sur ces trois notions à la fois.

Ainsi, dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°730 de : Faure Cécile-  31450 ODARS - le 24/09/2007
J'habite à une petite couronne à l'Est de St Orens et je ne trouve pas qu'il existe beaucoup de moyens collectifs de déplacements pour naviguer entre mon domicile et mon lieu de travail (Toulouse-Est).

Pourquoi ne pas amplifier le transport collectif ?

Réponse le  27/09/2007
Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Tisséo smtc dispose d'un document cadre qui fixe le développement des transports en commun sur l'agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes : prolongement ligne A accompagné de 29% d'offre bus sur le secteur Est, ligne B du métro accompagné d'une restructuration à 50% du réseau, cadencements supplémentaires sur les ligne TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées), extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets), bus en site propre de la RD 813 et du secteur Est. Au delà de la réalisation de ces infrastructures, Tisséo smtc a mis en place une nouvelle grille tarifaire et billettique sans contact, a fait l'acquisition de 50 rames de métro supplémentaires, de 125 bus au GNV, a construit un nouveau dépôt bus à Langlade.

Pour les prochaines années (2015), les investissements portent sur la construction de la première ligne de tramway entre Toulouse et Blagnac, sur l'augmentation capacitaire de la ligne A du métro avec 4 rames contre deux (ce qui double la capacité de transport de la ligne A), le prolongement de la ligne B du métro vers la zone économique de Labège-Innopole, la réalisation de plusieurs « site propre » sur les secteurs Est, Nord et Ouest de l'agglomération ainsi que sur les quartiers sud de Toulouse (Rangueil / Montaudran), dont certains pourraient accueillir un mode autre que le bus.

En dehors de ces infrastructures, Tisséo smtc a bien entendu renforcé le réseau de surface :
- d'une part en créant des nouvelles lignes de bus, à l'exemple des lignes 107, 108 et 83 sur l'Est Toulousain et desservant la commune de Saint-Orens et le Sicoval,
- d'autre part en réorganisant les lignes de bus sur la ligne B du métro, en y connectant les lignes 81, 56, 79, 80, 62, 54.

La fréquence des lignes de bus est ainsi calée sur la densité urbaine des territoires traversés (nombre d'habitants, nombre d'emplois). Plus les densités sont faibles, avec des communes éloignées du centre-ville ou des zones d'emplois, moins l'offre de transport en commun est performante : temps de parcours trop long, multiple rupture de charge, pas d'aménagement favorisant la circulation des véhicules de transport en commun. C'est pour cette raison que certaines communes de l'Est toulousain, en couronne derrière des communes importantes comme Saint-Orens par exemple, ne sont desservies que par des navettes répondant prioritairement aux besoins de scolaires et des actifs, considérant que ces navettes ne peuvent pas avoir la même souplesse qu'un véhicule particulier et répondre au besoin spécifique de chaque utilisateur.

Question n°731 de : Nicosia Jean-François-  31650 ST ORENS DE GAMEVILLE - le 24/09/2007
Quand va-t-on enfin faire passer les routiers hors de St Orens svp?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine comme la commune de Saint-Orens-de-Gameville ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Est ou l'Est + Sud améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Saint-Orens-de-Gameville et aurait par ailleurs un effet sur la circulation traversant l'agglomération.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a cependant bien sûr pas comme objectif de régler les questions de circulation très locales qui relèvent de la compétence des collectivités locales (Conseil Général, Grand Toulouse, commune selon les cas).

Question n°732 de : Carrandie Gabriel-  31290 VILLENOUVELLE - le 24/09/2007
Où en est-on dans le projet d'autoroute Verfeil, Villenouvelle?

Réponse le  27/09/2007
Il n'y a pas de projet d'autoroute Verfeil-Villenouvelle.

Question n°733 de : Viers Jean-Charles-  31310 LATRAPE - le 24/09/2007
Pourquoi ne pas lier ce projet de contournement de Toulouse à un projet "d'irrigation-respiration" de l'agglomération?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°734 de : Stambolis Michael-  31300 TOULOUSE - le 24/09/2007
Quelle sera la place des transports en commun dans ce contournement?

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

D'autre part, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée. En particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°735 de : Warnet David-  09350 BORDES SUR ARIZE - le 24/09/2007
Allez-vous prendre en considération le nouvel aéroport?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°736 de : Tariol Stéphane-  31290 VILLENOUVELLE - le 24/09/2007
Pourquoi n'est-il pas envisagé un contournement complet de Toulouse à savoir Ouest+Sud+Est?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°737 de : Bret Gérard-  31450 VARENNES - le 24/09/2007
Aurons-nous des accès à cette autoroute de contournement?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.

En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Par ailleurs, rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine, tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain.
Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs dans une logique d'échange avec les axes routiers majeurs existants et de desserte des pôles d'urbanisation existants.

Question n°738 de : Lombard Pierre-  31500 TOULOUSE - le 24/09/2007
Le grand contournement sera-t-il étudié de manière globale en intégrant les possibilités de transports en commun routiers et ferroviaires?

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Dans le cas où l'opportunité du projet serait établie, la poursuite des études se ferait dans le même esprit, en concertation avec les collectivités et en intégrant les perspectives de développement urbain et tous les modes de déplacements.

Question n°739 de : Corrado Jean-  31470 FONSORBES - le 24/09/2007
Pourquoi ne pas évaluer la possibilité de réaliser un deuxième périphérique en 1er étage au-dessus du périphérique actuel. Ce périphérique ne desservirait que les sorties principales?

Réponse le  27/09/2007
Rappelons que le projet soumis au débat doit répondre aux objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Au-delà de l'aspect technique, l'idée d'un deuxième périphérique en premier étage au-dessus de l'actuel périphérique générerait des coûts véritablement prohibitifs, remettrant en cause le projet ; par ailleurs, il ne permettrait pas de répondre au troisième des objectifs cités ci-dessus.

Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Les travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur plusieurs années, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Question n°740 de : Jacaber Gaël-  32490 FREGOUVILLE - le 24/09/2007
Y aura-t-il des routes existantes qui seront doublées par ce contournement?
Sera-t-il payant?

Réponse le  27/09/2007
La décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
A ce stade du projet, il n'existe donc aucun tracé.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public.

C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.
La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité du projet était confirmée, la possibilité d'utiliser les infrastructures existantes serait donc examinée.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°741 de : DESJARDINS Pascal-  31210 HUOS - le 24/09/2007
Ne convient-il pas de considérer que la section Sud, A64-A61, est nécessaire dans tous les cas, tant le passage par Toulouse représente un allongement et une perte de temps très importants pour cette liaison en transit et tant le périphérique Sud est le maillon le plus contraint ?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue, comme vous le faites, sur ces questions.

Question n°742 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
2 – Ne serait-il pas préférable d’investir plus massivement sur les transports en commun ? Y compris avec des modalités de financement variées : concessions au privé, Société d’Economie Mixte, ….)

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°743 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
3 – Ne serait-il pas préférable de restreindre l’accès automobile à un centre-ville élargi comme l’ont fait d’autres villes (Londres par exemple) par des contraintes financières dissuasives (péages, taxe carbone, …). Le développement de transports collectifs en liaison avec des zones de parking en périphérie est aussi une solution à l’engorgement des centres villes. A Marseille, le développement du tramway (comme à Nantes, …) est un exemple.

Réponse le  27/09/2007
ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR Tisséo-SMTC :

La réalisation des lignes de métro et des bus en site propre donnent lieu à la réalisation de parcs relais :

- pour la ligne A, des parcs relais ont été créés à Basso Cambo, Arènes, Jolimont, Argoulets et Balma Gramont et offriront à terme une capacité de plus de 4600 places

- pour la ligne B, des parcs relais ont été créés à Ramonville, la Vache et Borderouge et offriront à terme une capacité de plus de 2800 places

- pour la ligne E de tramway, deux parcs relais doivent être aménagés, avec une capacité de plus de 500 places,

- pour la ligne C TER, la gare de Colomiers dispose d’un parc relais de 280 places et les deux haltes des Ramassiers et de Saint-Martin du Touch disposent chacune de 300 places de stationnement, soit un total de près de 900 places.

- pour les bus en, site propre, les parcs relais sont implantés en bout de ligne ou à la croisée de voirie principale, et offrent une capacité de 50 à 100 par parc relais et par projet, soit de 200 à 400 places, considérant que le projet de site propre de la Voie du canal de Saint-Martory comporte un parc relais de 300 places.

L’ensemble de ces parcs relais totaliseront à l’horizon 2010/2012 de l’ordre de 9 500 places de stationnement, plus qu’à Nantes et Marseille. Cette politique de création de places de stationnement en parc relais a été accompagnée, par la Ville de Toulouse, par la réduction du nombre de place de stationnement sur domaine public en centre-ville et par la mise en place d’une nouvelle tarification en faveur des résidents et au détriment des pendulaires.


ELEMENTS DE REPONSE APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

La restriction de l’accès au centre ville par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².
A cela s’ajoute le fait la mise en place d’un péage urbain doit être accepté socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Enfin, la mise en place d’un péage urbain ne répondrait que très partiellement aux objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse : il ne permettrait notamment pas de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local ni de participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.

Question n°744 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
4 – Ne serait-il pas souhaitable de réfléchir c’est-à-dire de définir le rôle d’une métropole régionale ? Dans le cadre d’un aménagement du territoire, ne pourrait-il être question de « décentralisation régionale » ? Dans l’objectif de restreindre le nombre de travailleurs, administrés, malades… qui ont à se rendre régulièrement à Toulouse. C’est-à-dire à des « transferts » vers des villes secondaires (Albi, Tarbes, Rodez, Pau, Montauban, …) ?

Réponse le  27/09/2007
Le présent débat public porte sur le grand contournement autoroutier de Toulouse et non sur un projet d’aménagement de la région, qui traiterait notamment du rôle respectif de la métropole et des villes secondaires.

Cette réflexion relève des diverses collectivités publiques Etat, Région, départements, agglomérations, selon leur domaine de compétence. Dans le passé des réflexions prospectives ont été conduites par l’Etat à l’occasion par exemple de l’élaboration des contrats de plan Etat-Région.
Le Conseil Régional en particulier a compétence pour établir un Schéma régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SDRAT). La Région Midi-Pyrénées pourrait s’engager prochainement dans cette démarche.

Le déséquilibre métropole toulousaine/région est un constat partagé par la plupart et les politiques ou projets de développement qui sont conduits dans la région s’attachent à le prendre en compte :

- par exemple, le « contrat de projets 2007-2013 » signé récemment entre l’Etat et la région Midi-Pyrénées fait référence à cette nécessité d’un rééquilibrage entre la métropole et les villes moyennes et met en place un programme d’actions et des moyens financiers pour réduire ses disparités ;

- un « projet métropolitain » est en cours de construction entre les communautés d’agglomération du grand Toulouse, du SICOVAL, du Muretain, d’Albi, de Castres-Mazamet, de Montauban, les communautés de communes d’Auch, de Saint-Gaudens, de Foix et de Pamiers. Ce projet vise à renforcer les coopérations entre ces divers territoires dans le domaine économique, culturel, touristique…

- La « charte Interscot » adopté par les élus de l’aire urbaine de Toulouse (340 communes) intègre dans ses orientations d’aménagement la nécessité de mobiliser l’attractivité des villes moyennes proches en proposant de reporter une partie de la population future et du développement de l’aire urbaine sur ces villes moyennes bien équipées en services. Une concertation s’amorce entre les démarches SCOT de l’aire urbaine et les SCOTs des agglomérations voisines (Montauban, Gaillacois, Albigeois…) dans l’objectif de conduire en cohérence les projets respectifs.

- Enfin un rééquilibrage métropole/reste de la région a également été engagé dans la répartition des grands services publics : la carte sanitaire vise à équiper les villes moyennes et leurs bassins de vie en établissements hospitaliers modernes, la création de la 4ème université a conduit à installer des antennes universitaires dans plusieurs villes de la région (Tarbes, Albi, Rodez, Castres, Figeac, Auch, Foix, Cahors, Montauban).

Question n°745 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
5 – Tout le débat d’aujourd’hui repose sur l’idée d’une pérennisation des déplacements actuels et de leur accroissement mécanique voire exponentiel. Quid du télétravail ? Qui nous dit que la raréfaction du pétrole et donc sa cherté croissante ne bouleverseront pas nos modes de vie actuels et entraîner une rurbanisation inversée ? Parie-t-on déjà sur une source d’énergie de substitution abondante, bon marché et moins polluante ? Ne vaudrait-il pas mieux appuyer la réflexion sur des faits scientifiquement constatés comme la pollution atmosphérique et ses répercussions sur la santé et l’économie, sur la destruction du biotope légué à nos successeurs ?

Réponse le  27/09/2007
Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)
Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*).

L’ensemble de ces études montre que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.


Ces études intègrent les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants, qui devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Par ailleurs, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)**. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Enfin, la question du télétravail n’a pas été intégrée dans nos études. Nous ne disposons pas aujourd’hui de suffisamment de recul pour pouvoir prendre en compte de manière scientifique de phénomène, qui aujourd’hui apparaît encore marginal.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

(**) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°746 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
6 – Dans le document publié par La Dépêche, il est fait allusion à « un nouveau modèle de développement urbain ». Lequel ? Nous ne voyons que développement satellitaire et pavillonnaire et la transformation de toutes les communes périphériques en autant de cités dortoirs anonymes entourées de maigres et insipides zones d’activités commerciales et artisanales.

Réponse le  27/09/2007
Le territoire toulousain est extrêmement attractif.

- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège et l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. Les raisons en sont multiples : forte demande en logements, développement de l’accession à la propriété, disponibilités foncières liées à l’exode rural, coûts des terrains peu élevés en zone rurale…

A l’inverse l’emploi est resté concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine ce qui conduit à un déséquilibre entre lieu d’habitat /lieu de travail, génère des déplacements quotidiens très importants et des dépenses énergétiques élevées. C’est un état de fait difficile de réduire.

- l’aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires chaque année ; ce mouvement devrait se poursuivre : des projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 repartis de manière assez équitable entre le pôle toulousain (Toulouse + sa banlieue) qui accueillerait en 205 000 habitants la 2ème couronne plus les territoires sous influence (qui comprend des communes rurales et des petites villes) pour 165 000 (voir page 57 du dossier).

Les conséquences de cette pression démographique sont bien connues : forte demande en logements, hausse des loyers, de l’immobilier et du prix des terrains, développement de l’étalement urbain vers des communes de plus en plus lointaines ou les coûs fonciers sont nettement moins élevés, difficulté pour les communes à faire face à cette demande…

L'organisation de l'accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :

- d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte toutefois de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmé pour l’habitat individuel.

- d’autre part promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;

- enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir l’offre en logement, les services et l’emploi. Il est impératif en effet de rechercher un meilleur équilibre entre la répartition de l’emploi et le lieu de résidence. Même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie. De même l’attractivité des bourgs et petites villes doit être améliorée par une offre en services et équipements répondant aux besoins des habitants

Compte tenu de ce contexte, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

Ce projet est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Ce projet a été pris en compte dans les études d'aménagement et de déplacement réalisées pour préparer ce débat.

Question n°747 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
7 – Rien n’est dit sur la surconsommation de terres arables détournées de leur objectif premier : nourrir la population. Il nous semble qu’au moment où surgit une pénurie de céréale rappelant les famines que beaucoup croient encore appartenir au passé, il faudrait prendre en compte ce paramètre. La nature nous rappellerait-elle à une meilleure hiérarchie de nos préoccupations ?

Réponse le  27/09/2007
La question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°748 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
8 – Les questions permettant d’entrer dans le problème nous paraissent trop fermées. Opportunités du contournement ? A quelle distance (10, 20, 30 km de la rocade actuelle)? Où (ouest et sud, est, est et sud)? A-t-on envisagé une action systémique c’est-à-dire jouant à la fois sur plusieurs paramètres que les questions précédentes détaillent sans avoir la prétention d’être exhaustives ?

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ces études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte une meilleure maîtrise du développement urbain dans les années à venir avec la mise en oeuvre du projet porté par les élus de l'aire urbaine toulousaine :
- la première des alternatives étant de diminuer le nombre de déplacements ;
- une amélioration de l'exploitation du périphérique actuel permettant un gain de capacité de 10 % environ (affichage des temps de parcours, panneaux à messages variables...).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°749 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
9 – Nos élus locaux participeront-ils à la décision ? A quel niveau (communal, inter-communal, départemental, régional, …) ? Quid de la participation citoyenne ? La population doit-elle subir son évolution ou en être un acteur ?

Réponse le  27/09/2007
La CPDP a en charge de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet. Cette procédure est définie par la loi sur la "démocratie de proximité", qui aménage un espace d'expression à tous les citoyens qui souhaitent, comme vous le dite, être "acteur de leur évolution".

Le principe d'équivalence implique une égalité de traitement de tout ce qui est exprimé au cours du débat, que l'expression émane d'une collectivité, d'une association, d'une chambre consulaire, professionnelle ou d'un particulier.

Sur le site Internet du débat public, vous trouverez les contributions de particuliers, les délibérations de mairies, de chambres consulaires, les positions d'associations.

Question n°750 de : Bressolles Michel - le 25/09/2007
10 – A quelle échéance la décision définitive sera-t-elle prise ?

Réponse le  27/09/2007
A la fin du débat public, la Commission Particulière du Débat Public ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle dispose de deux mois pour rédiger le compte-rendu du débat qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des quatre mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Question n°751 de : Debot Olivier-  31620 VILLENEUVE LAS BOULOCS - le 25/09/2007
Ne pensez-vous pas que les autoroutes sont assez chères en France par rapport à d'autres pays?

Réponse le  27/09/2007
Le coût d’usage des autoroutes est relativement différent d’un pays de l’Europe à l’autre.

Les Etats du Nord de l’Europe (Irlande, Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Luxembourg) ont majoritairement fait le choix du financement de leurs autoroutes par l’impôt. A ce titre, leur usage est gratuit. Cependant, certains d’entre eux commencent à envisager la mise en place d’une politique tarifaire, notamment pour les poids lourds.

Enfin, la majorité des autres Etats européens font payer l’usage des autoroutes, soit par le biais d’un forfait (comme la Suisse, l’Autriche, la Hongrie, la Slovaquie ou la République Tchèque), soit par le péage, proportionnellement au linéaire parcouru.

Dans ce cas, ce sont les Etats*, le plus souvent sur proposition du concessionnaire, qui fixent les tarifs des péages (à l’exception du Royaume Uni où le concessionnaire est libre de sa politique tarifaire). Le tarif des péages est fixé en tenant compte du montant des investissements, de l’amortissement, de la structure du réseau, des prévisions de trafic, des charges d’exploitation et de personnel et des charges financières, sur toute la durée de la concession. Le péage perçu est proportionnel au linéaire parcouru et au service rendu.

Les tarifs de péage sont appliqués en fonction d’une classification des véhicules qui est différente d’un pays à l’autre. A titre d’exemple, en France, le ratio entre les voitures particulières et les camions est compris entre 2,8 et 4 (ce qui signifie que les camions paient jusqu’à 4 fois plus cher que les voitures pour un trajet identique). Ce ratio est de 2 en Norvège et de 4 à 5 en Espagne.

La modulation tarifaire n’est pas autorisée dans la majorité des cas, à l’exception de l’Espagne, du Portugal et du Royaume-Uni.

Enfin, tous les pays, à l’exception de la Norvège, appliquent la TVA sur leurs tarifs de péage dont le taux diffère d’un pays à l’autre (16% en Espagne, 19,6% en France et 21% au Portugal).

Ces éléments contribuent à expliquer la disparité du coût kilométrique des péages selon les pays (parmi ceux ayant recours au péage). Ce coût peut varier de 1,5 centime d’Euro du kilomètre sur certaines autoroutes espagnoles à 14 centimes d’Euro en Slovénie. En France, le coût kilométrique moyen est de l’ordre de 7 centimes.




(*) Source : Modalités de calcul des tarifs de péage au sein des membres de l’Association Européenne des Concessionnaires d’Autoroutes et d’Ouvrages à péage

Question n°752 de : Lesergent Thierry-  31750 ESCALQUENS - le 25/09/2007
Sur la rocade actuelle, aux heures de pointe matin et soir, quel est le nombre de véhicules locaux par rapport à ceux en transit sur Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°753 de : Gillet Claude-  81150 ROUFFIAC - le 25/09/2007
Existera-t-il un lien entre ce grand contournement de Toulouse et un positionnement de l'extension de l'aéroport de Blagnac?
Si oui, pensez-vous concentrer ces projets ou les répartir autour de la capitale régionale, un à l'Est l'autre à l'Ouest?

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°755 de : Vigroux Alain-  82000 MONTAUBAN - le 25/09/2007
Quelles articulations et maîtrise des évolutions des 5 champs sont mis en place?

- avions
- TER
- transports publics urbains
- TGV
- Route

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Pour le réseau routier, les investissements programmés par les différentes collectivités et l’Etat ont été pris en compte. Ils sont orientés en priorité vers une amélioration du réseau et de son maillage, et la création de boulevards urbains multimodaux. Enfin, ont été pris en compte les gains de capacités possibles dans le futur, avec une meilleure exploitation de la route, une information des usagers plus performante, la régulation des vitesses, la modulation des péages.

Vous pouvez retrouver une synthèse de ces éléments dans le chapitre 3 du dossier support du débat ou le détail dans l'étude prospective multimodale de déplacements téléchargeables sur le site du débat public.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Question n°756 de : Olive François-  31470 SAINT-LYS - le 25/09/2007
Pensez-vous que le développement démographique que nous connaissons actuellement dans notre région, sera aussi importante dans 15 ou 20 ans?

Réponse le  27/09/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Question n°757 de : Capestan Jacques-  31650 AUZIELLE - le 25/09/2007
Quels sont les pourcentages d'utilisation du périphérique actuel en utilisation locale et en utilisation du contournement pour 1999 et pour 2020?

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %.

Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée.

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

Question n°758 de : Saint-Hilaire Robert-  31130 FONSEGRIVES - le 25/09/2007
Est-ce vraiment impossible d'élargir la rocade existante?

Réponse le  27/09/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Question n°759 de : Plantie Jacques-  31170 TOURNEFEUILLE - le 25/09/2007
Si un jour, le contournement de Toulouse est réalisé, ne serait-il pas judicieux de mettre un péage peu onéreux pour inciter tous les transports routiers et les véhicules particuliers ne s'arrêtant pas sur Toulouse à l'emprunter?

Réponse le  27/09/2007
A ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

Cependant, la question du péage n'est pas le seul critère déterminant l'attractivité du grand contournement autoroutier de Toulouse : la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc ... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

Les études montrent un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Dans le cas présent, les études visant à estimer le trafic capté par le projet ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Question n°760 de : Carraretto Bruno-  31820 PIBRAC - le 25/09/2007
Parmi les hypothèses du tracé du contournement Ouest+Sud, la vallée de l'aussonnelle est-elle concernée?

Réponse le  27/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°761 de : Millet Jean-Claude-  31660 BESSIÈRES - le 25/09/2007
Le grand contournement (Castelnau d'Estrefonds -Vallée du Girou-Verfeil-Villefranche de Lauragais-Auterive-Martres) dont il est question dans l'aménagement de l'agglomération toulousaine (vieille de + de 10 ans) est-il d'actualité ? Et l'aéroport, où sera-t-il situé ?

Réponse le  27/09/2007
Le tracé que vous évoquez faisait partie du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.) datant de 1996.
Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études ont porté l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°762 de : Geroudet Benoît-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 25/09/2007
Le contournement va permettre de dévier la circulation de passage, pas la circulation locale. Quelle est la part de l'une et de l'autre?
Si la circulation locale est largement majoritaire, quel est l'intérêt du contournement?

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°763 de : Perals Corinne-  32130 CAZAUX SAVES - le 25/09/2007
Si le contournement autoroutier est envisagé pour désengorger la rocade actuelle, est-ce que le choix de cet axe (sud/est/ouest) se fera en fonction du trafic ou plutôt de son coût ?

Réponse le  27/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix de la famille d'hypothèse devrait se faire au regard de sa capacité à répondre au mieux à ces trois objectifs.

Le projet devra bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire. Dans cet esprit, il ne devra pas contribuer à l'étalement urbain, ce qui imposerait un nombre limité d'échangeurs.

Question n°764 de : Martinez Serge-  31320 CASTANET - le 25/09/2007
La vraie solution ne serait-elle pas d'investir dans les transports en commun?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°765 de : Berthiau Christophe-  31000 TOULOUSE - le 25/09/2007
Pourquoi ne pas plus développer les transports publics?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°766 de : Clavelin Philippe-  82000 MONTAUBAN - le 25/09/2007
Quels pourraient être dans les 3 hypothèses les points d'entrées et de sorties du contournement?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Par ailleurs, rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine, tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain.
Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie existante ou de pôle urbain à conforter.

Question n°767 de : Pistre Charles-  81600 GAILLAC - le 25/09/2007
Dans le cas où le choix pour la voie ferrée TGV n'aboutirait pas à la gare Matabiau, ne peut -on pas imaginer un tracé compatible entre les 2 modes de transports sur un même faisceau?

Réponse le  27/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une gare desservant Montauban (vraissemblablement au Sud).

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Question n°768 de : Ripoll Jean-Claude-  31400 TOULOUSE - le 25/09/2007
Que deviendra cette infrastructure à long terme (pénurie de pétrole, nouveaux véhicules), pourra-t-on y implanter des voies ferrées d'intérêt local et régional, l'extrapolation des flux actuels est-elle pertinente à échéance post 2020?

Réponse le  27/09/2007
Il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks de pétrole et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
Cette approche prospective à l’horizon 2050 s'appuie sur des travaux d'experts nationaux et n’est pas une simple extrapolation de la situation existante mais intègre un certain nombre d’hypothèse sur le coût du pétrole, la parité Euro/Dollar, la taxation des carburants, …
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.


Par ailleurs, l’implantation d’une voie ferrée sur (ou le long) d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au delà de l’aspect technique et financier, la question de la pertinence d’une telle opération se pose réellement. Les autoroutes ont tendance à éviter les zones urbanisées pour limiter les nuisances aux populations. A l’inverse, une voie ferrée, si elle veut assurer des liaisons entre villes, nécessite de relier ces dernières entre elles.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°769 de : Capelle Magali-  81600 CADALEN - le 25/09/2007
Ne craignez-vous pas que ce grand projet (certes utile) n'engendre une croissance telle (de population) que le problème sera plus important qu'aujourd'hui en 2020 avec entre autres une qualité de vie moins bonne, des prix de logement fortement en hausse, etc.?

Réponse le  27/09/2007
Les objectifs du grand contournement sont présentés pages 64 et 65.

Le projet s’inscrit dans le « bouquet» multimodal de solutions qui visent à améliorer les conditions de transport et les déplacements dans l’aire métropolitaine.
Il faut comprendre le grand contournement comme un élément venant compléter le maillage d’ensemble du réseau routier national et régional et qui aurait trois fonctions principales :
- dissocier le trafic de transit national, international, régional du trafic local à caractère urbain,
- contribuer à décongestionner le périphérique toulousain tout en offrant une alternative en cas d’incident sur la rocade,
- participer à l’aménagement du territoire métropolitain et régional en améliorant l’accessibilité des petites villes de l’aire urbaine et des villes moyennes de midi-Pyrénées.

Le grand contournement ne devrait pas générer de son seul fait une croissance démographique particulière. La croissance démographique actuelle (+ 27 000 habitants de plus chaque année à l’échelle de l’aire métropolitaine) et prévue pour les années à venir trouve sa source dans l’attractivité dont bénéficie depuis plusieurs décennies l’agglomération toulousaine et qui effectivement a comme conséquences (entre autres) une hausse des coûts fonciers et locatifs, et une péri-urbanisation mal maîtrisée.

En revanche en améliorant de manière sensible les conditions de circulation dans l’aire urbaine en sortant de l’anneau autoroutier et des entrées autoroutière, l’essentiel des flux de transit et une bonne partie des flux d’échange, un grand contournement autoroutier de Toulouse apporterait une plus grande sécurité de circulation sur le périphérique, réduirait les pollutions liées au trafic, éléments importants de la qualité de vie.

Un tel projet pourrait également contribuer à renforcer l’attractivité du territoire métropolitain. Il est cependant difficile d’en apprécier l’impact démographique potentiel dans la dynamique globale décrite ci-dessus.

Question n°770 de : Copillet Pierre-  81800 ROQUEMAURE - le 25/09/2007
Le contournement Sud+est relie toutes les autoroutes aboutissant à Toulouse. Cette situation particulière serait-elle de nature à favoriser voire imposer cette solution?

Merci de votre réponse

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Concernant les interconnexions, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Et si le choix était d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent d'autres dimensions à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°771 de : Ader Michel-  32000 AUCH - le 25/09/2007
Le Gers est très mal desservi en route et en autoroute. L'hypothèse de tracé "Ouest+Sud" n'est-elle pas la meilleure solution pour rééquilibrer le côté ouest et améliorer la desserte du département du Gers?

Réponse le  27/09/2007
Le contournement Ouest serait effectivement le plus favorable pour desservir l'Est du Gers ; il pourrait contribuer à alléger les trafics sur la RN 124 (Auch-Toulouse) en captant l'essentiel du trafic de transit et une partie du trafic d'échange qui utilise cette infrastructure.

Question n°772 de : Doumerc Christian-  31190 AURAGNE - le 25/09/2007
Peut-on connaître les trafics routiers annoncés par ASF sur les axes concernés?

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.


Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, voici les trafics moyens journaliers suivant les différentes parties du périphérique :
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
100 00 véhicules par jour sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
125 00 véhicules par jour sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
110 00 véhicules par jour sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Et sur axes radiaux :
42 000 véhicules par jour sur l'A61,
51 000 véhicules par jour sur l'A62,
34 000 véhicules par jour sur l'A64,
32 000 véhicules par jour sur l'A68.

Question n°773 de : Arauz Christian-  31260 MANE - le 25/09/2007
Est-ce que le contournement résoudra les problèmes de saturation du périphérique, compte tenu de l'augmentation du trafic liée à l'urbanisation de plus en plus éloignée de Toulouse et de l'accroissement des distances domicile-travail?

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°774 de : Robillard Christian-  31480 CADOURS - le 25/09/2007
Pourquoi un projet de contournement général n'a pas été prévu (oues+sud+est)?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°775 de : Ferand Kévin-  31100 TOULOUSE - le 25/09/2007
Pourquoi faudrait-il autant de temps pour construire ce contournement autoroutier de Toulouse alors que les besoins sont déjà très important actuellement?

Réponse le  27/09/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°776 de : Parisotto Delphine-  82700 MONTECH - le 25/09/2007
L'emplacement du futur contournement de Toulouse influencera-t-il sur l'emplacement du futur aéroport?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°777 de : Fraisse Thérèse-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 25/09/2007
En quoi ce contournement paraît-il indispensable? Et quel en sera son surcoût?

Réponse le  27/09/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


Par ailleurs, à ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe. L'approche des coûts du projet est donc délicate ; elle doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Dans le cas présent, le choix a été fait de recourir à la concession (et donc d'instaurer un péage). Cela signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière : cette dernière tire sa rémunération des redevances percues directement auprès des usagers, à savoir le péage.

Question n°778 de : Caillis Eliane-  31700 BLAGNAC - le 25/09/2007
- A ce jour, quelle est la part du transit externe et interne?

- Quelle est l'évolution possible en pourcentage et en volume?

- Quel est le pourcentage de transports de marchandises interne et externe par train, routier, etc.? (prenez exemple sur la Suisse!)

Réponse le  27/09/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'exterieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Les trafics continuent d’augmenter comme le montre les prévisions à l'horizon 2020:
- Le trafic de transit se situerait en 2020 à environ 66 000 véhicules par jour pour un trafic de transit de 39 000 véhicules jour en 2003, même si la courbe de la croissance tend à s’infléchir par rapport à l'évolution entre 1996 et 2003, elle reste importante avec une augmentation de 70 % . La part des véhicules lourds en transit devrait diminuer, passant de 14 % à 12 %. Il faut souligner que l’ensemble des hypothèses retenues, très favorables aux modes alternatifs à la route conduit à des croissances très modérées de ces flux par rapport aux périodes précédentes (+ 100 % entre 1996 et 2003).

La hiérarchie des flux de transit serait la même en 2020 qu’en 2003 avec un flux majoritaire Nord- Atlantique ↔ Méditerranée

- Le trafic d’échange à environ 360 000 véhicules par jour en 2020 pour un trafic d'échange de 237 000 véhicules jour en 2003, soit une croissance de l’ordre de 50 %. Cette croissance reste forte en raison de la très forte progression démographique prévisible de l'agglomération qui joue fortement sur les flux d'échanges. La part des véhicules lourds devrait rester stable, de l’ordre de 5 à 6 %.

Enfin, concernant le transport des marchandises, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente, comme indiqué ci-dessus, 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°779 de : Crabette Aimé-  31470 ST LYS - le 25/09/2007
Il serait intéressant de connaître les kilomètres de bouchons cumulés sur une année dans l'agglomération et le coût du carburant gaspillé ainsi que l'impact du CO2.

Réponse le  27/09/2007
Il n’est aujourd’hui pas possible de connaître la totalité des perturbations connues par l’agglomération toulousaine sur une année. Les seules informations disponibles portent sur les bouchons et les ralentissements sur le réseau principal (essentiellement les voies rapides urbaines : périphérique et grands axes pénétrants).

2000 bouchons, ralentissements et autres événements perturbateurs sont déclarés chaque année sur le périphérique de Toulouse. Ces événements sont dus à 90% à l’importance du trafic, 7% à des accidents et 3% à d’autres phénomènes type travaux.
Additionnés, ces événements occasionnent annuellement l’équivalent global d’une perturbation permanente de 1,7 km.

On peut également estimer à 2,3 millions d’heures passées par l’ensemble des usagers dans les encombrements du périphérique. Globalement, pour l’année 2006, le coût de ces encombrements a été estimé à 22 millions d’euros (uniquement sur la base du temps « perdu » et non des surconsommation de carburant).

Par ailleurs, nous ne disposons pas d’une estimation du coût de carburant gaspillé ainsi que de l’impact sur les émissions de CO2 à l’échelle de l’agglomération toulousaine de l’ensemble de ces perturbations.

Les éléments qui suivent laissent penser que ce coût est très élevé pour la communauté :
La vitesse optimale de circulation, c’est-à-dire la vitesse à laquelle la consommation et les émissions de gaz à effet de serre sont réduites au minimum, correspond, de manière générale, à une vitesse constante comprise entre 40 et 90 km/h. Ainsi, les émissions de gaz carbonique (en g/km) sont plus élevées si la vitesse de circulation est très faible (15 km/h ou moins). Symétriquement, la consommation de carburant et, en conséquence, les émissions de gaz carbonique augmentent avec la vitesse. Par exemple, la consommation de carburant est en moyenne 23 % moins élevée à une vitesse constante de 90 km/h qu’à 110 km/h.

De même, le mode de conduite a également un impact important sur la consommation. S’il est agressif ou saccadé (notamment dans les encombrements), on observe généralement une hausse allant jusqu’à 30 % de la consommation de carburant.
Ainsi, un trafic fluide apparaît avantageux au regard de tous les critères environnementaux (notamment pour les émissions de gaz à effet de serre) et économiques (approvisionnement des pôles d'activité).

Question n°780 de : Trabagayre Sandrine-  81500 CABANES - le 25/09/2007
Ne serait-il pas plus judicieux de développer les transports en commun trains, bus, navettes, etc. en sachant que le transport ferroviaire va bénéficier de modernisation?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°781 de : Henninger Lucien - le 25/09/2007
Quelle est à ce jour la proportion de véhicules sans lien direct avec la région toulousaine qui utilisent les rocades Est et Ouest?

Réponse le  27/09/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors de "la région toulousaine" varie selon le périmètre pris en considération. En effet, le terme " région toulousaine" peut être interprété de façon multiple : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Question n°782 de : Seigneurie René-  32600 MONTBRUN - le 25/09/2007
Pour éviter d’avoir encore un métro de retard comme par le passé, la solution qui correspond aux ambitions européennes, n’est-elle pas tout simplement de réaliser les contournements Ouest et Sud et Est et Sud, à la fois ?
Cette solution ne doit-elle pas s’accompagner, à l’échelle nationale d’un véritable effort pour développer le ferroutage ? Le gain pour le développement durable est certainement à ce prix.

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.


Par ailleurs, au sujet du ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°783 de : Drouin Jean-Yves-  31780 CASTELGINEST - le 25/09/2007
Je souhaite poser cette question :

"s'il est vrai que le trafic de transit n'est que de 10% sur le périphérique toulousain et que d'autre part le trafic global augmente de 3% par an, est-il bien utile d'engager tant de dépenses pour un grand contournement ? ne vaudrait-il pas mieux un tramway prolongeant le métro ? "

Réponse le  27/09/2007
La part du transit sur le périphérique est variable selon les sections. Elle représente entre 4 % à l'Ouest, 8 % au Sud et 14 % à l'Est (ces éléments sont donnés page 32 du dossier).
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait utilisé par le trafic de transit mais aussi par le trafic d'échange avec l'agglomération toulousaine et par un trafic "local" (par exemple pour aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest).

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs (type tramway, métro, ...) car il ne s'agit pas de fonds publics.

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier suppport) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020. L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), ... permettent de maîtriser la croissance du trafic local et non en substitution de ceux-ci.

Question n°784 de : Lenfant Eloi-  31590 GAURÉ - le 25/09/2007
Beaucoup d’habitants ruraux n’iront pas aux réunions dans les chefs-lieux, surtout tard le soir. Un ramassage par bus sera –t-il organisé ?

Ou bien (et) pouvons-nous espérer aussi des réunions, ultérieures ,
A Lavaur ou Verfeil

Grenade ou Fronton ? dont les hbts risquent de subir directement le passage
De la rocade bis ., plus que ceux des préfectures

Réponse le  03/01/2008
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. La Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée la zone géographique concernée par le projet c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers.

Pour ceux ne pouvant assister à l'une de ces réunions, il était aussi possible de participer au débat de plusieurs autres manières :
- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel figure toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permettait d'adresser à la Commission une question ou un avis, et d'échanger avec d'autres internautes sur un forum.
- Le bureaux de la Commission pour demander la même documentation gratuite et envoyer une contribution papier.

Question n°785 de : Lenfant Eloi-  31590 GAURÉ - le 25/09/2007
à Verfeil : il y a eu des expropriations en vue de l’élargissement en 4 voies .
Ces tronçons feront-ils partie du nouveau grand contournement ?

Réponse le  27/09/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée (Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcément en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.

Question n°786 de : Fabre Michel - le 25/09/2007
Pensez vous que le lobbying des transports en commun, ter et autres, des penseurs de gauche du conseil général et régional, laisserons-nous faire ce qu'ils rejettent depuis des années ?????

Réponse le  27/09/2007
La Commission du débat public regrette le caractère polémique et la critique personnelle de cette question, qui ne sont pas conformes à l’esprit du débat public.

L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment, parmi lesquels ceux du Conseil Général et du Conseil Régional. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

La décision de réaliser ou non le contournement autoroutier appartiendra au maître d'ouvrage, le Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD).

Question n°787 de : Fabre Michel - le 25/09/2007
Le contournement peut il être associé au passage du TGV ?

Réponse le  27/09/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Question n°788 de : Fabre Michel - le 25/09/2007
Le contournement Ouest pourrait il également être combiné avec le projet de traverser des Pyrénées (projet par le plateau de Lannemezan)?

Avec l'urbanisme galopant du contour de toulouse (je réside à Fonsorbes) pensez vous que 35km seront suffisants ?

Réponse le  27/09/2007
Votre question semble concerner la nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité. Le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.
Ces nouvelles infrastructures n’étant envisageables qu’à très long terme, il n’a donc paru ni possible, ni prudent, de les intégrer dans le réseau de référence 2020 des études d’opportunité du Grand Contournement.Autoroutier de Toulouse.


Concernant le périmètre d'étude retenu, les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris )et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°789 de : Fabre Michel - le 25/09/2007
Peut-on, autrement que par mail ou courrier, participer à l'élaboration de ce projet qui je le souhaite de tout coeur aboutira un jour.......et pas attendre 20 ans comme la déviation de léguevin?

Réponse le  06/11/2007
En dehors des mails et courriers, vous pourrez contribuer à l'élaboration du projet en participant aux réunions publiques organisées jusqu'au 22 décembre dans l'aire métropolitaine toulousaine. Ces réunions sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez également en libre service toute la documentation relative au projet et au débat.

- 13 novembre, Castres (81) « Aménagement durable du territoire »
- 15 novembre, Sorèze (81) « Paysages et Patrimoine »
- 20 novembre, Gimont (32) « Aménagement durable du territoire »
- 22 novembre, Cadours (31) « Environnement et cadre de vie »
- 28 novembre, Labège (31) « Transports dans l'aire métropolitaine »
- 20 décembre, Toulouse (31), Réunion de clôture

Question n°790 de : Fournier Sylvie-  31530 PRADERE LES BOURGUETS - le 25/09/2007
Habitant au bord de la route N224 (route de l'A380) ,va-t-elle servir au coutournement de Toulouse ?.???



Réponse le  27/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public, nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est donc à ce stade que seraient définis les tracés.

La réutilisation de voirie existante lors de la construction de nouvelles infrastructures est toujours étudiée afin de limiter les coûts et les impacts potentiels sur l'environnement.
Si l'opportunité du projet était confirmée, si les études ultérieures s'orientaient vers la famille Ouest+Sud, avec un éloignement compatible, la possibilité d'utiliser l'infrastructure que vous citez serait donc examinée.

Question n°792 de : Mendes Patrick-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 25/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse absorbera-t-il le trafic de transit ou local par délestement du périphérique toulousain?

Réponse le  27/09/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°793 de : Sery Gérard-  31270 CUGNAUX - le 25/09/2007
Vu le retard pris par les transports en commun de la région, est-ce que ce projet ne va pas accroître le déséquilibre entre le déplacement en voiture et le déplacement par les transports en commun?

Réponse le  27/09/2007
Le rééquilibrage entre les différents modes de transport apparaît effectivement comme une nécessité.

De nombreuses actions volontaristes sont menées en ce sens : l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

En matière de transports en communs urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 % ; nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).


Ces politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains devraient permettre de reports importants au détriment de la voiture et des camions. Malgré cela nos études montrent que la route resterait le mode prédominant aux horizons 2020/2050.

Question n°794 de : Quennelle Joël-  31470 FONSORBES - le 25/09/2007
Pourquoi ne pas envisager un contournement circulaire total?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°795 de : Tarragon-Girardot Chantal-  31000 TOULOUSE - le 25/09/2007
Que deviendraient les terrains concernés par le grand contournement?

Réponse le  27/09/2007
A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

D'autre part, l'Etat acquiert strictement les emprises nécessaires aux travaux ainsi qu'à l'entretien et à l'exploitation future de l'ouvrage. Ces acquisitions ont lieu après une déclaration d'utilité publique du projet. Elles peuvent être conduites dans le cadre d'un aménagement foncier (art. R123-30 et suivants du code rural) ou directement si la procédure d'aménagement foncier n'a pas été retenue. Dans le cas d'une procédure d'acquisition directe, les terrains sont évalués au prix des domaines. En cas de morcellement d'une propriété, une indemnité de dévaluation est alors calculée.

Question n°797 de : Armand Régis-  31500 TOULOUSE - le 25/09/2007
Pourquoi ne pas faire un contournement complet du périphérique?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°798 de : Larrue Christiane-  31650 SAINT-ORENS DE GAMEVILLE - le 25/09/2007
Envisage-t-on de reculer le péage de Palays?

Réponse le  27/09/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Question n°799 de : Thiers Jean-  31700 BLAGNAC - le 25/09/2007
Pourquoi pas un tracé circulaire à 3x2 voies et en parallèle 2 voies pour le rail (écologique)? (un tracé au rail aurait été étudié par l'occupant en 1943-44)

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Concernant le nombre de voies, dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, l'infrastructure qui serait mise à l'étude serait une autoroute à péage constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.


Enfin, au sujet d'un contournement ferroviaire parallèle au contournement autoroutier, il convient de savoir que Réseau Ferré de France, suite au débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

Les contraintes techniques respectives de chaque type d'infrastructure pourrait d'ailleurs rendre délicate leur juxtaposition.

Question n°800 de : Roux Patrick-  81370 ST SULPICE - le 25/09/2007
Pourquoi ne pas utiliser ce financement pour concrétiser le projet de la ligne TGV Toulouse-Paris (projet qui fait l'unanimité) ?

Réponse le  27/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.

En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Par ailleurs, je vous informe que la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse qui est une des branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe Atlantique (avec la branche Bordeaux-Tours et la branche Bordeaux-Espagne) est décidée. Le début des travaux est envisagé en 2013. Les modalités de financement sont en cours de finalisation entre l'Etat, Réseau Ferré de France et les collectivités locales, notamment les Conseils Régionaux concernés.

Question n°801 de : Delannoy Alain-  81800 RABASTENS - le 25/09/2007
La réalisation du contournement, à dater de février 2008, prenant entre 9 et 13 ans prendra-t-il en compte l'implantation du futur aérodrome ou tiendra-t-il compte du projet ancien de "conurbation" entre Lyon et Toulouse?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Concernant l'axe entre Lyon et Toulouse, les études prospectives de trafic prennent en compte, comme indiqué dans les pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement, les mises à deux fois deux voies de la RN88 de la section Marsac-Albi et de la déviation d'Albi ainsi que la réalisation de la déviation de Carmaux.

Question n°804 de : Scattolin Lionel-  31140 LAUNAGUET - le 26/09/2007
Le périphérique fonctionne plus ou moins bien en fonction des heures. Le problème majeur est les entrées et sorties qui sont saturées.
Pourquoi vous ne reculez pas les péages pour limiter les entrées et sorties pour fluidifier la circulation de la périphérie toulousaine?

Réponse le  27/09/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Par ailleurs, reculer les péages auraient plus vraisemblablement pour effet d'accroître le volume global des entrées et sorties dans l'agglomération.

Enfin si les entrées/ sorties posent des difficultés particulières, la congestion sur le périphérique est due avant tout à l'importance du trafic pour plus de 90 % des bouchons.

Question n°805 de : Ramel Gilles-  31150 BRUGUIÈRES - le 26/09/2007
La plupart des hypothèses proposées font passer ce contournement à une trentaine de kilomètres de Toulouse et n'auront pas d'incidence sur le trafic quotidien "travail" sur la rocade, celles plus proches traverseront des zones fortement habitées.

Va-t-on nécessairement tenir compte des populations concernées?

Réponse le  27/09/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix de la famille d'hypothèse devrait se faire au regard de sa capacité à répondre au mieux à ces trois objectifs.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances éventuelles.

Ainsi, le secteur d'étude se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (moins d'une dizaine de km du périphérique actuel) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants ; vous pouvez en trouver une représentation page 68-69 du dossier de débat public.

Question n°806 de : Gauthier Romain-  31200 TOULOUSE - le 26/09/2007
Quel sera l'impact écologique sur l'environnement?

Réponse le  27/09/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Question n°807 de : Cassagne Philippe-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
Combien de voies sur le contournement autoroutier?

Réponse le  27/09/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.

Question n°808 de : Cassagne Philippe-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
Sera-t-il payant ou gratuit?
Les autres péages vont-ils reculer?

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant les péages des axes payants pénétrants dans l'agglomération, il convient de rappeler que ces axes sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Question n°809 de : Ferrandez Isabelle-  31700 DAUX - le 26/09/2007
Dans quels secteurs sont envisagés ces contournements?
Y aura-t-il expropriation?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km.

La question de l'expropriation ne se pose pas à ce stade de l'étude, en effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Question n°810 de : Clotet Jean-Luc-  31470 FONSORBES - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas profiter de ce contournement routier pour y rajouter une bande réservée aux transports en commun (métro, train, tram, etc.)?
Ainsi on aurait un contournement routier pour ceux qui ne vont pas vers Toulouse et on diminuerait les bouchons de Toulouse et à banlieue aux horaires de travail.

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade). Ces tests montrent qu'une «rocade TC» associée à un renforcement du réseau de tramway aurait un impact intéressant sur les déplacements locaux, mais ne suffirait pas à améliorer la circulation sur le périphérique, voire la détériorerait sensiblement en cas de suppression d'une des voies de circulation.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, l’implantation d’un tram ou d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se pose réellement. Les autoroutes ont tendance à éviter les zones urbanisées pour limiter les nuisances aux populations. La desserte des petites villes et des villes moyennes restent pertinente grâce à un positionnement adéquat des échangeurs avec les voiries principales qui desservent ces villes. A l'inverse, une voie ferrée, si elle veut assurer des liaisons entre villes, nécessite de relier le coeur de ces dernières entre elles, en effet tout changement (de train, de mode) est extrêmement pénalisant pour l'usage des transports en commun .

D'autre part, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Cet éloignement des zones d'habitat dense n'est pas favorable à la mise en place de transports en commun, en effet plus les densités sont faibles, avec des communes éloignées du centre-ville ou des zones d'emplois, moins l'offre de transport en commun est performante : temps de parcours trop long, multiple rupture de charge, pas d'aménagement favorisant la circulation des véhicules de transport en commun.

Question n°811 de : Bugarel Claude-  31770 COLOMIERS - le 26/09/2007
Pourquoi continuer à promouvoir l'"auto" alors que la pollution, nuisances, etc. sont déjà trop importantes?
Qu'y aura-t-il sur les routes dans 25 ans?

Réponse le  27/09/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

A cela s'ajoute le fait qu'une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°812 de : Lucantonio René-  32000 AUCH - le 26/09/2007
Pourquoi le département du Gers est-il le seul département de Midi-Pyrénées à ne pas avoir 1 CM d'autoroute sur son territoire?

Réponse le  27/09/2007
Effectivement le département du Gers n'a pas d'autoroute mais, l'aménagement de la RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :
- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser, sont les suivantes :
- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

Question n°813 de : Reversat Jacques-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
Quel sera le nouveau trafic induit par la création de cette infrastructure?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, le trafic supplémentaire généré par la mise en service du contournement de Toulouse (trafic nouveau et trafic transféré depuis un autre mode de transport) est estimé, suivant les familles de contournement et leurs éloignements entre 3 et 5 % du trafic total, ce qui représente de 200 à 1500 véhicules par jour.

Question n°815 de : Miloux Brigitte-  31450 MONTGISCARD - le 26/09/2007
Avez-vous prévu de contrebalancer les nuisances provoquées sur la population locale par des accès gratuits et fréquents à l'autoroute pour les "banlieusards"?

Réponse le  27/09/2007
Au sujet de la gratuité de l'accès pour la population locale, il convient de savoir que la loi, à ce jour, n'autorise par une modulation des tarifs du péage en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager.

Par ailleurs, concernant le nombre et l'emplacement des échangeurs aucune décision n'est prise à ce jour.
Cependant, ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devra permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine. Le nombre d'échangeurs sera donc fixé en cohérence avec ce principe.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances susceptibles de l'accompagner.

Question n°816 de : Ballester Patrice-  31200 TOULOUSE - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas profiter de ce futur aménagement pour contrôler et planifier la périurbanisation autour de notre métropole régionale?

Réponse le  27/09/2007
- Ce projet autoroutier qui doit répondre à la fois à des objectifs routiers (dissociation des trafics de transit et du trafic local, décongestion du périphérique toulousain), et à des objectifs d’aménagement du territoire (irrigation de l’aire métropolitaine et de la région) se développe dans un territoire sur lequel des politiques d’aménagement et des politiques foncières existent déjà : la plupart des communes éventuellement concernées sont couvertes par des PLU (plan local d'urbanisme) ou des POS (plan d'occupation des sols) qui régulent le développement urbain, des schémas de cohérence territoriale (SCOT) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme (en tout état de cause, avant la réalisation de cette infrastructure).

A partir de 2002 les 340 communes qui composent l’aire urbaine ont engagé une démarche pour définir un projet de développement cohérent, plus solidaire et équilibré et qui se traduira par l’approbation de SCOT. Cette démarche initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires, elle est présentée page 40-41 du dossier.

L’idée centrale de ce projet est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.
Cette solution s’appuie sur une organisation territoriale à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser la mise en oeuvre de ce projet. Une desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil au service du développement de ces bassins de vie.

Question n°817 de : Queinnec Isabelle-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
L'autre manière de faciliter le trafic de l'agglomération toulousaine serait de réduire le trafic local des usagers quotidiens. Le coût du projet étant très élevé, ne pourrait-il pas être utilisé aussi efficacement pour améliorer/augmenter les infrastructures de transport public?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les collectivités avec l’Etat ont entrepris une démarche – la démarche « aire urbaine » - qui a abouti en 2005 à l’adoption d’une charte pour un aménagement cohérent du territoire. L’idée centrale est de densifier les petites villes et les villes moyennes bien desservies par le réseau ferroviaire afin de structurer le développement urbain, de rapprocher les services des usagers, de favoriser les modes de déplacement alternatifs, de réduire le nombre des déplacements quotidiens et leur dépendance à la voiture.

Nous avons intégré dans nos études la réussite de ce nouveau modèle de développement urbain. Cela signifie, a contrario, qu'en cas d'échec de ce projet ce sont, chaque jour, 100 000 véhicules en plus qui se déplaceraient sur les routes principales de l'aire métropolitaine.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°818 de : Reusser Louis Georges-  31190 MAURESSAC - le 26/09/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse peut-il être sérieusement étudié sans que le site géographique du futur aéroport ne soit déterminé?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°821 de : Souquie Pierre-  81600 GAILLAC - le 26/09/2007
Pourquoi pas un contournement total?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°822 de :  -  81100 CASTRES - le 26/09/2007
A quand notre autoroute Castres-Toulouse? Accélérateur de croissance pour nos entreprises.

Réponse le  27/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°823 de : Capou Jean-Paul-  81100 BURLATS - le 26/09/2007
L'autoroute Castres-Toulouse sera-t-elle retardée si la rocade de Toulouse passe à l'ouest de la ville?

Réponse le  27/09/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Dans l'éventualité d'une suite sur le contournement autoroutier de Toulouse, le choix de la famille (ouest ou est) n'aura aucune influence sur les délais de réalisation de la liaison autoroutier Castres-Toulouse.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°824 de : Fiorentini Françoise-  32490 MARESTANG - le 26/09/2007
Comment le détournement de véhicules en transit peut-il contribuer au développement local des zones traversées?
Le rail et plus particulièrement le transport des poids lourds ne peut-il être une solution à la déviation du transit?

Réponse le  27/09/2007
Le grand contournement aurait pour objectif :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Si l’opportunité de réaliser un grand contournement autoroutier de Toulouse est avérée, l’ouvrage devrait être une autoroute à 2x2 voies a péage. Les échangeurs seront en nombre limité et situés de manières à s’articuler avec le réseau structurant pour assurer la continuité des grandes liaisons nationales et régionales et à desservir les villes moyennes de l’aire métropolitaine et les petites villes autour de Toulouse retenues comme pôles d’équilibre de l’aire urbaine.

Le grand contournement contribuerait au développement local d’une part en connectant des territoires nouveaux jusque là non desservis à une infrastructure autoroutière, d’autre part en privilégiant l’accessibilité des villes moyennes des petites villes autour de Toulouse pour accroître leur attractivité et leur compétitivité.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°825 de : Chaumeton Jean-Louis-  31650 SAINT ORENS DE GAMEVILLE - le 26/09/2007
Quand?

Réponse le  28/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°826 de : Sarrail Corinne-  31170 TOURNEFEUILLE - le 26/09/2007
Pensez-vous que la rocade intérieure sera "libérée" des bouchons ? Ne vaut-il pas mieux développer les transports publics avec plus de lignes (bus, métro, etc.) et moins cher ?

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettrait de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer en retirant du périphérique un trafic qui n'a rien à y faire. Il ne suffirait cependant à lui seul à régler les problèmes de congestion de la voirie locale et en particulier du périphérique.

Concernant les aspects financiers, il faut indiquer que les modalités de financement n'ont rien à voir entre le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et les transports en commun.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°829 de : Porté Robert-  31250 REVEL - le 26/09/2007
Que se passera-t-il au dessus de Revel pour ce qui concerne une voie rapide reliant Castres à Toulouse?
Quelles seront les répercussions commerciales et touristiques du fait de ces réalisations?

Merci d'avance.

Réponse le  27/09/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°830 de : Ventura Polacco Horace-  31400 TOULOUSE - le 26/09/2007
L'Europe ne peut-elle pas participer au financement?
Cela éviterait-il le péage?

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

L'Union européenne s'est dotée d'une politique de réseaux transeuropéens (RTE) dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ainsi, 30 projets "d'intérêt commun" ont été sélectionnés par l'Union européenne en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable, écologique et performant des réseaux de transport.
Sur ces 30 projets, 8 concernent directement la France, mais le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des projets retenus.

Question n°831 de : Couret Jean-Paul-  31790 SAINT-JORY - le 26/09/2007
Dans le projet de contournement, le projet de route entre le péage Saint-Jory/Castelnau et Merville est-il abandonné ou au contraire accéléré?

Réponse le  27/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par le président du Conseil Général :

Cette question, posée dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, a été orientée vers le Conseil Général, puisqu’elle concerne les compétences du Département.

Elle fait référence au projet de nouveau franchissement de la Garonne entre la RD 2 et Eurocentre prévu par le Conseil Général de la Haute-Garonne.

Un éventuel projet de grand contournement autoroutier de Toulouse n’aura aucune incidence sur le calendrier de cette opération, que le Département souhaite réaliser, et pour laquelle l’enquête publique est prévue en 2009 et les travaux à partir de 2011- 2012.

Ce projet d’envergure répond à la préoccupation, pour le Conseil Général, de désenclaver l’agglomération toulousaine, en agissant dans le cadre de ses compétences.

Il faut souligner que le Conseil Général a aussi proposé, à l’attention du Grand Toulouse, la réalisation d’un deuxième pont au Nord immédiat de la métropole. Le Département s’est dit prêt à le cofinancer à hauteur de 50 %. Il n’a pas reçu pour l’instant de réponse sur ce point précis.

Question n°832 de : Lagarde Louis-  09000 FOIX - le 26/09/2007
Si oui, où?

Réponse le  28/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°834 de : Regnier Patrice-  31410 MONTAUT - le 26/09/2007
Un tracé prenant en compte les connexions avec d'autres moyens de transports (ferroviaires): Est-ce que cet aspect sera pris en compte?

Réponse le  27/09/2007
Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

D'autre part, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud). Ainsi, une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Enfin, en fonction de son éloignement, une bonne desserte des pôles d’équilibre et de leurs gares bénéficiant d’un cadencement renforcé pourrait également s’inscrire dans cette perspective d'intermodalité.

Question n°835 de : Corrège Jean-Philippe-  81100 CASTRES - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas prévoir lors du contournement la possiblité de faire une 2x2 voies passant par l'Est et qui aboutirait à Béziers par le Poussarou pour éviter Carcassonne et aussi Narbonne?

Réponse le  27/09/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire aboutissant directement à Béziers en évitant Carcassonne serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif. En outre l'autoroute A61évite d'ores et déjà Carcassonne et Narbonne.

Question n°836 de : Destriat Paul-  81800 COUFFOULEUX - le 26/09/2007
Qui paiera?

Réponse le  27/09/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°837 de : Delmas Julien-  11310 SAISSAC - le 26/09/2007
Dans combien de temps, peut-on sérieusement envisager la première utilisation du contournement?

Réponse le  27/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°838 de : Cunill Gwladys-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
Si le projet se réalisait, quelles communes de Toulouse Nord seraient touchées?

Réponse le  27/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire quelles communes le contournement autoroutier de Toulouse serait susceptible de concerner.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°839 de : Chauchet Jean-  11400 CASTELNAUDARY - le 26/09/2007
Un contournement par l'Est ne serait-il pas le plus opportun sachant que l'axe Toulouse-Montpellier est plus fréquenté que l'axe Toulouse-Tarbes?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal qui se situe effectivement entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un tel contournement permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (notamment passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, etc...).
Les enjeux d'aménagement du territoire et les enjeux environnementaux constituent cependant d'autres dimensions importantes à intégrer à la réflexion.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°840 de : Chaut Florence-  32600 PUJAUDRAN - le 26/09/2007
Y a-t-il une ébauche de tracé précis?

Réponse le  27/09/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°842 de : Bocquet Claude-  31120 PORTET-SUR-GARONNE - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas prolonger la rocade arc-en-ciel jusqu'à Ramonville-Castanet?

Réponse le  27/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°843 de : Ouachee Hélène-  31540 SAINT-FELIX LAURAGAIS - le 26/09/2007
La rocade payante sera-t-elle utilisée à 100% ?
Payante ou gratuite la grande rocade ?
Avez-vous une idée du prix que vous allez demander à l'usager ?

Réponse le  27/09/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D’autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Par ailleurs, à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.


Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Question n°844 de : Prothon Xavier-  31460 CARAMAN - le 26/09/2007
A mon sens, il faut lier le contournement de Toulouse au futur tracé du TGV (Liaison Montauban-Narbonne) et au positionnement d'une gare TGV à l'Est de Toulouse.
Est-ce prévu et sous quelle forme?

En vous remerciant.

Réponse le  27/09/2007
Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.


Eléments de réponse apportés par RFF

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet. S’agissant de la gare, l’un des principes retenu à la suite du débat public est une desserte au c½ur de l’agglomération (Toulouse-Matabiau), centre de réseaux de correspondances multimodales (TER, transports en commun).

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Question n°845 de : Dax Nadine-  32600 CLERMONT-SAVÈS - le 26/09/2007
Le projet ne devrait-il pas tenir compte de la localisation du futur aéroport?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°846 de : Loison Gérard-  31860 LABARTHE SUR LÈZE - le 26/09/2007
Qui constitue la principale autorité décisionnelle en la matière, particulièrement en dernier ressort?

Réponse le  27/09/2007
L'Etat, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003, a retenu la mise à l’étude d’un certain nombre de contournements routiers dans des zones congestionnées afin d’améliorer la fluidité du trafic et l’environnement local.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse fait partie de ces projets.

En 2005, le Ministre en charge des Transports a demandé au Préfet de Région de conduire ces études en deux phases : une première phase a consisté en une étude multimodale prospective de déplacements pour apprécier l'opportunité de poursuivre vers un débat public.
Les conclusions de ces études et de la concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques a amené le Ministre à demander au Préfet de Midi-Pyrénées de compléter les études en vue d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Lors de sa réunion du 7 mars 2007, la CNDP a décidé que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse devait faire l’objet d’un débat public ; elle en a confié l’animation à une commission particulière indépendante, la CPDP (Commission Particulière du Débat Public).

A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle dispose de deux mois pour rédiger le compte-rendu du débat qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des quatre mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

Question n°847 de : REILHAC Christine-  31460 LE FAGET - le 26/09/2007
Il a été dit hier soir 25 septembre à la réunion publique d'Albi que le projet d'autoroute Castres-Verfeil serait présenté par le maître d'ouvrage à la réunion publique du 16/10 à Puylaurens.
Si le thème de la réunion "liaison Toulouse-Castres" peut permettre à un intervenant d'en parler, je ne vois pas pourquoi ce projet serait présenté sous couvert de la CPDP par le maître d'ouvrage.

La réunion publique s'inscrit dans le débat public du GCAT. Le président de la CPDP a présenté le sujet du débat selon 2 questions :
- faut-il faire le GCAT ?
- si oui, où faut-il le faire ?

La présentation au sein de la CPDP d'un nouveau projet hors GCAT, par ailleurs soumis aux règles de saisine de la CNDP et susceptible de faire lui aussi l'objet d'un prochain débat public, ne rentre pas dans le cadre du débat public sur le GCAT. Elle n'apporte pas un éclairage nécessaire pour répondre aux 2 questions de cette réunion du débat GCAT : pour la liaison Toulouse-Castres, faut-il faire le GCAT ? si oui, où faut-il le faire ?

Où se situe votre rôle d'impartialité dans le débat GCAT ?
Comment votre participation à une intervention inéquitable et hors sujet de la DRE ne remettrait-elle pas en cause l'impartialité du débat public du GCAT, notamment si elles sont dûment constatées (huissier) ?
Comment allez-vous maintenir le débat le 16/10 au niveau des 2 questions du débat : pour la liaison Toulouse-Castres, faut-il faire le GCAT ? si oui, où faut-il le faire ?
En quoi la présentation sous votre couvert, d'un nouveau projet non traité dans le dossier du GCAT, répond-elle à ces 2 questions ?
Pouvez-vous en revenir exclusivement à ces 2 questions, et supprimer cette présentation de la DRE ?

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public n’a nullement l’intention, comme vous le pensez, de présenter le projet d'autoroute Castres-Verfeil à la réunion publique de Puylaurens.

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Le président de la CPDP a d'ailleurs écrit dès le 17 octobre au Directeur régional de l'Equipement de Midi-Pyrénées pour lui rappeler que, contrairement à la phrase figurant dans son document d'information, le débat public sur le contournement ne peut servir de cadre pour informer le public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Liaison Castres-Toulouse seront examinés.

Dès lors, la CPDP ne retiendra de cette réunion que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre son projet de liaison Castres-Toulouse à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°848 de : Bouin Guy-  31450 MONTGISCARD - le 26/09/2007
Je souhaiterais connaître la date de réalisation du contournement.

Réponse le  27/09/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Question n°849 de : Le Quentrec Marcel-  31820 PIBRAC - le 26/09/2007
Pourquoi ne pas continuer l'arc-en-ciel?

Réponse le  27/09/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°850 de : Duprat Jean-Pierre-  31860 PINSJUSTARET - le 26/09/2007
S'agit-il d'un contournement Nord-Est ou d'un super périphérique?

Réponse le  27/09/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique ; mais il faut rappeler qu'à ce stade aucune décision n'est prise, le débat public portant justement sur l'opportunité de faire ou pas ce projet.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°851 de : Chay Christine-  31200 TOULOUSE - le 26/09/2007
Développez-vous les transports (train, bus, etc.) à l'extérieur de l'agglomération toulousaine (Montauban, Albi, Castres, ...) vers Toulouse centre?

Réponse le  27/09/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le second plan régional des transports (2007-2013), voté par la Région en mars 2007, prévoit la généralisation d’un horaire cadencé coordonné. Ce principe d’exploitation ferroviaire s’appuie sur la création de véritables n½uds de correspondances permettant la complémentarité des modes ferroviaires et routiers.
L’efficacité de ce système est conditionnée à la réalisation de services interurbains ou urbains en rabattement sur ces n½uds de correspondance, portes d’entrée du réseau régional, offrant l’accès au c½ur de l’agglomération toulousaine (Matabiau).
Dans les principales agglomérations régionales, des gares pôles d’échanges multimodaux permettront d’obtenir la complémentarité des réseaux attendue tant par les autorités organisatrices que par les usagers.

Question n°852 de : De Paoli Didier-  09100 PAMIERS - le 26/09/2007
Le contournement le mieux adapté à la situation actuelle est: "Ouest+Sud".
Mais le fait de faire payer le contournement de Toulouse par les usagers, ne craignez-vous pas que la majeure partie des gens ne changeront pas leur habitude et passeront par le périphérique?

Réponse le  27/09/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°853 de : Pousson Didier-  31100 TOULOUSE - le 26/09/2007
Quelles sont les statistiques en matière de trafic des camions provenant de la capitale via l'A20 et vers où vont-ils? Plus vers l'A64 ou plutôt vers l'A61 ou l'A66?
Il serait intéressant d'avoir des pourcentages précis afin de juger de la pertinence de ce projet de contournement.

Réponse le  27/09/2007
Les flux de transit de poids-lourds empruntant l’autoroute A20 sont estimés à 840 véhicules par jour (ce qui représente 88% des véhicules lourds en transit et en provenance ou à destination des régions situées au nord de Toulouse, les autres véhicules utilisant des axes alternatifs tels que la RN20). Parmi ces véhicules, on estime que 62% sont en liaison avec l’A61 (Sud-Est de la France), 20% avec l’A64 (Sud-Ouest de la France), 10% avec l’A68 (Centre de la France) et 8% avec le fuseau A66/N20 Sud.

Par ailleurs, environ 1 500 véhicules lourds utilisent quotidiennement l’A20 pour effectuer des déplacement d’échange avec Toulouse. Une part important d'entre eux serait susceptible d'utiliser le contournement de Toulouse.

L’origine et le destination des véhicules lourds qui utilisent l’A20 est variée, mais peu d’entre eux ont la région parisienne pour dernière origine ou première destination.

Plus généralement, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°854 de : Rousseau Alain-  31650 SAINT-ORENS - le 26/09/2007
Avez-vous envisagé d'instaurer un péage pour circuler dans Toulouse, comme l'ont fait des grandes villes, comme Oslo, Londres, etc. avec un résultat probant, plutôt que de contruire de nouvelles routes ?

Réponse le  27/09/2007
La restriction de l’accès au centre ville par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².

A cela s’ajoute le fait que la mise en place d’un péage urbain doit être acceptée socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Enfin, la mise en place d’un péage urbain ne répondrait que très partiellement aux objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse : il ne permettrait notamment pas de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local ni de participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.

Question n°855 de : Danvin Olivier-  82000 MONTAUBAN - le 26/09/2007
Quel est l'intérêt de passer aussi loin de Toulouse?
Le branchement sur le noeud Toulouse/Bordeaux/Limoges serait-il pas plus avantageux?
Qu'en est-il du TGV?

Réponse le  27/09/2007
Les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assure la continuté du flux principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique actuel.

Il n'est donc pas envisagé de passer au-delà de cette limite des 35 km, qui correspond effectivement à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 (en provenance de Bordeaux).

A la suite du débat public organisé en 2005, la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a été décidée avec un début possible des travaux en 2013.
Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a également décidé de poursuivre la réflexion sur l'axe Toulouse-Narbonne.

Le projet de TGV n'est cependant pas directement lié avec le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, même si les deux projets concernent d'une part des infrastructures linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part des problématiques de transport.
Concernant la réalisation des infrastructures, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car ils sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération jusqu'à la gare de Matabiau, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/TGV et Route/TGV devra cependant dans tous les cas être recherchée.

Question n°856 de : Barrière Christian-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 26/09/2007
Qu'en est-il du projet du futur aéroport?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°857 de : Maraval Florence-  32270 NOUGAROULET - le 26/09/2007
Le contournement par l'Ouest ne serait-il pas le plus judicieux pour désengorger l'Est du Gers (L'Isle-Jourdain/Auch)?

Réponse le  27/09/2007
Le contournement Ouest serait effectivement le plus favorable pour desservir l'Est du Gers ; il pourrait contribuer à alléger les trafics sur la RN 124 (Auch-Toulouse) en captant l'essentiel du trafic de transit et une partie du trafic d'échange qui utilise cette infrastructure.

Question n°858 de : Rougean Carole-  31500 TOULOUSE - le 26/09/2007
Pourquoi créer une route de plus qui se remplira forcément de voitures polluantes???
Alors qu'on nous annonce pompeusement la limitation définitive de la rocade à 90 km/h pour limiter justement les émissions de gaz polluants, pourquoi proposer l'aménagement d'une route de plus????
Je circule sur la rocade tous les jours et je prendrais volontiers un tramway s'il faisait le tour de Toulouse au lieu de prendre ma voiture, comment, à l'heure actuelle, avec ce que l'on sait de la détérioration de l'environnement et des effets de l'homme sur cette dégradation, comment peut-on décemment proposer de nouvelles solutions pour laisser la voiture envahir nos espaces??? Pourquoi ne pas penser à des solutions écologiques, ceinture de Toulouse par un tramway ou par un train??
JE SUIS CONTRE CE GRAND CONTOURNEMENT AUTOROUTIER

Réponse le  27/09/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade telle que vous le suggérez).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Enfin, en ce qui concerne la pollution, l'étude confiée à l'ORAMIP a permis de conclure que le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rapport à une situation sans un tel projet), et qu'il aurait également pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 à proximité du périphérique toulousain car il capterait une partie de son trafic.

Question n°859 de : Donin de Rosiere Philippe-  31460 AURIAC SUR VENDINELLE - le 27/09/2007
Le grenelle de l'environnement est fait pour qu'une politique cohérente et durable de l'aménagement du terriroire soit mise en place.
Pourquoi ne pas attendre ses conclusions et les choix qui y seront fait (développement du ferroutage par exemple) avant de se lancer dans un projet autoroutier qui ne règlera en rien les pbs d'embouteillage de la rocade (le transit ne représente que 3% des déplacements sur la rocade)?

Réponse le  27/09/2007
Tout d’abord, il convient de préciser que la part du transit sur le périphérique toulousain est variable selon les sections : elle peut monter jusqu’à 14% sur la section Est (ce qui correspond à près de 15 000 véhicules par jour). Sur la section Ouest, elle est de 4 % et sur la section Sud de 8%. Ces éléments sont fournis page 32 du dossier support du débat public.


Il faut savoir que la décision de lancer ce débat est nettement antérieure à l’idée d’organiser un Grenelle de l’Environnement.

C’est en décembre 2003 que l’Etat, lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT), a retenu la mise à l’étude d’un certain nombre de contournements routiers dans des zones congestionnées afin d’améliorer la fluidité du trafic et l’environnement local.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse fait partie de ces projets.

En 2005, le Ministre en charge des Transports a demandé au Préfet de Région de conduire ces études en deux phases : une première phase a consisté en une étude multimodale prospective de déplacements pour apprécier l'opportunité de poursuivre vers un débat public.
Les conclusions de ces études et de la concertation avec les collectivités et les acteurs socio-économiques a amené le Ministre à demander au Préfet de Midi-Pyrénées de compléter les études en vue d'une saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Lors de sa réunion du 7 mars 2007, la CNDP a décidé que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse devait faire l’objet d’un débat public ; elle en a confié l’animation à une commission particulière indépendante, la CPDP (Commission Particulière du Débat Public).


Il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.
Les études montrent qu’il pourrait retirer du périphérique une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules/ jour pour les options les plus favorables) et à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuent ainsi à réduire la congestion.


Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Enfin, concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°860 de : Donin de Rosiere Philippe-  31460 AURIAC SUR VENDINELLE - le 27/09/2007
Les documents présentés sur ce site sont très intéressants mais visiblement très orientés "pour" la réalisation de ce projet autoroutier. Le principe du débat public ne devrait il pas être de présenter le projet de façon plus impartial ou de laisser d'autres sensibilités s'exprimer avec les mêmes moyens?

Réponse le  04/10/2007
Le document du projet du maître d'ouvrage qui est soumis au débat public fait l'objet d'une présentation confrontée avec des expertises indépendantes exprimant d'autres sensibilités également présentées lors de réunions thématiques. De plus, à toutes les réunions du débat le public peut exprimer une autre approche sur l'opportunité du projet et sur l'appréciation des arguments "pour" sa réalistaion du maître d'ouvrage.

Question n°861 de : LAMARQUE Aline-  81470 MOUZENS - le 27/09/2007
Si le thème annoncé du débat sur le GCAT du 16/10 à Puylaurens était "Lien avec la liaison Castres-Toulouse", cela veut-il dire qu'il s'agissait simplement de nous mettre devant le fait accompli, qu'il n'y aurait aucune réflexion sur les possibilités de l'aménagement de notre territoire sauf, comme annoncé à Albi, les "solutions" de la DRE?

Réponse le  27/09/2007
La Commission particulière du débat public n’a nullement l’intention, comme vous le pensez, de mettre les gens " devant le fait accompli ".

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Le président de la CPDP a d'ailleurs écrit dès le 17 octobre au Directeur régional de l'Equipement de Midi-Pyrénées pour lui rappeler que, contrairement à la phrase figurant dans son document d'information, le débat public sur le contournement ne peut servir de cadre pour informer le public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Liaison Castres-Toulouse seront examinés.

Dès lors, la CPDP ne retiendra de cette réunion que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre son projet d'autoroute Castres-Toulouse à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse. Or le propre du débat public est d'interroger l'opportunité même du projet, et de favoriser l'émergence de propositions alternatives.

Question n°862 de : Perruchet Claude-  31280 DRÉMIL LAFAGE - le 27/09/2007
Le projet dit "de jonction Est" s'insère-t-il dans le grand contournement?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le secteur d'étude du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuel et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine dont fait partie Quint et Fonsegrives ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Le projet de la jonction Est qui relève de la compétence du Grand Toulouse qui en assure la maîtrise d'ouvrage n'est pas lié au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse

Toutefois, comme indiqué dans les pages 233 et 234 des études multimodales de déplacement, la réalisation du projet de la jonction Est a bien été prise en compte dans nos études prospective de trafic pour l'aire métropolitaine toulousaine à l'horizon 2020.

Question n°864 de : Blancard France-  31600 MURET - le 27/09/2007
Y aura-t-il des réunions sur Muret?

Réponse le  02/10/2007
Dans l'organisation du débat public, la Commission s'est efforcée de couvrir tout le territoire de l'agglomération : c'est ainsi qu'une réunion aura lieu a Carbonne le 9 octobre.

Si vous ne pouvez assister à cette réunion, il vous est toutefois possible de participer au débat de plusieurs autres manières :

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- Le bureaux de la Commission où vous pouvez demander la même documentation gratuite et envoyer votre contribution papier :

CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°865 de : Aubert Bernard-  31220 MARTRES TOLOSANE - le 27/09/2007
Quel programme de développement des transports collectifs accompagnera ce projet?

Réponse le  27/09/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°866 de : Pratviel Bernard-  31130 QUINT FONSEGRIVES - le 27/09/2007
Le Contournement sera-t-il concomitant avec l'ouverture d'un deuxième aéroport?

Réponse le  27/09/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°867 de : Lebrun-Grandie Jean-Louis-  31400 TOULOUSE - le 27/09/2007
Ce projet est-il lié au développement de ligne TGV Bordeaux-Toulouse?

Réponse le  27/09/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets sont donc à des stades de décision différents. Les suites qui seront données au débat public concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont donc pas liées à l'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.

Question n°868 de : Siaut Jacques-  31600 MURET - le 27/09/2007
Le projet du contournement autoroutier de l'agglomération toulousaine mérite effectivement une réflexion approfondie.

Compte tenu de son ampleur si cette réalisation se concrétise, elle aura pour conséquence de soustraire une surface importante de terres agricoles qu'il serait utile de préserver, d'une part, pour les besoins alimentaires, et d'autre part, pour le développement de la culture du colza ou d'autres végétaux indispensables pour la production de biocarburants.

La première question est la suivante: quelle est la priorité: la réalisation de ce projet autoroutier pour faciliter la circulation de tous types de véhicules ou la préservation de ces terres cultivables pour notre avenir alimentaire sachant que l'on manquera de terrains pour le développement des cultures et des biocarburants?

Réponse le  03/10/2007
La question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Par ailleurs, concernant les besoins en terres cultivables pour la production de biocarburants, on peut indiquer que les biocarburants d'origine végétale (synthétisés à partir de betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", sont actuellement controversés par certains experts qui constatent que leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre n'est pas si positif et qu'ils posent la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire.
Les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" s'avèrent plus prometteurs ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.

Question n°869 de : Bourgeois Michel-  31270 CUGNAUX - le 27/09/2007
Pourquoi parle-t-on de contournement autoroutier de Toulouse et non pas de contournement tout seul ; il est absolument plus urgent de faire un contournement ferroviaire de Toulouse avec des ramifications (tramways, trains, ...) vers les plus grosses agglomérations alentours (Cugnaux, Tournefeuille, L'union, Castanet, St Jory) ? Hors du problème de la raréfaction du pétrole, les voitures s'arrêteront d'elles-mêmes à cause de leur nombre .

Réponse le  03/10/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Question n°870 de : Siaut Jacques-  31600 MURET - le 27/09/2007
Au moment où l'on veut prendre à bras le corps les problèmes de notre environnement et en particulier la limitation des gaz à effet de serre qui ont pour conséquence le réchauffement de la planète, il me semble que cette réalisation incitera à utiliser encore plus les voitures et autres types de véhicules qui utilisent l'énergie fossile dont nous savons que les réserves en pétrole vont s'amenuiser.

La question sera la suivante:
Comment concilier à la fois l'augmentation prévisible du trafic automobile et ne pas augmenter les gaz à effet de serre, il me semble qu'il y a contradiction dans ces choix possibles?

Réponse le  03/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°871 de : Daziron Alain-  82500 LARRAZET - le 27/09/2007
Quelles sont les données démographiques, techniques (répartition du flux routier) et de développement qui permettent de mesurer l'impact (l'efficacité) de la nouvelle rocade?

Réponse le  03/10/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.

- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.

L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.
Plusieurs scénarios ont été effectués combinant des variations complexes des taux de fécondité, de mortalité et les migrations externes. Le scénario dit « central » qui prolonge les tendances actuelles donne une population régionale de 3,3 millions d’habitants en 2030, la fourchette de projection des scénarios extrêmes étant de 3 050 000 habitants à 3 400 000 habitants.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l'agglomération et il reste donc bien sûr une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.


Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°872 de : Smith Olwen R.-  11320 SOUPEX - le 27/09/2007
A ce propos, le débat concerne l'extension de l'autoroute toulousaine. Est-il nécessaire de construire plusieurs routes ?

Réponse le  03/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement serait une autoroute à 2x2 voies, qui relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 au Sud en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Question n°873 de : Smith Olwen R.-  11320 SOUPEX - le 27/09/2007
Le financement pour le péage par l'Etat est-il possible?

Réponse le  03/10/2007
Dans le cas présent, l'Etat a clairement fait le choix de porter au débat un projet d'autoroute à 2 x 2 voies à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°874 de : Smith Olwen R.-  11320 SOUPEX - le 27/09/2007
Y a-t-il une possibilité d'extension du métro de Toulouse jusqu'à Revel ou Gaillac ou encore St Gaudens?

Réponse le  03/10/2007
D'après les éléments de réponse proposés par TISSEO :

Le réseau de métro de l'agglomération toulousaine relève de la compétence de Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains qui intervient sur un territoire de 86 communes.

Les trois communes citées, à savoir Revel, Gaillac et Saint-Gaudens se situent en dehors du périmètre d'intervention de Tisséo. Par contre ces territoires sont desservis par les réseaux interurbains des départements ou par les TER exploités par la SNCF sous l'autorité de la Région Midi Pyrénées.

En ce qui concerne plus particulièrement les transports en commun urbain :

Le coût d'un métro type Val est de 80 millions d'euros par kilomètre. C'est un mode de transport en commun adapté au milieu urbain dense, avec arrêt fréquent. Il permet de transporter par heure et par sens près de 7 000 personnes avec deux voitures et 15 000 avec 4 voitures. Dans sa zone d'influence sur l'agglomération toulouse, on compte en moyenne par ligne :
- 100 000 habitants,
- plus de 50 000 emplois,
- plus de 40 000 étudiants.

Sur la ligne A, on compte chaque jour près de 165 000 voyages.
Pour la ligne B, ce chiffre est actuellement de 130 000, et devrait progresser à terme à 150 000.

A titre de comparaison pour le réseau TER, on dénombre environ 4 500 voyageurs par jour sur les 9 liaisons vers Montauban, Gaillac, Albi, Castres/Mazamet, Castelnaudary, Carcassonne, Pamiers/Foix, Saint-Gaudens, Auch (cf. étude multimodale de déplacements réalisée dans le cadre de la préparation du débat).

Pour desservir Revel, le coût d'un métro serait de 4 milliards 160 millions d'euros, pour la distance la plus courte, soit 52 km.
Pour desservir Gaillac, le coût serait de 4 milliards 240 millions d'euros, pour la distance la plus courte, soit 53 km.
Pour desservir Saint-Gaudens, le coût serait de 7 milliards 200 millions d'euros, pour la distance la plus courte, soit 90 km.

Pour mémoire on peut rappeler les estimations de coût pour le grand contournement, entre 600 millions d'euros et 1 milliard 400 millions d'euros selon les familles, et qu'il serait financé par les usagers dans le cadre d'une concession et non par des fonds publics.

La question de la desserte de ces trois villes ne relève donc pas d'un mode métro, compte tenu de la distance à parcourir, de la faible densité de ces territoires, de l'organisation des territoires et des modes de gouvernances territoriales.

Le TER, relevant de la compétence de la Région, est le mode de transport en commun qui répond le mieux à la desserte de ces trois villes pour des origines / destinations liées à l'agglomération toulousaine, d'autant plus que ce réseau TER est connecté dans la métropole régionale ou deux lignes de métro.

Question n°875 de : Lirola Stéphane-  31100 TOULOUSE - le 27/09/2007
Pourquoi n'y a-t-il aucune réflexion sur les modes alternatifs ?
- covoiturage ? Rien
- transport en commun ? Rien

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Vous pouvez retrouver tous ces éléments dans le dossier support du débat public dans l'étude multimodale de déplacements téléchargeable sur le site de la Commission Particulière du Débat Public.

Concernant le covoiturage, pour intéressant que soit cette pratique elle reste aujourd'hui marginale et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme.
L’encouragement au covoiturage tend toutefois à se développer au moyen de dispositifs de portée nationale ou dans le cadre de Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) ou d’Administrations (PDA). Au niveau national, des réflexions sont ainsi en cours, pour rendre le covoiturage plus dynamique et favoriser l’appariement instantané (via, par exemple, les téléphones portables) ou permettre la mise en ½uvre de systèmes d’autopartage par lesquels des sociétés, des organismes publics ou des associations mettent à disposition une flotte de véhicules selon différents principes.
Au niveau local, plusieurs démarches en entreprises ou administrations ont été initiées durant ces dernières années.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°876 de : Lirola Stéphane-  31100 TOULOUSE - le 27/09/2007
Existe-t-il une réflexion avec l'Agenda 21?

Réponse le  03/10/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Question n°878 de : Babin Josette-  31570 LANTA - le 27/09/2007
Etant donné que nous sommes les habitants d'une planète en danger à cause des émissions de CO2, ne serait-il pas plus judicieux de penser à rétablir des réseaux ferrés plutôt que des autoroutes à camions ?

Réponse le  03/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d'un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).

Question n°879 de : GARCIA Philippe-  31130 BALMA - le 27/09/2007
Ce projet considérable, s'il est mené à bien aura un impact extrêmement important sur une zone géographique très étendue. Y-a-t-il des mesures alternatives étudiées en parallèle (autrement dit, ne pourrait-on pas imaginer des solutions alternatives qui vont dans le sens d'une maîtrise des flux de circulation plutôt que d'accompagner et de ce fait provoquer leur développement) ?
Cette question pose un problème majeur c.a.d. a-t-on la volonté politique de se projeter dans un modèle de société non autocentré sur l'automobile et les transports routiers ?

Réponse le  03/10/2007
Les besoins de déplacement sont étroitement liés aux distances qui séparent le domicile des bassins d’emploi, des écoles, commerces, services et loisirs. A l’échelle de la métropole toulousaine, ces besoins se sont multipliés ces dernières années en raison de la forte expansion urbaine vers la périphérie.

Face à ce constat, les collectivités avec l’Etat ont entrepris une démarche – la démarche « aire urbaine » - qui a abouti en 2005 à l’adoption d’une charte pour un aménagement cohérent du territoire. L’idée centrale est de densifier les petites villes et les villes moyennes bien desservies par le réseau ferroviaire afin de structurer le développement urbain, de rapprocher les services des usagers, de favoriser les modes de déplacement alternatifs, de réduire le nombre des déplacements quotidiens et leur dépendance à la voiture.

Un certain nombre de territoires voisins de l’aire urbaine se lancent également dans des démarches de planification intercommunale.

Nous avons intégré dans nos études la réussite de ce nouveau modèle de développement urbain. Cela signifie, a contrario, qu'en cas d'échec de ce projet ce sont, chaque jour, 100 000 véhicules en plus qui se déplaceraient sur les routes principales de l'aire métropolitaine.

Mais malgré cela et malgré la prise en compte de l’ensemble des projets de développements de transports en commun déjà envisagés par l’Etat ou les collectivités (Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...)., les études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine à l’horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°881 de :  Grosso Veronique-  31570 AURIN - le 28/09/2007
Les tracés possibles de ce contournement sont-ils prévus et consultables? Je parle de tracés précis et non pas d'un vague arc de cercle sur une carte.

Réponse le  12/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°882 de : Kleiber Alain-  81140 LE VERDIER - le 28/09/2007
La réflexion sur le contournement autoroutier de Toulouse est-il en lien avec l"éventuel" futur aéroport?

Réponse le  03/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°883 de : Wagmer François-Xavier-  31500 TOULOUSE - le 28/09/2007
Qu'en est-il des autres développements de transports urbains? (Aménagement des voies de bus, 3ème ligne de métro, tramway Grand Toulouse, pistes cyclables avec surfaces accessibles aux rollers, élargissements des voies, etc.)

Réponse le  03/10/2007
Eléments de réponse proposés par Tisséo smtc :

Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Les éléments de réponse qui suivent ne portent que sur le réseau de transport en commun urbain.

Tisséo smtc dispose d'un document cadre qui fixe le développement des transports en commun sur l'agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.
Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :
- prolongement ligne A accompagné de 29% d'offre bus sur le secteur Est,
- ligne B du métro accompagné d'une restructuration à 50% du réseau,
- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),
- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),
- bus en site propre de la RD 813 et du secteur Est.

Au delà de la réalisation de ces infrastructures, qui représentent un investissement supérieur à 2 milliard d'euros, Tisséo smtc a mis en place une nouvelle grille tarifaire et billettique sans contact, a fait l'acquisition de 50 rames de métro supplémentaires, de 125 bus au GNV, a construit un nouveau dépôt bus à Langlade, a aménagé partenariat avec les gestionnaires de voiries près de 40 km de couloirs bus.

Pour les prochaines années (2015), les investissements portent sur :
- la construction de la première ligne de tramway entre Toulouse et Blagnac,
- sur l'augmentation capacitaire de la ligne A du métro avec 4 rames contre deux (ce qui double la capacité de transport de la ligne A),
- le prolongement de la ligne B du métro vers la zone économique de Labège-Innopole,
- sur la réalisation de plusieurs « site propre » sur les secteurs Est, Nord et Ouest de l'agglomération ainsi que sur les quartiers sud de Toulouse (Rangueil / Montaudran), dont certains pourraient accueillir un mode autre que le bus.
Ces projets représentent un investissement supérieur à 1 milliard d'euros.

Ainsi, plus de 3 milliards d'euros devraient être consacrés entre 2001 et 2015 au développement du réseau de transport en commun urbain de l'agglomération toulousaine. Au delà, d'autres études à caractère plus prospectif sont enclenchées sur d'autres lignes de systèmes guidés dans la traversée du centre-ville de Toulouse et en périphérie et sur d'autres lignes de bus en site propre.

Eléments de réponse proposés par la mairie de Toulouse :

Suivant le code de la route, le roller est associé à un piéton. Il est autorisé à emprunter la chaussée tout comme le piéton s'il rencontre une gêne sur le trottoir, ce qui laisse une certaine liberté.

Les pistes cyclables ne sont donc pas aménagées pour les rollers, car ouvertes aux piétons.
Certaines pistes dites à usage mixte peuvent par contre être utilisées par les rollers (canal du midi).
Pas de traitement de surface particulier.

Question n°885 de : Cassagne Marie-Pierre-  31000 TOULOUSE - le 30/09/2007
Bonjour,

La logique du tout routier est à l'opposé de la nécessité de diminuer drastiquement les émissions de gaz à effet de serre. Il est urgent de développer les alternatives à la route, de concentrer les efforts sur des modes de transports plus sobres en carbone (rail et voies d’eau) et de lutter contre l'étalement urbain. Le grand contournement autoroutier ne va-t-il pas à contresens des objectifs internationaux et nationaux de la France en matière de lutte contre le dérèglement climatique ?

Marie-Pierre Cassagne
Membre du comité de suivi Agenda 21 de la mairie de Toulouse

Réponse le  03/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*. La division par 4 des émissions de gaz à effet de serre concerne l'action cumulée sur l'ensemble des domaines.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°886 de : Pelletier Laurent-  31460 LE FAGET - le 01/10/2007
Comment se fait-il que l'autoroute CASTRES-VERFEIL soit comprise dans votre projet alors qu'à ce jour rien n'est encore définitif ?

Réponse le  03/10/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse et l'autoroute Castres-Toulouse sont deux projets bien distincts.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Question n°887 de : Maupas Michel-  31170 TOURNEFEUILLE - le 02/10/2007
Comment la zone du grand Toulouse va-t-elle résister à l'inévitable augmentation du trafic routier dans l'attente de cette rocade, qui sera un gouffre financier, qui ne verra pas le jour avant au moins une dizaine d'année ? Sachant que d'une part le réseau de transport en commun est déjà sous dimensionné et que d'autre part rien n'est prévue pour l'améliorer efficacement à très court terme ??? il y a des travaux qui lancés rapidement serait un soulagement, par exemple le doublement des frequences de la ligne du TER Colomiers-Arénes, avec la construction d'un double pont/double voies au niveau de Lardenne pour franchir la rocade ?? Merci

Réponse le  03/10/2007
Eléments de réponse du maître d'ouvrage :

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Par ailleurs, l’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.


Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La solution à l’inévitable saturation des réseaux routiers en zone urbaine passe par le développement des transports collectifs et le maillage des réseaux de transport public.

La ligne Arènes-Colomiers est la section ferroviaire bénéficiant du plus grand nombre de relations ferroviaires avec 94 trains par jour, deux sens confondus. La fréquence de desserte en gare de Colomiers et d’Arènes est à 15 minutes en heure de pointe. Cette relation est certainement du point de vue conceptuel, le modèle à suivre à l’échelle de l’agglomération car elle associe un haut niveau de service ferroviaire à la complémentarité des modes de transport public avec le n½ud de correspondance train-réseau urbain en gare d’Arènes.

Il est évident que l’achèvement du doublement de la voie ferrée entre Arènes et Colomiers permettra d’améliorer l’exploitation ferroviaire de cet axe, notamment du point de vue qualitatif.

Pour autant l’état du réseau ferroviaire régional et les problèmes de capacité observés sur certaines lignes régionales, dont Colomiers-Auch, mobilisent à court et moyen terme les investissements publics sur d’autres opérations jugées plus urgentes que celle-ci.

La réalisation du Plan Rail Régional est le symbole de la volonté de l’institution de faire du ferroviaire un mode efficace et concurrentiel à la route, en terme de performance.

Question n°888 de : Jacquiaux Frédéric-  31530 PRADÈRE LES BOURGUETS - le 02/10/2007
Concernant la zone aéroportuaire de Blagnac (quelques dizaines de milliers d'emplois), l'essentiel des déplacements domicile-travail se fait en voiture, faute d'alternative (le train depuis Auch NE VA PAS à Blagnac). Pourquoi n'a t-on pas construit parallèllement à la création de l'Itinéraire Grand Gabarit un moyen de transport moderne pour la desserte des usines Airbus et des nombreuses entreprises qui gravitent autour à Blagnac, Colomiers, St Martin, etc ? Ne pourrait-on pas étudier la construction d'un VAL ou d'un tram tant que c'est encore possible ?

Réponse le  03/10/2007
Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Concernant tout d'abord l'Itinéraire à Grand Gabarit, il est nécessaire de considérer que cet axe constitue une déviation routière à partir de Mondonville et évitant le transit par Cornebarrieu pour accéder au Nord de Blagnac. Elle irrigue donc des communes de faible taille, elle ne traverse donc pas sur son parcours des zones urbanisées et ne dessert aucun équipement public. Son rôle essentiel est d'acheminer les tronçons de l'A 380 à l'usine d'assemblage Airbus, ou travaillent 3000 salariés, ces derniers provenant de toute l'agglomération toulousaine. Un mode de transport moderne le long de cette infrastructure routière ne peut se justifier au seul critère du nombre de salariés d'Airbus sur le site d'assemblage de l'A 380.

Pour la desserte de Blagnac, le SMTC construit actuellement la ligne E de tramway, dont le terminus sera positionné à proximité de l'échangeur routier du Garrossos, en face du site d'assemblage de l'A 380. A ce terminus, une gare bus va être réalisée de façon à ce que les lignes de bus desservant Mondonville, Cornebarrieu, Aussonne, .... puissent être rabattues sur le tramway. Ce tramway passe par ailleurs à proximité du siège social d'Airbus.

Pour la desserte de Colomiers, la Région Midi-Pyrénées, compétente sur le réseau ferroviaire régional TER depuis le 1er janvier 2002, a renforcé, en partenariat avec le SMTC, les cadencements entre Colomiers et Toulouse.

Pour la desserte du site de Saint-Martin : en termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers. L'entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d'Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l'usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :
- D'injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l'entrée de Saint-Martin du Touch.
- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d'accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.
- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu'à l'entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.

Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d'Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l'accord de l'entreprise. Ce type d'aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu'aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n'est pas le cas à ce jour.

En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d'identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d'influence des transports en commun. L'éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d'un mode lourd de transport, au tracé figé.

C'est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d'Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d'un projet de desserte de l'axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Question n°889 de : Pelletier Laurent-  31460 LE FAGET - le 02/10/2007
De plus, comment pouvez-vous accepter que les administrés puissent financer une autoroute par leurs impôts dès lors qu'ils n'utiliseront pas spécifiquement celle-ci?

Réponse le  03/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, celle-ci serait à péage ; cela signifie qu'il ne serait absolument pas envisagé de faire payer cette infrastructure par les administrés à travers l'impôt, mais par les utilisateurs directs à travers le péage. Ce choix d'une autoroute à péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe le financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde, permettant ainsi de ne pas mettre à contribution les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°890 de : Pelletier Laurent-  31460 LE FAGET - le 02/10/2007
Comment se fait-il que vous vouliez si promptement une autoroute alors que le gouvernement envisagerait de suspendre voire même annulerait les projets autoroutiers ?

Réponse le  03/10/2007
Tout d'abord, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Enfin, la loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°891 de : Pelletier Laurent-  31460 LE FAGET - le 02/10/2007
comment se fait-il que pour la volonté d'une personne et/ou d'une entreprise nous subissions la volonté de celle-ci pour des raisons dites économiques, alors qu'elle délocalise en Amérique du Sud ?

Merci.

Réponse le  03/10/2007
Je crois comprendre que vous faites référence au projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°892 de : BAYLAC THOMAS-  31380 SAINT JEAN LHERM - le 02/10/2007
Comment peut-on envisager en 2007 de créer un axe de contournement autoroutier supplémentaire alors que l'on est en train d'assister à la dégradation de notre milieu (destructions en tout genre, pollutions diverses), est-ce que vous pensez une seconde aux générations futures? Pourquoi ne pas changer les mentalités et envisageons des alternatives respectueuses des hommes et des animaux ?

POURQUOI NE pas imaginer une société où la voiture est accessoire avec des transports en commun presque gratuits et un maillage qui incite les gens à laisser la voiture? On est en train de tuer nos enfants et notre planète, ne peut-on pas montrer l'exemple?

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



Question n°893 de : Labrousse Patrick-  31200 TOULOUSE - le 02/10/2007
Pour désengorger le périphérique toulousain, ne vaut-il pas mieux investir dans les transports en commun rapides et efficaces tels que le métro et le tramway (desserte de Labège, Airbus, Aéroport, Basso Cambo)?

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°894 de : Cerezac-Callizo Marc-  31000 TOULOUSE - le 02/10/2007
Ce contournement saurait-il vraiment être une solution aux embouteillages du périphérique aux heures de pointe?

Réponse le  03/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°895 de : Guiraud Pascal-  31280 DRÉMIL LAFAGE - le 02/10/2007
Pourquoi? Un document présentant le projet comme indispensable sans que le chiffre "clé" soit mentionné: aux heures de bouchons, quel est le pourcentage du trafic sur la rocade qui correspond à du transit?

Réponse le  03/10/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°896 de : Gleiyse Jean Michel-  31120 PORTET - le 02/10/2007
Ne serait-il pas judicieux d'envisager à l'étude au moins une emprise au sol plus large de quelques mètres en prévision d'un doublement ferroviaire permettant de soulager Matabiau du fret en augmentation prévisible et souhaitable?

Réponse le  03/10/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apporté par Réseau Férré de France:

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."


D'autre part, l’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Question n°897 de : Ulian Patrice-  31310 LATRAPE - le 02/10/2007
Le soulagement du périphérique attirera vraisemblablement de nouveaux usagers sur celui-ci, préalablement découragés par son encombrement. Plutôt que de promouvoir une solution de contournement tout automobile pour encore plus d'automobiles sur le périphérique, une solution par ferroutage est-elle envisageable ou envisagée?

Réponse le  03/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°898 de : Garban Rémy-  81500 ST JEAN DE RIVES - le 02/10/2007
Quels sont les paramètres identifiés à partir desquels sera définie et à quelle distance du centre de Toulouse (ou du périphérique actuel) cette nouvelle rocade sera construite?

Réponse le  03/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement serait une autoroute à 2x2 voies, qui relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 au Sud en direction de Carcassonne et Montpellier.
Cette autoroute serait situé dans un territoire allant d'une dizaines de kilomètres du périphérique toulousain à environ 35 km.

Trois familles d'hypothèses sur ce territoire ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Le débat public va permettre d'éclairer le maître d'ouvrage sur l'opportunité de faire ou pas ce projet et sur les différentes familles et les différents éloignements soumis au débat.

Question n°899 de : Merat Romain-  31000 TOULOUSE - le 02/10/2007
La priorité sera-t-elle donnée à ce futur projet de contournement ou bien au développement des transports en commun, régionaux mais aussi nationaux comme la ligne à grande vitesse Toulouse-Bordeaux?

Réponse le  03/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne se situe donc pas en concurrence budgétaire avec les autres projets que vous évoquez.

D'ailleurs pour ce qui concerne la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, la décision de sa réalisation est prise.
Le début des travaux est envisagé courant 2013.

De même le développement du ferroviaire régional va faire l'objet d'investissement sans précédent (plus de 820 millions d'euros) de la part de l'Etat, de la Région Midi-Pyrénées et de Réseau Ferré de France dans le cadre du contrat de projet Etat-Région et du plan Rail.
Enfin, le développement des transports en commun urbains est assuré par Tisséo SMTC (le plan des déplacements urbains prévoit ainsi de faire passer la part des déplacements des transports en commun urbains de 12 à 16 %).

Nos études prennent bien sûr en compte l'ensemble de ces projets.

Question n°900 de : Amiel Maxime-  31130 BALMA - le 02/10/2007
Est-ce un projet porté par une majorité des acteurs économiques et politiques?

Réponse le  03/10/2007
La Commission du débat public (CPDP) a en charge de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet.

Nous arrivons aujourd'hui au terme de ce temps d'expression réservé aux citoyens et l'on ne peut que constater la diversité des positions et des acteurs qui les portent. Je vous invite à consulter le site Internet du débat public pour en prendre connaissance.

Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°901 de : Campmas Jean-Louis-  31240 SAINT-JEAN - le 02/10/2007
Qui a désigné les membres de la Commission particulière?

Réponse le  02/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Claude Bernet a été nommé président de la Commission sur le contournement autoroutier de Toulouse par décision de la CNDP du février 2007. Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou, ont été nommés membres de l'équipe de la même manière, par décision du mars 2007. Le recrutement de chacun répond à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence. Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°902 de : Renault Xavier-  31770 COLOMIERS - le 02/10/2007
Le dernier recensement montre que ce sont les villes de la deuxième voire de la troisième couronne qui explosent aujourd'hui et surtout le long des grands axes de communication.

Comment ce contournement autoroutier censé fluidifier le trafic automobile en périphérie de Toulouse ne pourra-t-il pas contribuer à l'étalement urbain?

Réponse le  03/10/2007
La croissance démographique observée au dernier recensement (1999) s’est poursuivie et même amplifiée au cours des années suivantes.
Les prévisions démographiques présentées en page 57 du dossier, font l’hypothèse d’une poursuite de cette attractivité démographique qui serait repartie comme suit :
+ 90 000 habitants pour la commune de Toulouse
+ 125 000 habitants pour l’agglomération hors Toulouse
+ 81 000 habitants pour le reste de l’aire urbaine
+ 83 000 habitants pour les territoires plus lointains sous forte influence.

Cette attractivité démographique qui génère une forte demande foncière présente effectivement le risque d’un développement déstructuré et de plus en plus lointain. Cette question est abordée à plusieurs occasions dans le dossier mis en débat (pages 65 et 97 notamment).

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, l’infrastructure serait une autoroute concédée à 2x2 voies à péage.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales actuelles.

L'inscription de l'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (schémas de cohérence territoriales) est indispensable. Sa traduction des plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apportera les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adoptées devraient être mises en oeuvre.
Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire lié à chaque échangeur.

Ce projet autoroutier qui doit répondre à la fois à des objectifs routiers (dissociation des trafics de transit et du trafic local, décongestion du périphérique toulousain), et à des objectifs d’aménagement du territoire (irrigation de l’aire métropolitaine et de la région) se développe dans un territoire sur lequel des politiques d’aménagement et des politiques foncières existent déjà: Des SCOT sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme (en tout état de cause, avant la réalisation de cette infrastructure), la plupart des communes éventuellement concernées sont couvertes par des PLU ou des POS (plan d'occupation des sols) qui régulent le développement urbain.

Par ailleurs les élus de l'aire urbaine toulousaine ont adopté un nouveau modèle urbain visant à mieux maîtriser le développement avec une polarisation sur les petites villes et les villes moyennes régionales.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser la mise en oeuvre de ce projet. Une desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil au service du développement de ces bassins de vie.

Question n°903 de : Becamel Gérard-  31300 TOULOUSE - le 02/10/2007
Une ébauche de contournement par l'Ouest existe déjà avec la rocade "Arc en ciel".
Pourquoi ne pas la prolonger (jonction avec l'A64)?

Réponse le  03/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°904 de : Cornolo Philippe-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 02/10/2007
Pourquoi ne pas faire la même étude avec le même budget sur le développement de bus en voie propre ou de tramway?

Réponse le  03/10/2007
D'après les éléments de réponse proposés par TISSEO :

Les études du dossier du débat public relatif au grand contournement autoroutier de Toulouse font apparaître une fourchette de coût allant de 600 millions d'euros à 1 400 millions d'euros d'investissement pour réaliser ce projet, financé dans le cadre d'une concession autoroutière.

Pour les transports en commun urbain, de compétence SMTC, les sources de financement proviennent soit de trois collectivités (Grand Toulouse, Sicoval et SITPRT -Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine), soit des recettes clientèles, soit de la taxe payée par toute entreprise de plus de 9 salariés implantée sur le périmètre de compétence du SMTC.

Les sources de financement ne sont pas identiques et le financement d'un Grand Contournement, tel que décrit dans les dossiers du débat public, ne remet pas en cause les financements en faveur des transports en commun.

En termes d'études de développement et d'adaptation de l'offre transports en commun urbains, Tisséo SMTC consacre chaque année, en moyenne :

- 2 millions d'euros d'études,
- 250 millions d'euros d'investissement dans les projets métro, tramway et bus en site propre.
- 150 millions d'euros pour assurer l'exploitation du réseau métro-bus.

Depuis l'approbation du Plan de déplacements urbains en 2001, qui programme les investissements nouveaux, c'est près de 2 000 millions d'euros qui ont été investis en faveur des transports en commun urbains : prolongement ligne A, ligne B, 4 opérations de bus en site propre, adaptation du réseau bus (prolongement et création de ligne, navette aéroport et service spécifique pour les personnes handicapées).

La programmation du PDU, telle que prévue à ce jour, prévoit pour les prochaines années un volume d'investissement de l'ordre de 1 000 millions d'euros : exploitation à 52 mètres de la ligne A, prolongement ligne B, tramway ligne E, 3 opérations bus en site propre, autres lignes de systèmes guidés de surface.

Pour conclure, les budgets alloués aux transports en commun sont conséquents, plus du double de la fourchette haute du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. Qui plus est, ils ne relèvent pas du même mode de financement et ne sont pas gérés par les mêmes autorités.

Question n°905 de : Guillon Chantal-  81290 ST AFFRIQUE LES MONTRÉFUS - le 02/10/2007
Est ce que ce sont les usagers de cette autoroute en projet qui vont payer la note?
Quelle est la raison majeure de cette construction projetée????

Réponse le  03/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Concernant la raison qui a conduit l'Etat à proposer un tel projet, il convient de savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°906 de : Bentajou Michèle-  31390 MARQUEFAVE - le 02/10/2007
Le contournement autoroutier n'est-il pas lié à la construction du nouvel aéroport toulousain par hasard?

Réponse le  03/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir. Cependant aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée.
La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité ; aucun site potentiel n’est bien sûr pressenti.

Question n°907 de : Vergnes Hervé-  82170 DIEUPENTALE - le 02/10/2007
Comment se connecte ce débat avec les autres projets/réflexions:

- infrastructures TGV/gare éventuellement excentrée
- liaison autoroutière Lyon via Castres
- nouvelle plateforme aéroportuaire???

Réponse le  03/10/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets se situent donc à des stades différents d'avancement.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent toutefois pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Concernant la future gare TGV, à l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.


Pour votre deuxième point, il n'y a pas de projet de liaison autoroutière Lyon via Castres, mais une projet de laison autoroutière entre Castres et Toulouse. Ce projet et le grand contournement autoroutier ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'eviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres - Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.


Enfin, pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°908 de : Gay Georges-  31400 TOULOUSE - le 02/10/2007
Dans le cadre du développement des transports collectifs interurbains (TER), quelle place peut-on envisager pour un transport de ce type faisant le tour du Grand Toulouse desservant ainsi bon nombre de petites agglomérations et bien sûr connecté aux transports urbains collectifs?

Réponse le  03/10/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La priorité pour la Région est aujourd’hui de sauvegarder le réseau ferroviaire existant. L’expertise menée par RFF et la Région sur l’état du réseau régional a confirmé un niveau d’usure très avancé des installations ferroviaires régionales et a conclu sur le fait qu’en l’absence d’investissements massifs dans les dix prochaines années, près de 2/3 du réseau serait fermé à la circulation des trains.
C’est la raison qui a conduit la Région a financé un programme exceptionnel de remise à niveau et de développement des lignes actuelles.

L’avenir de la desserte en transport collectif sur l’agglomération toulousaine ne peut être solutionné part le seul mode ferroviaire. Au contraire, l’efficacité du transport public passera par une meilleure complémentarité des réseaux et le développement de l’intermodalité.
Cette intermodalité est ou sera obtenue au travers de la création de véritables passerelles entre les différents réseaux (pôles d’échanges, titre unique,…). Des solutions techniques innovantes sont également examinées (tram-train).

Question n°909 de : Lafforgue Frédérique-  31500 TOULOUSE - le 02/10/2007
Qu'en est-il de la ligne TGV Bordeaux-Toulouse?
Ce contournement routier est-il en complément?

Réponse le  03/10/2007
Le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Il constitue l'une des trois branches de la Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

A contrario le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en est encore au stade du débat public sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire cette infrastructure.
Les deux projets sont donc à des stades de décision différents et l'avancement du projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse n'est pas lié aux suites qui seront données concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à la suite du débat public.

La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont donc deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Question n°910 de : Bro-Grimal Carine-  31290 TREBONS/GRASSE - le 02/10/2007
Pour quand est prévu ce contournement de Toulouse, n'est-il pas un peu tard?

Réponse le  03/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service qui dans cette éventualité pourrait intervenir à l’horizon 2020.

Ces délais peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

L'Etat et les collectivités ont cependant engagé un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun au cours des dernières années (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Mais nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, comme un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre, le cas échéant, à l'horizon 2020.

Question n°911 de : Dujols Robert-  31240 L'UNION - le 02/10/2007
Cette déviation sera-t-elle financée par l'Etat ou par un concessionnaire?

Réponse le  03/10/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°912 de : Dujols Robert-  31240 L'UNION - le 02/10/2007
Cette déviation aura-t-elle pour objectif unique la circulation de transit, ou alors elle devra en même temps assurer les relations entre communes de la 2ème (et ou la 3ème) couronne toulousaine ?

Réponse le  03/10/2007
Le projet soumis au débat poursuit les objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont notamment été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part ;
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident sur ce dernier ;
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional et donc permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Albi, Montauban, Pamiers, Foix, ...) et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, L'Isle Jourdain, Carbonne, Villefranche de Lauragais, Lavaur, Grenade, ...), tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain. Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs dans une logique d'échange avec les axes routiers majeurs existants et de desserte des pôles d'urbanisation existants.

Le projet concerne donc le trafic de transit mais aussi le trafic d'échange (c'est-à-dire les véhicules qui viennent de l'extérieur dans l'agglomération ou qui en repartent) et le trafic "local" pour aller d'une petite ville à une autre ou d'une ville moyenne à une autre.

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles proposées permettrait de répondre à ces objectifs.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Question n°913 de : Grenier Nicolas-  32430 THOUX - le 02/10/2007
Dans le cas d'un passage côté Gers, vous devez avoir une idée de différents tracés possibles. Quels sont-ils?

Réponse le  03/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°915 de : Belijar Raymond-  82000 MONTAUBAN - le 02/10/2007
Si ce projet autoroutier devait voir le jour, ne faudrait-il pas, dès sa construction, le réaliser en 2x3 voies de circulation?
Ceci pour éviter que les années plus tard, de nouveaux travaux ne viennent s'y greffer.

Réponse le  03/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.
Une troisième voie ne serait pas nécessaire compte tenu des trafics attendus sur cette infrastructure.

Question n°916 de : Persyn Sébastien-  31470 FONTENILLES - le 02/10/2007
Pourquoi ne prévoit-on pas de prolonger la rocade Arc-en-ciel du grand rond de St Simon jusqu'à l'A64 pour doubler la rocade côté ouest toulouse?

Réponse le  03/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°917 de : De Navrois Serge-  31400 TOULOUSE - le 02/10/2007
Avant tout projet a-t-il été déterminé le pourcentage de véhicules en transit et de ceux qui empruntent la rocade pour des déplacements locaux (heures de pointes)?
Pour ceux-là, le contournement n'apportera aucune solution.

Réponse le  03/10/2007
Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.


D'autre part, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes. Il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il s'inscrirait donc dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°919 de : Grosclaude Patrick-  31450 BELBERAUD - le 02/10/2007
Pourquoi le prolongement de la ligne B à Labège n'est-il pas encore décidé ? Même commencé ???

Avant de faire de grands projets, faites simple et rapide.

Merci de votre réponse.

Réponse le  03/10/2007
D'après les éléments de réponse proposés par TISSEO :

Les premières réflexions sur le principe de ce prolongement de la ligne B ont été conduites durant le 1er semestre 2002. Une première étude de faisabilité a été finalisée en septembre 2002. En 2003 et 2004, ces études ont été poursuivies pour être affinées, notamment en raison du prolongement de la ligne A du métro et des projets de développement urbain des territoires de Montaudran et Innopole.

Par délibération du 6 juin 2006 portant sur les orientations en matière de développement du réseau de "Transports en Commun en Site Propre", et afin de répondre dans les meilleurs délais aux enjeux identifiés à l’issue des dernières enquêtes (ménages, cordon, Origines-Destinations transports en Commun), le Conseil Syndical approuvait les orientations de développement du réseau d’agglomération en priorisant notamment la desserte de Labège-Innopole par le prolongement de la ligne B, et décidait de poursuivre ou d’engager les études opérationnelles ou les programmes de ces projets.

Par délibération du 4 juillet 2006, le SMTC approuvait un programme d’opération incluant le prolongement de la ligne B avec 4 stations, un parc relais Voiture et vélo, une gare bus, l’ensemble étant connecté au réseau ferroviaire avec la création d’une nouvelle gare d’échange métro/TER. Le montant de l’enveloppe financière prévisionnelle est de 350 millions d’euros HT, et le délai de réalisation (3-4 ans d’études et 3 ans de travaux) laisse à envisager une mise en service à l’horizon 2013.

Par délibération du 29 mars 2007, le SMTC a mandaté la Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine pour réaliser cette opération. Le mandat comprend une phase d’études techniques pré-opérationnelle (étude des variantes de tracé, études socio-économiques, environnementales, urbaines, …), puis une phase d’études opérationnelles pour commencer les travaux jusqu’à la mise en service, sur autorisation du SMTC.

La phase d’études techniques pré-opérationnelle est par conséquent enclenchée depuis mars 2007.

Question n°920 de : Dal Benoît-  31660 BESSIÈRES - le 02/10/2007
Pouvez-vous m'indiquer dans quelles réunions thématiques seront traitées les questions liées à l'agriculture?

Réponse le  02/10/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement, de son opportunité, des modalités de chaque scénario, des impacts sociaux, économiques et environnementaux, etc.

Deux types de réunions sont organisées :

- Les réunions générales au cours desquelles sont abordés tous les enjeux liés au projet de contournement. Les discussions sont libres et tous les thèmes liés au projet de contournement sont abordés au gré de la discussion avec la salle.

- Les réunions thématiques, pour lesquelles la Commission invite des experts pour approfondir les enjeux majeurs liés au contournement. Il s'agit de l'organisation des transports, de l'environnement, et de l'aménagement du territoire.

Sans attendre que le sujet soit abordé par la Commission au cours d'une réunion publique, il vous est possible de nous faire part de votre avis ou de vos réflexions sur le site Internet :
www.debatpublic-contournement-toulouse.org

ou par courrier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°921 de : Garrigues Chrystel-  31290 VILLENOUVELLE - le 02/10/2007
Quelles vont être les critères de choix entre les 3 propositions de contournement?

Réponse le  03/10/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions (par exemple au regard de l'éloignement).
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.


Question n°922 de : Rodriguez Monique-  31170 TOURNEFEUILLE - le 02/10/2007
Pourquoi ce projet ne serait-il pas financé par les impôts (argent public) qui par définition doivent servir à financer les équipements publics (l'argument avancé: faire payer les utilisateurs est contraire à la démocratie)?

Réponse le  03/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu par le maître d'ouvrage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, il faut souligner que le principe de la concession donc du péage et du paiement des usagers d'une infrastructure entre dans un cadre législatif et réglementaire parfaitement conforme au droit de la république française.

Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°923 de : Rodriguez Monique-  31170 TOURNEFEUILLE - le 02/10/2007
Pourquoi les gens en bonne santé paieraient-ils la sécurité sociale? Un camion qui empruntera cette autoroute transportera peut-être des produits pour faire vivre la collectivité...

Réponse le  03/10/2007
Il apparait difficile d'apporter une réponse à cette question peu explicite.

Cependant, vous trouverez ci-après des éléments relatifs au choix qui a été fait par le maître d'ouvrage d'une autoroute à péage.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°924 de : Ferrie Yves-  81300 GRAULHET - le 02/10/2007
Comment est-il possible d'affirmer vouloir lutter contre les émissions de CO2 et mettre en même temps en oeuvre un projet qui va faciliter les déplacements, donc en générer et donc augmenter encore les émissions?
Comment épargner habitat, forêt et agriculture?

Réponse le  03/10/2007
Les effets en matière de pollution atmosphérique qui seraient générés par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des carburants alternatifs devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports (à hauteur de 20% pour les transports, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20% pour l'industrie, 20% pour le tertiaire/habitat, 26% pour l'agriculture et 11% pour la production d'énergie).

Ainsi, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales, les principales d'entre elles concernant les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), et les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc, ... pour partie). De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans des espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.




(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°925 de : Gaudy Véronique-  31520 RAMONVILLE - le 02/10/2007
Un contournement autoroutier n'est-ce pas poser le problème à l'envers ? Ne vaudrait-il pas mieux envisager toutes ces mesures possibles pour inciter les automobilistes à utiliser les transports en commun = TER (il faut faire preuve de beaucoup de volonté !), métro, développer le covoiturage et limiter au maximum les transports routiers (camions) ?

Réponse le  03/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).


Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Concernant le covoiturage, pour intéressant que soit cette pratique elle reste aujourd'hui marginale et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme.
L’encouragement au covoiturage tend toutefois à se développer au moyen de dispositifs de portée nationale ou dans le cadre de Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) ou d’Administrations (PDA). Au niveau national, des réflexions sont ainsi en cours, pour rendre le covoiturage plus dynamique et favoriser l’appariement instantané (via, par exemple, les téléphones portables) ou permettre la mise en ½uvre de systèmes d’autopartage par lesquels des sociétés, des organismes publics ou des associations mettent à disposition une flotte de véhicules selon différents principes.
Au niveau local, plusieurs démarches en entreprises ou administrations ont été initiées durant ces dernières années.


Au sujet du ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Question n°926 de : Murat Vincent-  31450 BELBERAUD - le 03/10/2007
Sur la même période, quelle sera la somme investie dans les transports en commun pour établir un lien entre les communes de banlieue sans passer par Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevé vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipement public ou pôle d'emploi disparate, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Les coûts d'investissement (création de lignes) et d'exploitation sont de l'ordre de 10 millions d'euros. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n'est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales, mais plutôt des Transports à la Demande.

Question n°927 de : Haspot Théophile-  81110 MASSAGUEL - le 03/10/2007
A quand le désenclavement du Tarn Sud (Castres-Labruguière)? Toutes les meilleures usines sont parties ou ne sont pas venues à cause de cela...
Le trajet (temps) Castres-Toulouse est plus long et plus dangereux maintenant qu'en 1971.

Merci.

Réponse le  09/10/2007
Je crois comprendre que vous faites référence au projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°928 de : Tetard Cyril-  82370 CAMPSAS - le 03/10/2007
Le tracé du contournement dépend-t-il d'un accès à une future gare TGV et/ou aéroport?
Etant donné la probable proximité avec les habitations, il serait souhaitable de prévoir un revêtement silencieux.

Réponse le  09/10/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'est lié à aucun des deux projets que vous évoquez.

A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.


Pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires :
- avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels ;
- ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol) ;
- enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Question n°929 de : Morelle Roger-  31190 AURIBAIL - le 03/10/2007
Dans le cas des options Ouest+Sud et Est+Sud, n'y a-t-il pas intérêt à envisager la liaison A64-A61 le plus au sud possible entre Carbonne et Castelnaudary et passer au large de Muret c'est-à-dire à l'ouest pour garantir l'avenir (cf. les inconvénients de la 104 à Paris)?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud de l'agglomération (famille Ouest+Sud et Est+Sud), la localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66) dépendrait directement de l'éloignement retenu. Rappelons que le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Les zones d’habitat dense de l’agglomération toulousaine, dont fait partie Muret, ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer le débat public en raison des impacts potentiels trop importants.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°930 de : Modenel-Bliznukoff Vladimir-  31000 TOULOUSE - le 03/10/2007
Le contournement autoroutier empruntera-t-il un tronçon de l'A66 (Villefranche de Lauragais-Pamiers)?
Comportera-t-il des tronçons à péage (cas de l'A66)? Les camionneurs auraient-ils alors obligation de l'utiliser?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud de l'agglomération (famille Ouest+Sud et Est+Sud), la localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66) dépendrait directement de l'éloignement retenu. Rappelons que le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.
Si l'éloignement s'avérait compatible, la possibilité d'utiliser la portion de l'A66 que vous évoquez serait naturellement examinée.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu.
Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.
Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Des critères tels que la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... peuvent néanmoins s’avérer suffisamment incitatifs pour rendre cette infrastructure attractive pour les camions.

Question n°931 de : Terrisson Edmond et Jeanne-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 03/10/2007
Pourquoi ce contournement ne pourrait-il pas être fait par le ferroviaire, ce qui limiterait l'émission du CO2?
Mais dans ce cas précis, ce contournement devrait faire le tour complet de Toulouse.

Réponse le  09/10/2007
Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix d’un contournement autoroutier à péage a été fait. Ce choix permet d'assurer la continuité du réseau routier national structurant (le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse relierait dans toutes les familles d'hypothèses l'A62 au Nord et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux principal de transit qui traverse l'agglomération). Il répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Vous trouverez ci-après les éléments apportés par Réseau Ferré de France (RFF) au sujet d’un éventuel contournement ferroviaire de Toulouse :

"Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de RFF de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet."

Un tel projet répondrait mal aux objectifs que poursuit le contournement autoroutier cités ci-dessus, en particulier pour capter les flux de transit et d’échange (constitués en majorité de voitures particulières) qui circulent actuellement sur le périphérique toulousain.

La possibilité de réaliser un contournement ferroviaire de l’agglomération toulousaine ne se présente pas comme une alternative à un contournement autoroutier mais pourrait être le cas échéant complémentaire, tant en terme d’aménagement du territoire que de multimodalité.

Question n°932 de : Carron Christine-  82000 MONTAUBAN - le 03/10/2007
Quels vont être les inconvénients sur le paysage, l'environnement, la qualité de vie, les nuisances?
En regard "Tout sur la route" Privilégier Transports en commun.

Réponse le  09/10/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et la patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Question n°933 de : Blanc-Gonnet Dominique-  31270 FROUZINS - le 03/10/2007
Les communes autour de Toulouse voient leur population augmenter fortement. Les zones s'urbanisent mais aucune infrastructure routière n'est prévue en supplément.

Comment est-il prévu d'absorber ce flot supplémentaire à l'intérieur des communes pour rejoindre les rocades?

Réponse le  09/10/2007
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a pour objectif de
-dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local à caractère urbain
- contribuer à décongestionner le périphérique
- participer à l'aménagement du territoire.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont conduit à retenir un éloignement situé entre une dizaine de km du périphérique actuel (c'est-à-dire au-delà de la partie agglomérée dense, en particulier par exemple au-delà de FROUZINS) et environ 35 km du périphérique.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait relié aux principales radiales routières pénétrant dans l'agglomération.

La question que vous évoquez concerne plutôt l'aménagement des voiries locales en lien avec les projets de développement urbain. Dans le cadre de la répartition des compétences entre l'Etat et les collectivités issues de la décentralisation, la planification du développement urbain ainsi que la réalisation des voiries locales relèvent désormais des collectivités (selon les cas, la commune, l'intercommunalité ou le Conseil Général).
La nécessaire cohérence d'ensemble doit cependant être assurée et c'est l'objet en particulier des schémas de cohérence territoriale. Une démarche est actuellement en cours à l'échelle de l'ensemble de l'aire urbaine avec la coordination de quatre SCOT (Schéma de cohérence territoriale) en cours d'élaboration. D'ores et déjà le schéma directeur de l'agglomération toulousaine qui a valeur de SCOT prévoit une cohérence urbanisme/ transport.
Le dossier support du débat évoque cependant, page 51, les difficultés de mise en oeuvre des différents projets routiers.

Question n°934 de : Lagarde Bernard-  81100 CASTRES - le 03/10/2007
Pourquoi lie-t-on la liaison autoroutière Castres-Toulouse au grand contournement de Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Le contournement autoroutier de Toulouse et l'autoroute Castres-Toulouse sont en effet deux projets bien distincts. Une concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, prévue pendant l'été 2007 a été différée à la demande de la Commission Nationale du débat public (CNDP), pour examiner les liens qui pourraient exister entre le contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Ce fut l'objet de la réunion publique organisée à Puylaurens le 16 octobre 2007, axée sur l'examen des liens éventuels entre les deux projets.

L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

Question n°935 de : Alvarez Gérard-  31870 BEAUMONT SUR LÈZE - le 03/10/2007
Le dossier aéroport (2ème) est-il abandonné pour autant?

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir
Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°937 de : Tabarly Claudine-  31820 PIBRAC - le 03/10/2007
On constate de gros ralentissements autour du Centre Commercial de Portet (y compris sur la rocade) et vers Blagnac (aéroport et centre commercial, sur la rocade).
Ces voies sont censées être des voies rapides et l'accès à ces zones va-t-il être réaménagé?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine, comme les communes de Blagnac et Portet, ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement Ouest + Sud améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac et les contournements Ouest + Sud et Est + Sud celle de Portet mais ne régleraient pas les difficultés actuelles d'accès à ces deux pôles qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est d'ailleurs en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ces secteurs Nord-Ouest et Sud-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à cout terme.

Question n°938 de : Horion Xavier-  31700 BLAGNAC - le 03/10/2007
Pourquoi ce débat n'est-il pas couplé à celui d'un contournement ferroviaire de Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Question n°939 de : Brézet Bernard et Aurore-  31460 AURIAC SUR VENDINELLE - le 03/10/2007
Pourquoi ne pas favoriser les transports en commun pour les Toulousains et désengorger ainsi les rocades existantes?

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°940 de : Brézet Bernard et Aurore-  31460 AURIAC SUR VENDINELLE - le 03/10/2007
Pourquoi ne pas interdire le centre de Toulouse aux voitures?

Réponse le  09/10/2007
Eléments de réponse proposés pas la mairie de Toulouse :

L'interdiction du centre ville aux voitures implique :
1- de nombreuses dispositions et dérogations toujours difficiles à mettre en place et à gérer.
2- une désertification des rues, qui induit dans de nombreux cas une forte baisse de la sécurité urbaine et de très fortes mutations commerciales parfois indésirables ainsi qu'une mutation de la vie sociale.
3- Une transformation du centre en ville musée où l'activité économique a du mal à se diversifier.
4- une réduction notable de la mixité urbaine au sens large, façades commerciales spécialisées, habitat à la baisse...

La ville de Toulouse a préféré modérer l'usage du véhicule particulier au travers
-de la généralisation des rues semi piétonnes,
-de la dissuasion du trafic de transit,
-de vélos stations,
-d'aménagements en faveur des cyclistes et des piétons,
-d'un plan local de stationnement favorable aux résidants et à l'activité,
-de parcs publics de stationnement de captation autour du centre ville

-d'un réseau de transports en commun efficace doté de parcs relais conséquents en bout des deux lignes de métro.

Les toulousains doivent pouvoir vivre acheter et se divertir en centre ville, utiliser un véhicule; et l'activité économique ne peut se passer de livraisons et d'enlèvements effectués à ce jour majoritairement par des véhicules motorisés, en dehors de quelques expériences ponctuelles.

Question n°941 de : Brézet Bernard et Aurore-  31460 AURIAC SUR VENDINELLE - le 03/10/2007
Pourquoi ne pas réactiver le chemin de fer Revel-Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Eléments de réponse apportés par RFF

Il existe une ligne ferroviaire Revel-Toulouse via Castelnaudary qui accueille uniquement le trafic de fret sur la section Castelnaudary-Revel.

Une étude pour la réouverture au trafic voyageurs de la section Revel-Castelnaudary a été conduite dans le cadre du Contrat de Plan Etat - Région 2000/2006 et a mis en évidence le manque de potentiel. Les échanges entre Revel et Castelnaudary restent très faibles ; Revel étant sous l’influence de Toulouse et Castelnaudary sous celle de Carcassonne.

S’agissant d’un service TER entre Toulouse et Revel avec une correspondance à Castelnaudary, les conclusions de l’étude précitée précisent que le TER ne concurrencera que difficilement la route directe vers Toulouse, que ce soit en car ou en voiture particulière.

Question n°942 de : Fragnac Pierre-  31400 TOULOUSE - le 03/10/2007
Pourquoi ne pas faire un vrai 2ème périphérique puis déclassifier le 1er pour en faire une voie urbaine à 90/70 km/h?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km.

Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissu urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Compte tenu des ces éléments l'infrastructure projetée ne pourrait pas se substituer au périphérique actuel.

D'autre part pour ce qui concerne l'actuel périphérique, il faut tout d'abord rappeler que sa limitation de vitesse est déjà à 90 km/h. Par ailleurs, sa requalification en voie urbaine s'avérerait très délicate compte tenu de ses caractéristiques autoroutières. Enfin rappelons que le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année et ces trafics ne peuvent pas être supportés par des voiries urbaines.


Question n°943 de : Rullac Frédéric-  31500 TOULOUSE - le 03/10/2007
Quelle est la part du trafic de transit sur le périphérique toulousain à ce jour et quel flux migratoire (Ouest>Sud, Est>Sud, ...) génère le plus de trafic actuellement sur la rocade toulousaine?

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne l'ensemble des véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre pris en considération : il peut s'agir de l'agglomération, de l'aire urbaine ou même de l'aire métropolitaine (ces périmètre sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier support du maître d'ouvrage). Dans les études réalisées, ce périmètre a été arrêté à l'agglomération toulousaine.

Ainsi, entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est,
- 8 % sur le périphérique Sud,
- 4 % sur le périphérique Ouest.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Les flux majoritaires traversent l'agglomération entre A62 et A61 (Nord et Atlantique / Méditerrannée) avec 9 600 véhicules par jour, mais également entre l'A64 et l'A61 (Piémont - Espagne / Méditerrannée) avec 4 000 véhicules par jour.

La carte de la page 28 du dossier du maître d'ouvrage indique les principaux flux de transit traversant l'agglomération toulousaine en 2003.

Question n°944 de : Poulailler Geneviève-  31490 LEGUEVIN - le 03/10/2007
Quel est le véritable pourcentage de véhicules immatriculés hors du département 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe?

Réponse le  09/10/2007
Le pourcentage exact de véhicule immatriculé hors 31 qui utilisent le périphérique toulousain pendant les heures de pointe n'a pas vraiment de signification.
En effet, d'une part le département s'étend sur une vaste zone qui va au sud jusqu'aux Pyrénées à plus de 100 km, et d'autre part un nombre important de personnes vivent dans l'agglomération avec une immatriculation de véhicule d'un autre département, notamment des étudiants.
L'immatriculation du véhicule n'apporte donc pas d'indication sur le type de trajet, transit ou échange, que peut réaliser le véhicule.


Le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

La méthodologie d'enquête qui respecte les règles de l'art en la matière ne permet pas d'indiquer un pourcentage précis de transit par heure avec une validité statistique suffisante.
Les marges d'insécurité sont en effet trop importantes en raison de la réduction de la taille de l'échantillon mesurée et des marges d'erreur sur les réponses des usagers enquêtés.
La répartition du trafic de transit sur la journée permet cependant d'indiquer que sa part dans le trafic global à l'heure de pointe doit être légèrement plus faible (1 à 2 %) que la part en moyenne journalière.

Question n°945 de : Savignol Greet-  31450 FOURQUEVAUX - le 03/10/2007
Quel est le tracé du contournement?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°946 de : Bassot Jean-Claude-  82370 NOHIC - le 03/10/2007
Le projet du contournement autoroutier de Toulouse ne doit-il pas être étudié simultanément avec le projet de construction du nouvel aéroport du grand nord toulousain?

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°947 de : Cassan Bernard-  81200 MAZAMET - le 03/10/2007
Pourquoi pas une consultation par les voies de gens de la région concernée?

Réponse le  03/01/2008
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet.

Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. La Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée la zone géographique concernée par le projet c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers.

Pour ceux ne pouvant assister à l'une de ces réunions, il était aussi possible de participer au débat de plusieurs autres manières :
- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel figure toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permettait d'adresser à la Commission une question ou un avis, et d'échanger avec d'autres internautes sur un forum.
- Le bureaux de la Commission pour demander la même documentation gratuite et envoyer une contribution papier.


Si par "consultation des gens de la région concernée", vous pensez à une consultation référendaire, on s'écarte alors de l'esprit du débat public. En effet, la Commission veille au respect du principe d'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la différence d'un référendum populaire, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis".

La CPDP ne se prononce pas sur le projet, ne rend aucun avis. Mais au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le maître d'ouvrage, le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Question n°947 de : Cassan Bernard-  81200 MAZAMET - le 03/10/2007
Pourquoi pas une consultation par les voies de gens de la région concernée?

Réponse le  03/01/2008
le débat public n'est pas un referendum: il consiste d'abord a diffuser largement l'information, puis a debattre librement desarguments et des option: on ne comptabilise pas les position. Avent le 22 fevrier la commission du débat public rendra compte de ce qu'elle a entendu et le ma^tre d'ouvrage décidera.

Question n°948 de : Verdeil Xavier-  31400 TOULOUSE - le 03/10/2007
Sur quels critères sont évalués l'impact du contournement en matière d'environnement?

Réponse le  09/10/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, et de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a cherché à évaluer les effets potentiels du projet au regard des critères suivants :
- l'évaluation des émissions des polluants : indicateurs majeurs (CO2, CO et monoxydes d'azote, particules, dioxyde de soufre, composés organiques volatiles, benzène) ainsi que les polluants métalliques (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel, selenium, zinc), au regard de seuils fixés par la réglementation actuelle.
- l'évaluation des risques sanitaires, qui s'appuie sur une méthodologie précise proposée par l'Institut National de Veille Sanitaire (qui intègre les expositions aiguës et chroniques par inhalation et par ingestion).

Cette étude a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation est réalisée conformément à la réglementation, tout d'abord en analysant la contribution sonore de la route à une distance de 2 mètres en avant des façades, avec fenêtres fermées, et dans des conditions de circulation moyennes.
Ces niveaux sonores sont alors comparés aux seuils fixés par la réglementation, qui dépendent de la nature des locaux impactés (logements, bureaux, établissements de santé, d'enseignement, ...), du niveau sonore ambiant initial (avant réalisation de la voie nouvelle) et de la période de la journée (diurne, de 6h à 22h, et nocturne, de 22h à 6h).

Dans le cadre des études réalisées en vue du débat, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui pourraient être concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, les autres contraintes environnementales sont identifiées. Elles concernent les thématiques suivantes :
- le milieu physique (relief, cours d'eau),
- le milieu naturel (faune et flore),
- le milieu humain (zones habitées),
- l'agriculture et la sylviculture
- le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum).
La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire, voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé. Ces conséquences sont évaluées notamment à travers les procédures d'autorisation, qui exigent la réalisation d'études d'impact.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Question n°949 de : Rumiel Sylvie-  31370 BEAUFORT - le 03/10/2007
Pourrais-je avoir un détail du tracé d'autoroute concernant la partie Sud Ouest s'il existe?

Merci.

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°950 de : Fournier Monique-  81370 ST SULPICE - le 03/10/2007
Y a-t-il une relation entre le choix de la future situation géographique du contournement autoroutier toulousain et l'éventuelle création d'un aéroport?

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°952 de : Nestout Danielle-  31590 VERFEIL - le 03/10/2007
Ne pensez-vous pas que 95% des usagers de la rocade sont des Toulousains qui utilisent cet axe pour se déplacer dans Toulouse, le centre étant inabordable?
Dans ce cas, le grand contournement ne s'impose pas. En dehors des heures de pointe, il n'y a pas d'embouteillage.

Réponse le  09/10/2007
L’exploitation de l’enquête ménages-déplacements de 2003/04 a montré que les déplacements utilisant l’anneau périphérique et interne à celui-ci (correspondant globalement à la commune de Toulouse) représenterait 8% de l’ensemble du trafic du périphérique, en nombre de déplacements. Les déplacements externes (dont l’origine et la destination sont toutes deux à l’extérieur de l’anneau périphérique) représenteraient 36% de ce trafic. Les déplacement en baïonnette (entre Toulouse et le reste de l'agglomération) représenteraient 56% du trafic du périphérique.

Plus généralement, le transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors d'un périmètre défini varie suivant le choix de ce dernier. Le périmètre pris en considération peut être l'agglomération, l'aire urbaine ou même l'aire métropolitaine (ces périmètres sont présentés sur la carte de la page 6 du dossier de débat).

Dans le dossier support du débat public, ce périmètre à été arrêté à l'agglomération toulousaine, et les flux considérés représentent 39 000 véhicules/jour en transit.
Ils empruntent pour une grande part le périphérique et représentent, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°953 de : Lassalle Bruno-  82000 MONTAUBAN - le 03/10/2007
Le projet du contournement autoroutier de Toulouse sera-t-il en relation directe avec la ligne TGV Toulouse-Bordeaux-Paris?

Réponse le  09/10/2007
La ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse sont deux projets qui ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Question n°954 de : Mouney Michèle-  31860 PINS-JUSTARET - le 03/10/2007
Que signifient le choix du fuseau de 100m et le choix d'une bande de 30m?

Merci pour votre réponse.

Réponse le  09/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études techniques et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés, dans le respect des procédures administratives.

Cela débute par les études préliminaires qui ont pour objectif la mise au point du ou des corridors à l’intérieur desquels s’inscrirait le tracé définitif. La largeur d’un tel corridor (également appelé fuseau) est généralement propre à chaque projet ; elle est de l’ordre de 100 à 300 mètres.


Ensuite vient la réalisation des études d’avant projet sommaire, avec une nouvelle phase d’information et de concertation lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
Ce n’est qu’à cette issue de cette phase, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté. C’est à ce stade que sera fait le choix du fuseau dans lequel passera l’infrastructure. Le tracé sera alors connu avec l’imprécision de la largeur du fuseau (cf ci-dessus).

Une phase plus opérationnelle viendrait ensuite avec la désignation du concessionnaire, les études détaillées et les différentes procédures avant la réalisation des travaux pour une mise en service envisageable dans cette éventualité à l'horizon 2020. C’est donc après le choix du concessionnaire que sera fait le choix du tracé définitif, dont la largeur, en section courante, est de l’ordre de 30 à 40 mètres (pour une autoroute à 2x2 voies).


Question n°955 de : Launay Mari-Hélène-  32220 SAUVIMONT - le 03/10/2007
Vue l'augmentation considérable du baril de pétrole, ne serait-il pas plus judicieux de développer le réseau ferroviaire et de faciliter l'accès aux transports en commun ?

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°957 de : Prieur Jean-Pierre-  82600 AUCAMVILLE - le 03/10/2007
Vous parlez que les travaux serait en service dans 20 ans parce que moi, je ne le crois pas. Pourriez-vous me dire si légalement les travaux commenceront avant 10 ou 15 ans?

Réponse le  09/10/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°958 de : Pradier Pierre-  31290 GARDOUCH - le 03/10/2007
Pourquoi favoriser le trafic fret à longue distance alors qu'il est appelé à être capté par le ferroutage?

Réponse le  09/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°959 de : BONNET Jean-Christophe-  81500 TEULAT - le 03/10/2007
Je ne pourrai donc soutenir complément ce projet que lorsque j’aurai l’assurance que la future autoroute passera dans le fonde la vallée du Girou, loin des lieux de vie et sans détruire l’habitat, ce qui est possible.

Pouvez-vous confirmer ce tracé et m'indiquer les conditions dans lesquelles l'autoroute sera construite ?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe. Il n'est donc pas possible de vous dire si cette infrastructure serait susceptible de passer par la vallée du Girou.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.


Question n°960 de : Robert Nadine-  81800 RABASTENS - le 03/10/2007
Que faites-vous pour les personnes qui se trouvent sur le trajet et qui ne veulent et peuvent pas déménager "Personnes âgées"?

En vous remerciant,

Réponse le  09/10/2007
Le projet se situe à un stade d'avancement très en amont de la question de l'expropriation. En effet la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes. Des concertations locales seraient alors organisées lors de la mise au point du fuseau à l’intérieur duquel s’inscrirait le tracé définitif. Ensuite, une nouvelle phase d’information et de concertation aurait lieu lors de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce n’est qu’à l’issue de ces procédures, dont la durée peut être estimée entre 4 et 7 ans, que le projet serait arrêté.

Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées. L'Etat cherche avant tout à privilégier des conclusions à l'amiable.

Question n°961 de : Giachetto Jean-Jacques-  31810 CLERMONT LE FORT - le 03/10/2007
Pourquoi ne pas prévoir un contournement total de l'agglomération qui risque de devenir quasi obligatoire dans le futur plus ou moins proche vu la croissance de la ville et de sa démographie ?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°962 de : Crosne Reynald-  31830 PLAISANCE DU TOUCH - le 03/10/2007
Ne connaissant pas le schéma et la catégorie des véhicules (perso, camion, ...) du flux migratoire Nord/Sud, Ouest/Est, est-on certain que ces véhicules utiliseront le contournement payant?

Réponse le  09/10/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Question n°963 de : Humeau Pierre-  31450 MONTESQUIEU-LAURAGAIS - le 03/10/2007
Existe-t-il déjà un tracé?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°964 de : Loze Jean-  31520 RAMONVILLE ST AGNE - le 03/10/2007
Etes-vous en mesure de prévoir un raccordement des rocades correct:

- à l'aéroport actuel Toulouse-Blagnac
- à l'aéroport n°2 projeté??

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à court terme.

Par ailleurs, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°965 de : Chagnoleau Thomas-  31520 RAMONVILLE - le 03/10/2007
En ce qui concerne la solution de contournement de Toulouse avec péage: qui paiera?
Uniquement les automobilistes qui ne souhaitent que traverser Toulouse sans s'y arrêter?
Ou également les usagers réguliers qui travaillent sur Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Le principe du financement de l'infrastructure par les usagers (à travers le péage) a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, à ce jour, la loi n'autorise pas une modulation des tarifs des péages en fonction de l'origine ou de la destination de l'usager, tous les usagers paieraient donc.

Question n°966 de : Lagarrigue Michel-  31520 RAMONVILLE - le 03/10/2007
Vu la connexion entre le grand contournement et l'autoroute, l'autoroute deviendra-t-elle gratuite entre la connexion et le centre de Toulouse et y aura-t-il alors la création de nouveaux accès?

Réponse le  09/10/2007
Les autoroutes pénétrant dans l'agglomération toulousaine (A61, A62, A64 et A68) sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°967 de : Castagnet Hervé-  31460 VENDINE - le 03/10/2007
Quand on présente une carte communale "qui coûte chère", peut-elle être modifiée par le passage de l'autoroute?

Réponse le  09/10/2007
La carte communale est un document simple, sans règlement, qui délimite les secteurs où les permis de construire peuvent être délivrés sur le territoire d’une commune. Elle traduit l'application sur le territoire du Réglement National d'Urbanisme (RNU) qui continue en tout état de cause à s'appliquer.
Un projet d’infrastructure n’entraîne donc pas d’examen de la compatibilité du projet avec la carte communale, contrairement au cas des documents d’urbanisme tels que les PLU (Plans Locaux d’Urbanisme).

Il convient de rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant le principe même d’un contournement (c’est l’objet du débat public) et si l'opportunité était confirmée, le choix de l’itinéraire nécessiterait de nombreuses études préalables.

Ainsi, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, et en tenant compte notamment des enseignements du débat public.
C’est à ce stade que se ferait la recherche du tracé, dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.


Question n°968 de : Dubois Vincent-  31650 ST ORENS DE GAMEVILLE - le 03/10/2007
Quelles sont les interférences du contournement autoroutier de Toulouse avec les autres projets d'infrastructures nationaux, régionaux ou départementaux?

Réponse le  09/10/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Elle ont pourtant intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional ; pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Pour le réseau routier, les investissements programmés par les différentes collectivités et l’Etat ont été pris en compte. Ils sont orientés en priorité vers une amélioration du réseau et de son maillage, et la création de boulevards urbains multimodaux. Enfin, ont été pris en compte les gains de capacités possibles dans le futur, avec une meilleure exploitation de la route, une information des usagers plus performante, la régulation des vitesses, la modulation des péages.

Vous pouvez retrouver une synthèse de ces éléments dans le chapitre 3 du dossier support du débat ou le détail dans l'étude prospective multimodale de déplacements téléchargeables sur le site du débat public.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Question n°969 de : Lutsen Franck-  81600 GAILLAC - le 03/10/2007
Le projet de contournement est-il lié à la construction d'un nouvel aéroport?
Si oui, la planification s'échelonne-t-elle dans les mêmes termes?

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°970 de : Belot Claire-  82170 DIEUPENTALE - le 03/10/2007
Hormis le désengorgement de l'afflux de camions en transit sur Toulouse, je ne vois plus l'intérêt de ce contournement. Le reste des personnes se concentrant vers Toulouse.
Quel est le pourcentage de transit par rapport à la masse de personnes qui vont dans Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.

Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour. La part respective des poids lourds a toutefois diminuée en passant de 25 % à 14 % du trafic de transit.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, le trafic de transit représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°971 de : Alba Pascal-  31460 CARAMAN - le 03/10/2007
Ne peut-on pas faire des 2x2 voies sur nos routes actuelles dont il est possible d'aménager?
Cela amènerait la circulation fluide et toujours gratuite!

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu pour les raisons suivantes : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.
Enfin le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes.

Question n°972 de : Marty Didier-  31400 TOULOUSE - le 03/10/2007
Qui choisit les membres de la Commission particulière?

Réponse le  07/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

Le président Claude Bernet et les membres Cécile Valverde, Michèle Bordenave, Didier Corot et André Etchelecou ont été nommés par décision de la CNDP. Le recrutement de chacun répond notamment à l'exigence de totale indépendance du maître d’ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, et des parties en présence.

Lors de leur prise de fonction, ils adhèrent à une charte éthique et déontologique. Parmi les grands principes à respecter, on peut citer : équité, intégrité, impartialité, transparence et confidentialité.

Question n°973 de : Vanneau Didier-  82290 MONTBETON - le 03/10/2007
Quel est le coût de cette opération de communication?
Quel Ministère et sur quels crédits cette opération est-elle imputée?

Merci.

Réponse le  19/12/2007
Le budget prévisionnel du débat public a été évalué à 1,6 million ¤. La Commission particulière, comme la Commission nationale du débat public (CNDP) le lui avait demandé, s’est attachée à consommer moins que l’enveloppe ouverte.

Au 19 décembre, le débat a coûté 1.109.478 ¤ dont :

A la charge du Maître d'ouvrage:
• 10.036 ¤ pour le site internet
• 458.087 pour les autres outils d’information (publications, expositions itinérantes)
• 146.650 pour les relations avec la presse (conférences et dossiers de presse, annonces publiées)
• 332.335 pour l’organisation des réunions publiques
• 117.579 pour l’installation matérielle et le fonctionnement de la CPDP

A la charge de la CNDP
• 44.791 pour l’indemnisation et les déplacements des membres de la commission

Les éléments budgétaires définitifs figureront dans le compte-rendu que la CPDP publiera au plus tard le 22 février 2008.

Question n°974 de : Defendini Ange-  31380 MONTJOIRE - le 03/10/2007
Comment une autoroute de contournement va-t-elle désengorger un périphérique saturé uniquement par du trafic urbain en heures de pointe?

Réponse le  09/10/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°975 de : Le Meur Sabine-  31590 VERFEIL - le 03/10/2007
Au lieu de financer un projet de contournement (malgré le fait que ce soit une entreprise privée qui s'en charge) coûteux pour la communauté (financièrement et écologiquement), peut-on développer des transports en commun moins chers et plus fréquents?

Réponse le  09/10/2007
ELEMENTS APPORTES PAR LE MAITRE D'OUVRAGE

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



ELEMENTS APPORTES PAR TISSEO-SMTC

Pour les transports en commun urbains, de compétence SMTC, les sources de financement proviennent soit de trois collectivités (Grand Toulouse, Sicoval et SITPRT -Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine), soit des recettes clientèles, soit de la taxe payée par toute entreprise de plus de 9 salariés implantée sur le périmètre de compétence du SMTC.

Les sources de financement ne sont pas identiques et le financement d'un Grand Contournement, tel que décrit dans les dossiers du débat public, ne remet pas en cause les financements en faveur des transports en commun.

En termes d'études de développement et d'adaptation de l'offre transports en commun urbains, Tisséo SMTC consacre chaque année, en moyenne :
- 2 millions d'euros d'études,
- 250 millions d'euros d'investissement dans les projets métro, tramway et bus en site propre.
- 150 millions d'euros pour assurer l'exploitation du réseau métro-bus.

Depuis l'approbation du Plan de déplacements urbains en 2001, qui programme les investissements nouveaux, ce sont près de 2 000 millions d'euros qui ont été investis en faveur des transports en commun urbains : prolongement ligne A, ligne B, 4 opérations de bus en site propre, adaptation du réseau bus (prolongement et création de ligne, navette aéroport et service spécifique pour les personnes handicapées).

La programmation du PDU, telle que prévue à ce jour, prévoit pour les prochaines années un volume d'investissement de l'ordre de 1 000 millions d'euros : exploitation à 52 mètres de la ligne A, prolongement ligne B, tramway ligne E, 3 opérations bus en site propre, autres lignes de systèmes guidés de surface.

Pour conclure, les budgets alloués aux transports en commun sont conséquents, plus du double de la fourchette haute du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. Qui plus est, ils ne relèvent pas du même mode de financement et ne sont pas gérés par les mêmes autorités



ELEMENTS APPORTES PAR LA REGION MIDI-PYRENEES

Le développement des réseaux de transports publics présents sur l’aire urbaine toulousaine suppose des moyens financiers importants. La Région a décidé d’engager un programme exceptionnel en faveur du rail (Plan Rail) permettant la remise à niveau des installations ferroviaires régionales. Pour autant, ce programme bien que mobilisant une part considérable du budget de la collectivité ne suffira pas à satisfaire l’ensemble des besoins de développement identifiés.

D’autres sources de financement doivent être trouvées si l’on veut faire du transport collectif un mode de déplacement performant et concurrentiel au transport individuel.

Question n°976 de : Terral Marc-  31800 LANDORTHE - le 03/10/2007
Quel critère sera déterminant pour décider si le contournement se fait?
Ecologique? Economique? Social? Autres?

Réponse le  09/10/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le choix se ferait au regard des enseignements du débat public et de la capacité du projet à répondre au mieux à ces trois objectifs, dans une démarche de développement durable.

En effet, le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois piliers.
Ainsi, les critères liés au respect de l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

Question n°977 de : Berthon Martine-  31490 VERFEIL - le 03/10/2007
Est-il prévu un aménagement 2x2 voies pour la route de Castres-Puylaurens, Verfeil ou s'agit-il d'une autoroute et si oui, sera-t-il sur le même trajet actuel ou bien aura-t-il un trajet spécifique?

Réponse le  09/10/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°978 de : Prel Pascal-  31130 BALMA - le 03/10/2007
Comment ce projet contribue-t-il à l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans un rapport 4?
Plus généralement, comment ce projet permet-il de réduire notre consommation énergétique et notre empreinte écologique?

Réponse le  09/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*. La division pour 4 des émissions de gaz à effet de serre concerne l'action cumulée sur l'ensemble des domaines.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°979 de : Carré Michel-  82370 CORBARIEU - le 03/10/2007
Y a-t-il déjà eu des enquêtes Origine/Destination qui peuvent, au vu des résultats, orienter vers une hypothèse de tracé du futur grand contournement?

Réponse le  09/10/2007
Le CETE du Sud-Ouest a effectivement réalisé pour le compte du maître d'ouvrage des enquêtes origines/ destinations. Accompagnées de comptages routiers, ces enquêtes permettent de caractériser les trafics de transit (c'est-à-dire les véhicules qui ne font que traverser l'agglomération) et les trafics d'échanges (c'est-à-dire les véhicules qui ont leur origine ou leur destination dans l'agglomération).

Les résultats de ces enquêtes sont présentées en détail dans l'étude multimodale de déplacements téléchargeables sur le site internet du débat public. Une synthèse est présentée dans le dossier support du débat.
Des enquêtes similaires réalisées selon la même méthodologie ayant été réalisées en 1990 et 1996, il a été possible de présenter les évolutions de ces trafics.
Ces enquêtes montrent par exemple que le flux principal qui traverse l'agglomération est un flux Nord/ Atlantique - Méditerranée. C'est pourquoi les 3 familles soumises au débat permettent toutes les trois de relier l'A62 à l'A61 permettant de capter ce flux.
Il faut enfin noter que d'autres enquêtes nationales ou locales comme l'enquête ménage déplacements qui caractérise les déplacements internes à l'aire urbaine ont été réalisées et utilisées pour nourrir les modèles de simulation prospective utilisés par le CETE du Sud-Ouest dans le cadre des études multimodales préparatoires à ce débat.

Question n°980 de : Delbreilh Henri-  31800 SAINT GAUDENS - le 03/10/2007
Comment raccorder avec les autoroutes existantes? A20-A64?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Question n°982 de : Hattier Fabien-  31770 COLOMIERS - le 03/10/2007
Que va-t-il en être de la circulation d'ici la fin de la réalisation de ce projet concernant la saturation de la route?

Réponse le  09/10/2007
Les délais de réalisation envisagés pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, si son opportunité était confirmée, 2020, peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

L'Etat et les collectivités ont d'ores et déjà engagé ou réalisé un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun au cours des dernières années (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Nos études montrent cependant que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc...), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, comme un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre, à côté d'une meilleure maîtrise d'un développement urbain moins générateur de déplacements, du renforcement du développement des transports en commun urbains, du fer, etc...

Question n°983 de : Rayssac Maguy-  31450 DEYME - le 03/10/2007
Dans les hypothèses les plus optimistes, le contournement autoroutier de Toulouse pourrait (CONDITIONNEL!) voir le jour dans une vingtaine d'années... ?
Peut-on savoir combien d'heures les usagers des rocades passeront dans les embouteillages en 2010-2020?
Le métro est arrivé à Toulouse avec 40 ans de retard, le record sera-t-il battu grâce au contournement?

Réponse le  09/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

Les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Ces délais peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Pour ce qui concerne les embouteillages, nous ne disposons pas de données quantifiées sur les heures perdues par les usagers en 2010/ 2020.
Nous pouvons cependant constater l'évolution actuelle dans le temps, en comparant l'année en cours avec les années passées, et la situation ne va pas en s'améliorant ; additionnés ces événements occasionnent annuellement sur le réseau des voies rapides urbaines de Toulouse 17 000 heures x kilomètre de perturbation en moyenne annuelle sur la période 2002-2004, et de l'ordre de 27 000 heures x kilomètre en 2006.

Question n°984 de : Echard Christiane-  31380 MONTASTRUC-LA-CONSEILLÈRE - le 03/10/2007
J'ai appris que le tram de Blagnac n'allait pas desservir le site d'Airbus où tant de gens travaillent et ..."encombrent" la rocade.
Que faire?

Réponse le  09/10/2007
Les transports en commun relève de trois compétences distinctes :
- pour le réseau ferroviaire TER : la Région midi Pyrénées de puis le 1er janvier 2002,
- pour le réseau interurbain : le département,
- pour le réseau urbain : Tisséo smtc, qui dessert 86 communes de l'agglomération toulousaine.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

Dans le cadre du projet de tramway ligne E, dont les premiers travaux de déviations de réseaux et de constructions d'ouvrage d'art ont démarré à l'automne 2007, une réservation technique (« aiguille ») est prévue sur le tracé, au nord de l'avenue des Arènes Romaines, pour permettre une branche spécifique en direction des zones d'activités aéroportuaires Sud et de l'aéroport. Toutefois cela aurait des conséquences pour l'exploitation du tramway qui se ferait alors en Y, une rame sur deux ou trois allant desservir l'aéroport et entraînant des pénalités aux usagers résidents dans les zones d'habitations de Blagnac ou se rendant dans les nombreux équipements publics implantés au Nord de la commune (Institut Universitaire Technique, Lycée d'enseignement secondaire Saint-Exupéry, Patinoire, salle de Spectacle Odyssud).

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est le siège social d'Airbus et surtout l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun pour desservir des zones d'activités et un aéroport ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

Il faut néanmoins souligner que la station de tramway la plus proche du siège d'Airbus est à environ 400/500 mètres : Servanty.

Par ailleurs, en partenariat avec l'Etat, le Conseil Général de la Haute-Garonne, le Grand Toulouse, les communes de Toulouse, Blagnac et Colomiers, le gestionnaire de la plateforme aéroportuaire, nous avons enclenché une réflexion tous modes sur la desserte de la zone aéroportuaire, afin d'apporter des réponses à court, moyen long terme. Cette étude se déroulera en 2008 et portera sur le réseau de transport en commun à mettre en place et sur le redimensionnement des échangeurs routiers sur la Départementale 902, en accès aux entreprises. Dans un premier temps, et sans attendre les conclusions de l'étude, une nouvelle ligne de bus serait créée, sur le territoire de Blagnac, pour liaisonner les quartiers d'habitations aux zones d'emplois.

Question n°985 de : Peres Alain-  32260 ORNEZAN - le 03/10/2007
Pourquoi la liaison rapide entre Auch et Toulouse a-t-elle pris tant de retard?
Pour quand les auscitains peuvent-ils espérer une liaison digne de ce nom avec la métropole régionale?

Réponse le  09/10/2007
La RN 124 entre AUCH et TOULOUSE est couverte par une Déclaration d'Utilité Publique d'itinéraire prise en Conseil d'Etat qui classe cet itinéraire en voie express.

Plusieurs opérations ont déjà été réalisées :

- Déviation d'Aubiet : déviation à 2X2 voies de 7,9 km mise en service depuis octobre 2003.
- Déviation de l'Isle-en-Jourdain : déviation à 2X2 voies de 10 km, mise en service en janvier 2000.
- Déviation de Pujaudran : déviation de 2,2 km, mise en service en 1996.
- Aménagement entre Colomiers et RD 65: tracé à 2X2 voies de 2,75 km, mise en service en juillet 2004.

Les opérations restant à réaliser sont les suivantes :

- Aménagement entre Auch et Aubiet: mise à 2X2 voies en tracé neuf sauf créneau existant de 8,7 km. Les Travaux de la première phase correspondant à la voie de substitution ont commencés en 2007.
- Déviation de Gimont : tracé neuf à 2X2 voies de 11,5 km environ, en phase études.
- Aménagement entre Gimont et L'Isle- en-Jourdain : tracé neuf à 2X2 voies de 10,7 km environ, en phase études.
- Déviation de Léguevin : Tracé neuf à 2X2 voies de 13,15 km, en cours de travaux. Mise en service prévue fin 2009.
- Mise aux normes en voie express de la déviation de Colomiers : mise aux normes de la 2X2 voies de 2,69 km. Fin des travaux prévus fin 2009.

La poursuite et le calendrier précis des travaux non programmés sera à voir dans le cadre du Programme de Développement et de Modernisation des Itinéraires qui devrait succéder aux contrats de plan Etat-Région en cours d'achèvement comme cadre de financement des projets du réseau routier national.

Question n°986 de : Vieillard Lucien-  31000 TOULOUSE - le 03/10/2007
Quel sera exactement le rôle et l'importance des divers acteurs politiques et leur pouvoir dans ce projet et qui prendra et quand la décision finale ?

Réponse le  09/10/2007
Pendant la phase préalable à la saisine de la Commission Nationale du Débat Public, l'Etat a mis en place dans chaque département un comité de concertation associant les différents acteurs politiques.

Au cours du débat public, ceux-ci peuvent s'exprimer, voire apporter une contribution à travers des cahiers d'acteurs.

A l'issue du débat public, la Commission Particulière du Débat Public dispose de 2 mois pour faire le compte-rendu du débat.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de 3 mois pour indiquer la suite qu'il entend donner.
Si l'opportunité du projet était confirmée, une nouvelle phase de la démarche (et des études) pourrait être lancée au cours de laquelle serait mis en place un dispositif de concertation, notamment avec les acteurs institutionnels.

Question n°988 de : Cosson Céline-  31410 LAVERNOSE-LACASSE - le 03/10/2007
Pourquoi créer ce contournement alors que l'essentiel du trafic de la rocade est constitué de véhicules se rendant à Toulouse pour travailler et non pas des camions "en transit"?
Il faut au contraire multiplier les navettes en train.

Réponse le  09/10/2007
Le trafic de transit à travers l’agglomération toulousaine, c’est à dire les véhicules qui traversent l’agglomération sans s’y arrêter, représente aujourd’hui entre 4 et 14% du trafic du périphérique (selon les sections concernées).
Sur les axes radiaux, il est en proportion plus important : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Rappelons que l’un des objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.


Ainsi, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait du périphérique l'essentiel du trafic de transit et une bonne partie du trafic d'échange. Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en provenance de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en provenance de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique et les pénétrantes en particulier aux heures de pointe ; cependant, il ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler l'ensemble des problèmes de congestion du périphérique toulousain.

En effet, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
Le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
Le projet de contournement pourrait véritablement s'inscrire en complément d'autres projets déjà engagés tels qu'une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux (vélo, piétons), .... et non en substitution de ceux-ci.

Question n°989 de : Perrodin Claude-  31700 BEAUZELLE - le 03/10/2007
Compte-tenu de l'opposition systématique manifestée par la région (population et collectivité) à tout projet présenté par l'Etat (cf. 2ème aéroport, TGV, ...), y a-t-il une réelle volonté d'aboutir à un résultat positif? Ou bien est-ce un alibi?

Réponse le  09/10/2007
La Commission du débat public laisse à l'intervenant la responsabilité de ses appréciations, semble-t-il contredites par le développement rapide de TOULOUSE et de sa région.

Le débat public a pour but de recueillir l'avis du public sur un projet qui est bien réel, et qui sera réalisé si les autorités chargées d'en décider tranchent dans ce sens.

L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment, , lesquels s'avèrent très diversifiés. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.


Question n°990 de : Foucher Bertrand-  31450 BELBERAUD - le 03/10/2007
Pourquoi ce débat n'a pas eu lieu plus tôt? Le péiphérique est déjà saturé.

Réponse le  09/10/2007
En réalité on ne peut parler vraiment de périphérique que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Dans les années 90, l'Etat a conduit ce que l'on appelait une démarche de voirie d'agglomération qui envisageait un certain nombre de projets d'infrastructures nouvelles tant à l'Est, à l'Ouest, qu'au Sud. Les difficultés rencontrées lors de la concertation sur ce Dossier de voirie d'agglomération, n'ont pas permis d'aboutir (ce type de procédure n'existe d'ailleurs plus). Certains des projets envisagés ont cependant été repris dans le Schéma Directeur de l'agglomération toulousaine alors en cours d'élaboration (cf pages 50 et 51 du dossier support du débat).

Ces dernières années ont cependant vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Mais nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

Face à l'accroissement des difficultés, le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération
toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Par ailleurs l'achèvement de l'autoroute A20 en 2003 a renforcé le positionnement de Toulouse à la convergence d'un réseau structurant permettant la desserte d'un ensemble important de territoires.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.

Question n°991 de : Bommarito Jean-Claude-  31480 PELLEPORT - le 03/10/2007
- N'avez-vous pas peur que notre rocade actuelle soit toujours engorgée, du fait que la nouvelle rocade soit payante?

Réponse le  09/10/2007
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Nous indiquons cependant clairement dans le dossier support du débat public, qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne suffirait pas à lui seul à régler l'ensemble des difficultés de déplacements dans l'agglomération toulousaine et en particulier les problèmes de congestion sur le périphérique.
Les difficultés prévisibles nécessiteraient la mise en oeuvre d'un bouquet de solutions (meilleure maîtrise du développement des transports en commun, des modes doux...) dont le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait le cas échéant faire partie.

Question n°992 de : Bommarito Jean-Claude-  31480 PELLEPORT - le 03/10/2007
A-t-il été fait une étude pour savoir combien de véhicules ne font que contourner la rocade actuelle sans rentrer en centre-ville urbain?

Réponse le  09/10/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
14 % sur le périphérique Est,
8 % sur le périphérique Sud,
4 % sur le périphérique Ouest.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°993 de : Bommarito Jean-Claude-  31480 PELLEPORT - le 03/10/2007
Vous écrivez que seraient pris en compte les zones habitées, activités agricoles, les forêts, etc. Alors comment allez-vous intégrer un axe routier sans que personne ne soit touché ?

Réponse le  09/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestier ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Question n°994 de : Marty Christophe-  11400 RICAUD - le 03/10/2007
Le développement des transports en commun (surtout le train) va-t-il enfin se faire malgré cette initiative de contournement autoroutier?

Réponse le  09/10/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région (plus de 820 millions d'euros doivent ainsi être consacrés au ferroviaire régional entre 2007 et 2013), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc.. Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°995 de : Maratona Christian-  31860 VILLATE - le 03/10/2007
Depuis Muret, si je vais à Albi ou à Bordeaux ou à Brives, pourquoi serai-je toujours obligé de passer sur le périphérique aux portes de Toulouse?
Je perds du temps et je pollue.

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piemont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse permettrait ainsi également d'assurer des trajets de périphérie à périphérie sans passer par le périphérique toulousain actuel.

La première et la troisième famille seraient interconnectées avec l'A64, qui passe par Muret.
Cependant, l'interconnection avec l'A64 ne se ferait pas nécessairement au niveau Muret. En effet, sa localisation dépendrait directement de l'éloignement retenu : le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain (donc au Sud de Muret) et environ 35 km. Les options les plus proches sont bien sûr, celles qui offrent le plus fort potentiel d'accessibilité depuis Muret.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre le cas échéant.

Question n°996 de : Martin Pierre-  31500 TOULOUSE - le 03/10/2007
Faut-il faire payer un itinéraire de détournement que l'on veut inciter à prendre?

Réponse le  09/10/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.
Dans le cas présent, l'attractivité du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°997 de : Martin Pierre-  31500 TOULOUSE - le 03/10/2007
Faut-il promouvoir un détournement par autoroute plutôt que par itinéraire type "bison futé" ou par voie rapide type bretonne ou par voie de type livraison A380?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Le réseau routier national actuel ne permet pas la mise en ½uvre d’un itinéraire alternatif type « itinéraire bis » dans les mêmes conditions de service qu’une route à 2x2 voies.

Quant à l'itinéraire à grand gabarit, il répond à l'objectif spécifique de transport des éléments d'assemblage de l'A 380 mais ne correspond pas aux fonctionnalités envisagées pour le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (par exemple certaines sections aménagées en déviation de petites villes sont strictement dédiées au convoi de l'A 380).

Par ailleurs, le principe d'une autoroute à péage a été retenu pour les raisons suivantes : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°998 de : Martin Pierre-  31500 TOULOUSE - le 03/10/2007
Faut-il inciter les poids lourds à ne pas utiliser la rocade actuelle (interdiction ou taxe surdimensionnée)?

Réponse le  09/10/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Par ailleurs, pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui. Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.

Les tarifs de péage sont actuellement appliqués en fonction d’une classification des véhicules, en France, le ratio entre les voitures particulières et les camions est compris entre 2,8 et 4 (ce qui signifie que les camions paient jusqu’à 4 fois plus cher que les voitures pour un trajet identique).

Enfin, il convient de rappeler que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Question n°999 de : Soubrane Bernard-  82000 MONTAUBAN - le 03/10/2007
Peut-on envisager le grand contournement de Toulouse sans faire référence à l'évolution du PDU à l'échelle de l'agglomération et au-delà, du plan de développement des TER et du projet LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne?

Réponse le  09/10/2007
En réalité, les études réalisées vont au delà du PDU. Elles prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Elles prennent aussi en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Ces études intégrent également le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans le chapitre 5 du dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le chapitre 3 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°1000 de : Brunel Alain-  31470 FONSORBES - le 03/10/2007
En quoi et comment Fonsorbes sera-t-elle partie prenante dans ce contournement?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Fonsorbes.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1001 de : Villeneuve Lionel-  31290 VILLENOUVELLE - le 03/10/2007
Est-ce que le projet passe dans ma commune?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Villenouvelle.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1002 de : Villeneuve Lionel-  31290 VILLENOUVELLE - le 03/10/2007
Est-il prévu une augmentation du trafic TER dans l'année?

Réponse le  09/10/2007
Les éléments suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le trafic sur le réseau régional a considérablement augmenté depuis 1998 et plus particulièrement depuis 2002, date de mise en service des premières dessertes du plan régional des transports.
En 1998 : 5,7 millions de voyages
2006 : 10 millions de voyages

Le taux de croissance annuel est actuellement de 6%. Cette tendance à la hausse du trafic est nationale en lien avec le coût du pétrole et ses conséquences sur l’usage de la voiture. En Midi-Pyrénées, la saturation des axes routiers constitue un facteur supplémentaire expliquant ce report modal de la route vers le rail.

Question n°1003 de : Mandement Armand-  31520 RAMONVILLE - le 03/10/2007
Un projet pour Toulouse ou un projet d'aménagement du territoire régional ?
Vu depuis Toulouse, on n'en a pas besoin mais vu depuis Castres, Auch ou Montauban ce n'est pas pareil.

Réponse le  09/10/2007
Le débat public sur le grand contournement n’a pas pour ambition de présenter un projet d’aménagement de la région et d’aborder notamment le rôle respectif de la métropole et des villes secondaires.
Cette réflexion relève des diverses collectivités publiques Etat, Région, départements, agglomérations. Dans le passé des réflexions prospectives ont été conduites par l’Etat à l’occasion par exemple de l’élaboration des contrats de plan Etat -Région.
Le Conseil Régional en particulier à compétence pour établir un Schéma régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SDRAT). La Région Midi-Pyrénées pourrait s’engager prochainement dans cette démarche.

Cela dit, le déséquilibre métropole toulousaine/région est un constat partagé par la plupart et les politiques ou projets de développement qui sont conduits dans la région s’attachent à le prendre en compte :

- Le « contrat de projets 2007-2013 » signé récemment entre l’Etat et la région Midi-Pyrénées fait référence à cette nécessité d’un rééquilibrage entre la métropole et les villes moyennes et met en place un programme d’actions et des moyens financiers pour réduire ces disparités ;

- Un « projet  métropolitain » est en cours de construction entre les communautés d’agglomération du grand Toulouse, du SICOVAL, du Muretain, d’Albi, de Castres-Mazamet, de Montauban, les communautés de communes d’Auch, de Saint-Gaudens, de Foix et de Pamiers. Ce projet vise à renforcer les coopérations entre ces divers territoires dans le domaine économique, culturel, touristique…

- La « charte interscot » adopté par les élus de l’aire urbaine de Toulouse (350 communes) intègre dans ses orientations d’aménagement la nécessité de mobiliser l’attractivité des villes moyennes proches en proposant de reporter une partie de la population future de l’aire urbaine sur ces villes moyennes bien équipées en services. Une concertation s’amorce entre les démarches SCOT de l’aire urbaine et les SCOTs des agglomérations voisines (Montauban, Gaillacois, Albigeois…) dans l’objectif de conduire en cohérence les projets respectifs.

- Enfin un rééquilibrage métropole/reste de la région a également été engagé dans la répartition des grands services publics : la carte sanitaire vise à équiper les villes moyennes et leurs bassins de vie en établissements hospitaliers modernes, la création de la 4éme université a conduit à installer des antennes universitaires dans plusieurs villes de la région (Tarbes, Albi, Rodez, Castres, Figeac, Auch, Foix, Cahors, Montauban).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser la mise en oeuvre de ces projets ; en desservant les petites villes et les villes moyennes régionales autour de Toulouse ce projet pourrait être un outil au service du rééquilibrage du développement en faveur de ces bassins de vie.

Question n°1004 de : Castillo Elisabeth-  09700 SAVERDUN - le 03/10/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse est-il lié de quelque manière que ce soit au projet de déplacement de l'aéroport de Toulouse/Blagnac?

Réponse le  09/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1005 de : Biscons Hélène-  31240 L'UNION - le 03/10/2007
Pourquoi, au lieu d'un contournement autoroutier de Toulouse, ne pas aller plus loin dans une politique amorcée de transports en commun, pour désengorger le périphérique actuel qui pourrait alors être davantage utilisé au contraire pour les véhicules en transit?
Un exemple:
Est-il insurmontable de prévoir la navette/bus L'Union-Gramont et une autre "réelle" métro Ramonville/Labège?

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1006 de : Boissière Xavier-  81290 ST AFFRIQUE MT - le 03/10/2007
Pourquoi on n'implante pas plus d'entreprises dans les grandes villes autour de toulouse, qui en ont bien besoin plutôt que de saturer Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
Ces questions, qui dépassent le sujet du grand contournement, posent la question plus générale de la stratégie d’implantation des entreprises et du rôle des pouvoirs publics au sens large.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères variables selon la nature de la production, la taille de l’entreprise et qui leur permettront d’assurer leur production au plus vite en minimisant les coûts.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit ou leur prestation.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes.
Tous ces critères tendent « spontanément» à favoriser la concentration des activités.

Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

L’ Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Enfin un projet comme le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes autour de Toulouse pourraît être un outil supplémentaire au service du développement économique.

Question n°1007 de : Brachet Jean-Marc-  82370 LABASTIDE ST PIERRE - le 03/10/2007
Comment sera maîtrisé le développement urbanistique des petites communes situées à proximité de ce grand contournement autoroutier de Toulouse?

Réponse le  09/10/2007
La mise en service d’une autoroute et la localisation d'échangeurs plus particulièrement, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS (Plan d'occupation des sols) ou cartes communales.
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Question n°1008 de : Valat Clément-  81800 RABASTENS - le 03/10/2007
Le grand contournement autoroutier de Toulouse s'inscrit-il dans le projet de l'implantation de lafuture gare TGV et du futur aéroport de Toulouse?

Réponse souhaitée...

Réponse le  09/10/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1009 de : Le Meur Sabine - le 03/10/2007
Le sujet est certes délicat, mais serait-il possible d'examiner une solution en matière de gestion de l'utilisation des rocades existantes sur la journée. A savoir : pourrait-on faire appel à la citoyenneté des usagers des rocades afin que chacun les utilise en fonction des horaires prioritaires. Ne pourrait-on demander par exemple aux retraités et aux personnes sans emploi d'éviter dans la mesure du possible d'utiliser les rocades aux heures de pointes. Dans le même ordre d'idée, pourquoi ne pas envisager de négocier avec les entreprises locales l'étalement des horaires d'embauches sur la matinée, afin de réguler le trafic : permettre une amplitude entre 6h30 et 10h par exemple.

Serait-il aussi possible de négocier les heures d'utilisation de la rocade par les poids lourds.

Enfin, je réside à la campagne à 20 kms de Toulouse, et je constate la carence de transports en commun type autobus. Si des lignes régulières existaient, tournant en boucle toutes les heures vers les terminus de métro, il y aurait très certainement beaucoup plus d'usagers.

Bien cordialement,

Sabine LE MEUR



Réponse le  09/10/2007
L’évolution des périodes de déplacements que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe », du matin ou du soir, mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.
Pour les personnes moins contraintes apparemment à des horaires fixes, la régulation sur leurs horaires de déplacement se fait certainement de manière naturelle, ils choisissent de préférence les périodes creuses pour circuler.

La régularisation de l'utilisation du périphérique par les poids lourds que vous évoquez s'avère extrêmement difficile à mettre en oeuvre en l'absence d'alternative.
D'une part les camions qui sortent de l'agglomération en seraient empêchés à certaines heures, cela pourrait pénaliser le milieu économique local.
D'autre part, pour les camions en transit à travers l'agglomération où qui y viennent, les empêcher d'utiliser le périphérique aux heures de pointe nécessiterait de pouvoir les stocker sur des parkings pendant plusieurs heures chaque jour, soit plusieurs milliers de places de stationnement pour les camions ; ceci est difficilement envisageable.
D'autres effets pervers seraient possibles comme l'utilisation du réseau de voirie secondaire avec des problèmes de sécurité et de congestion, vu l'impact sur l'approvisionnement de l'agglomération, etc.

Pour ce qui concerne les transports en commun, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1010 de : Lallemand Stéphanie-  31700 BLAGNAC - le 03/10/2007
J'aimerais avoir des infos sur les transports en commun.

Réponse le  09/10/2007
Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun urbains.

N'ayant pas de précision sur la nature des informations souhaitées, Tisséo smtc invite l'auteur de cette demande à se rendre sur le site internet de tisséo www.tisseo.fr qui présente le réseau tel qu'il est constitué à ce jour, la tarification en vigueur, les projets à venir, le Plan de Déplacements urbains, les résultats des enquêtes de mobilité, le Livre Blanc « pour une véritable culture des transports urbains ».

Question n°1011 de : Sordevila Jacques et Annette-  31600 MURET - le 03/10/2007
Dans tout cela, pensez-vous aux handicapés et aux personnes âgées?

Merci.

Réponse le  09/10/2007
Sur les nouvelles autoroutes, les aires de service et de repos sont aménagées pour accueillir les personnes à mobilité réduite : toilettes, téléphone, emplacement parking réservé, accès à la boutique …
Par ailleurs, dans toutes les stations service, ces personnes peuvent demander à être servies par un pompiste.
Enfin, les véhicules aménagés (classe 2) pour le transport des personnes handicapées bénéficient du tarif de la classe 1.


Par ailleurs, depuis 2005 et la loi en faveur des personnes handicapées, les services de transports collectifs sont dans l’obligation d’adapter leur offre au transport de personnes à mobilité réduite (y compris les personnes âgées et les enfants) par la mise en accessibilité de l’ensemble des lignes régulières : la loi donne jusqu’à février 2008 aux autorités organisatrices des transports en commun pour élaborer un schéma directeur d’accessibilité des services de transports, et dix ans pour rendre les systèmes de transport effectivement accessibles.

Question n°1012 de : Margnes Josiane-  31240 L'UNION - le 03/10/2007
Croyez-vous normal qu'au XXIème siècle, les Toulousains doivent "patienter" plus de 45 minutes pour se rendre à l'aéroport de Toulouse Blagnac car la zone de Sesquières est saturée tous les matins et tous les soirs?

Réponse le  09/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun et pour programmer des actions concrètes à court terme.

Question n°1013 de : CHIERAGATTI Rémy-  31460 CARAMAN - le 03/10/2007
Comment peut-on comprendre qu'un projet qui se dit d'utilité publique et absolument nécessaire :
- prévoit de faire payer ceux qui emprunteront l'autoroute alors qu'ils rendraient service à la collectivité
- soit financé par de l'argent privé alors qu'il serait rapidement rentable pour la collectivité dans les mêmes conditions de fonctionnement que celles prévues pour le privé. La réponse du problème de l'avance de fonds ne me paraitrait pas sérieuse compte tenu des capacités d'emprunt des collectivités.

Réponse le  09/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.
L'Etat et la région avec Réseau Ferré de France se sont par exemple d'ores et déjà engagés avec le contrat de projet Etat-Région et le plan rail dans des investissements sans précédents (plus de 800 millions d'euros) en faveur du fer régional sur la période 2007-2013. La Région Midi-Pyrénées a pour cela contracté un emprunt de 500 millions d'euros. De même le financement de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite la participation de l'Etat et de toutes les collectivités concernées.
Le développement des transports en commun urbains de l'agglomération toulousaine dont tout le monde s'accorde à faire une priorité nécessite aussi une mobilisation financière importante des collectivités (Tisséo-Smtc et à travers lui les communautés d'agglomération, Conseil Général, etc.).
Le choix de la concession permet donc de préserver les capacités budgétaires des différentes collectivités pour les autres projets.

Question n°1015 de : BERNARDIN RAPHAEL-  81370 SAINT SULPICE SUR TARN - le 04/10/2007
Encore une question parmi tant d'autres. Mais est-il vraiment justifié de procéder à la création d'un grand contournement de Toulouse, alors même que tous les exemples et modèles du genre démontrent que ce n'est pas véritablement LA solution ? Je constate à mon effroi que les politiques d'aménagement du territoire n'ont véritablement jamais changé. Dans un contexte écologiquement difficile, ne serait-ce pas l'occasion de faire de Toulouse un exemple national (voir Européen) d'amélioration d'un point de vue des déplacements (Silos au pied des stations de correspondance, lignes cadencées, tramway) sans aucune expansion routière. Pour le coup, le challenge sera difficile à relever !! Mais ne serait-il pas vraiment durable ?

Réponse le  09/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature. Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1017 de : Soulet André-  31500 TOULOUSE - le 04/10/2007
Peut-on connaitre le tracé du futur contournement, ainsi que les ramificatons au réseau existant ?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.


L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Question n°1018 de : RIVES Gilbert-  09130 VILLENEUVE DU LATOU - le 05/10/2007
J'ai l'impression que l'information en direction du public sur ce projet n'est pas complète et qu'on nous cache quelque chose en liaison avec cette réalisation. Exemple : ne serait-ce pas un moyen détourné sur lequel s'appuieraient les personnes et organismes qui désirent voir se créer un aérodrome à Saverdun en Ariège?

Réponse le  03/01/2008
Réponse du président de la CPDP/ monsieur, vous me croirez ou vous ne me croirez pas, mais ayant rencontré longuement la direction de l'Equipement, maitre d'ouvrage de ce projet, je puis attester qu'elle ne prépare pas autre chose qu'une autoroute de contournement de Toulouse. Si un projet de transfert de l'aéroport , là ou ailleurs, redevenait d'actualité, il ferait l'objet d'un autre débat public.

Question n°1019 de : Delorme Jérôme-  81370 SAINT SULPICE - le 05/10/2007
Une observation : alors qu'ils n'ont que le mot "innovation" à la bouche, il est affligeant de constater que nos coûteux pouvoirs publics - responsables de ces "études" - ne sont toujours pas en mesure de proposer autre chose que des projets d'un classicime niais consistant à dérouler des millions de mètres cubes de bétons visant à renforcer une offre de transport nord/sud pour le transport par la route.

Mes questions :
Le trafic de transit - essentiellement ciblé par ce projet - sera-t-il obligatoirement dévié vers le nouvel axe ou conservera-t-il la liberté de choix ?

Une opposition résolue à ce projet est-elle à même de faire avancer des projets de ferroutage et/ou de ligne TGV ? Autrement dit y-a-t-il derrière l'enjeux de contournement routier d'autres enjeux en matière d'offre de transport ?

Pourquoi n'est il pas prévu de variantes dans les études : systèmes dynamique permettant de répartir l'infrastructure sur l'ensemble de l'aire géographique concernée et qui adresserait des trafics mixtes : transit, échange, local. A quoi servira Galiléo (guidage par satellite) dans 20 ans si nos élites ne sont pas capables d'en faire le cahier des charges maintenant ?

Pourquoi le débat est il posé uniquement en terme d'offre de transport par autoroute : soit autoroute à péage à l'est, soit autoroute à péage à l'ouest, soit rien du tout !

Pourquoi les questions ne sont-elles pas posées en terme d'offre globale de transport dans la zone considérée ? Les promoteurs sont-il liés à ce point à des intérêts précis ? Ou sommes nous vraiment trop stupides ?

Réponse le  09/10/2007
Chaque usager conserve bien entendu sa liberté de choix. Les résultats présentés dans le dossier support du débat en matière de captation du trafic de transit résulte de l'intérêt qu'aurait le trafic de transit à emprunter le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et non de l'interdiction du périphérique pour le transit.
L'étude multimodale de déplacements téléchargeable sur le site Internet du débat public présente ces éléments en détail. L'intérêt pour un usager à emprunter tel ou tel itinéraire résulte en particulier du "coût généralisé" lié à celui-ci : temps de parcours, coût d'usage, etc. Afin de prendre en considération différentes valeurs du temps (valeurs qui différents selon qu’on se déplace à titre privé ou à titre professionnel), trois motifs distincts de déplacements ont été pris en compte : affaires professionnelles, travail, autres motifs.

La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain. Ceci correspond aux innovations à venir en terme de gestion dynamique des infrastructures, de géoguidage, etc. difficile à décrire en détail ou à modéliser aujourd'hui mais intégré aux études de cette façon.

Dans cet esprit, l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont d'ores et déjà regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.

Enfin, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, (plus de 820 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer) Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Si le débat porte sur l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, les études conduites pour ce débat prennent donc bien en compte tous les modes alternatifs à la route alors même que ceux-ci relèvent pour les transports en commun locaux de la compétence des collectivités locales.

Elles montrent malgré cela des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Concernant enfin plus précisément la concurrence éventuelle entre projets de transports en commun et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, il faut rappeler que le projet, si son opportunité était confirmée, serait une autoroute concédée financée grâce au péage. Il n'est pas prévu de contribution publique. Le projet n'est donc budgétairement en concurrence avec des projets de transports en commun dont l'absence générale de rentabilité financière nécessite effectivement obligatoirement des fonds public.

Enfin vous évoquez le TGV : le projet de TGV Bordeaux-Toulouse est décidé (les travaux devraient commencer en 2013) et le ferroutage : en matière de transport de marchandise, la route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°1021 de : Delorme Jérôme-  81370 SAINT SULPICE - le 05/10/2007
Le budget estimatif des différents scénarios est présenté dans le projet : le nombre d'échangeurs envisagé est donc nécéssairement pris en compte. Quel est le nombre d'échangeurs prévus dans chacun des scénarii ?

Réponse le  09/10/2007
A ce stade d'avancement du dossier, aucun tracé n'existe.
L'approche des coûts du projet s’est donc avérée délicate. Elle a pris en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
La question du nombre d’échangeurs ne se pose pas encore à ce stade de l’évaluation. Les ordres de grandeurs des coûts au kilomètre qui ont servi à établir ces estimations intègrent la réalisation des échangeurs sans les identifier spécifiquement.

Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près et ne permettent pas de fournir d’indication quant au nombre d’échangeurs.

Cependant, dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
En effet, dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Par ailleurs, rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine, tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain.
Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie existante ou de pôle urbain à conforter.

Question n°1022 de : CHRIST Noel TOULOUSE - le 05/10/2007
Non au tout voiture et non au contournement quel qu'il soit. Il est temps de réfléchir à des solutions autres (TGV notamment) qui ne coutent pas des milliards pour des résultats inconnus. Vos réponses sont clairement orientées vers une solution "contournement". STOP ! En plus ce contournement est payant, ne croyez vous pas que les gens vont éviter la route à péage pour la gratuité ?

Réponse le  09/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, il faut savoir que les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est du périphérique doivent s'acquitter d'un péage (seuls les usagers utilisant le périphérique entre les gares de péage au Nord et au Sud-Est ne paient pas). Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse et en particulier les camions ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°1024 de : Colombon Jacques-  31600 LHERM - le 08/10/2007
Pourquoi lors de sa construction l'Arc-En-Ciel n'a pas été prolongée jusqu'à l'A64 ( qu'elle devait rejoindre à Portet sur Garonne dans certaines études ) et pourquoi cela n'a pas été fait par la suite? Cela aurait au moins permis aux personnes habitants au sud et qui travaillent pour Airbus d'éviter de charger le périphérique.

Réponse le  09/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1026 de : Fernandez Agnès-  09310 URS - le 09/10/2007
Comment peut-on encore envisager une telle dépense favorisant la route, alors que le pétrole flambe et va se raréfier à l'horizon 2030/2035 et, qu'on nous parle en permanence des dangers réels de pollution de l'automobile sur l'environnement?

Réponse le  12/10/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).

Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Enfin, le recours au péage signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure.
Le financement sera donc réalisé à travers les péages perçus auprès des utilisateurs directs et non sur les ressources des collectivités et de l'Etat.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°1028 de : Aubert Joachim-  31000 TOULOUSE - le 09/10/2007
Si le grand contournement vise:

- le transit
- à dissocier les flux (transit, échange, local)

Pourquoi faire des échangeurs intermédiaires (même en petit nombre) et pour 16 000 véhicules par jour (page 28)?
Deux voies suffiraient.

Réponse le  12/10/2007
L'un des objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local très important supporté par le périphérique toulousain.
Cependant, ce projet ne poursuit pas que cet objectif : il vise également à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional. A ce titre, il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Lavaur, Villefranche, etc.. dans le cas d’un passage à l’est, Grenade, L’Isle Jourdain, Carbonne, Auterive, … dans le cas d’un passage à l’ouest).

La poursuite de cet objectif nécessite donc la mise en oeuvre de points d’accès et d'échanges, desservant ces petites villes autour de Toulouse et les principales radiales qui relient Toulouse aux villes moyennes régionales. Le nombre de ces points d'échange devrait cependant être limité afin de ne pas favoriser l'étalement urbain.


Question n°1030 de : POULET Tony-  31130 QUNIT-FONSEGRIVES - le 09/10/2007
A l'heure des tables rondes et états généraux sur l'environnement cette question de détournement autoroutier de Toulouse semble hors du temps. Pourquoi ne pas proposer plutôt un projet "révolutionnaire" visant à la réduction efficace du trafic routier ?

Réponse le  12/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1031 de : Guillot Cyril-  31500 TOULOUSE - le 10/10/2007
Quelle solution pour le vrai problème?
Le déplacement quotidien (entre 7h30 et 9h30 puis entre 16h30 et 19h) ne cesse de s'allonger. Le temps de parcours n'est pas lié au trafic de passage mais à la population locale qui travaille.
Qu'en est-il d'un vrai transport ferré?

Réponse le  12/10/2007
L’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.


En ce qui concerne la question du transport ferré, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.



En ce qui concerne la recherche de solution, il convient de savoir que nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités sur la région (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et de politique volontaristes en matière d’aménagement du territoire, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1032 de : Delthil Claude-  82200 MOISSAC - le 10/10/2007
Pourquoi dans un premier temps ne pas favoriser les transports routiers sur le rail dans l'attente de la réalisation de votre projet?

Réponse le  12/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente, comme indiqué ci-dessus, 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 et confirmée par le Grenelle de l'Environnement : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Pour ce qui concerne le transport de voyageurs, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Question n°1033 de : Biadalla Marian-  81470 MAURENS-SCOPONT - le 10/10/2007
Dans le cas où l'autoroute se ferait dans le secteur de Maurens-Scopont. J'aimerais savoir si des murs anti-bruit doublés de haies d'arbres sont prévus afin de limiter les nuisances sonores et esthétiques.

Réponse le  12/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires :

- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels

- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),
Ces dispositifs de protection acoustique font l'objet d'une intégration soignée qui peut se traduire par exemple par des plantations.

- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Question n°1035 de : Joanen Frédéric-  31100 TOULOUSE - le 10/10/2007
Le Grand contournement doit se faire, qu'envisagez-vous de faire en plus du grand contournement de Toulouse ? Une prologation à travers les Pyrénées vis Barcelona ? Saragozza ? Faire une autoroute pourquoi pas la prolonger jusqu'à l'Espagne ?
De plus, que va-t-on faire du trafic déjà saturé en heures de pointes sur le périphérique, et à certains endroits de la ville ?
Qu'en est-il du prolongement de la rocade Arc-en-Ciel ?
Le grand contournement esclu toutes nouvelles voies rapides pouvant donner accès au centre ville ?
Allez-vous relier les banlieues entre elles ?
Quel avenir pour les transports en commun ? Etalement des populations rend de se fait plus compliqué leurs transport ? Où en sommes-nous du RER Toulousain ? Se fera-t-il enfin ?
Le grand contournement est important il doit se réaliser, mais quel autres grands projets d'avenir pour Toulouse ? Transport ? Route ? Voies rapides ? Routes ? Fer ? Autoroute ferroviaires Toulouse-Bacelona, Toulouse Saragozza Madrid Séville, etc ? L'avion ? L'aéroport ? Toulouse doit devenir incontournable sur chaque plan d'aménagement Nationaux et Européens ?

Réponse le  12/10/2007
Le chapitre 3 du dossier de débat public présente l’ensemble des projets déjà envisagés pour améliorer la situation des transports et des déplacements, en compléments desquels pourrait venir le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

La première des solutions envisagées pour traiter cette question est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est l’objet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Une meilleure exploitation des infrastructures existantes est également envisagée, en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

A cela s’ajoute l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...


Les améliorations des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse) a fait également l’objet d’une programmation.
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.


Au sujet du prolongement de la rocade Arc-en-Ciel, les éléments de réponse suivants sont apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "


Pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.
Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


Au sujet d’une nouvelle liaison ferroviaire transpyrénéenne de grande capacité (pour le transport de marchandises), le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.
Ces nouvelles infrastructures ne sont cependant envisageables qu’à très long terme.


Enfin, dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée, les interconnexions avec les autoroutes pénétrant dans l'agglomération (et les principales routes radiales), elles-mêmes reliées au périphérique actuel, seraient naturellement assurées ; elles dépendraient cependant directement du choix de passer à l'Est ou à l'Ouest.


Concernant un éventuel RER toulousain, les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.
La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER

Question n°1036 de : Grosso Véronique-  31570 AURIN - le 10/10/2007
Comment faire entendre son avis en tant que particulier ?

Réponse le  14/10/2007
Le débat public a pour mission de discuter de tous les aspects du projet de contournement : opportunité, modalités de chaque scénario (passage par l'est seul, l'est et le sud, l'ouest et le sud, éloignement du périphérique), impacts sociaux, économiques et environnementaux, enjeux d'aménagement, etc.

Vous pourrez poser votre question ou apporter votre contribution au débat de plusieurs manières :

- Les réunions publiques sont ouvertes à tous et vous pourrez librement prendre la parole ou poser une question. Vous y trouverez notre documentation en libre service.

- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel vous pourrez également récupérer toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permet de poser vos questions et de participer à un forum.

- En nous envoyant votre contribution papier à l'adresse suivante :
CPDP
8, esplanade Compans Caffarelli
Immeuble Atria
31 000 TOULOUSE

Question n°1038 de : BENKADA Richard-  31100 TOULOUSE - le 10/10/2007
Je viens de poser une question et j'en ai oublié une. Je rappelle que je suis en faveur de ce grand contournement à péage mais qu'il faut l'accompagner de travaux structurant et désengorgeant les axes proches de Toulouse. Ne faudrait-il pas que la Mairie de Toulouse et toutes les collectivités locales concernées s'entendent pour poursuivre en 2x2 voies la rocade arc-en-ciel du grand rond-point de Saint-Simon à l'A64 ? Cela permettrait de désengorger le trafic dans cette zone.

Réponse le  12/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1039 de : Benkada Richard-  31100 TOULOUSE - le 11/10/2007
Ne faudrait-il pas accompagner ce chantier, de travaux d'amélioration des accès routiers à Toulouse et proche Toulouse ? Exemples pour désengorger : sur A64 élargissement à 2x2 voies du pont au niveau de l'échangeur de Portet - sur A64 recul du péage de Muret - sur A64 échangeur n°1 création de bretelles d'accès direct à la route d'Espagne venant de Toulouse ou à Saint-Simon venant de Muret - au niveau des sorties du périph' et des autoroutes adjacentes quand c'est possible créer des bretelles ou échangeurs pour désengorger certains ronds-points saturés ! - recul du péage de A68 - A62 - A61 - mise à 2x3 voies du périph' partout pour éviter les effets "entonnoirs".

Réponse le  12/10/2007
Les axes autoroutiers pénétrants dans l'agglomération sont actuellement concédés. Les contrats de concession associés prennent en compte la situation actuelle des péages et des recettes correspondantes. Aujourd'hui, dans le cadre des études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péage actuelle.

Concernant la mise à 2x3 voies du périphérique, elle sera bien sûr achevée sachant qu'il reste aujourd'hui à réaliser la section Rangueil/ Lespinet et la section intérieure entre Lespinet et le Palays.

Enfin les voiries existantes font bien sûr régulièrement l'objet d'aménagements localisés permettant d'améliorer leur fonctionnement ; on peut citer récemment le réaménagement de l'échangeur du Palays. Ces aménagements relèvent à chaque fois de l'autorité compétente (Etat pour le réseau routier national, société autoroutière pour le réseau autoroutier concédé, Conseil Général pour les routes départementales...).

Question n°1040 de : ARTAUD Jean-Pierre-  31450 ODARS - le 11/10/2007
Comment seront traitées les radiales entre le futur contournement autoroutier et la rocade actuelle de Toulouse ? Quel est le trafic qui sera induit sur ces radiales ?
Si le contournement Est est choisi, quelle est l'évaluation du trafic et quels sont les travaux (élargissement ou déviation) prévus pour la D2 sur les communes d'Odars, d'Auzielle, d'Escalquens et de Saint-Orens ?

Merci pour une réponse détaillée avec les différents scénarios possibles, leur coût et leur planning de mise en oeuvre.

Réponse le  12/10/2007
La décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Les radiales entre le futur contournement et l'actuel périphérique de Toulouse sont principalement les autoroutes A61, A62, A64 et A68 concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de modification sur ces itinéraires.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes, jusqu'à 20 000 véhicules/jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/jour sur l'A 61 en direction de Montpellier.

Pour ce qui concerne plus particulièrement la RD 2 dans les traversées des communes d'Odars, d'Auzielle, d'Escalquens et de Saint-Orens, compte tenu de l'état d'avancement du dossier qui n'est qu'au stade de l'opportunité de faire ou pas ce contournement, il n'est pas possible de répondre à votre question. S'agissant d'une route départementale, son aménagement reléverait en tout état de cause du Conseil Général de la Haute-Garonne.

Question n°1041 de : MICHEL luc-  81500 TEULAT - le 11/10/2007
A l'heure ou l'on réduit la vitesse de manière drastique sur la rocade toulousaine,et que les résultats sur l'environnement semblent encourageants, pourquoi créér un autoroute supplémentaire en zone verte?

Réponse le  12/10/2007
Effectivement, la mesure de réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique a permis de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre (environ - 10 %).

Rappelons que la pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.

Il convient également de savoir que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°1042 de : MICHEL Luc-  81500 TEULAT - le 11/10/2007
Au sujet de la concession, ne pensez-vous pas que le prix prohibitif de la section à péage ne détourne les véhicules vers le réseau départemental?Exemple1: Gragnague/Toulouse 1,30euro pour 6km.
Exemple 2: Castres/toulouse 8 ou 10euros?

Réponse le  12/10/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.
Dans le cas présent, l'attractivité du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°1043 de : ARTAUD Jean-Pierre-  31450 ODARS - le 11/10/2007
Quelles sont les communes impactées par les familles 3A ? 3B ? 3C ?
Merci pour votre réponse sous forme d'une liste exhaustive par famille.

Réponse le  12/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
Il n'est donc pas possible de dire quelles sont les communes susceptibles d'être concernées.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°1044 de : denat j - le 12/10/2007
le 12 octobre 2007,

Quelle alternative avez-vous trouvé au ferroutage?

Réponse le  23/10/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°1045 de : Cabares Jean-Luc-  31460 Le Faget - le 12/10/2007
A la prochaine réunion à Puylaurens, les débats sur le grand contournement et sur l'autoroute Verfeil-Castres vont être abordés ensemble ; comment peut-on alors penser que la commission de débat public est impartiale ? n'est ce pas le bon moyen de faire passer un projet en en présentant un autre ?

Réponse le  15/10/2007
La Commission particulière du débat public n’a nullement l’intention, comme vous le pensez, de « présenter en ouverture de la réunion publique de Puylaurens un tout autre nouveau projet de la DRE ».

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Laison Castres-Toulouse seront examinés.

Dès lors, la CPDP ne retiendra de cette réunion que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront ni dans la synthèse de la réunion ni dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1046 de : BARTHE-DEJEAN Vincent-  31100 TOULOUSE - le 13/10/2007
Bonjour,

Il me semble avoir compris que le grand enjeu stratégique du moment pour la survie des bonnes conditions de vie, c'est le réchauffement de la planète. Auquel cas, le problème ne semble pas de savoir s'il faut un contournement autoroutier autour de Toulouse, mais plutôt comment faire pour éviter au maximum que chaque individu ait tendance à prendre sa voiture et que les transports de marchandises se fassent au plus court et le moins possible en camions à moteur à explosion? Conséquence : l'urgence est de développer un maillage très serré de transports en commun en site propre, de contournement de Toulouse et en 'toile d'arraignée". Et pour se faire décourager autoritairement les trajets en voitures en limitant beaucoup plus leur accès non pas au centre ville, mais à la ville elle-même.
Question : où est-ce que je me trompe ?

Réponse le  25/10/2007
La première des solutions envisagée pour répondre aux problèmes de déplacement est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



Par ailleurs, les émissions globales de CO2 dans le secteur des transports routiers, à l'échelle de l'aire métropolitaine, ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.


Enfin, la restriction de l’accès au centre de la ville par exemple par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².
A cela s’ajoute le fait que la mise en place d’un péage urbain doit être accepté socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.


Question n°1048 de : Moteki Pascale-  31000 Toulouse - le 15/10/2007
Si une réelle politique de délocalisation régionale des entreprises est mise en place, le contournement de Toulouse sera-t-il encore d'actualité ?

Réponse le  23/10/2007
Aujourd'hui l'agglomération toulousaine concentre l'essentiel des emplois.
Le projet de l'Aire urbaine initiée par l'Etat et adoptée par les élus dans le cadre d'une charte interSCOT vise à assurer un meilleur équilibre emplois/ habitat en confortant des petites villes autour de Toulouse comme pôle d'équilibre du développement et en s'appuyant sur les villes moyennes régionales.

L'un des objectifs du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est de contribuer à l'aménagement du territoire. Ainsi, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait favoriser le développement économique et la structuration des bassins de vie autour des petites villes de la périphérie toulousaine ainsi que des villes moyennes. Ces aspects sont développés dans le chapitre 4 du dossier support du débat.
Meilleure répartition des activités économiques et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse seraient donc liés plutôt que contradictoires.

En faclitant les liaisons intrarégionales, en renforçant l'accessibilité des territoires autour de Toulouse et leur connection avec le reste du territoire national et européen, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait améliorer l’attractivité des villes moyennes ou territoires aujourd'hui mal desservis et contribuer à l’installation de nouvelles entreprises.

Question n°1050 de : NEUGNOT Nicolas-  31100 TOULOUSE - le 15/10/2007
A la lecture des propositions de la fondation Nicolas Hulot concernant la réduction des gaz à effet de serre, considérée comme étant une priorité absolue face aux risques catastrophiques engendrés par le changement climatique et la pénurie des hydrocarbures; à l'écoute ce jour sur France Inter (15/10) du ministre de l'environnement M. Borloo, qui déclare que les infrastructures autoroutières en France sont suffisantes et que le rail deviendra la priorité du gouvernement dans le cadre du grenelle de l'environnement; étant donné par ailleurs que le projet de contournement vise à détourner le trafic de transit routier de l'agglomération toulousaine, quelle est donc la cohérence de ce projet par rapport aux futures orientations nationales voire européennes si on anticipe la prise de conscience internationale esquissée dans la dernière nomination du Nobel de la paix?

Réponse le  25/10/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région et le Plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).


Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


Il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1051 de : Berthelot Gérard-  31380 MONTASTRUC LA CONSEILLERE - le 16/10/2007
Quelles seront les mesures à venir concernant la protection contre les nuisances sonores, déja insupportables,dûes à l'autoroute vers ALBI et à l'augmentation de trafic générée par ces projets?

Réponse le  23/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit), le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches applicables aux infrastructures nouvelles et qui peuvent être complémentaires :

- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets eventuels

- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),

- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Concernant l'autoroute A 68, les problèmes liés aux nuisances sonores ont été traités à la source au moment de sa construction (à l'aide dispositifs anti-bruit) ; des dispositifs de protection individuels (type isolation de facade) ont également été mis en place dans certains cas.
Il n'existe pas à la connaissance de l'exploitant de points noirs où la réglementation ne serait pas respectée.

Question n°1054 de : Renault Patrick-  31500 Toulouse - le 16/10/2007
Bonjour,

Tous les jours, partout et donc autour de Toulouse, nous pouvons constater le comportement néfaste d'automobilistes sur la circulation et sa fluidité (engagement sur un carrefour encombré, paralysant les voies transversales, circulation lente sur voie rapide créant un train de véhicules voire stationnement sur des endroits sensibles, ...).

Pourquoi ne pas agir sur ces causes humaines avant d'en traiter les seuls effets par une surenchère de projets destructeurs et europhages???

Merci.

Réponse le  23/10/2007
Lorsque le compte rendu du débat paraitra, vous constaterez que le débat public a traité de l'amélioration des infrastructures existantes et de leur utilisation: par exemple un expert a préconisé une vitesse de 70 km/h sur la rocade, parce c'est parait il celle qui assure le meilleur écoulement du trafic. Reste a savoir si un changement des comportements, d'ailleurs toujours difficile a obtenir, suffirait a améliorer le trafic.

Question n°1055 de : Raspaud Yves-  31190 CAUJAC - le 16/10/2007
N'est-il pas plus opportun de penser en priorité transport collectif, comme le TER, jusqu'à 30 à 50 km autour de Toulouse, "un peu comme un métro de banlieue" et aménager des parkings autour des petites gares?
Le coût de plus en plus exorbitant de la voiture interdira très vite les petits salaires d'en posséder même pour aller travailler.

Réponse le  23/10/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer entre 2007 et 2013 -, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais être desservi par le réseau de transport en commun urbain et ainsi contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures/ transports en commun.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.

Question n°1056 de : Marsanne Isabelle-  31460 Cabanial - le 16/10/2007
Le contournement arrivera-t-il jusqu'à Caraman?

Réponse le  23/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune de Caraman.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1057 de : Babin Josette-  31570 LANTA - le 17/10/2007
Dernièrement, Jean-Louis Borloo s'exprimant sur une radio nationale à propos des grandes orientations du grenelle de l'environnement disait qu'il n'était pas envisageable d'augmenter les capacités autoroutières..Ce projet ne va-t-il pas à l'encontre des propos du ministre, d'autre part ce grand contournement ne serait il pas une résurgence de la translauragaise des années 90?

Réponse le  25/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Par ailleurs, le projet de « Translauragaise » que vous évoquez faisait partie du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.) datant de 1996.
Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de D.V.A. a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1058 de : De Lestrade Erick-  81470 LACROISILLE - le 17/10/2007
Les présentations de l' avant projet Castres-Toulouse ont été annulées pour que ce sujet soit intégré au débat du grand contournement. Or hier à Puylaurens nous nous sommes entendu dire que le but de la session n'était que de parler de "l'opportunité" du grand contournement et des "liens" entre les deux projets. Un intervenant a pu dire sans être contredit que les "37 km" du Castres-Toulouse pourraient très bien ne pas faire l'objet d'un débat public préalable.
Les "liens", qu'ils soient conceptuels ou physiques font peu de doute. "L'opportunité" du Castres-Toulouse, même si ce n'était pas le sujet principal à Puylaurens, a abondamment été abordée par nombre d'intervenants qui l'ont fait ressortir comme un projet indépendant du grand contournement.
Qu'ils soient pour ou contre, la plupart des sud-tarnais attendent maintenant que les choses concrètes commencent pour pouvoir être totalement édifiés.
Pouvez-vous fournir un calendrier précis du projet Castres-Toulouse ?

Réponse le  23/10/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public a permis d’aborder les liens entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". Les deux projets font toujours l'objet d'études distincte

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1059 de : Aussaresses Jean-Claude-  31140 SAINT-ALBAN - le 17/10/2007
Pourquoi tant de retard dans le lancement de cette discussion alors que certains services publics (Conseil Général, Conseil Régional) ne sont pas tout à fait d'accord avec ce projet?

Réponse le  25/10/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse a été inscrit sur la carte des infrastructures routières à l’horizon 2025, arrêtée par le CIADT du 18 décembre 2003 (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire).

Par lettre du 5 février 2007, le Ministre chargé des Transports a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) sur « l’opportunité et les conditions de réalisation d’une nouvelle infrastructure autoroutière à 2 fois 2 voies et à péage, qui contourne Toulouse, soit par l’ouest, soit par l’est seul, soit par l’est et le sud ».

Les caractéristiques du projet (longueur comprise entre 30 et 160 km, coût pouvant varier de 600 à 1300 millions ¤), largement supérieurs aux seuils fixés par le décret du 22 octobre 2002 (40 km ou 300 millions ¤) imposaient cette saisine, conformément à l’article L 121-8 du Code de l’environnement

Dans sa séance du 7 mars 2007, la CNDP décidait d’organiser elle même un débat public, dont elle confierait l’animation à une commission particulière, et désignait M. Claude BERNET pour la présider.

Le calendrier du débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse n'accuse donc pas de retard.

Question n°1060 de : Ducasse Jean-Louis-  31059 TOULOUSE CEDEX 9 - le 17/10/2007
Quel sera l'impact sur la démographie de la population de l'agglomération toulousaine (accroissement inchangé?) ainsi que sur l'urbanisation de la zone (attractivité oui/non) pour les 5 ans qui suivront le contournement?

Réponse le  23/10/2007
La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle :

- Le taux de croissance de la population de la région a été de +1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2550 000 habitants en 1999 à 2755 000 au 1/01/2006.

-Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants pour l’ensemble de l’aire métropolitaine c’est àdire les territoires qui vont de Toulouse jusqu’aux villes moyennes en étoile autour de l’agglomération, Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Foix-Pamiers, Carcasonne )
la population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

Cette croissance va t’elle continuer ? la croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d’opportunité du grand contournement autoroutier de toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique à l’horizon 2020 sur l’aire métropolitaine toulousaine (mars 2005) téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l’aire métropolitaine devrait atteindre 2,1 M d’habitants en 2020 pour 1,7 M en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030 qui confirme cette projection.
Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l‘agglomération et il reste bien entendu une part d’incertitude sur l’évolution démographique de la région.

Il est important de rappeler qu’aucune décision n‘est prise concernant le principe d’un contournement (c’est l’objet même du débat public) et si l’opportunité était confirmée, le choix de l’itinéraire nécessiterait de nombreuses études préalables.
La réalisation du grand contournement serait de nature à renforcer l'attractivité globale de l'agglomération toulousaine. Il est cependant difficile d'en apprécier l'impact démographique en tant que tel, le projet s'insérant dans la dynamique économique globale qui porte la croissance démographique.

Par contre à l’intérieur de l’aire métropolitaine, en fonction de l'option éventuellement retenue, les incidences sur l’attractivité des territoires traversés par l’ axe autoroutier seraient différenciées. Une évaluation qualitative des différents effets potentiels a été réalisée dans le cadre des études préparatoires au débat. Vous pouvez en retrouver la synthèse dans le chapitre 4 du dossier support. La quantification de ces effets est cependant difficile à ce stade.

Question n°1061 de : Montferran Jean-Claude-  31200 TOULOUSE - le 17/10/2007
Certaines communes s'opposent déjà à l'autoroute Toulouse-Castres en demandant simplement l'aménagement de la N126; or les tracés du contournement "Est seul" et "Est+Sud" coupent le tracé de la N126 (ou autoroute).

Ce mouvement des communes a-t-il déjà un lien avec le projet du contournement?

Réponse le  23/10/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Vous mentionnez que " certaines communes s'opposent à l'autoroute Castres-Toulouse". Même si des liens géographiques sont susceptibes d'exister avec le contournement autoroutier de Toulouse, les prises de position de ces communes n'entrent pas dans le cadre de compétence de l'actuelle CPDP.

Par ailleurs, vous comprendrez qu'il est difficile pour la Commission d'expliquer la motivation du "mouvement des communes". Je vous invite plutôt à le leur demander directement.

Pour votre information, la DRE, maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse, a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur ce projet.

Question n°1062 de : Terrée Jean-Marc-  31850 MONTRABE - le 17/10/2007
Pourquoi un contournement qui privilégie un secteur et pas une SUPER ROCADE, sorte de grand anneau? Regardons à 30 ans et pas à 10 ans!!

Réponse le  23/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1063 de : Layral Michelle Henriette-  31450 MONTESQUIEU LAURAGAIS - le 17/10/2007
A quelle distance passerait le contournement sud de la commune de Montesquieu Lauragais?
Déjà voisine de l'autoroute vers Castelnaudary (A61) et vers Pamiers (A66).

Réponse le  23/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de passer à proximité de la commune de Montesquieu Lauragais.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1064 de : Dupuy Jean-  31770 Colomiers - le 17/10/2007
Pourquoi alors que le prix du carburant va doubler, qu'on nous sensibilise sur l'émission de CO2, va-t-on encore favoriser la voiture?

Réponse le  23/10/2007
Les études prospectives réalisées montrent que la route devrait rester le mode de transport prédominant aux horizons 2020 / 2050, malgré la croissance du prix du pétrole et les politiques volontaristes menées pour les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que pour les transports en commun urbains. La croissance démographique actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue ce phénomène.

L'utilisation des énergies fossiles dans les transports routiers génère de la pollution atmosphérique (émission de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, de particules en suspension ...). Certains de ces polluants présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers, ...), même s'ils sont encore mal évalués. Leur utilisation contribue également à l'effet de serre (à hauteur de 20% pour les transports routiers, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20 % pour l'industrie, 20 % pour le tertiaire/ l'habitat, 26 % pour l'agriculture, 11 % pour la production d'énergie).

Cependant, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°1065 de : Clavel Jean-François-  81580 Soual - le 17/10/2007
Pourquoi le sud du Tarn, deuxième bassin d'emploi de Midi-Pyrénées, est-il le moins bien desservi?
Et quand fera-t-on passer les intérêts des usagers avant les intérêts politiques?

Réponse le  23/10/2007
Je crois comprendre que vous plaidez en faveur du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1066 de : Roques Patrick-  31190 CAUJAC - le 17/10/2007
Quelle est la corrélation avec le projet de l'aéroport?

Réponse le  23/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1067 de : Collado Denis-  31290 Villefranche de Lauragais - le 17/10/2007
Pourquoi la gauche régionale et départementale est contre?
Cela permettrait de créer un lien entre plusieurs départements de se mettre au niveau d'autres villes européennes, Ex: (Barcelone) Catalunya. Il faut avancer et non toujours critiquer et reculer.

Réponse le  25/10/2007
La Commission du débat public note votre position favorable au projet

Question n°1068 de : Aznar Guychem-  31500 TOULOUSE - le 17/10/2007
Pourquoi ne pas organiser un référendum régional?

Réponse le  09/01/2008
La procédure du débat public est règlementée par la loi du 27 février 2002 sur la démocratie de proximité. L'objet du débat public est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la Commission veille au respect du principe d'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la différence d'un référendum populaire, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis".

La CPDP ne se prononce pas sur le projet et ne rend aucun avis. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Question n°1069 de : Lerbey Francis-  31450 BELBERAUD - le 17/10/2007
Pourquoi ne pas chercher à accélérer la procédure (15 ans) puisqu'on sait tous ce qu'il faut faire?

Réponse le  25/10/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°1070 de : Lerbey Francis-  31450 BELBERAUD - le 17/10/2007
Pourquoi ne pas se focaliser sur l'aménagement du territoire : écarter beaucoup plus les zones industrielles + incitations fiscales?

Réponse le  23/10/2007
Cette question, qui dépasse le sujet du grand contournement, porte sur la stratégie d’implantation des entreprises et le rôle des pouvoirs publics dans le domaine économique.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères très divers.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’½uvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable ; la présence d’un marché pour leur produit.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent «spontanément» à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…

- L’efficacité de ces actions est avérée dans une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse qui montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches :..

Enfin, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.

Dans le domaine de l'aménagement du territoire, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche qui s’effectue en concertation avec l’Etat, le Département, la région et les chambres consulaires est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre. L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires:
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.
Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité pour un développement d’un réseau de transports mutilmodal.


Enfin un projet comme le grand contournement autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil supplémentaire au service du développement et du rééquilibrage économique.

Question n°1071 de : Molinier Michel-  31120 ROQUES - le 17/10/2007
Une fois encore, on parle d'améliorer le sort de Toulouse et les villes autour se dépeuplent. Ce sera bientôt la désertification des campagnes.
Pourquoi ne pas "décentraliser" les industries hors de Toulouse? Et ne pas prendre le problème à l'envers...

Réponse le  23/10/2007
Cette question, qui dépasse le sujet du grand contournement, pose d’une part le problème la stratégie d’implantation des entreprises et le rôle des pouvoirs publics dans le domaine économique, d’autre part la question de la dynamique de l'agglomération toulousaine au regard du développement de la région.

Dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères très divers.
Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’½uvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable; la présence d’un marché pour leur produit.

Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent des « effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place : présence d’une main d’oeuvre formée, existence d’un réseau organisé de fournisseurs et de clients, de zones d’accueil bien équipées, de services communs, d’une adresse identifiée et connue, d’une signalétique (ce dernier point étant particulièrement important en zones urbaines). S’ajoutent à cela des critères d’attractivité majeurs pour les salariés comme l’existence d’un marché du logement plus abondant et diversifié, la présence de grands équipements et services (enseignement supérieur, hôpitaux, équipements culturels, etc) plus particulièrement présents dans les grandes des villes. Tous ces critères tendent «spontanément» à favoriser la concentration des activités.
Enfin certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel à un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production , le rapprochement des entreprises.

- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
- L’efficacité de ces actions est avérée dans une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse qui montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches :..

Enfin L’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

Dans le domaine de l'aménagement du territoire, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche qui s’effectue en concertation avec l’Etat, le Département, la région et les chambres consulaires est présentée page 40-41 du dossier.

Elle est construite à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires:
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.
Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité pour un développement d’un réseau de transports mutilmodal.


Enfin un projet comme le grand contournement autoroutier de Toulouse susceptible d'améliorer la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse pourrait être un outil supplémentaire au service du développement et du rééquilibrage économique.

Question n°1072 de : Amans Didier-  31460 CARAGOUDES - le 17/10/2007
Avant de prévoir sur 20 ans, n'est-il pas souhaitable d'améliorer les points noirs de la rocade toulousaine (c'est-à-dire les jonctions Mode Sud Est Ouest) et aussi les pénétrantes de Toulouse?

Réponse le  23/10/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est) ; vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans l'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique téléchargeable sur le site du débat public.

On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Question n°1073 de : Revel Thierry-  81470 Maurens-Scopont - le 17/10/2007
Dans quelle mesure l'évocation de la liaison Toulouse-Castres lors de la réunion du 16/10 à Puylaurens qui n'existe pas encore et qui doit faire l'objet d'un débat public à part sur son opportunité, ne biaise-t-elle pas le débat GCAT?

Réponse le  23/10/2007
Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Laison Castres-Toulouse seront examinés.

Dès lors, la CPDP ne retiendra de cette réunion que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront ni dans la synthèse de la réunion ni dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1074 de : Proth Christiane-  11320 MONTFERRAND - le 17/10/2007
Si l'hypothèse "Est + Sud" est retenue, ce qui m'intéresserait, où sera la bretelle d'entrée ?

Réponse le  23/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire avec l'A68 en direction d'Albi. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Par ailleurs, rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers pour la famille Est + Sud) et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (notamment Lavaur, Villefranche, Auterive, Carbonne, etc.. pour la famille Est + Sud), tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain.
Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs d'échange dans une logique de voirie existante ou de pôle urbain à conforter.

Question n°1075 de : Poujol Jean-Pierre-  82000 MONTAUBAN - le 17/10/2007
Le contournement sera-t-il en rapport avec le futur aéroport c'est-à-dire situé dans ce même secteur ? Est-il prévu de lier les 2 projets ?

Réponse le  23/10/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1076 de : Dumouch Claude-  32600 L'Isle-Jourdain - le 17/10/2007
Pourquoi tant de tergivications de politiques pour une réalisation inéluctable et indispensable?

Réponse le  25/10/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

La décision de réaliser ou non le contournement autoroutier appartient donc au maître d'ouvrage, le Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD).

Question n°1077 de : Dufau Louis-  82600 AUCAMVILLE - le 17/10/2007
Pourquoi ne pas envisager dès maintenant un contournement complet Ouest+Est?
A terme, il faudra y arriver. Pourquoi ne pas l'étudier tout de suite, la réalisation se faisant par étape suivant les urgences?

Réponse le  23/10/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1078 de : Bougaran Roselyne-  81700 PUYLAURENS - le 17/10/2007
Le périphérique de Puylaurens sera-t-il intégré à l'autoroute avec ou sans péage?

Réponse le  23/10/2007
Je crois comprendre que vous vous interrogez sur l'intégration du périphérique de Puylaurens au projet d'autoroute Castres-Toulouse et non pas au contournement autoroutier de Toulouse.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1079 de : Fijalkow Jacques-  81470 CUQ-TOULZA - le 17/10/2007
Suite au débat d'hier soir à Puylaurens, que penseriez-vous, pour que le débat soit vraiment réservé au public, de dire d'emblée aux députés et maires des grandes villes - qui ont bien d'autres canaux pour se faire entendre - qu'ils sont les bienvenus mais n'auront pas la possibilté de poser des questions ? Le public serait moins frustré et les contenus plus conformes à ce que l'on est en droit d'attendre d'un débat vraiment réservé au public, sans soupçons électoralistes.

Réponse le  19/12/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect du principe d'équivalence qui implique une égalité de traitement, par la Commission, de tout ce qui est exprimé au cours du débat, que l'expression émane d'un élu, d'une association, d'une chambre consulaire, professionnelle ou d'un particulier. Le corollaire veut que le débat soit ouvert à tous et il n'est pas envisageable d'en restreindre l'accès.

Il est vrai que certaines personnes ont plus de facilités à s'exprimer à l'oral que d'autres. C'est pourquoi, la Commission a veillé à ce que, parallèlement à ces réunions, d'autres moyens d'expression du public soient mis en place. Ainsi du site Internet qui recueille nombre d'avis et de questions (plus de 1400) et de sa permanence au centre-ville de Toulouse qui reçoit les courriers et toutes demandes d'information et de documentation.

Question n°1079 de : Fijalkow Jacques-  81470 CUQ-TOULZA - le 17/10/2007
Suite au débat d'hier soir à Puylaurens, que penseriez-vous, pour que le débat soit vraiment réservé au public, de dire d'emblée aux députés et maires des grandes villes - qui ont bien d'autres canaux pour se faire entendre - qu'ils sont les bienvenus mais n'auront pas la possibilté de poser des questions ? Le public serait moins frustré et les contenus plus conformes à ce que l'on est en droit d'attendre d'un débat vraiment réservé au public, sans soupçons électoralistes.

Réponse le  19/12/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet.

Il est vrai que les réunions publiques offrent un espace d'expression souvent utilisé massivement par les opposants. Dans le présent débat, nous avons toutefois entendu des prises de positions très diversifiées. Par ailleurs, ces réunions ne sont pas le seul moyen d'expression du public, la Commission a également ouvert un site Internet qui recueille nombre d'avis et de questions (plus de 1400) ; elle a aussi été invitée devant des chambres consulaires, des associations, des établissements publics.

A la fin du débat public, la CPDP ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

La décision de réaliser ou non le contournement autoroutier appartiendra au maître d'ouvrage, le Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD), représenté en région par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE).


Question n°1079 de : Fijalkow Jacques-  81470 CUQ-TOULZA - le 17/10/2007
Suite au débat d'hier soir à Puylaurens, que penseriez-vous, pour que le débat soit vraiment réservé au public, de dire d'emblée aux députés et maires des grandes villes - qui ont bien d'autres canaux pour se faire entendre - qu'ils sont les bienvenus mais n'auront pas la possibilté de poser des questions ? Le public serait moins frustré et les contenus plus conformes à ce que l'on est en droit d'attendre d'un débat vraiment réservé au public, sans soupçons électoralistes.

Réponse le  19/12/2007
rrr

Question n°1080 de : De Lestrade Erick-  81470 LACROISILLE - le 17/10/2007
Au GCAT et au tronçon Castres-Toulouse, on oppose la constitution d'un "maillage" de transports publics ainsi que le développement du transport ferroviaire (passager et frêt).
Une évaluation comparative de ces solutions même grossière (en termes financiers et environnementaux) de ces solutions a-t-elle été faite ?
Celà sans aller jusqu' à la création d'une ligne TGV Toulouse-Paris comme j' ai pu le lire et en pouvant comparer ce qui est comparable en matière de résultats.

Réponse le  23/10/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


En dehors de la question du financement, nos études prennent en compte, au niveau national le rééquilibrage entre les modes de transports au détriment de la route inscrit dans les orientations du Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire de décembre 2003 et accentué par le Grenelle de l'Environnement. Ainsi nous prévoyons :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


Au niveau local, nos études intègrent l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 820 millions d'euros y sont consacrés sur la période 2007-2013), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 %, etc.

L'étude multimodale de déplacements que nous avons réalisée pour préparer ce débat - et que vous pouvez télécharger sur le site du débat public - nous a permis d'apprécier les effets de ces différents projets. Ils sont synthétisés page 61 du dossier support du débat :
- la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse réduira de 1 200 véhicules par jour le nombre de véhicules en échange ou en transit par rapport à l'agglomération
- le développement des transports collectifs régionaux (TER, etc.) ce sont 4 500 véhicules par jour en moins en échange avec l'agglomération
- la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains devrait conduire à 40 000 véhicules en moins sur les voiries principales de l'aire urbaine chaque jour.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nous avons donc pris en compte un fort développement du fer et des transports publics, mais malgré tous ces projets, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1081 de : Maury Jean-François-  31650 ST ORENS - le 18/10/2007
On sait d'expérience, en matière routière, que toute nouvelle route génère de nouveaux déplacements. La loi sur l'Air dit clairement qu'il faut nous protéger et conseille les transports en commun. Comment donc avec un nouveau système routier comptez-vous REDUIRE la pollution automobile? Comment concilier la LOI SUR L'AIR?

Réponse le  25/10/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.

Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique pendant l'été peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°1082 de : Paillier Marc-  31170 Tournefeuille - le 18/10/2007
Qu'est-ce que c'est une Commission Particulière?
J'ai cru comprendre que le CG 31 était en charge du projet
Qui paie cette étude? est-elle officielle ou privée? qui la finance?

Réponse le  23/10/2007
La Commission particulière du débat public (CPDP) est une émanation de la Commission nationale du même nom (CNDP), une autorité administrative indépendante. La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat dont elle décide l'organisation, elle nomme une Commission particulière.

La présente CPDP a en charge de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet de contournement autoroutier de Toulouse.

Dans cette démarche, la CPDP respecte cinq grands principes : la neutralité, l'indépendance, la transparence, l'équivalence et l'argumentation. La Commission ne se prononce pas ni ne rend aucun avis sur le projet de contournement. Courant février 2008, elle rendra compte de ce qu'elle a entendu au cours du débat et le porte à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le projet de contournement autoroutier de Toulouse est porté par le Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable (MEDAD), représenté en région par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE). Il s'agit donc d'un projet public qui serait financé par les usagers de l'infrastructure puisqu'il s'agirait d'une autoroute à péage.

Le Conseil général de Haute-Garonne demeure extérieur à ce projet d'infrastructure.

Question n°1083 de : Debris Dominique-  31410 LE FAUGA - le 10/10/2007
A quelle distance sera le contournement de l'agglomération toulousaine par rapport aux alentours de Toulouse?

Réponse le  23/10/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre : passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique (entre une dizaine de kilomètres et 35 km), enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc....

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°1084 de : Rethore -  31570 AURIN - le 10/10/2007
Sur quels critères s'est faite l'information individuelle par courrier du public?

Réponse le  09/01/2008
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Une campagne d'information de grande ampleur a été lancée, au début du mois de septembre, pour annoncer l'ouverture du débat public. Dans ce dispositif figurait notamment la distribution de 2 documents 4 pages (le journal du débat et la synthèse du projet) dans toutes les boîtes aux lettres de l'aire métropolitaine de Toulouse.

L'aire métropolitaine a été choisie comme zone de diffusion car son périmètre correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure.

Avec 16 réunions publiques, la Commission s'est ensuite efforcée de couvrir ce territoire de manière équilibrée.

Question n°1085 de : Campagne Guy-  11400 CASTELNAUDARY - le 18/10/2007
Vous parlez d'un contournement de Toulouse pour alléger le périphérique, mais déja pourquoi vous ne finissez pas la rocade arc en ciel et y aurait - il des difficultées à rejoindre Ramonville St Agnes (A623), je suppose que le cout d'un pont sur la garonne et surtout les collines serait d'un trop gros coût pour cette rocade? mais je suis sur que beaucoup de véhicules emprunteraient cet itinéraire.

Réponse le  23/10/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Enfin, vous identifiez effectivement des contraintes techniques (pont sur la Garonne, topographie difficile sur la rive Est...) qui pèsent sur la faisabilité technico-financière de ce projet au-delà de Garonne.

Question n°1087 de : SPIESS Jean-Michel-  31460 VENDINE - le 18/10/2007
Si le grand contournement se faisait à 30 km ou 35 km du periph, la 4 voies de Castres s'arrêterait-elle dessus ou poursuivrait elle son chemin jusqu'à l'autoroute d'Albi ? CE QUI FERAIT UN GASPILLAGE DE FOND ET 2 * 4 VOIES NON COMPLEMENTAIRES

Réponse le  23/10/2007
Aucune décision de faire ou de ne pas faire le grand contournement autoroutier de Toulouse n'est prise à ce jour et bien entendu aucun tracé n'existe.
A l'issue de ce débat si une décision de poursuivre était prise, quelque soit la famille envisagée ( Ouest + Sud, Est ou Est + Sud), la recherche de tracé prendrait forcement en compte l'ensemble des infrastructures existantes ou projetées dans le secteur concerné.
Ainsi, il n'est pas possible aujourd'hui de dire si les deux projets auront des tronçons communs.

Question n°1088 de : BENTAJOU VIVIEN-  31410 LONGAGES - le 19/10/2007
Pourquoi aucune information relative au projet de contournement et au débat public le concernant n'est arrivé dans les boites aux lettres des habitants de la commune de Longages (31410)?

Réponse le  09/01/2008
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. L'aire métropolitaine de Toulouse, dont le périmètre correspond à l'aire d'étude du projet susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure, a été choisie comme zone de diffusion. Ce périmètre recouvre la commune de Longages.

Ce faisant, tous les habitants de cette zone ont du recevoir dans leur boite aux lettres, au début du mois de septembre, l'information sur la tenue d'un débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse (le journal du débat et la synthèse du projet). Etaient mentionnés notamment les différents moyens de participation possibles : calendrier des réunions publiques, site Internet, coordonnées pour nous envoyer des courriers ou demandes de documentation.Neanmoins je fais procéder a une enquête pour savoir si la diffusion a connu des problèmes particuliers a LONGAGES

De plus, pour toucher un large public, la CPDP a misé sur la multiplicité des canaux d’information. Ainsi de la distribution de dépliants et d’affiches chez les commerçants, d’expositions dans les mairies des communes qui accueillaient une réunion publique, d’expositions sur des marchés et dans des centres commerciaux, d’une campagne d’information par E-mail.

La presse locale et régionale a également largement relayée l’information. En Haute Garonne, 114 articles sont parus entre septembre et décembre 2007, pour partie dans la Dépêche du Midi mais aussi dans des hebdomadaires, auxquels il faut ajouter des émissions télévisuelles (Fr3, M6, TLT) et radios.


Question n°1089 de : BENTAJOU VIVIEN-  31410 LONGAGES - le 19/10/2007
Vos propres documents statistiques sont souvent peu convaincants sur l'utilité du contournement. Vous montrez par exemple que ce contournement serait surtout destiné au trafic de transit or celui des poids lourds, en baisse, ne représente que 15% du trafic actuel sur le périphérique. Vous insistez ailleurs sur le gain de temps mais il s'agit selon les projections les plus pessimistes d'une vingtaine de minutes pour joindre l'A62 à l'A64 ou l'A62 à l'A61. Aussi, la question s'impose : ce second anneau autoroutier n'est-il pas la première étape d'un schéma d'aménagement du territoire plus vaste qui rentabilisera ce premier investissement : second aéroport, traversée autoroutière dans les Pyrénées centrales, métropoles d'équilibre autour de Toulouse, etc.?

Réponse le  23/10/2007
Tout d'abord, il convient de préciser qu'il ne s'agit pas d'un anneau. L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait effectivement permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


Aucune nouvelle traversée autoroutière dans les Pyrénées n'est envisagée. Si votre question se rapporte à la nouvelle traversée ferroviaire à grande capacité au travers des Pyrénées, il faut savoir qu'il s'agit d'une traversée ferrée pour les marchandises.
Le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.

Question n°1091 de : Trantoul Alain-  31200 TOULOUSE - le 19/10/2007
Pourquoi même se poser la question sur la création de nouvelles voiries, ,alors que le grenelle de l'environnement va favoriser une politique de transport en communs dont la ville de Toulouse accuse un retard important en la matière? Cela me paraît incompréhensible.

Réponse le  25/10/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1092 de : BLAIN Hélène-  31460 AURIAC - le 20/10/2007
Quelle était la pertinence d'inclure dans le débat du GCAT le 16/10 à Puylaurens, le projet non encore publié et à l'étude de la liaison (autoroutière ?) Toulouse/Castres via Verfeil, n'est ce pas biaiser la décision finale de ce débat public sur la question de base "faut il faire le GCAT et si oui, à l'est ou à l'ouest ?"

Réponse le  23/10/2007
Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Laison Castres-Toulouse seront examinés.

Dès lors, la CPDP ne retiendra de cette réunion que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront ni dans la synthèse de la réunion ni dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1094 de : Puech Laurent-  38000 Grenoble - le 20/10/2007
Je salue l'effort de la commission pour rendre accessible le débat aux internautes, parfois géographiquement éloignés de Midi-Pyrénées, mais néanmoins concernés par le projet de contournement, via le forum. Cependant, je souhaite savoir comment cet outil est considéré par la commission : à quel degré les échanges entre internautes sont-ils pris en compte dans le débat ? De plus, la validation avant publication des messages par les modérateurs enlève pour une bonne part de la convivialité propre aux forums et aux réunions publiques. Ce contrôle a-priori est-il vraiment justifié ? Enfin, les modérateurs ne pourraient-ils pas être chargés d'animer ce forum, par exemple en faisant remonter certaines questions aux personnes les plus concernées ? Bien cordialement.

Réponse le  19/12/2007
# Prise en compte des échanges entre internautes dans le débat

L'ensemble des contributions apportées au débat, sous la forme d'avis, de questions, de prises de parole au cours des réunions publiques ou d'échanges sur le forum alimentent le compte-rendu final du débat rédigé par le président de la commission du débat public. Publié au plus tard fin février 2008, ce document rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qui a été entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.
Le maître d'ouvrage, le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.


# Justification du contrôle des messages avant publication sur le forum

L'installation d'un filtre "a priori" des messages déposés sur le forum est apparue indispensable afin de retirer du forum les publicités et spam quotidiens qui pollueraient cet espace d'échange. Pour éviter que cette protection n'affecte trop "la convivialité propre aux forums et aux réunions publiques" et pour être le plus réactif possible, le modérateur vérifiait plusieurs fois par jour les nouveaux mesages arrivés sur le forum.


# Animation du forum par le modérateur

Dès l'ouverture de la page du forum, sont mentionnées les modalités d'utilisation de cet espace d'échange et était précisé que : "Le forum est un espace de discussion entre internautes exclusivement, si vous souhaitez adresser une question à la CPDP ou à la DRE, merci de bien vouloir la formuler dans la rubrique Posez une question". Un lien direct permettait d'accéder directement à cette page.
Lorsque malgré cela, certains internautes posaient des questions dans le cadre du forum, le modérateur renvoyait un message à la personne concernée pour lui rappeler la procédure à suivre.

Question n°1096 de : VULLIEZ Jérôme-  31120 ROQUETTES - le 23/10/2007
Bonjour

Afin de limiter le flux des véhicules en transit, ne serait-il pas possible d'interdire les poids-lourds (uniquement ceux en transit) sur le périphérique aux heures de pointes ?? Pour cela, des barrages pourraient être mis en place aux péages des autouroutes A61, A62, A64 et A68 deux heures le matin et autant le soir ??
En effet, non seulement les poids-lourds viennent s'ajouter au trafic déjà important sur le périphérique, mais en plus, ils provoquent souvent des ralentissements (vitesse inférieure au flux des véhicules légers et positionnement quasi-systématique sur les voies de gauche) aggravant les difficultés de circulation.
Cette mesure aurait l'avantage de pouvoir être mise en place dans un délai très rapide (à condition de prévoir des aires de stockage en amont des péages) et de mettre un coup de frein au trafic "tout-routier" des marchandises.

Dans l'attente de votre réponse
Cordialement

PS : il n'est pas nécessaire de me faire parvenir le dossier du débat public du contournement autoroutier; je l'ai déjà en ma possession

Réponse le  23/10/2007
La régularisation de l'utilisation du périphérique par les poids lourds que vous évoquez s'avère extrêmement difficile à mettre en oeuvre en l'absence d'alternative.
Pour les camions en transit à travers l'agglomération où qui y viennent, outre la difficulté à les différencier des camions en échange avec l'agglomération, les empêcher d'utiliser le périphérique aux heures de pointe nécessiterait de pouvoir les stocker sur des parkings pendant plusieurs heures chaque jour, soit plusieurs milliers de places de stationnement pour les camions ; ceci est difficilement envisageable.
D'autres effets pervers seraient possibles comme l'utilisation du réseau de voirie secondaire avec des problèmes de sécurité et de congestion, vu l'impact sur l'approvisionnement de l'agglomération, etc.

Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient éventuellement être mises en place dès lors qu'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat ont dans un premier temps considéré une hypothèse sans interdiction. Les résultats en matière de trafic capté par un éventuel Grand Contournement Autoroutier de Toulouse résulte alors de l'intérêt à emprunter cet itinéraire.
Dans l'hypothèse d'une interdiction du périphérique aux camions en transit ce sont entre 750 et 3 500/ 3 700 poids lourds supplémentaires qui seraient captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf page 72 du dossier du débat).

Question n°1097 de : VULLIEZ Jérôme-  31120 ROQUETTES - le 23/10/2007
Bonjour

Ma question est en marge du contournement routier de Toulouse mais me semble néamnoins importante vis-à-vis des difficultés de circulation que nous rencontrons à Toulouse.
Comparée aux autres villes de France, on trouve à Toulouse des péages extrêmement proches du périphérique. C'est surtout vrai pour l'A61, l'A62 et l'A68 où les péages sont quasiment sur le périphérique.
Est-il prévu de reculer ces péages afin de permettre la mise en place d'entrées supplémentaires sur ces voies?? Je pense notamment à Labège, Ramonville et Castanet où des accès directs à l'A61 permettraient de désengorger les rond-points du Palays et la N113, déjà très encombrés malgré les récents travaux !!
De mon point de vue, la proximité de ces péages est une totale aberration vis-à-vis des problèmes de circulation. La raison ne peut être que mercantile pour la société d'autoroute ASF, comme l'a démontré le feu-péage de Roques sur l'A64 !!!

Dans l'attente de votre réponse
Cordialement

PS : il n'est pas nécessaire de me faire parvenir le dossier du débat public du contournement autoroutier; je l'ai déjà en ma possession

Réponse le  25/10/2007
Les autoroutes A61, A62, A64 et A68 sont concédées à la société ASF. Le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes qui permettent au concessionnaire de couvrir les dépenses liées à la conception, la construction, l'entretien, l'exploitation et le financement de l'infrastructure. Aujourd'hui, dans le cadre de ces études d'opportunité, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles.

Question n°1099 de : Sabarthes Michel-  81200 Mazamet - le 23/10/2007
J'étais présent a la réunion du 16 octobre à Pulaurens et j'ai été confus de voir qu'une minorité (mais c'est la démocratie )s'oppose au contournement de Toulouse auquel est lié indirectement la liaison autoroutière relancée par Pierre Fabre Castres Toulouse afin de relancer l'emploi dans de bassin de Midi Pyrénées. En outre certains intervenants ont avancé des faux arguments notamment le représentant des verts merci de l'avoir remis a sa place à ce sujet.

Ma question est la suivante : Peut t on laisser une région ou il y a 150 000 personnes qui attendent depuis des années le désenclavement du Tarn Sud ou des entreprises sont reparties comme Cap Gemini à cause d'un manque de liaison autoroutière ?

Il faut un homme fort comme Pierre Fabre qui draine des milliers d'emplois dans le secteur du Tarn Sud sans quoi cela serait le désert.

il faut aussi tenir compte de l'impact de nos enfants qui vont à Toulouse pour étudier, des hopitaux Rangueuil, Purpan, Marchant, Pasteur, Nouvelle Clinique de l'Union ou il faut plus de 90 minutes pour y arriver à condition qu'il n'y ait pas de problèmes sur la Rocade de Toulouse.

Michel Sabarthès
Président de l'Association des Gaullistes du Tarn Sud
56 rue de Strasbourg
81200 - Mazamet

Réponse le  25/10/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment sans porter de jugement de valeur. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Par ailleurs, l'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière. Dès lors, la CPDP ne retiendra de la réunion de Puylaurens que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Il est impossible à la CPDP de vous répondre sur le désenclavement du Tarn Sud. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1100 de : Lopez Emmanuel-  09210 Lezat sur Lèze - le 23/10/2007
De quels outils la Commission dispose-t-elle pour être en mesure de juger de l'état réel de l'opinion si ce n'est par une consultation de type référendaire?

Réponse le  06/11/2007
La loi du 27 fevrier 2002 sur la démocratie de proximité confie l'organisation du débat public à une autorité administrative indépendante, la Commission nationale du débat public (CNDP). La CNDP est garante de l'impartialité, de la transparence et de la sincérité du débat. Pour chaque débat public, elle nomme une Commission particulière.

L'objet du débat public est d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet. A la différence d'un référendum populaire, le débat public invite les opinions à s'exprimer non seulement sur l'opportunité du projet de contournement mais aussi sur ses caractéristiques techniques : les scénarios de passage par l'Est, l'Est+Sud ou par l'Ouest, l'éloignement par rapport à l'actuelle rocade, les enjeux d'aménagement, d'environnement, les impacts sur l'organisation des transports, etc.

Dans cette démarche, la CPDP doit veiller au respect d'un certain nombre de principes dont celui de l'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la fin des 4 mois de débat, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de ce qu'elle a entendu afin d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°1102 de : Scheffer Jean - le 24/10/2007
Question sur la circulation: sous évaluation du trafic poids lourds?

Ne faudrait-il pas très sérieusement réévaluer à la hausse le trafic de transit, à horizon 2020, sur la rocade d'Albi et celle de Toulouse compte-tenu de:

- la décision de ne pas doubler le couloir rhodanien
- la perspective de saturation des couloirs languedocien et atlantique (cf.goulets d'étranglements reconnus par les études franco-espagnoles du site de la DRE)
- le 2x2 voies si elle reste gratuite entre Lyon et Toulouse
- d'une possible traversée centrale des Pyrénées
- d'une possible gare TGV à l'Est de Toulouse
- de l'explosion prévue du fret depuis le port de Barcelone vers le terminal maritime de Toulouse?

Dès lors, il pourrait y avoir beaucoup plus de poids lourds de transit jusqu'à 35% comme à Hendaye et Perpignan et la pollution de l'air sans aucune commune mesure avec celle prévue par la DRE; il paraît donc indispensable de dévier par un contournement le trafic poids lourds qui est sous évalué.

Réponse le  25/10/2007
Le rééquilibrage des flux entre les différents axes d'infrastructures de transport a été pris en considération dans les études de déplacements. Ainsi, l'ensemble des amenagements ou des créations d'infrastructures, dans le quart Sud-Ouest de la France, susceptibles d'influer (notamment par effet de réseau) sur le trafic passant par l'agglomération toulousaine, a été pris en compte.
L'utlisation conjuguée de deux outils de simulation des déplacements, l'un traitant de la modélisation urbaine, l'autre de la modélisation interurbaine, a permis d'affecter au mieux les trafics sur les réseaux de l'aire d'étude.

Les franchissements de la chaîne pyrénéenne à Biriatou et au Perthus correspondent à des points de passage quasiment obligatoires pour les véhicules lourds. L'extension des échanges européens entre la péninsule ibérique et les états de l'Est s'y est ainsi traduite par une évolution sensible du trafic. Il n'en est pas de même pour l'agglomération toulousaine, qui reste à l'écart des grands flux de marchandises en particulier Nord-Sud. Un certain nombre de projets en cours de réflexion ou d'aménagement (contournement de Bordeaux, A65, liaison Centre Europe-Atlantique, A89, ...), s'inscrivent dans ce sens.

Pour ce qui concerne, plus particulièrement, la nouvelle traversée ferroviaire à grand gabarit des Pyrénées, il convient de savoir que le sommet franco-espagnol de Barcelone du 17 octobre 2005 a confirmé la nécessité de conduire des études pour cette nouvelle liaison ferroviaire.
Des études relatives à la modélisation multimodale des trafics transpyrénéens de marchandises et à l’inscription fonctionnelle de la nouvelle liaison dans le réseau ferroviaire des deux pays sont en cours dans le cadre transfrontalier franco-espagnol.
Dans une phase ultérieure sera engagée l’étude qui porte sur l’analyse territoriale et environnementale des tracés.
Ces nouvelles infrastructures n’étant envisageables qu’à très long terme, il n’a donc paru ni possible, ni prudent, de les intégrer dans le réseau de référence 2020 des études d’opportunité du Grand Contournement.Autoroutier de Toulouse.


Enfin, les rééquilibrages entre modes de transport sont pris en compte par les taux de croissance de la demande de déplacements.

Question n°1103 de : Scheffer Jean - le 24/10/2007
Question sur la pollution de l'air et ses conséquences sanitaires : plus de 300 décès par an en 2003 et en 2020 ?

Dans la mesure où les indices Atmo sont reconnus par l'INVS comme non adéquat pour évaluer les conséquences sur la santé (en quelque sorte les bons indices atmo proches de l'indice de qualité tuent), ne faudrait-il pas étudier de façon précise les conséquences sur la santé du trafic sur la rocade, avec ou sans contournement, par un organisme compétent comme l'Orsmip ou l'INVS ?

Il n'est pas possible d'accepter les conclusions de l'Oramip: "il n'y a pas de dépassement de seuil à quelques dizaine de mètres" et "absence de risque sanitaire du contournement", quand on sait qu'à 500 m d'une voie rapide, il y a encore une augmentation des crises d'asthme et des allergies ORL chez l'enfant, qu'à 200 m les accidents vasculaires cérébraux sont multipliés par 7 et qu'entre 50 et 100 m les infarctus sont augmentés de 73%!

A plusieurs reprises (Avril, Juin et Août), les responsables de l'Oramip ont décrété dans des articles de presse, que pour des indices Atmo à 6 (médiocre) sur Castres Albi et Toulouse, il n'y avait pas lieu de s'inquiéter (Air parif dans son bulletin de septembre reconnaît que pour les particules, l'indice Atmo de qualité est à un niveau qui entraîne des effets sur la santé). Il ne faut pas confondre mesure des polluants avec des indices "politiques", et données de la science en particulier pour la santé.

Pour éviter de nombreux décès prématurés, il est indispensable de diminuer globalement la circulation sur l'agglomération (plan de circulation, intermodalité, ...) et d'écarter le maximum de transit par un contournement; les deux sont complémentaires.

Réponse le  25/10/2007
REPONSE APPORTEE PAR L'ORAMIP (OBSERVATOIRE REGIONAL DE L'AIR EN MIDI-PYRNENEES)

L’estimation des risques sur la santé fournis dans le rapport ne provient pas des indices ATMO.

En effet, cet indice de qualité de l’air est uniquement un « outil de communication permettant de décrire simplement et au quotidien l’état global de la qualité de l’air dans une agglomération » (arrêté ministériel du 22 juillet 2004).
Le calcul de cet indice ainsi que sa diffusion sont obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants (décret du 6 mai 1998).

Cet indice est établi avec des sous indices basés sur les valeurs maximales horaires pour le dioxyde d’azote, le dioxyde de soufre et l’ozone, et avec la moyenne journalière pour les particules en suspension.

L’indice résultant est donc un indicateur axé vers la sensibilisation du public qui ne peut (et ne doit) pas être utilisé à d’autres fonctions, dont notamment la relation santé/qualité de l’air (ce que l’ORAMIP a d’ailleurs toujours indiqué).

C’est pourquoi, l’évaluation des risques sanitaires s’appuie sur une méthodologie parfaitement précisée, laquelle a été définie en 1983 par l’académie des sciences américaine et retranscrite par l’INERIS (Institut national de l’environnement industriel et des risques) et l’InVS (Institut de veille sanitaire).

Le travail d’identification des dangers et de quantification des facteurs d’émissions des polluants par les véhicules a été réalisé par un groupe d’expert piloté par l’InVS, dont on retrouve les conclusions dans les deux rapports suivants :

 sélection des agents dangereux à prendre en compte dans l’évaluation des risques sanitaires liés aux infrastructures routières (novembre 2004),

 note méthodologique sur l’évaluation des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact routières (février 2005)).

Les concentrations des polluants retenus ont été définies en VTR (valeurs toxicologiques de référence) établies pour une exposition d’une durée de 70 ans (correspondant à une exposition de vie entière).

Pour ce qui concerne les particules, il est clairement indiqué que les risques sanitaires associées sont de deux ordres :

- des effets à seuil pour les particules PM10 (20 µg/m3 en moyenne journalière) et les particules diesels…. alors que, pour information et comparaison, la grille de l’indice de qualité de l’air donne des sous indices 1 et 2 (très bon) en particules PM 10 pour des teneurs inférieures à 20µg/m3,

- des effets sans seuil pour les particules diesels.

Comme on l’a vu, les risques sanitaires estimés dans le rapport ne prennent pas en compte les indices de la qualité de l’air.

Ces risques ont été estimés en couplant les résultats d’une modélisation classique avec les données officielles (et actuelles) d’impact sur la santé (InVS).

L’ORAMIP a donc fourni dans son rapport des résultats objectifs obtenus avec la méthodologie actuellement reconnue en France ; les calculs ont été réalisés à partir des données et des hypothèses de trafic routier qui nous ont été fournies par les organismes compétents.

Par ailleurs, nous travaillons en étroite collaboration avec les épidémiologistes afin de permettre l’amélioration des connaissances dans le domaine air/santé ; ainsi, nous avons été associés par l’InVS aux différentes études épidémiologiques, dont notamment celles du PSAS 9 (programme de surveillance air/santé dans 9 agglomérations françaises) et APHEIS (évaluation de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique dans 26 villes européennes), dans lesquelles l’agglomération toulousaine a été étudiée par rapport à d’autres villes …. ainsi qu’à l’étude sur l’exposition à l’ozone atmosphérique et la survenue d’infarctus du myocarde (Inserm, CHU Toulouse et InVS) … et aux évaluations de l’impact sanitaire à court terme de la pollution atmosphérique urbaine dans les agglomérations d’Albi et de Tarbes (ORSMIP, InVS, DRASS Midi-Pyrénées).

Toutes ces études ont nécessité un échantillonnage important de population et des traitements statistiques élaborés.

Nous sommes également engagés dans l’important projet de cohorte ELFE (Etude Longitudinale française depuis l’Enfance) à l’initiative de nombreux partenaires (Ministères santé et éducation, InVS, Inserm, Insee, Ined, Drees, CNAF) qui va suivre un échantillon de 20 000 nouveaux nés en France en 2009, depuis leur naissance jusqu’à l’âge adulte.

En matière de relation qualité de l’air/santé, il existe de nombreuses études pouvant mettre en ½uvre des protocoles très différents et nous serions donc très intéressés de connaître les sources des études sanitaires indiquées dans la question.

Question n°1104 de : Vié Rosette-  81370 Saint-Sulpice sur Tarn - le 24/10/2007
Qui va financer le projet?
Quelle sera la part de l'Etat?

Réponse le  25/10/2007
Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°1105 de : Vié Rosette-  81370 Saint-Sulpice sur Tarn - le 24/10/2007
Pourquoi ne pas porter le projet à l'échelle européenne?

Réponse le  25/10/2007
L'Union européenne s'est dotée d'une politique de réseaux transeuropéens (RTE) dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ainsi, 30 projets "d'intérêt commun" ont été sélectionnés par l'Union européenne en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable, écologique et performant des réseaux de transport.
Sur ces 30 projets, 8 concernent directement la France, mais le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des projets retenus.

Question n°1106 de : Andrea Michel-  31190 AURAGNE - le 24/10/2007
Le contournement sera-t-il payant?

Réponse le  25/10/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°1107 de : Audiat Catherine-  11400 Castelnaudary - le 24/10/2007
Quand la décision se fera-t-elle?

Réponse le  19/12/2007
Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD), , maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Question n°1108 de : GROSJEAN Olivier-  31200 TOULOUSE - le 24/10/2007
L'utilité du contournement est justifiée par la saturation aux heures de pointe de la rocade existante et par une prévision d'augmentation exponentielle du trafic automobile.
Sachant que ce courtournement serait réalisé après 2020, ne pourrait-on pas se projeter dans l'avenir en prenant en considération les conclusions logiques qu'impose le problème du réchauffement?
La stabilisation et à terme la baisse du trafic automobile est nécessaire.
Pourquoi les pouvoirs publics continuent-ils au niveau local de raisonner comme si le problème du CO2 n'existait pas?
Pourquoi ne pas investir dans des projets de transport en commun?
C'est cela la solution d'avenir, les décideurs devraient se persuader que la priorité est bien là, dans le développement des transports en commun.

Réponse le  25/10/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains. En particulier, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études : en effet, en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.

De nombreuses actions volontaristes sont menées en ce sens : l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

En matière de transports en communs urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 % ; nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos études ne prennent donc pas en compte une croissance exponentielle du trafic automobile mais un net ralentissement de cette croissance. A titre d'illustration alors que le trafic de transit a doublé entre 1996 et 2003, nos études prévoient une croissance de + 70 % entre 2003 et 2020.

Nous devons cependant aussi tenir compte au niveau local de la forte croissance démographique qui induit une croissance du nombre de déplacements et en particulier du trafic mais les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Ces politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains devraient permettre des reports importants au détriment de la voiture et des camions. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.


Enfin, la question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)**.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).


Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.


Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

(**) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007



Question n°1109 de : de Lestrade Erick-  81470 Lacroisille - le 25/10/2007
Le "Grenelle de l' Environnement s' est, semble-t-il, prononcé pour le gel des projets routiers et autoroutiers.
Fin des projets GCAT et Toulouse-Castres ?

Réponse le  25/10/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1110 de : Liau Hubert-  31380 Gragnague - le 25/10/2007
Le débat public concernant le contournement de Toulouse va-t-il retarder la réalisation de la liaison Soual Castres "voie rapide"?

Réponse le  05/11/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public permettra d’aborder les liens éventuels entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Les discussions en cours sur le contournement autoroutier de Toulouse, ne paraissent donc pas avoir plus d'incidence sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse que le décalage de la concertation de 4 mois.

Question n°1111 de : Laffont Jean-Pierre-  81100 Castres - le 25/10/2007
Pourquoi lier le "grand contournement de Toulouse" à l'autoroute Castres-Toulouse, les besoins ne sont pas les mêmes et les échéances non plus:

- 2013 pour l'autoroute
- 2037 pour le grand contournement de Toulouse??

Réponse le  05/11/2007
Les projets de contournement autoroutier de Toulouse et d'autoroute Castres-Toulouse sont deux projets distincts. La Commission nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre le contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement qu'est évoquée cette dernière dans le débat public. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Par ailleurs, le projet de contournement autoroutier de Toulouse n'est pas prévu à l'échéance 2037 mais 2020.

Question n°1113 de : Borg Michèle-  81100 CASTRES - le 25/10/2007
Avez-vous connaissance de bassin d'emplois en France de 100 000 habitants ne disposant pas de raccordement autoroutier?

Réponse le  05/11/2007
Je crois comprendre que vous faites référence au projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1114 de : Heurtebise Henri-  31410 Longages - le 25/10/2007
L'Etat, la région et le Conseil général pourront-ils mener à bien:

1. la mise en service de la ligne Toulouse Bordeaux?
2. Le contournement autoroutier de Toulouse?
3. Un nouvel aéroport?

Ô rêveurs!

Réponse le  05/11/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne se situe donc pas en concurrence budgétaire avec d' autres projets.

D'ailleurs pour ce qui concerne la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, la décision de sa réalisation est prise. Le début des travaux est envisagé courant 2013.

De même le développement du ferroviaire régional va faire l'objet d'investissement sans précédent (plus de 820 millions d'euros) de la part de l'Etat, de la Région Midi-Pyrénées et de Réseau Ferré de France dans le cadre du contrat de projet Etat-Région et du plan Rail.
Enfin, le développement des transports en commun urbains est assuré par Tisséo SMTC (le plan des déplacements urbains prévoit ainsi de faire passer la part des déplacements des transports en commun urbains de 12 à 16 %).

Nos études prennent bien sûr en compte l'ensemble de ces projets.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1115 de : Castera Evelyne-  31430 Mauzac - le 25/10/2007
Pourquoi ne faire qu'un tronçon?
Pourquoi pas un contournement général?

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1117 de : Cornet Marcel-  81570 SEMALENS - le 25/10/2007
Vous avez organisé un débat public en nous invitant à nous connecter sur votre site Internet.
Savez-vous combien de Tarnais sont privés de ce moyen de communication car ils n'ont pas d'accès Internet vu l'état du réseau?
Ne croyez-vous pas qu'à côté des autoroutes terrestres, il y a des autoroutes de l'information pour développer une région?

Réponse le  03/01/2008
La région Midi-Pyrénées est l'une des mieux "connectées" à Internet, avec une population équipée à hauteur de 64%. Toutefois, si l'on se contente de ce vecteur de communication, ce sont 36% des personnes susceptibles d'être concernées par le projet de contournement qui seront de fait écartées du débat public. Ceci n'était pas acceptable. C'est pourquoi la Commission du débat public a mis en place un large dispositif d'information basé sur la diversité des supports de communication.


# 7 sources d'informations majeures pour le grand public

- Distribution toutes boîtes (sauf Stop Pub) via système de courrier non adressé de la synthèse du Maître d’Ouvrage et du Journal du Débat n°1 : 863 000 foyers de Haute-Garonne, Tarn-et-Garonne, Tarn, Aude, Ariège et Gers.

- Relations Presse dans les principaux médias des 6 départements concernés et auprès des correspondants locaux des média nationaux.
Au 31/12 : 211 articles de presse (s= de 2/j.) dont 39 « Une » (= 2,5/ sem.), 58 reportages et émissions audiovisuelles (= 3,5/sem.)

- Plan média : 54 annonces presse ont paru à ce jour + Campagne Internet sur une dizaine de sites d’information pendant 2 mois (en septembre et en novembre)

- Site Internet au 15 octobre : 25 444 visiteurs pour 690 728 dossiers consultés (= 27 docs /pers.)

- Communication de proximité à J-10 avant chaque réunion chez les commerces : 1290 affiches posées depuis l’ouverture du débat public et plus de 5 500 journaux du débat et synthèses ont distribués.

- 27 expositions : 18 expositions dans les lieux publics (15 mairies, Préfecture de région, Conseil Général de Haute-Garonne, CCI de Castres), et avant certaines réunions publiques, 5 expositions sur des marchés et 6 dans des centres commerciaux à J-5. Au total, 2 500 journaux du débat et synthèses ont été distribués.

- Une permanence à Toulouse


# Moyens de participation

Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. La Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée la zone géographique concernée par le projet c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers.

Pour ceux ne pouvant assister à l'une de ces réunions, il était aussi possible de participer au débat de plusieurs autres manières :
- Le site Internet (www.debatpublic-contournement-toulouse.org) sur lequel figure toute la documentation intéressant le projet de contournement autoroutier de Toulouse : dossier de présentation, études préparatoires, journal du débat, contributions, calendrier des réunions, actes des réunions publiques.
Un volet interactif permettait d'adresser à la Commission une question ou un avis, et d'échanger avec d'autres internautes sur un forum.
- Le bureaux de la Commission pour demander la même documentation gratuite ou envoyer une contribution papier.


Vous pourrez ainsi constater que la Commission a pris le plus grand soin à n'écarter personne du débat public. Lorsque les participants sont invités à se connecter à Internet, cela ne signifie pas que ce soit le seul moyen d'information et de participation. D'ailleurs, vous trouviez lors de chaque réunion publique toute la documentation utile et gratuite, dont le Journal du débat dans lequel figurent les coordonnées complètes de la CPDP.

Question n°1118 de : Charpentier Raymond-  81700 PUYLAURENS - le 25/10/2007
Revel et son agglomération sont à 10 kilomètres du premier échangeur de la déviation de Puylaurens.
N'est-ce pas un argument "de plus" pour l'axe autoroutier Castres-Toulouse et par la même une meilleure rentabilité?

Réponse le  16/11/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1119 de : Belaud Elidé-  81500 TEULAT - le 25/10/2007
A l'heure où nous devons protéger notre environnement, pourquoi encore des autoroutes?
Pourquoi ne pas développer les transports publics qui manquent cruellement dans les banlieues de l'agglomération toulousaine?

Réponse le  05/11/2007
La construction d'une autoroute neuve peut avoir des effets sur le cadre de vie des habitants des régions traversées, notamment en matière de bruit, de pollution, de modification du paysage et des voies de communication, mais également sur le patrimoine commun que constituent l'eau, les milieux naturels et le patrimoine culturel et touristique.

L'évaluation de ces effets a fait l'objet de plusieurs études qui sont mises à votre disposition sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org, rubrique "Les documents du débat").

Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure et apportent des éléments sur les précautions environnementales à adopter pour les réduire.

En matière de pollution atmosphérique, l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

En matière de nuisance sonore, l'évaluation a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).

Enfin, l'étude confiée à INGEROP a permis de mettre en évidence les principales contraintes environnementales à l'échelle du territoire étudié sur les thématiques suivantes : milieu physique (relief, cours d'eau), milieu naturel (faune et flore), milieu humain (zones habitées), l'agriculture et la sylviculture et enfin le patrimoine et le paysage.

La connaissance de ces enjeux et leur localisation permet de concevoir une infrastructure qui minimise les nuisances en préservant les milieux sensibles (notamment en cherchant à les éviter au maximum). La réglementation oblige les maîtres d'ouvrage à supprimer, réduire voire compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé.
La recherche du tracé se fait dans un objectif de respect et de préservation de ces espaces sensibles, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. Mais dans certains cas, le tracé ne peut éviter des secteurs remarquables et des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur sont alors proposées.

Les mesures d'insertion et compensatoires de préservation du milieu naturel imposées par la réglementation sont également appliquées lors des phases de travaux.

Il faut cependant rappeler qu'aucune décision de réaliser le projet n'a encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Question n°1120 de : Assemat Florence-  81100 CASTRES - le 25/10/2007
Est-ce que le contournement autoroutier de Toulouse va mettre en péril le projet d'autoroute Castres Toulouse qui s'avère d'utilité publique à la fois pour le Tarn mais aussi pour les Toulousains?

Réponse le  05/11/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

" Ce débat public a permis d’aborder les liens entre les deux projets (liaison Castres-Verfeil et contournement de Toulouse), notamment dans la zone géographique de possible recoupement ". C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée la liaison Castres-Toulouse. Les deux projets font toujours l'objet d'études distinctes, menées par un service de maîtrise d'ouvrage différent.

Pour votre information, la Direction Régionale de l'Equipement Midi-Pyrénées (DRE) a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1121 de : Lemore Corinne-  81290 LABRUGUIERE - le 25/10/2007
Puis-je accepter que mes enfants soient en danger permanent sur cet axe Toulouse-Castres? En effet, cette route est meurtrière et le premier rôle de l'Etat n'est-il pas de garantir la sécurité de ses concitoyens?

Réponse le  05/11/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1122 de : Loup Lucie-  81100 CASTRES - le 25/10/2007
Les décisions de l'Etat au sujet de nos axes autoroutiers dans le Tarn et en particulier sur l'axe Toulouse-Castres ont entravé le développement économique du bassin du Sud Tarnais et favorisé la délocalisation des entreprises. L'Etat n'est-il pas responsable de ce déclin économique?

Réponse le  05/11/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1124 de : Mousty Christian-  82000 MONTAUBAN - le 25/10/2007
Pourquoi concevoir un nouveau contournement ?
Est-il "nécessaire" de bétonner encore ?
Pensons à la planète et aux générations futures.
Pourquoi ne pas organiser pleinement les transports en commun alors que dans le domaine, il y a beaucoup à faire. Avez-vous pensé à cela ?

Réponse le  05/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1125 de : Morin Annie-  82170 POMPIGNAN - le 25/10/2007
Gare TGV, départ de la voie de contournement au Sud Montauban, cela va faire beaucoup de bétonnage et ne va-t-on pas voir resurgir un projet d'aéroport dans notre région? (projet inutile)

Réponse le  05/11/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares Train à Grande Vitesse dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au sud).

Concernant le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

Enfin, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1127 de : Montel Johan-  81470 MAURENS-SCOPONT - le 25/10/2007
Le gouvernement affiche un objectif facteur 4 de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Au regard de cet objectif louable et ambitieux, comment peut-on proposer de créer de nouvelles infrasctructures autoroutières dont on sait qu'elles auront pour conséquence d'accroître le trafic routier et les niveaux d'émissions de gaz à effet de serre?

Réponse le  05/11/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1128 de : Olival Christophe-  31300 TOULOUSE - le 25/10/2007
Qui va prendre la décision de faire ou non cette rocade?

Réponse le  19/12/2007
La Commission du débat public ne se prononce pas sur le projet, elle ne rend aucun avis. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD), , maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Question n°1129 de : Conter Jean-  31000 Toulouse - le 25/10/2007
Pourquoi mettre la priorité sur un projet qui n'impacte qu'à la marge (trafic de transit= - de 10% de trafic) la congestion de la rocade?
L'urgence n'est-elle pas de changer le trafic local en améliorant les solutions collectives (métro, bus, tramway, etc.)?

Réponse le  05/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1130 de : Conter Annie-  31400 Toulouse - le 25/10/2007
Pourquoi le métro ne dessert-il pas les deux grands bassins d'emploi de Toulouse: Airbus et Labège? => solution au trafic intra-urbain au lieu des rocades saturées.

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

Pour la desserte de Labège en métro :

Le plan de déplacements urbains de l’agglomération toulousaine adopté par le Comité Syndical du SMTC le 21 mai 2001 et approuvé par arrêté préfectoral le 12 juin 2001 prévoyait au chapitre « un réseau métro à développer » les dispositions suivantes :
« Est retenu le principe d’une desserte de Labège-Innopole dans le prolongement de la ligne B au Sud-est conformément aux décisions prises par le Ministre de l’Equipement le 18 mai 2000 sur la nécessaire amélioration des déplacements dans le Sud-est toulousain ».
Les premières réflexions sur le principe de ce prolongement de la ligne B ont été conduites durant le 1er semestre 2002. Une première étude de faisabilité a été finalisée en septembre 2002.  En 2003 et 2004, ces études ont été poursuivies pour être affinées, notamment en raison du prolongement de la ligne A du métro et des projets de développement urbain des territoires de Montaudran et Innopole.
 
Par délibération du 6 juin 2006 portant sur les orientations en matière de développement du réseau de TCSP, et afin de répondre dans les meilleurs délais aux enjeux identifiés à l’issue des dernières enquêtes (ménages, cordon, Origines-Destinations transports en Commun), le Conseil Syndical approuvait les orientations de développement du réseau d’agglomération en priorisant notamment la desserte de Labège-Innopole par le prolongement de la ligne B, et décidait de poursuivre ou d’engager les études opérationnelles ou les programmes de ces projets.
Par délibération du 4 juillet 2006, le SMTC approuvait un programme d’opération incluant le prolongement de la ligne B avec 4 stations, un parc relais Voiture et vélo, une gare bus, l’ensemble étant connecté au réseau ferroviaire avec la création d’une nouvelle gare d’échange métro/TER. Le montant de l’enveloppe financière prévisionnelle est de 350 millions d’euros HT, et le délai de réalisation (3-4 ans d’études et 3 ans de travaux) laisse à envisager une mise en service à l’horizon 2013.
Par délibération du 29 mars 2007, le SMTC a mandaté la Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine pour réaliser cette opération. Le mandat comprend une phase d’études techniques pré-opérationnelle (étude des variantes de tracé, études socio-économiques, environnementales, urbaines, …), puis une phase d’études opérationnelles pour commencer les travaux jusqu’à la mise en service, sur autorisation du SMTC.
La phase d’études techniques pré-opérationnelle est par conséquent enclenchée depuis mars 2007.


Pour la desserte d'Airbus en métro :

Pour la desserte des sites Airbus sur Blagnac, le SMTC construit actuellement la ligne E de tramway, dont le terminus sera positionné à proximité de l’échangeur routier du Garrossos, en face du site d’assemblage de l’A 380. A ce terminus, une gare bus va être réalisée de façon à ce que les lignes de bus desservant Mondonville, Cornebarrieu, Aussonne, …. puissent être rabattues sur le tramway. Cette gare pourrait être utilisée par des navettes internes d'Airbus. Par ailleurs, le tramway passe à proximité du siège social d’Airbus, à la station Servanty, des aménagements piétons pouvant être réalisés pour raccourcir la distance de marche à pied.
Pour la desserte du site de Saint-Martin : en termes de transport en commun, le site est actuellement desservi par les lignes 21 et 64 du réseau Tisséo, et par la ligne 2 du réseau de Colomiers. L’entreprise Airbus France met en place depuis 2001, en partenariat avec les collectivités, dont notamment Tisséo-SMTC, un Plan de Déplacements d’Entreprises visant à trouver des solutions alternatives à l’usage de la voiture : réorganisation des places de stationnement, abris deux-roues, réorganisation des services bus. Sur ce dernier point, le PDE a permis :
- D’injecter pour la ligne 64 des services spécifiques desservant l’entrée de Saint-Martin du Touch.
- De créer des nouveaux arrêts, dont 1 à proximité du contrôle d’accès de Saint-Martin du Touch et 1 près du bâtiment dit « M30 » construit rue Marius Terce.
- D'accélérer la création de la ligne 21 Basso Cambo-Tournefeuille-Colomiers et de la prolonger jusqu’à l’entrée du site « Louis Bréguet », avec un offre calée toutes les 15 minutes en heure de pointe, et en correspondance d'une part avec la ligne A du métro - station Basso Cambo et, d'autre part, avec la ligne C en gare de Colomiers.
 
Un projet de priorisation de la ligne 64 dans la traversée du site d’Airbus France est actuellement examiné par Tisséo-SMTC, avec l’accord de l’entreprise. Ce type d’aménagement devra permettre aux 176 services de la ligne 64, ainsi qu’aux services de la ligne 21, voir à ceux de la ligne 2 de la commune de Colomiers, de desservir au plus près le site de Saint-Martin du Touch en le traversant, ce qui n’est pas le cas à ce jour.
En termes de lieu de résidence des salariés du seul site de Saint-Martin du Touch, le PDE a permis d’identifier, sur une base de près de 20 000 salariés, près de 1 000 salariés qui résident sur Tournefeuille et Colomiers et plus de 3 000 sur la commune de Toulouse, dont près de 2 000 dans les zones d’influence des transports en commun. L’éclatement des origines de salariés et la densité urbaine faible rend difficile la création d’un mode lourd de transport, au tracé figé.
C’est pour cette raison que Tisséo smtc ne prévoit pas de métro pour desservir le site d’Airbus mais étudie un transport en commun de surface dans le cadre d’un projet de desserte de l’axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance, dont une variante transite par Saint-Martin du Touch et la nouvelle zone des Ramassiers.

Question n°1131 de : Martin Pierre-  31500 TOULOUSE - le 25/10/2007
Contournement n'est pas synonyme d'autoroute à péage.

Pourquoi "autoroute" ? Il existe d'autres types de routes à grande circulation = 2x2 voies en Bretagne par exemple/ itinéraire bison futé.

Pourquoi un péage ? Si on veut inciter des utilisateurs à l'utiliser, la gratuité s'impose.

Réponse le  05/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

D’autre part, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Mais le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Question n°1132 de : Fricou Henri-  31200 TOULOUSE - le 25/10/2007
Le nouvel aéroport de "Toulouse" est en suspens. Ce contournement le prendra-t-il en compte par une bretelle d'accès ou autre ?

Réponse le  05/11/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030 et qu'il pourrait être utile d'engager des études permettant de préserver l'avenir.

Cependant, aucune démarche en ce sens n'est aujourd'hui décidée. La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1134 de : Montel Johan-  81470 MAURENS-SCOPONT - le 25/10/2007
Allez-vous prendre en compte dans ce débat les recommendations du Grenelle de l'environnement?

Réponse le  03/01/2008
La Commission du débat public (CPDP) ne se prononce pas sur le projet et ne rend aucun avis. Mais au plus tard fin février 2008, elle rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Il reviendra au maitre d'ouvrage, c'est a dire a l'Etat de décider de l suite a donner a ce projet, en tenant compte bien entendu du Grenelle de l'environnement

Le compte-rendu du débat soulignera le contexte singulier du Grenelle de l'environnement, qui a donné lieu à de nombreuses questions et prises de position de la part de participants.

Question n°1135 de : Bertrand Marie-Laurence-  31500 TOULOUSE - le 25/10/2007
Vous avez parlé de report modal. Des études pour un contournement ferroviaire de Toulouse (destiné au fret) doivent avoir lieu.

Le projet de contournement autoroutier ne le condamne-t-il pas définitivement?

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Eléments de réponse apportés par Réseau Féré de France :

Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région 2000-2006 des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon a été conduite une étude préfonctionnelle sur l’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Cette étude a conclu sur un aménagement complet de l’axe à long terme comportant :
- une Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse ;
- un contournement ferroviaire de Toulouse ;
- une LGV Toulouse-Narbonne.

Son comité de pilotage a décidé la réalisation dans une première phase de la LGV Bordeaux-Toulouse, dont le débat public s’est tenu en 2005 et s’est conclu par la décision de Réseau ferré de France (RFF) de poursuivre ce projet.

RFF a par ailleurs proposé de conduire une concertation avec les acteurs locaux sur le contournement ferroviaire de Toulouse et sur l’aménagement de Toulouse-Narbonne. Le dossier du débat public du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (GCAT) élaboré par l’Etat précise que cette concertation devrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure ferroviaire n’est donc prise et encore moins sur sa localisation potentielle, ni ses fonctions.

Cette concertation sera l’occasion de définir, avec les acteurs concernés, les fonctionnalités d’un tel projet.

Question n°1136 de : Viroulaud Philippe-  31090 TOULOUSE CEDEX 9 - le 25/10/2007
Je souhaiterais connaître les résultats précis et chiffrés d'une voie tramway et d'une rocade tramway sur le trafic de la rocade toulousaine.

Réponse le  05/11/2007
Les modifications du réseau de transport en commun testées ont porté sur :
- la prolongation de la ligne E jusqu'à Saint-Orens ;
- une ligne de tramway équivalente allant de Saint-Jean et l'Union à Tournefeuille ;
- une ceinture de transport collectif à haute fréquence, en site propre sur ou a proximité immédiate du périphérique.
Ce dernier ajout se décline en deux tests : soit la capacité de la rocade est maintenue en l'état (2x3 voies), soit elle est diminuée d'une voie (2x2 voies).

Sur le périphérique, dans le premier cas, il n'y a pas d'évolution significative en termes de trafic. Par contre, le passage en 2x2 voies amène une diminution de 27%. De plus, les conditions de circulation se dégradent : les vitesses chutent en moyenne de 14 Km/h et la saturation oscille entre 100 et 130%. Ces taux de saturation se traduisent par des remontés de queues au niveau des échangeurs puisque, dans la réalité, il n'est pas possible d'avoir une saturation supérieure à 100%, dégradant par là la circulation sur le réseau de surface.

Quant à la ligne circulant sur la rocade, dans le premier cas, on obtient 12 000 voyages/jour (contre 45 300 voyages/jour pour la ligne E prolongée) ; dans le deuxième cas, il y a 13 000 voyages/jour (contre 47 700 voyages/jour pour la ligne E prolongée). Ce trafic s'explique notamment par le fait que la localisation de cette ligne circulaire suppose des trajets avec plusieurs correspondances, ce qui est pénalisant et par la faible densité à proximité immédiate de la ligne et des arrêts potentiels.
Pour plus de détail, vous pouvez vous référer à l'étude multimodale de déplacements téléchargeable sur le site intranet du débat public.

Question n°1137 de : Guittard Marcelle-  31200 Toulouse - le 25/10/2007
Ne pourrait-on construire le grand contournement au plus près du périphérique existant?

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local, afin de retirer du périphérique toulousain les trafics qui n'ont rien à y faire. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter les principaux flux de transit (entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).

Cependant, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en tout premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement du périphérique : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km : il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Question n°1138 de : Pujol Paul COULADERE - le 25/10/2007
Je n'ai pas trouvé (ou su trouver) dans le dossier l'implication des lignes THT électriques dans le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Est-ce normal? Ou ce n'est pas un problème technique?

Réponse le  05/11/2007
La présence de lignes Très Haute Tension (THT) sur un territoire donné ne s’avère pas être un obstacle majeur pour l’insertion d’une infrastructure autoroutière.
Elles n’ont donc pas fait l’objet d’un recensement à ce stade du projet.

Rappelons qu’à ce jour, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Dans l’hypothèse où l’opportunité de réaliser ce projet serait confirmée, les études ultérieures porteraient sur un territoire plus restreint et incluraient un inventaire exhaustif des enjeux que serait susceptible de rencontrer le projet d’infrastructure.
La recherche du tracé se ferait alors dans le respect des servitudes dues aux lignes électriques aériennes. La réglementation impose le respect de distances de sécurité minimales entre le l'infrastructure et la ligne électrique, qui sont notamment fixées en fonction de la tension de la ligne.
Des dispositions similaires sont applicables en phase de chantier pour les ouvriers, engins et objets manipulés, pour des raisons de sécurité.

Enfin, si le projet ne permettait pas le respect de la réglementation, le maître d'ouvrage serait amené à se rapprocher de l'exploitant de la ligne électrique afin d'envisager un aménagement de la ligne électrique (rehaussement, déplacement ...), qui serait naturellement à la charge financière du maître d'ouvrage.

Question n°1141 de : Aleu-Germain Céline-  09100 PAMIERS - le 25/10/2007
Le prix de cette autoroute est évalué à combien? (péage)

Réponse le  05/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu, mais à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet. Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.

Question n°1142 de : Tardy Bruno-  31520 Ramonville - le 25/10/2007
Dans quelle mesure le contournement autoroutier de Toulouse va soulager la rocade actuelle?
Si ce n'est pas le cas, quelle justification peut-on donner à ce projet?

Réponse le  05/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.

Question n°1143 de : ASPPLLV -  81000 ALBI - le 25/10/2007
Comment se fait-il que les arguments justifiant le grand contournement de Toulouse ne soient pas pris en compte pour accélérer le contournement N-O de l'agglomération albigeoise?

Réponse le  05/11/2007
Le projet de contournement d'Albi n'a pas encore fait l'objet de décision et se situe dans une phase de rélexion très amont.

Les deux projets n'ont pas de lien technique, ni administratif.

Ce sont l'importance des difficultés de congestion sur le périphérique toulousain, la pénalisation du niveau de service sur le réseau routier national, (le trafic de transit se retrouvant englué dans ces bouchons), les perspectives inquiétantes liées notamment à la dynamique démographique de l'agglomération toulousaine et les enjeux d'aménagement du territoire de l'aire métropolitaine qui ont amené le Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire (CIADT) de décembre 2003 à retenir le principe de l'étude d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et le Ministre en charge des transports à saisir le Commisssion nationale du débat public.

L'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est donc à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Question n°1144 de : Pagliano René-  09100 PAMIERS - le 25/10/2007
Peut-on envisager que ce projet passe soit à Mazères soit à Saverdun?

Réponse le  05/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Mazères et Saverdun se situent lègèrement au-delà de cette zone, ce qui signifie que le projet ne serait pas susceptible de passer par ces communes.

Cependant, dans l'hypothèse d’un passage au sud (famille Ouest ou famille Est prolongée au Sud) et d'un éloignement à 35 km du périphérique actuel (le maximum envisagé), la nouvelle infrastructure serait susceptible de passer à proximité de ces deux communes, c'est-à-dire à moins de 10 km. Mais ceci n'est pas synonyme d'un accès aussi rapproché à cette autoroute. En effet, pour répondre à l'objectif de ne pas contribuer à l'étalement urbain, la nouvelle infrastructure aurait un nombre limité d'échangeur, dont la localisation n'est pas encore connue.

Question n°1145 de : Ricardou Denis-  81470 CUQ TOULZA - le 25/10/2007
Comment l'aménagement de la RN126 résoudra-t-elle la traversée de Cuq Toulza?

Réponse le  05/11/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1147 de : Juillard Claire-  31400 TOULOUSE - le 26/10/2007
A l'heure de la protection de l'environnement, n'y a-t-il pas d'autres solutions?

Réponse le  05/11/2007
La 1ère solution est de se déplacer moins ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1148 de : CAZAENTRE MICHEL-  31130 QUINT - le 26/10/2007
Dans la réponse à la question n°82 , l'objectif est bien rappelé .
Il est dit " Face aux difficultés prévisibles en matière
de transports sur l'AGGLOMERATION TOULOUSAINE ..."

Ces difficultés sont provoquées par un trafic INTRA-AGGLOMERATION .
En dehors des heures de pointes, la circulation est très fluide sur la rocade.
L'objectif prioritaire, pour les CONTRIBUABLES TOULOUSAINS, est de résoudre cette saturation du périph toulousain aux HEURES DE POINTE .

Comment une autoroute payante, située à 30 km de Toulouse, peut-elle atteindre cet objectif ?

Réponse le  05/11/2007
Il faut rappeler tout d'abord que l'opportunité de réaliser ou non un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse est à analyser au regard des 3 objectifs du projet :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes et ceci y compris aux heures de pointe. Comme nous l'avons cependant toujours indiqué, il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il devrait s'inscrire dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Enfin, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.

Question n°1149 de : LAZERGES Jean-Louis-  31170 TOURNEFEUILLE - le 26/10/2007
26 Octobre 2007
Débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse
Quelques questions:

Sur la plaquette de présentation: vous faites état d'une prévision de progression de la population de 370.000 nouveaux habitants de 1999 à 2020
L'accroissement le plus important concerne Toulouse et sa banlieue (+296.000 soit 80%). Il est du ces dernières années au développement de l'activité aéronautique.
Question 1 : Est-on certain de cette de progression et est-il tenu compte dans la prévision 2020 des baisses d'effectifs envisagées dans l'aéronautique (power 8)?

Les voies actuelles sont surtout utilisées par les habitants de Toulouse et de la banlieue. Elles sont saturées lorsque ces habitants se rendent à leur travail ou en reviennent. Il y peu de ralentissements le samedi et le dimanche. En semaine, la circulation est fluide en milieu de matinée et en milieu d'après midi et après 20 heures. Hors période scolaire la circulation est plus fluide. Ce ne sont pas les habitants de la zone sous influence (extérieurs à l'agglomération) qui posent directement problème.
Question 2 : Pourquoi sont-ils intégrés dans ce tableau ?

Dans les divers documents on cite beaucoup les problèmes du périphérique. Or, les problèmes de circulation sont certainement aussi important sur les voies d'accès au périphérique : route de Castres, route de Lavaur, route de Fronton, route de Paris, RN 124 vers Auch, route d'Espagne, route de Labège, etc…
Question 3 : Le contournement aura-t-il un impact sur ces voies d'accès au périphérique ?

Les projections du chapitre 4 sont claires: le contournement passera certainement à l'Est. Donc le habitants de l'Ouest ne sont pas concernés.
Question 4 : A l'Ouest est-il prévu des améliorations autres que le contournement de Léguevin et la voie du Canal de Saint-Martory ?

Sur le périphérique, le transit représenterait 20.000 véhicules par jour sur 140.000. Si le contournement absorbait tout le transit le problème de l'encombrement du périphérique demeurerait entier (120.000 véhicules et plus dans l'avenir).
Il n'est pas certain que tout le trafic du transit utilise à terme le contournement. En effet, il s'agirait d'un demi contournement (Est ou Ouest) donc une partie du transit ne pourra pas l'utiliser. De plus il sera payant et les utilisateurs souhaitant éviter le péage utiliseront toujours le périphérique.
Question 5 : Le détournement hypothétique du trafic de transit allégera-t-il réellement l'encombrement du périphérique ?

Si pour résoudre les problèmes posés par les futurs riverains, on fait passer le contournement à trente kilomètres de Toulouse (ou plus), il ne servira pas aux Toulousains et aux banlieusards pour leurs déplacements domicile-travail. Donc, il déchargera peu le périphérique.
Les trois solutions envisagées "délaissent" un secteur entier (Ouest ou Est). Donc dans tous les cas une moitié des habitants de l'agglomération ne verra pas la situation s'améliorer.
Question 6 : Ou va passer exactement ce demi contournement ?

Le calendrier prévoit une mise en service en 2020.
Implanter une autoroute, un TGV, un aéroport ou une décharge en rase campagne déclenche de nombreuses oppositions. Qu'en sera-t-il de l'implantation d'une voie importante à la limite de la première couronne ?
Question 7 : A-t-on intégré dans le calendrier un délai raisonnable pour la définition du tracé?

La circulation vers des secteurs entiers de l'agglomération est très difficile et ils sont mal desservis par les transports en commun:
- aéroport;
- cancéropole,
- zone de la Plaine, de Montaudran, de Labège…etc… d'ou une circulation automobile importante sur le périphérique
Ce n'est pas le contournement de Toulouse qui résoudra les problèmes d'accès à ces secteurs.
Question 8 : Pour décharger le périphérique, ne serait-il pas plus rentable de se préoccuper de la desserte de ces secteurs par des transports en commun plus performants que ceux qui existent aujourd'hui ?

On constate un renchérissement constant du prix des carburants, cette tendance va s'accentuer d'ici 2020. L'Agence Internationale de l'Energie envisage même une crise de production, associée à une demande très forte des pays émergeants (Chine, Inde). Le transport routier et les déplacements en automobiles vont devenir très onéreux.
Question 9 : Est-il raisonnable d'investir à moyen terme dans les infrastructures routières en sachant qu'il faudra mettre en oeuvre assez rapidement d'autres moyens de transport: rail pour les marchandises, transports en commun ?

A l'heure du Grenelle de l'environnement, la solution ne serait-elle pas dans un investissement important sur des moyens de transports autre que la route, par exemple un anneau périphérique rail sur lequel viendraient se connecter les transports en commun interurbains, départementaux ou régionaux.
Question 10 : Que peut-on faire dans ce domaine avec les 600 à 1400 millions d'investissement envisagés (au bas mot) pour ce demi contournement ?

Réponse le  05/11/2007
REPONSE A LA QUESTION N°1

La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle.
- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national) , soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.
- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

La croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération, qui repose en partie sur l’aéronautique. Cette variation vient également du phénomène d’héliotropisme (attirance des populations d'un pays vers une région plus ensoleillée) qui n’est pas lié à l’activité économique.
Il reste donc bien sûr une part d’incertitude, liée notamment à l’économie, sur l’évolution démographique de la région.

Les études réalisées prennent en compte les tendances lourdes à moyen et long terme et il n'a pas pu être tenu compte en particulier du plan power 8 dont la quantification des effets seraient d'ailleurs complexe. Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) cherchent à jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

A titre d’illustration, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : outre le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, deux autres pôles ont été initiés : le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres-Albi et le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.


REPONSE A LA QUESTION N°2
Le périphérique n’est pas uniquement utilisé par les habitants de l’agglomération toulousaine : les enquêtes de circulation qui ont permis d’analyser le trafic sur le périphérique ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic quotidien d'un jour "ouvrable.

Ces enquêtes montrent que le trafic
▪ de transit, c'est à dire les véhicules qui ont pour origine et destination un lieu situé en dehors de l'agglomération toulousaine représentent 39 000 véhicules/jour, soit, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est.
▪ d’échange avec l’agglomération, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération, représente aujourd’hui 237 000 véhicules/jour.

Le domaine d’étude n’a donc pas été limité à la seule agglomération toulousaine, la problématique étant bien plus vaste.

La concentration de tous les flux sur le périphérique en raison notamment de la structure très radiale du réseau routier principal de l'aire métropolitaine fait que les difficultés de circulation sur le périphérique concerne non seulement les habitants de l'agglomération mais aussi les habitants des autres secteurs de l'aire métropolitaine qui, pour se rendre de Montauban à Carcassonne par exemple, doivent emprunter le périphérique ou encore les personnes qui ne font que traverser l'agglomération (transit) et qui se retrouvent aussi prises dans les embouteillages.




REPONSE A LA QUESTION N°3
Le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait effectivement contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



REPONSE A LA QUESTION N°4
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique,...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

Concernant les améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse), vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire et en particulier les boulevards urbains de maillage comme la voie du Canal de Saint-Martory, etc.


REPONSE A LA QUESTION N°5
Il s'avère que périphérique toulousain n'est pas totalement gratuit : en effet, les véhicules en transit qui empruntent actuellement la section Est doivent s'acquitter d'un péage. Ils ont la possibilité de ne pas payer en empruntant les sections Ouest et Sud, mais le temps de parcours est sensiblement plus long.

Par ailleurs, les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte : logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (cf réponse à la question N°3).

Par ailleurs, le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020


REPONSE A LA QUESTION N°6
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
Le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique toulousain et environ 35 km. Vous en trouverez une illustration pages 68-69 du dossier de débat.


REPONSE A LA QUESTION N°7
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, la mise en service peut être envisagée à l'horizon 2020.


REPONSE A LA QUESTION N°8
Il faut savoir qu’une étude permettant de définir un schéma multimodal (routes, transports en communs, …) de l'ensemble du secteur Sud-Ouest de l'agglomération (et en particulier du cancéropôle) est actuellement en cours, associant l'ensemble des partenaires (Etat, Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Ville de Toulouse, Tisséo-Smtc...). Ces réflexions permettront de planifier les transports et la voirie à moyen et long terme et de dégager des actions concrètes à court terme.

Dans le secteur Nord-Ouest de l’agglomération (usines Airbus, zones d’activités de l’aéroport et ZAC en cours de réalisation), une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements visant à définir une solution globale aux problèmes de ce secteur, en permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Enfin, le SICOVAL (communauté d’agglomérations du Sud-Est toulousain) a engagé une réflexion globale sur l’organisation des déplacements sur son territoire, et notamment sur le pôle d’activité de Labège Innopôle et les zones d’activités associées.


REPONSE A LA QUESTION N°9

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (**), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


REPONSE A LA QUESTION N°10

Il faut savoir que dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020 (cf réponse à la question N°9).

A titre d’information, nous vous indiquons qu’un kilomètre :
- de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés.

Mais encore une fois, la non réalisation du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne permettrait pas la mobilisation supplémentaire de fonds publics pour la réalisation de transports en commun.



Enfin, rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1150 de : Lhopiteau Claire-  31400 TOULOUSE - le 27/10/2007
Et la pollution qu'en faites-vous ?

Réponse le  05/11/2007
La pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Certains de ces polluants (particules, ozone et dioxyde de soufre principalement) présentent potentiellement des effets nocifs sur la santé (maladies respiratoires, allergies, maladies cardiovasculaires, cancers ...) même si ces effets sont encore mal évalués.

Les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). * La maîtrise de ces émissions ne se fera qu'en agissant sur l'ensemble de ces secteurs.

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, la question des émissions de GES a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP visant à évaluer les conséquences du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en terme de pollution atmosphérique.

Il en ressort que :
- la forte croissance démographique de l'aire métropolitaine laisse présager une augmentation des déplacements. Les études prospectives indiquent aussi que la part de la route devrait rester prépondérante
- une baisse généralisée des émissions des principaux polluants est prévisible, et ce, malgré l'augmentation du trafic attendu à cet horizon
- que le projet se fasse ou non, la croissance envisagée du trafic devrait amener une augmentation des émissions de CO2 ; les progrès technologiques (diminution des consommations, réduction des rejets, etc...), l'utilisation des biocarburants, le développement des moteurs hybrides (électriques/ thermiques), etc... vont cependant dans le sens d'une diminution des émissions de CO2
- le bilan carbone à l'horizon 2020 d'un grand contournement serait neutre à l'échelle métropolitaine (par rappport à une situation sans un tel projet).
- un grand contournement aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions de CO2 sur le périphérique, car il capterait une partie de son trafic.


(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°1151 de : Baron Claudine-  31550 CINTEGABELLE - le 27/10/2007
Tous les projets me semblent valables mais ne serait-il pas nécessaire de doubler également les voies ferrées ex. : Toulouse-La Tour de Carol afin de faciliter le transport ferroviaire, autant pour les usagers que pour le fret, ce qui limiterait le nombre de véhicules et de poids lourds venant de la Haute Ariège et Espagne?

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Plus particulièrement concernant le transport ferroviaire, il faut savoir qu'actuellement le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Concernant plus spécifiquement la ligne Toulouse-Latour de Carol, la rénovation ou la régénération de la ligne, pour en assurer sa pérénité, est inscrite au Contrat de Projet. Son doublement n'est aujourd'hui pas programmé.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le Plan Rail de la Région Midi-Pyrénées prévoit la réalisation de nombreuses opérations de développement destinées à augmenter la capacité des voies actuelles. Ainsi, il est prévu de doubler la voie entre Toulouse et Saint Sulpice commune aux lignes Toulouse-Mazamet, Toulouse-Figeac et Toulouse-Rodez, voie unique la plus chargée de France.

La Région est responsable du transport ferroviaire régional de voyageurs, les projets inscrits au Plan Rail et au second Plan Régional des Transports s’inscrivent dans ce cadre et visent donc avant tout à satisfaire les besoins de déplacements des midi-pyrénéens. Pour autant, les voies ferrées sont aujourd’hui partagées par différents acteurs et l’effort réalisé par la Région bénéficiera à l’ensemble des utilisateurs dont l’activité fret.

Question n°1152 de : MARCHANT MARCEL-  31460 CARAGOUDES - le 28/10/2007
Bonjour,
Pourriez vous préciser, sur une carte plus détaillée, les différentes hypothèses de corridors afin que chacun puisse se situer ?
Remerciements

Marcel MARCHANT

Réponse le  05/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°1153 de : Faure Jean-  31320 VIGOULET - le 28/10/2007
L'hypothèse devant être retenue dans un premier temps me semble être Est+Sud et Ouest dans un deuxième temps.
Pour augmenter la fluidité du trafic son implantation devrait être entre la première couronne et la deuxième. Trop éloignée de Toulouse elle n'aura aucun intérêt pour le trafic local et régional.
2020 est trop loin. Il faudrait la réaliser en 3 tranches : Est/Sud/Ouest. En plus de l'urgence, il ne faudrait pas que les travaux coïncident avec ceux d'un deuxieme aéroport. Il est urgent de réaliser les travaux du contournement auparavant.
Quand va-t-on se décider à prolonger la liaison Arc en ciel jusqu'a l'A64? Il y en a marre de l'opposition stérile pour tous entre la ville et le Conseil général;

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet, type rocade, s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Au sujet de l'éloignement, rappelons en premier lieu que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Le secteur d'étude du projet est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Pour l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Enfin, concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1154 de : Navarro Chloé TOULOUSE - le 29/10/2007
Est-ce que dans le chiffrage du budget de l'opération on a comptabilisé les coûts environnementaux? (protection de la santé, protection des milieux naturels, lutte contre la bruit, contre la pollution, etc.)

Réponse le  05/11/2007
L'approche des coûts du projet est délicate, notamment car il n’existe aucun tracé à ce stade d’avancement du projet. Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.
Cependant, les coûts environnementaux que vous évoquez ont été intégrés dans l’estimation financière qui a été réalisée. Ces coût intègrent le traitement du bruit, l’intégration visuelle de l’infrastructure et le traitement des ambiances paysagères, la prise en compte des enjeux liés à la ressource en eau et à la protection des milieux naturels, mais également le rétablissement des voies de communication, l’aménagement foncier permettant la réorganisation du parcellaire agricole (rétablissement des cheminements agricoles, des réseaux d’irrigation et de drainage), …

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l’intégration paysagère et environnementale.

Question n°1155 de : Mouchel Xavier TOULOUSE - le 29/10/2007
Le grand contournement est en partie justifié par des prévisions de croissance démographique de l'agglomération toulousaine.
Y a-t-il eu une vraie réflexion en amont sur l'aménagement du territoire dans la région du grand Sud-Ouest? (réflexion plus globale)

Réponse le  05/11/2007
L’éventuel projet d’un grand contournement autoroutier de Toulouse trouve son origine dans les divers problèmes de transit, de circulation, de déplacements que connaît l’agglomération toulousaine. Le dossier du débat public expose de manière détaillée ces difficultés. En particulier les évolutions prévisibles à l’horizon 2020 montrent une aggravation de la situation à l’horizon 2020 compte tenu de la croissance démographique attendue (+370 000 habitants entre 1999 et 2020).

Les études prennent en compte la réalisation de l'ensemble des projets envisagés par l'Etat et les collectivités à l'horizon 2020 (comme cela est rappelé dans le chapitre 3 du dossier support) que ce soit en matière de transport en commun (Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, investissements sans précédent en faveur du rail dans le contrat de projet Etat-Région et le plan rail de la Région, développement des transports en communs urbains dans le cadre du plan de déplacements urbains...) ou de voirie.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a 3 objectifs :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique
- participer à l'aménagement du territoire de l'aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l'échelon régional entre les villes moyenne en Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

En matière d'aménagement du territoire, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont désormais largement décentralisées.
Au titre des grands schémas nationaux de cadrage, l'Etat a ainsi adopté lors du Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire de décembre 2003, un schéma à 2025 des réseaux ferrés et routiers nationaux. Ce Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire a résolument privilégié les projets ferroviaires. Il compte cependant un certain nombre de projets autoroutiers dont le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L'Etat a également réalisé au niveau local, en 2006-2007 un diagnostic prospectif régional à l'horizon 2025 qui éclaire les scénarios futurs pour la région et les grands axes d'action prioritaires pour aller vers un scénario de la solidarité et du rayonnement.

Par ailleurs, le Conseil Régional qui a compétence pour établir un Schéma régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SDRAT) pourrait s’engager prochainement dans cette démarche.

D'autres réflexions et démarches sont d'ores et déjà en cours au niveau régional :
- par exemple, le « contrat de projets 2007-2013 » signé récemment entre l’Etat et le la région Midi-pyrénées fait référence à la nécessité d’un rééquilibrage entre la métropole et les villes moyennes et met en place un programme d’actions et des moyens financiers pour réduire ses disparités ;
- un rééquilibrage métropole/reste de la région a également été engagé dans la répartition des grands services publics : la carte sanitaire vise à équiper les villes moyennes et leurs bassins de vie en établissements hospitaliers modernes, la création de la 4éme université a conduit à installer des antennes universitaires dans plusieurs villes de la région (Tarbes, Albi, Rodez, Castres, Figeac, Auch, Foix, Cahors, Montauban).
- un « projet métropolitain » est en cours de construction entre les communautés d’agglomération du grand Toulouse, du SICOVAL, du Muretain, d’Albi, de Castres-Mazamet, de Montauban, les communautés de communes d’Auch, de Saint-Gaudens, de Foix et de Pamiers . Ce projet vise à renforcer les coopérations entre ces divers territoires dans le domaine économique, culturel, touristique…
- La « charte interscot » adopté par les élus de l’aire urbaine de Toulouse (350 communes) intègre dans ses orientations d’aménagement la nécessité de mobiliser l’attractivité des villes moyennes proches en proposant de reporter une partie de la population future de l’aire urbaine sur ces villes moyennes bien équipées en services. Une concertation s’amorce entre les démarches SCOT de l’aire urbaine et lles SCOTs des agglomérations voisines (Montauban, Gaillacois, Albigeois…) dans l’objectif de conduire en cohérence les projets respectifs.

Le débat public sur le grand contournement porte sur l'opportunité de faire ou pas le projet et n’a pas pour objet de porter au débat une réflexion sur l’aménagement du grand sud ouest.
Par contre il était indispensable de présenter les enjeux d'aménagement du territoire aux différentes échelles territoriales. Le territoire d’analyse pour ce projet autoroutier est l’aire métropolitaine, un vaste espace qui va bien au delà de l’agglomération toulousaine pour atteindre Carcassonne, Castres, Albi, Montauban, Moissac, Auch Saint Gaudens, Foix ce qui n’exclut pas, si nécessaire de prendre en compte des territoires au delà de cette enveloppe.

Deux études spécifiques ont été conduites sur ces aspects : L'étude socio-économique et d'aménagement de l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'AUAT et l'étude des impacts d'aménagement du territoire et socio-économique aux diverses échelles territoriales d'un grand contournement autoroutier de Toulouse, réalisée par SETEC.
Ces études sont téléchargeables sur le site du débat public.
Les études réalisées à l'horizon 2020 prennent bien sûr en compte le scénario porté par les élus dans le cadre de la charte interSCOT.

Question n°1156 de : Doucet Christophe COLOMIERS - le 29/10/2007
Avant de décider de réaliser ou pas ce contournement autoroutier, pourquoi ne pas achever le second anneau de périphérique à l'Ouest:

- Connexion A20 vers la RD902 à 2x2 voies puis contruction par rocade arc-en-ciel et aménagement du boulevard Eisenhower à 2x2 voies et connexion à l'A64.

Réponse le  05/11/2007
La réponse à votre question concernant le prolongement de la rocade Arc-en-ciel a été élaborée en fonction des éléments apportés par l'Etat, le Conseil Général, et la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

L'Etat indique que s'agissant d'une voie n'appartenant pas au réseau routier national son prolongement éventuel relève des collectivités locales. Toutefois, le prolongement de la rocade Arc-en-ciel jusqu'à l'A64 a bien été pris en compte dans le réseau de référence pour l'estimation du trafic à l'horizon 2020.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage et gestionnaire de la rocade Arc-en-ciel a répondu que s'agissant du Boulevard Eisenhower (en prolongement de la rocade Arc-en-ciel ), partie intégrante de la voie communale toulousaine, son réaménagement éventuel relèverait du Grand Toulouse.

Pour sa part, la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse a fait la réponse suivante:
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1157 de : Lerat Mathieu - le 29/10/2007
Quelle serait la superficie agricole qu'il faudrait consacrer à un tel contournement autoroutier ?
Pourquoi cette question : il faut rappeler que tous les 10 ans un département "agricole" disparaît. Or, dans un contexte de pénurie céréalière et d'un besoin de ressources agricoles pour faire rouler les voitures (biocarburants) accru, ce projet fait l'objet d'un paradoxe.

Réponse le  05/11/2007
La question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture. L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements (hors voirie associée) sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Par ailleurs, concernant les besoins en terres cultivables pour la production de biocarburants, on peut indiquer que les biocarburants d'origine végétale (synthétisés à partir de betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", sont actuellement controversés par certains experts qui constatent que leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre n'est pas si positif et qu'ils posent la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire.

Les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" s'avèrent plus prometteurs ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.

Question n°1158 de : Krausz Nicolas - le 29/10/2007
Est-ce que la charte de l'environnement aura un impact sur le choix et la faisabilité du projet de contournement?

Réponse le  05/11/2007
La charte de l’environnement élève au rang constitutionnel les principes de protection de l’environnement et de développement durable.

Ces principes sont traduits dans la réglementation française dans les articles L110-1 et 2 du code de l’environnement. Ils s’imposent notamment aux projets conduits par les personnes publiques.

Les projets d’aménagement sont également soumis par les articles L122-1 et suivants du code de l’environnement, à l’obligation d’élaborer une étude d’impact qui devra :
* évaluer les effets du projet sur l’environnement et la santé des populations concernées
* définir les mesures propres à supprimer réduire ou compenser les conséquences dommageables produites par le projet.

Si l'opportunité du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse était confirmée, l'Etat, maître d'ouvrage, serait amené à poursuivre les études et les concertations en vue de la déclaration d'utilité publique.

Pour être déclaré d’utilité publique le projet devra donc satisfaire aux conditions fixées par les articles L110 et L122 du code de l’environnement en cohérence avec les principes et objectifs de la charte sur l’environnement.

Question n°1159 de : Mignon Patrick - le 29/10/2007
Ne pouvons-nous pas dissocier la problématique des transports et déplacements sur l'agglomération toulousaine et la problématique de l'aménagement du territoire de Midi-Pyrénées?

Réponse le  05/11/2007
La problématique des transports et des déplacements à l’échelle de l’agglomération toulousaine est étroitement liée à celle de l’aménagement du territoire en Midi-Pyrénées.

Une mauvaise maîtrise de l’aménagement du territoire, en l’occurrence un étalement urbain toujours croissant, a des effets non négligeables sur le système des transports, car :
- Elle crée une forte dépendance à l’automobile en allongeant sans cesse les trajets entre le domicile, le travail, les commerces, les services et les loisirs ;
- Elle augmente la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre ;
- Elle consomme l’espace de façon disproportionnée et crée pour les collectivités des charges toujours plus lourdes de voiries, de transport (sans compter l’assainissement, les réseaux de distribution, la gestion des déchets) ;
- Elle se fait sous forme d’habitat pavillonnaire peu dense impossible ou très coûteux à desservir en transports en commun

Par ailleurs, l’aire métropolitaine toulousaine accueille chaque année près de 27000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020.

L'organisation de l’accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Ainsi, une infrastructure nouvelle telle que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service du développement du territoire, par exemple en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°1160 de : Mignon Patrick - le 29/10/2007
Les Collectivités encouragent les transports collectifs, les opérations "vehive" et qui finance?
Pourquoi ne pas encourager sur une agglomération comme Toulouse l'utilisation de petits véhicules (type smart, etc.)?

Réponse le  05/11/2007
Eléments de réponse de la mairie de Toulouse :

L'utilisation de petits véhicules ne traite pas de la problématique des déplacements mais s'adapte seulement au taux de remplissage des véhicules de l'ordre de 1,2 personnes par voiture.
Dans tous les cas le temps de passage d'un véhicule de 3m ou de 4,5m sur un carrefour s'élève à 2,2 secondes.
On pourrait effectivement stationner un peu plus de véhicules mais il faudrait investir dans les infrastructures routières afin d'acheminer le surplus de véhicules.
A partir du moment où les volumes de déplacements sont importants la seule réponse se trouve dans la mise en place de transports en commun de bonne capacité et efficaces car beaucoup plus performants en terme d'espace, d'énergie et de pollution donc de rentabilité socio économique.
Les modes doux, marche et vélo constituent le complément indispensable aux courtes et moyennes distances en déplacement direct ou en inter modalité avec les transports en commun.

Question n°1161 de : Lespingal Olivier - le 29/10/2007
Bonjour,

Je regrette de voir que toutes les solutions n'ont pas été explorées ni présentées lors du débat public. Je pense que créer une nouvelle infrastructure dans le seul but de réduire le trafic d'une portion limitée du périphérique et non dans une logique d'aménagement du territoire est une solution qui ne doit être adoptée qu'en dernier recours.

Avant cela de nombreuses solutions restent à tester et à développer pour tenir compte du changement climatique, de l'épuisement des ressources et des modifications profondes de comportement et des politiques (d'aménagement du territoire, d'urbanisme, de déplacement, des transports de marchandises, du développement des économies locales, du retour à un mode de consommation raisonné et local...) qui sont en train de se mettre en place.

En attendant un développement plus volontariste des transports en communs (seule solution qui permettra d'envisager un développement durable de la mobilité) prévu d'ici quelques années (et dans un délai inférieur à la réalisation d'une nouvelle infrastructure routière) il est certainement possible d'optimiser l'utilisation du périphérique existant.

Avez vous simulé les effets sur le trafic des mesures et des paramètres suivants ? Quels seraient les effets sur le trafic de chacune de ces mesures ? Et quels résultats obtiendrions nous en combinant ces mesures ?

- une multiplication par 3 ou 4 (voire beaucoup plus) d'ici quelques décennies du prix du pétrole ou des futurs carburants pour tenir compte de l'épuisement des ressources naturelles et de l'introduction des coûts externes (effets sur le réchauffement climatique, coût de démentellement des raffineries...),

- augmentation du coût des véhicules du fait de l'épuisement des ressources en minerai et des matières premières,

- l'affectation d'une voie de circulation (voie de gauche) aux véhicules occupés par 3 personnes minimum comme c'est le cas dans certaines villes au Etats Unis,

- l'optimisation et la sécurisation des axes routiers existants pour ce qui concerne les voies interurbaines de liaisons entre les villes moyennes de l'agglomération (Foix, Albi, Montauban...),

- la stricte application du protocole de Kyoto et de la loi sur l'air et l'utilisation raisonnée de l'énergie qui convergent vers une réduction pure et simple du trafic automobile,

- la prise en compte du réel coût du changement climatique sur l'économie comme le préconise le rapport STERN,

- le développement du programme Marco Polo 2 au niveau Européen pour le transport des marchandises,

- la professionalisation du transport des marchandises à l'intérieur de l'agglomération et la mise en place de transports combinés comme cela est en train de voir le jour à Lyon et Paris (sans parler des villes comme Barcelone qui ont su inverser la tendance du tout voiture),

- le développement du covoiturage qui sera rendu nécessaire lorsque le prix des carburants aura significativement augmenté,

- l'utilisation de la bande d'arrêt d'urgence aux heures de pointes comme cela a été effectué avec succès à la jonction A4/A86 en région parisienne,

- l'abaissement de la vitesse à 70 km/h voire encore moins qui permettra un écoulement plus fluide du trafic notamment aux abords des points de concentration et d'échange, une réduction de la pollution du fait d'un écoulement plus laminaire des véhicules, un abaissement significatif des accidents, une réduction du bruit,

- un système de péage différencié selon les usagers et les parcours effectués et les horaires (plus on se rapproche de l'heure de pointe, plus le péage est élevé obligeant les automobilistes à se regrouper dans un même véhicule ou à modifier leurs horaires de passage),

- le développement des plans de déplacements entreprises rendu obligatoire depuis le Grenelle de l'environnement,

- la mise en place d'un réseau de transports en commun le long du périphérique en intermodalité avec le réseau des TER et des TC de Toulouse (métro, bus, tramway) et le développement des modes doux (vélos, piétons),

- enfin, et c'est peut-être l'effet de levier le plus important pour inverser la tendance :la prise en compte du changement profond des habitudes et des comportements (horaires de travail, consommation plus raisonnée, soucis des générations futures, solidarité, prises de conscience des effets induits de nos comportements et de nos modes de consommation sur notre environnement et notre cadre de vie...).

Je pense que l'application de telles mesures peut faire varier de façon significative les simulations de trafic et nous découvrirons certainement que le périphérique a bien plus de ressources qu'on ne veut le penser...

Dans l'attente de vos réponses,

Cordialement,

Olivier Lespingal

Réponse le  05/11/2007
Dans une démarche prospective telle que celle que nous avons menée dans le cadre du présent débat public, les paramètres à prendre en compte sont multiples et variés. Ils doivent notamment intégrer les politiques en cours et en projet, conduites par l’ensemble des partenaires concernés (Etat, collectivités locales, …), ainsi que des hypothèses sur l’évolution de paramètres tels que le prix du pétrole. Dans votre question, vous en citez un certain nombre.

Le paramètre qui nous paraît le plus important est la limitation des déplacements.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes
Ce projet a été pris en compte dans les études réalisées pour préparer ce débat. Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

Nos études prennent également en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Elles tiennent également compte de l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités sur la région (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants.

Les études ont également intégré une meilleure exploitation du périphérique actuel (exploitations coordonnées entre les différents gestionnaires de voirie : Etat, ASF, Conseil Général, Ville de Toulouse, etc..., coopération avec les gestionnaires de transports en commun, intervention rapide sur incident ou accident, information à l'usager...). Les gains possibles en capacité du périphérique ont été estimés à 10 % et ont été pris en compte dans les études.


Par ailleurs, des pratiques telles que le covoiturage restent aujourd'hui marginales et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme. Aujourd’hui, l’intégration de ce type de paramètre n’est donc pas possible dans les outils de modélisation.

D’autres solutions parmi celles que vous évoquez telles que l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence ne sont pas possibles à mettre en oeuvre dans toute les configurations. Ce type de pratique est valable dans certains cas pour une autoroute mais beaucoup plus délicat pour une voie rapide urbaine telle que le périphérique toulousain où les entrées et sorties sont très rapprochées.


Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support), sur la base des hypothèses évoquées ci-dessus, montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Question n°1162 de : Souldadié Jean-Luc BESANCON - le 29/10/2007
Pourquoi chercher à déplacer le trafic le plus faible (celui de transit) pour libérer de la place au trafic le plus important (le local) ? les projections de trafic (et donc de pollution générée) sont à mon avis biaisées. Si le trafic de transit actuel (15 % du trafic pour les PL) est écarté du périph actuel, cet espace libéré ne va-t-il pas être repris dans des délais très courts par le trafic local (en dehors de l'évolution à long terme des trafics qu'il me parait bien difficile d'estimer, même par des experts) ? et le GCAT n'aura-t-il pas un effet d'aspirateur amenant encore plus de camions sur ce nouvel axe.
Je pense qu'il faut repenser les transports à toutes les échelles (locale, régionale, nationale, européenne, mondiale) et développer quand cela est possible le covoiturage, les transports en commun, le télétravail, etc. en résumé, trouver toutes les alternatives possibles à la route. A l'heure du Grenelle de l'environnement, des changements climatiques, de l'épuisement des ressources pétrolières à très court terme (à l'échelle du renouvellement de cette énergie fossile), le GCAT m'apparaît comme une hérésie.

Réponse le  05/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, l'augmentation de la venue de voiture supplémentaire sur le périphérique, due au fait du report de trafic de transit sur le grand contournement, resterait minime car dans toute les familles de scénario, les trafics du périphérique à l'horizon 2020 avec le grand contournement sont dans tous les cas supérieurs à ceux d'aujourd'hui.

En tout état de cause, le grand contournement autoroutier de Toulouse devrait faire partie d'un bouquet de solutions. C'est aussi l'action de développement des modes de transports alternatifs à la route pour les déplacements locaux qui permettrait de maîtriser l'usage de la voiture pour ces déplacements et de limiter le risque que vous évoquez.

Enfin pour ce qui concerne le trafic des poids lourds, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1163 de : Collectif RN126 Lacroisille - le 29/10/2007
Quelle proportion du trafic local de Castres-Toulouse serait détournée vers le contournement autoroutier compte tenu du PEAGE, pour les particuliers ? pour les entreprises ?
Sur la liaison Castres-Toulouse, à partir de quel trafic capté par le GCAT jugez-vous utile de faire le GCAT à l'est ?
Quels seraient, à partir de 2020-2030, les effets d'un contournement autoroutier à PEAGE sur les facilités de déplacement pour le bassin Castres-Mazamet, pour les particuliers ? pour les entreprises ?
Quel gain de temps apporterait le GCAT à l'est pour les personnes qui le prendraient ?
En quoi le GCAT est il une meilleure solution que les aménagements des infrastructures et services existants pour les déplacements des particuliers et des entreprises, entre le bassin Castres-Mazamet et Toulouse et plus généralement dans le Sud-Tarn et hors Sud-Tarn ?

Réponse le  05/11/2007
Les études multimodales de déplacements réalisées dans le cadre de la préparation de ce débat sont réalisées avec un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse à péage dans tous les cas.

Le débat public en cours porte sur l'opportunité de faire ou pas un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et n'est pas spécifiquement lié à la liaison Toulouse-Castres.

Les études portent sur l'ensemble de l'aire métropolitaine et n'avaient pas pour objectif de cibler tel ou tel type de trafic local.
En tout état de cause, la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse aurait pour les familles Est et Est + Sud un impact sensible sur le périphérique (jusqu'à -15 %) et sur les pénétrantes facilitant l'accès à la métropole toulousaine et contribuant à décongestionner le périphérique.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse par l'Est en tant que tel pourrait être utilisé pour des liaisons d'échange entre Castres et Toulouse en fonction de la destination au sein de l'agglomération, pour les liaisons de périphérie à périphérie (par exemple Castres-Montauban) ou pour une meilleure connection entre le bassin castrais et le reste du territoire régional ou national.

Les études réalisées dans le cadre de la préparation du débat public montrent pour les familles Est un gain de temps moyen de l'ordre d'une vingtaine de minutes à l'échéance 2020 par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui vise à contourner l'agglomération d'une part et l'aménagement des infrastructures et services existants entre Toulouse et le bassin Castres-Mazamet qui vise à pénétrer dans l'agglomération d'autre part relèvent de deux logiques différentes. L'aménagement d'axes radiaux ne saurait répondre aux objectifs d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Ils correspondent aux enjeux de liaison efficace entre les bassins de vie de l'aire métropolitaine et la capitale régionale.

Question n°1164 de : Collectif RN126 Lacroisille - le 29/10/2007
Quels seraient, à partir de 2020-2030, les effets d'un contournement autoroutier à PEAGE sur l'activité économique du bassin Castres-Mazamet, et l'évolution de sa population ?
L’annonce d’une autoroute fait souvent naître l’espoir d’un essor économique.
A la lecture de vos études, notamment page 14 et 15. Etude 2 : Etude socio-économique.
« Une autoroute exerce davantage un rôle d’accélérateur de tendances, en produisant des effets structurants ou destructurants.
Une autoroute périphérique peut être observée comme un élément polarisant le développement spatial et l’activité économique, notamment aux lieux de jonction avec les voies radiales.
Il n’est pas rare en effet d’assister au déplacement d’activités plus qu’à de nouvelles créations. »
Qu’en pensez vous ?

Réponse le  05/11/2007
Une infrastructure de ce type ne génère pas nécessairement sui generis le développement. Comme il est indiqué page 95 du dossier support du débat, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service du développement du territoire.

A la fois pour produire ses effets en matière de développement économique et pour les maîtriser, il est nécessaire qu'un tel projet rencontre un projet d'aménagement du territoire traduisant la dynamique locale à une échelle intercommunale large. Des instruments de planification efficace comme les Schémas de Cohérence Territoriale ensuite traduits dans les Plans Locaux d'Urbanisme existent pour traduire et accompagner le projet et pour garder la maîtrise de l'organisation de l'espace.

Le bassin de Castres-Mazamet fait actuellement parti des territoires mal desservis et non connectés au réseau autoroutier.
Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pour les familles passant par l'Est, pourrait contribuer - à côté de l'amélioration de la voie ferrée Toulouse-Castres-Mazamet avec un doublement de la voie entre Toulouse et Saint-Sulpice réalisée par l'Etat et la Région dans le cadre du contrat de projet et du plan Rail - au désenclavement de ce bassin et à la valorisation de son tissu industriel.

Enfin rappelons qu'à ce stade aucune décision de réaliser ou non le projet n'est prise. Le débat portant d'abord sur l'opportunité de faire ou pas le projet.
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat cherchent à éclairer entre autre ces questions à l'échelle très vaste de l'aire métropolitaine afin de permettre à chacun d'exprimer son point de vue. Vous pouvez le télécharger dans leur intégralité sur le site du débat public.

Question n°1165 de : Collectif RN126 Lacroisille - le 29/10/2007
Est-il acceptable, alors que de nombreux riverains de l’axe Toulouse-Castres se déplacent en voiture, de ne pas mettre à leur disposition de transports en commun efficaces, fréquents et abordables ? Cela ne devrait-il pas être la première priorité de l’Agenda 21 du Tarn et de la région ?
Concernant la mobilité tout le long de l’axe Toulouse-Castres, ne pourrait-il pas y avoir des transports en commun plus fréquents et efficaces, qui permettrait de se déplacer à peu de frais et de façon sécurisée ?
Pourquoi le renforcement du ferroviaire et des transports en commun sur la ceinture Toulousaine, ne sont-ils pas planifiés de façon prioritaire ?
Un renforcement ou une mise en place du ferroviaire le long des RN126 et D42 ne constituerait-il pas un moyen sécurisé et respectueux de nos campagnes pour se déplacer ?
Des transports en commun tels que des navettes ou transport à la demande, souples et adaptés au trafic selon les heures, seraient il me semble un plus certain pour la région
Pourquoi ces autres modes de déplacement n’apparaissent pas dans le dossier du GCAT en comparaison ou justificatif d’un contournement autoroutier ?

Réponse le  05/11/2007
Les réponses à vos questions relèvent en partie du Conseil Général du Tarn et du Conseil Régional de Midi-Pyrénées. Ces deux collectivités, qui sont respectivement compétentes en matière d'organisation des transports en commun interurbains départementaux et en matière d'organisation des transports en commun régionaux en particulier ferroviaire, ont été destinatrices de vos questions. Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par la DRE Midi-Pyrénées, la région Midi-Pyrénées et le département du Tarn.



Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...). Ces projets sont décrits en détail dans les pages 42 à 49 du dossier support du débat public.

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'étude multimodale de déplacements que nous avons réalisée pour préparer ce débat - et que vous pouvez télécharger sur le site du débat public - nous a permis d'apprécier les effets de ces différents projets. Ils sont synthétisés page 61 du dossier support du débat :
- la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse réduira de 1 200 véhicules par jour le nombre de véhicules en échange ou en transit par rapport à l'agglomération
- le développement des transports collectifs régionaux (TER, etc.) c'est 4 500 véhicules par jour en moins en échange avec l'agglomération
- la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains devrait conduire à 40 000 véhicules en moins sur les voiries principales de l'aire urbaine chaque jour.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.



Eléments de réponse apportés par la Région Midi-Pyrénées :

La politique régionale en matière de transport traduite dans le Plan Régional des Transports (N°1 pour la période 2000-2006, N°2 pour la période 2007-2013) vise justement à satisfaire des besoins de déplacements importants sur les grands axes régionaux tel que Toulouse-Castres en complémentarité avec l’ensemble des modes existants (transport interurbain, transport urbain, modes doux, TAD et voiture). En ce sens le cadencement mis en service sur la ligne Toulouse-Castres-Mazamet en décembre 2006 a révélé l’efficacité des choix de la collectivité en faveur du transport ferroviaire puisque le trafic a augmenté de 29 % sur la relation Toulouse-Castres et de 14% sur la relation Toulouse-Mazamet. L’enjeu porte désormais sur la pérennisation de l’infrastructure, la fiabilisation du service et le développement de sa capacité en terme de circulations de trains.

Le Plan Rail décidé par la Région prévoit de consacrer 500 millions d’euros d’investissements financés par la collectivité afin d’atteindre ces objectifs et de garantir ainsi un service de meilleure qualité.



Eléments de réponse apportés par le département du Tarn :

Effectivement dans le cadre de son Agenda 21, adopté en Janvier 2007, le Conseil Général s'est fixé comme objectifs pour sa politique transport :
- de promouvoir l'utilisation des transports collectifs
- d'assurer l'accès de toutes les communes au réseau de transport en commun

Pour y parvenir plusieurs actions ont d'ores et déjà été entreprises :
- en Septembre 2006, une réorganisation et une simplification du réseau de lignes régulières (17 lignes régulières) avec sur le secteur concerné une ligne Castres-Puylaurens (ligne 760).
- depuis le 1er Septembre 2007, la mise en place d'un tarif attractif : 2¤ le trajet, 15¤ la carte 10 déplacements et 40¤ l'abonnement mensuel (trajets illimités sur une ligne donnée)

Toutes ces informations ainsi que les horaires de la ligne 760 sont disponibles soit directement à la Direction des Transport au Conseil Général du Tarn, soit sur le site internet du Conseil général (http://www.tarn.fr/)

Question n°1166 de : Collectif RN126 Lacroisille - le 29/10/2007
Allez-vous tenir compte du Grenelle de l'environnement pour modifier ce projet avant décision ministérielle ?
Avec la récente baisse de la vitesse sur la rocade toulousaine, n'est-il pas contradictoire de faire une autoroute où la vitesse est plus élevée ?
Dans un tel contexte, comment une autoroute autour de Toulouse peut-elle être sérieusement envisagée avant d’avoir étudié toutes les autres solutions ?
A partir de quel seuil doit on considérer qu’une nationale est saturée et doit nécessiter un aménagement en autoroute ?
A partir de quel seuil peut-on économiquement envisager une autoroute ?

Réponse le  05/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementaton au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h.


Parmi les solutions visant à répondre aux problèmes de congestion automobile, la première est de se déplacer moins ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail - plus de 800 millions d'euros sont ainsi consacrés au fer, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit cependant à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse n'a pas pour objet de se substituer à une route nationale. Le périphérique qui supporte aujourd'hui le trafic de transit et que vise à soulager le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse a un statut de voie rapide urbaine. Il assure en outre la continuité du réseau autoroutier.

Le projet sera, s'il est décidé, financé par les usagers car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.
Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes, etc...), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

De façon plus générale, la décision de réaliser une autoroute devrait répondre dans le futur aux orientations issues du Grenelle de l'Environnement, c'est-à-dire répondre à des enjeux de sécurité, de congestion ou d'intérêt local.

Question n°1167 de : Canciani Mario - le 30/10/2007
Pourriez vous nous renseigner quand la concession des ASF se termine pour la rocade actuelle ? Y a t il une date ? Nous pensons que ce problème est lié à un projet d'autoroute payante qui reviendra aux ASF ?

Réponse le  05/11/2007
Par définition, une concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public.

Le domaine public est inaliénable, et par ce principe il ne permet pas au concessionnaire d'être civilement propriétaire des ouvrages qu'il édifie. Les biens édifiés par le concessionnaire sont, ab initio, intégré dans le domaine public. Au terme des concessions, l'ensemble des ouvrages et des terrains concernés par le domaine public est intégré au réseau non concédé de l'Etat.

Pour ce qui concerne la concession de la rocade est de Toulouse aux Autoroutes du Sud de la France (ASF), elle prend fin en 2032.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence.

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait donc amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire serait sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Ainsi, aujourd'hui, rien ne laisse préjuger du choix d'un éventuel futur concessionnaire.

Question n°1168 de : Foulon L.F-  81800 RABASTENS - le 30/10/2007
Je vous remercie d’avoir répondu à ma question demandant quelle part des véhicules ne font que contourner Toulouse (question enregistrée sous le N° 111).
Vous m’avez répondu - confirmant effectivement le Dossier - que cette part était de 4 à 14%.
Cependant, vous apportez d’autres chiffres : 40 et 30% aux barrières de péage,… Qu’est-ce que cela veut dire ? (D’ailleurs, comment un décompte de cette nature est-il possible aux barrières de péage ??).

Quoi qu’il en soit du chiffre (4/14 ou 30/40%), ma remarque est la suivante :
 Le 2ème périphérique projeté ne soulagerait le périphérique actuel que de ces chiffres ! Cela dans l’hypothèse où tous les véhicules « contournant » emprunteraient ce 2ème périphérique !
 Cela ne justifie pas un pareil investissement.
 Une meilleure solution me parait d’élargir le périphérique actuel, en le portant de 2x3 voies à 2x4, et même 2x5 voies. Le coût serait certainement moins élevé.

Réponse le  05/11/2007
L’évaluation de la part du trafic de transit à travers un périmètre défini (ici l’agglomération toulousaine) par rapport à l’échange ou aux déplacements locaux se fait à l’aide d’enquêtes de type Origine-Destination. Ce sont des enquêtes descriptives menées auprès d’automobilistes que l’on arrête et questionne sur les lieux d’origine et de destination du déplacement qu’ils sont en train d’effectuer. S’ajoutent potentiellement d’autres questions rapides pour caractériser davantage le déplacement (motif professionnel, personnel,…) et la personne qui l’effectue (sexe, âge, activité…). Les données ainsi recueillies fournissent des matrices Origine-Destination donnant une vision d’ensemble sur les itinéraires empruntés.

Par ailleurs, les chiffres que vous évoquez aux barrières de péage ne sont pas contradictoires avec les chiffres relatifs au périphérique même. Ces chiffres vous donnent la proportion du trafic de transit par rapport au trafic total et non la valeur de ce trafic de transit en nombre de véhicules. En valeur, ces chiffres sont beaucoup plus proches.
Sur le périphérique Est, les 14% de véhicules en transit représentent un peu plus de 14000 véhicules par jour, sur le périphérique Sud, les 8% représentent un peu plus de 8000 véhicules et sur le périphérique Ouest, les 4% représentent environ 5000 véhicules par jour.
Aux barrières de péage du Palays et de Lalande, le trafic de transit représente entre 15 000 et 16 000 véhicules par jour.


Concernant le trafic attendu sur le grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut savoir que ce dernier est susceptible de capter non seulement le trafic de transit (qui sera retiré du périphérique), mais également un trafic d’échange et un trafic local. Il pourrait permettre par exemple d’aller de Montauban à Carcassonne par un contournement Est ou de l'Isle Jourdain à Carbonne par un contournement Ouest, mais également de Castelnaudary à Muret, dans l'hypothèse d'un passage au sud, sans avoir à passer par le périphérique.
Vous trouverez pages 72 et 73 du dossier de débat une synthèse des estimations de trafic attendu sur cette infrastructure, réparties selon la nature du trafic (transit, échange, local).


Le coût du projet a été estimé entre 600 et 1400 millions d'euros, selon les familles d’hypothèses. Si son opportunité était confirmée, l’autoroute aurait vocation à être concédée. Dans ce cas ce sont les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui permettent d'assurer le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure ; les niveaux de trafic prévus et les coûts estimés montrent que quelle que soit la famille, au regard d'appels d'offres récents, le projet devrait être rentable pour les sociétés concessionnaires d'autoroute.



Enfin, la mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Question n°1170 de : Thiers Stéphane-  75013 PARIS - le 30/10/2007
Les études prospectives concernant le développement du trafic routier ont-elles pris en compte le plafonnement voire la réduction du volume des déplacements qui sera induite par la hausse globale et durable du prix du pétrole qui est aujourd'hui très sérieusement envisagée dans les années à venir ? Est-il vraiment nécessaire de construire un autouroute maintenant si elle se trouve finalement inutile dans 20 ou 30 ans pour la raison évoquée précédemment ? Que fera-t-on d'une autoroute quand plus personne ne roulera dessus ?

Réponse le  05/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1171 de : Collectif RN126 Lacroisille - le 30/10/2007
Question au président de la CPDP, M. Bernet :

Le matin même de la réunion publique thématique du débat public du grand contournement autoroutier de Toulouse (GCAT), se tenant à Puylaurens le 16 octobre 2007, le DRE a publié sur son site internet un dossier d’INFORMATION sur le projet d’autoroute Castres - Toulouse.
De plus, le thème de la réunion publique à Puylaurens étant « le lien entre le GCAT et la liaison Toulouse-Castres », une médiatisation erronée avait été orchestrée de longue date annonçant, que cette réunion était le début de la concertation sur ce projet d’autoroute.

Votre introduction sur le débat public du GCAT lors de cette réunion a eu le mérite d’être très claire sur le thème de cette réunion, exclusivement relatif au GCAT. De nombreux intervenants (uniquement des élus nous semble-t-il) n’en ont toutefois pas tenu compte, perturbant ainsi l’intérêt de cette réunion publique.

Cette concomitance a de quoi surprendre, et pouvait laisser supposer que la DRE elle-même avait joué, sur des malentendus, ou sur l’ignorance des parties intéressées, voire les avait organisés, pour entretenir la confusion entre le débat public du GCAT, l’information sur le projet d’autoroute, la concertation du public sur ce projet, et la réunion publique que vous organisiez exclusivement dans le cadre du GCAT.

Mais la lecture attentive du dossier d’information ne permet plus d’en douter.
En dernière page du document d’information de la DRE « Liaison autoroutière Castres-Toulouse » se trouvent les indications suivantes :
« Les premières réunions d’information ont lieu dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse les 16 octobre et 13 novembre 2007. »
sachant que ces dates correspondent en effet aux réunions thématiques du GCAT, d’une part de Puylaurens déjà citée, et à Castres le 13 novembre sur l’aménagement durable du territoire.

Interrogée, la CPDP que vous présidez semble avoir été tenue dans l’ignorance de ces dispositions, la concernant pourtant au premier chef.

Cette confusion volontaire, de la part d’un service d’Etat, responsable de l’aménagement du territoire, et tenu au strict respect des lois et procédures (code de l’Environnement) régissant les débats publics, nous parait inacceptable, scandaleuse, et de nature à décrédibiliser le débat sur le GCAT et à mettre en doute l’impartialité de l’Etat dans la conduite du projet d’autoroute Castres-Toulouse .
Nous en référerons à son ministère de tutelle.

Nous vous prions de bien vouloir nous informer de la position de la CPDP face à cet abus, qui ne fait que prolonger tout un contexte que nous ne cessons de dénoncer sur ce projet Castres - Toulouse, et de nous faire part des actions que vous comptez mettre en œuvre pour que les réunions publiques du GCAT (en particulier celle de Castres du 13/11/07 annoncée par la DRE comme réunion d’information de l’autoroute Castres-Toulouse ) se limitent au GCAT et se déroulent dans la normalité et la sérénité.

Le collectif RN 126

Réponse le  06/11/2007
En réponse à cette question, le président de la commission particulière du débat public signale qu'il a écrit dès le 17 octobre au Directeur régional de l'Equipement de Midi-Pyrénées pour lui rappeler que contrairement à la phrase figurant dans son document d'information, le débat public sur le contournement ne peut servir de cadre pour informer le public sur le projet d'autoroute CASTRES-TOULOUSE. En effet la commission du débat public n'ayant pas à ce jour été saisie du projet CASTRES-TOULOUSE, n'est pas compétente pour ce projet.

Question n°1172 de : GROSJEAN Olivier-  31200 TOULOUSE - le 31/10/2007
Pourquoi justifier la nécessité d'un grand contournement par une augmentation du trafic routier en 2020?
Et si le trafic autour de Toulouse diminuait en 2020, ce serait le signe d'un futur plus prometteur!
Pourquoi le trafic routier devrait-il augmenter inexorablement?
De telles prévisions reflètent l'incapacité des décideurs à prendre en compte les conséquences du changement climatique, car ces prévisions d'augmentation reposent sur une continuité des habitudes en matière de transport. Or, on le perçoit maintenant clairement, nous allons devoir changer ces habitudes pour des raisons écologiques et indirectement pour des raisons économiques.
Nous ne pourrons pas continuer à utiliser nos véhicules en 2020 comme nous le faisons en 2007. Il faut prendre en considération le changement climatique, et indirectement le renchérissement du pétrole.
Les plans d'aménagement ne peuvent ignorer une modification obligatoire des comportements, ils doivent les anticiper et mieux encourager des comportements alternatifs plus responsables de l'environnement.
Les investissements (colossaux pour ce projet de contournement) doivent en premier être affectés à l'aménagement de transport en commun, liaisons ferrées pour le trafic d'échange et voies de bus en site propre et désertes densifiées pour le trafic local, par exemple.
Je veux bien admettre que la liaison routière avec Castres par exemple pourrait être améliorée.
Mais je souhaiterais sincèrement que nos décideurs politiques intègrent les conséquences imposées par le problème du changement climatique. Le réchauffement de la planète ne se réduit pas à seulement un discours, à un Grenelle de l'environnement, le changement climatique est bien une réalité dont tout le monde doit tirer les conséquences dès maintenant afin d'investir pour l'avenir.

Réponse le  05/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1174 de : marcom alain-  31570 St Pierre de Lages - le 02/11/2007
Nous avons devant nous un triple mur: la fin du pétrole, le changement climatique et la croissance mondiale des risques sociaux dus aux inégalités: où étaient les promoteurs de ce projet autoroutier ces trente cinq dernières années pour ne pas en avoir entendu parler?

Réponse le  05/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement maîtrisé d'infrastructures de transport routier (notamment pour des raisons de congestion ou de sécurité) ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d'abord, il convient de noter que les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.


Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, il faut savoir que les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1175 de : Albaret Michel-  31410 Lavernose-Lacasse - le 02/11/2007
Afin de favoriser la préservation du patrimoine et de l'environnement naturel et de donner une solution alternative à la route, n'est il pas préférable de développer les transports collectifs interurbains (augmenter les fréquences et diversifier les liaisons interurbaines) ? Quitte à créer de nouvelles liaisons ferroviaires (doubler certaines lignes).

Réponse le  05/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ensuite, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1176 de : Berenguier Bernard Castres - le 03/11/2007
Bonjour,
je n'ai pas trouvé (j'ai peut-être mal cherché) mention de la future autoroute Castres-Mazamet-Toulouse dans votre document.
Dans ce cas pourquoi vouloir absolument "atteler" cette réalisation au débat du grand contournement de Toulouse. Ca ne ferait que retarder la réalisation de cette liaison si nécessaire à la vie de ce petit bout de territoire - qui représente quand même 80% de la production industrielle Tarnaise.
Merci d'avance pour votre réponse.
Cordialement.
B.B.

Réponse le  05/11/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'éviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.

A noter que la future autoroute Castres-Toulouse a été intégrée dans le réseau de référence pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 comme indiqué page 52 du dossier support du débat public.

Question n°1177 de : Collectif RN126 LACROISILLE - le 05/11/2007
Quelle particularité de la liaison Castres - Toulouse a nécessité une réunion spécifique avec le GCAT plutôt que par exemple la liaison Auch – Toulouse, et quels sont les réels moyens de la CPDP pour éviter les détournements des débats ?
La CNDP a demandé que le projet d’autoroute Castres-Verfeil soit reporté au-delà du débat public sur le GCAT pour ne pas apporter la confusion au cours du débat, et en intégrer les orientations décidées.
Pour illustrer alors le cadre strict recherché pour cette réunion thématique « à hauts risques » à Puylaurens, il aurait été préférable d’exposer d’entrée un aspect de la liaison Toulouse-Castres HORS projet autoroutier.
Et ce d’autant plus que le projet autoroutier de cette liaison était cité d’entrée. Comment dès lors percevoir le thème de la réunion, et cette liaison autrement que réduite à une solution (le projet autoroutier), justement ce qu’il fallait éviter sous peine de perturber la réunion, et biaiser le débat public du GCAT ?
Pourquoi la commission n’a-t-elle pas envisagé d’aborder le lien de la liaison Toulouse-Castres en prévoyant par exemple en tout premier lieu une présentation du développement des transports en commun pour la liaison Toulouse-Castres d’ici 2020-2030, par l’expert adéquat ?
Cette disposition aurait alors permis d’ouvrir le débat sur les besoins et toutes les solutions.
Elle en avait le pouvoir et les moyens, car c’est une autorité indépendante avec une responsabilité juridique.
Or le débat du GCAT à Puylaurens a été clairement orienté sur l’autoroute Castres-Toulouse, d’une part par la désinformation systématique distillée par la DRE et les médias locaux, faisant passer cette réunion GCAT pour la réunion de démarrage de la concertation publique sur l’autoroute Castres-Toulouse, et d’autre part par des élus et acteurs économiques du bassin castrais qui ont fait déplacer en masse des partisans de l’autoroute clairement désintéressés par le GCAT. Enfin pourquoi avoir laissé la parole en ouverture du débat à Mr Cabrol instrument médiatique et charismatique des partisans de l’autoroute Castres-Toulouse, alors que le contenu de son intervention était totalement prévisible, destinée à chauffer la salle et orienter dés le début le débat sur l’autoroute?
Au vue de ce qui s’est passé à Puylaurens on peut légitimement s’interroger sur les réels moyens dont dispose la CPDP pour assurer son indépendance vis-à-vis du maître d’ouvrage et des lobbies politico-industriels et garder la maîtrise de ses débats.

Comment la CPDP compte elle assurer la sérénité du débat du 13/11 à Castres qui ne manquera pas de suivre les traces de celui de Puylaurens ?

Réponse le  14/01/2008
La DRE, maître d’ouvrage du projet de liaison Castres-Toulouse, prévoyait de soumettre ce projet à une concertation locale en juillet et août, ce qui suscitait une vive réaction du type : « pourquoi soumettre le projet de contournement à un débat public en bonne et due forme, si l’on se contente d’une trop rapide concertation pour le projet Verfeil-Castres ? ».

Le président de la CNDP a appelé l’attention du maître d’ouvrage sur les inconvénients qui pourraient résulter pour le débat public d’un lancement de la concertation sur l’autre projet concomitant avec le débat public sur le contournement, et a obtenu que cette concertation soit organisée à l’issue du débat public sur le contournement. Dans sa réunion du 4 juillet, la CNDP demandait à la commission particulière d’examiner les liens existants entre les deux projets. C’est pourquoi a été organisée, le 16 octobre, la réunion de Puylaurens.

Le calendrier concomitant des deux projets, l’éventuelle connexion géographique et les passions locales contradictoires qui ses sont manifestées auprès de la CPDP et de la CNDP dans la phase de préparation du débat ont justifié un traitement particulier de la liaison Castres-Toulouse.

Sur votre attente d’une « présentation du développement des transports en commun pour la liaison Toulouse-Castres d’ici 2030 » à Puylaurens, je vous rappelle qu’il n’appartient pas à la présente CPDP, compétente sur le seul GCAT, d’étudier ce sujet relevant de l'organisation des transports entre Toulouse et Castres.

La CPDP a constamment rappelé qu’elle n’était pas saisie du projet Castres-Toulouse, et ne s’intéressait qu’aux liens éventuels entre les deux projets distincts. Si vous doutez encore de l’indépendance de la CPDP « vis-à-vis du maître d’ouvrage et des lobbies politico-industriels », je vous invite à prendre connaissance du compte-rendu du débat que rédige la CPDP et qui sera publié dans la deuxième quinzaine du mois de février. Vous y trouverez la lecture de la CPDP enregistrée, publiée et transmise en la forme au maître d’ouvrage.

Question n°1178 de : Ward Ian VILLENEUVE LES LAVAUR - le 05/11/2007
question: à quoi sert l’option Est ?

Je reprends la question n° 483, actuellement sans réponse.

Page 28 du dossier du débat public il est indiqué que « le trafic de transit se répartit entre trois axes principaux » dont le troisième est celui décrit comme « entre Piédmont espagnol et Méditérannée » et sur la même page on voit que le flux est significatif.

Page 59 il est affiché une prévision de +67% d’augmentation de trafic sur la section de la rocade entre le A64 et le A61, et page 35 il est confirmé que c’est actuellement une des sections les plus chargées. Alors, à quoi sert l’option « Est » ? Selon page 76, montrant l’effet sur des vitesses moyennes, il ne sert à absolument rien en termes de cette section critique de la rocade !

Cette section sud, très chargée porte un volume de trafic de transit significatif ainsi que beaucoup de trafic local. Alors, pourquoi l’option « Est » fait-elle partie des options considérées pour un projet d’une telle envergure sans prétendre traiter ce problème ?

Réponse le  15/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce flux est aujourd’hui estimé à 9600 véhicules par jour.

Le grand contournement relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un tel contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Le flux entre le Piémont espagnol et la Méditerranée, que vous évoquez, est quant à lui de l’ordre de 4000 véhicules par jour. C’est pour capter ce flux de transit que l’hypothèse d’un passage à l’Est avec prolongement au Sud a été soumise au débat.

Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, un grand contournement peut avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique et les pénétrantes.

Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".


Mais à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées présentent donc le même niveau d'analyse pour les trois familles envisagées de façon à permettre à chaque citoyen d'exprimer son point de vue.



Question n°1179 de : Ward Ian VILLENEUVE LES LAVAUR - le 05/11/2007
question: objectif 2 - décongestionner la rocade

C’est, pour beaucoup de gens qui voyagent dans et autour de Toulouse, le principal objectif, de « contribuer à décongestionner le périphérique toulousain » et, sans doute, les routes qui l’alimentent.

Je fais référence aux pages 34 et 76 du dossier du débat public :
Page 34 contient un schéma qui affiche la concentration de bouchons sur les sections ouest et sud (à cause de l’urbanisation de ces côtés de Toulouse, je présume). Il n’est dans ce cas pas surprenant si le trafic de transit actuel privilégie les sections est.
Page 76 on trouve pléthore de chiffres pour les vitesses actuelles et prévues (qui sont censés, en principe, donner une idée de congestion, bouchons, fluidité etc. )

Or, il y du texte dans ce dossier sur les volumes de trafic dans le chapitre « Les effets sur le système de déplacements » qui ne donne pas une très bonne idée de l’atteinte de l’objectif 2 par les options proposées. Par contre, je n’ai trouvé aucun texte concernant les embouteillages et vitesses.

Pourquoi pas, c’est l’essentiel non ?

Réponse le  15/11/2007
L’un des objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est de contribuer à décongestionner le périphérique toulousain.
Il est certain qu’il ne suffirait pas à lui seul à régler tous les problèmes de congestion de l'agglomération.

Les pages 70 à 77 du dossier du débat public présentent une synthèse des performances attendues du projet. Elles sont déclinées en terme de temps de parcours, de trafics captés par la nouvelle infrastructure, d’effets sur le système de déplacements (à l’échelle du périphérique, mais également de l’aire métropolitaine).
Vous regrettez de ne rien lire sur les embouteillages et les vitesses, à l’exception de l’illustration de la page 76. Cependant, le sous-chapitre sur les temps de parcours (pages 70-71) est très explicite à ce sujet. La réduction de la congestion peut être constatée par l’analyse des vitesses, mais in fine, ce sont les temps de parcours qui représentent le critère le plus important pour l’automobiliste.

Enfin, si vous souhaitez plus de détail sur ces questions, je vous invite à vous reporter aux « Etudes multimodales de déplacements », réalisées par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement, dans le cadre de la préparation du débat public. Ces documents sont téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Ils sont également disponibles en CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.


Question n°1182 de : TONON Maryse-  81580 CAMBOUNET S/SOR - le 05/11/2007
Pourquoi lier le GCAT à l'aménagement de la RN 126 ?
Quels sont les effets structurants et destructurants dont il est fait état dans la documentation de la DRE ?
Pourquoi le désenclavement est-il synonyme de route ?
Enfin, pourquoi de tels investissements alors qu'il est connu et reconnu par tous "qu'il n'est pas rare d'assister au déplacement d'activités plus qu'à de nouvelles créations" ? : ce que voudraient faire croire les industriels tarnais.

Réponse le  15/11/2007
Les deux projets ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien geographique dans l'hypothèse ou le contournement se realiserait par l'Est. Afin d'éviter toute confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'à ce que le débat pubic soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait avoir un effet négatif en matière d'étalement urbain ; c'est pourquoi l'une des conditions fixées au projet est de limiter le nombre d'échangeurs et de situer ces échangeurs en cohérence avec les petites villes autour de Toulouse retenues par les élus pour polariser le développement futur de l'aire urbaine toulousaine et en cohérence avec la desserte des villes moyennes régionales.
C'est cette cohérence entre projet de développement et projet d'infrastructure qui peut permettre au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse de jouer un rôle dans la structuration du territoire métropolitain.

Nos études ne présentent pas le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse comme le levier exclusif du désenclavement mais comme l'un des outils possibles. Travailler au désenclavement nécessite de jouer sur les différents leviers possibles, les transports en commun, le transport ferré de marchandises mais aussi la route, le fer ne suffisant malheureusement pas à satisfaire à tous les besoins.

Ainsi, en matière de transport de marchandises, la route et le transport de marchandises par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

En matière de transport ferré de voyageurs l'Etat et la Région se sont engagés dans des efforts sans précédent, plus de 800 millions d'euros étant consacrés au fer dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région et du Plan Rail de la Région.
A titre d'exemple, puisque vous semblez vous intéresser à la liaison Toulouse-Castres, le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice est programmée à l'horizon 2020.
L'ensemble de ces projets est bien sûr pris en compte dans nos études.

Par ailleurs, une infrastructure de ce type ne génère pas nécessairement sui generis le développement. Comme il est indiqué page 95 du dossier support du débat, un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service du développement du territoire métropolitain.

A la fois pour produire ses effets en matière de développement économique et pour les maîtriser, il est nécessaire qu'un tel projet rencontre un projet d'aménagement du territoire traduisant la dynamique locale à une échelle intercommunale large. Des instruments de planification efficace comme les Schémas de Cohérence Territoriale ensuite traduits dans les Plans Locaux d'Urbanisme existent pour traduire et accompagner le projet et pour garder la maîtrise de l'organisation de l'espace.

Question n°1185 de : PUJOL DIDIER-  81660 BOUT DU PONT DE L'ARN - le 11/11/2007
Madame, Monsieur, Bonjour,
A quand l'autoroute ou une 2x2 voies sur l'axe Toulouse Castres Mazamet Béziers?
Merci de votre réponse.

Réponse le  15/11/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1187 de : LEPLATOIS Patricia-  81470 CAMBON LES LAVAUR - le 12/11/2007
Je m’étonne qu’une rubrique spéciale soit introduite dans le débat public sur le grand contournement de Toulouse portant sur la liaison Castres-Toulouse. Aucune rubrique ou réunion thématique ne fait référence à la liaison Auch-Toulouse, par exemple. Pourquoi cette différence de traitement ?

N’y a-t-il pas là un choix à priori d’orienter la réflexion sur un grand contournement à l’Est ou au Sud-Est ? Cette insertion ne fausse-t-elle pas le débat ?

Je peux lire en réponse à certaines questions qu’à la demande de la Commission Nationale du Débat Public, la concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse. Pourquoi ne pas attendre les conclusions du débat public pour aborder ensuite les solutions les plus appropriées pour améliorer la liaison Castres-Toulouse ?

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi prévu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets. Ceux qui ont participé à cette réunion ont pu constater que le thème du débat a été détourné pour devenir un plébiscite pour l’autoroute Castres-Toulouse et que ces manifestations ont semé l’incompréhension de nombreux auditeurs. Qu’est-ce qui justifiait un thème aussi tendancieux ?

Il est dit aussi ''qu'une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse est réalisée permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier. La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public. Le calendrier prévisionnel de la suite de la démarche (enquête publique, DUP...) est lié à la décision de la Commission Nationale du Débat Public d'organiser ou pas un débat public.'' A la lecture du dossier d’information de la DRE, le seul choix laissé au public est d’opter pour l’un des trois tracés. A quand l’intervention de ce dernier pour définir l’opportunité du projet ?
A quoi sert la concertation publique avant la saisine de la CNDP ? N’est-ce pas à la CNDP de définir les conditions d’implication du public dans ce genre de projet ?

Réponse le  14/01/2008
La DRE, maître d’ouvrage du projet de liaison Castres-Toulouse, prévoyait de soumettre ce projet à une concertation locale en juillet et août, ce qui suscitait une vive réaction du type : « pourquoi soumettre le projet de contournement à un débat public en bonne et due forme, si l’on se contente d’une trop rapide concertation pour le projet Verfeil-Castres ? ».

Le président de la CNDP a appelé l’attention du maître d’ouvrage sur les inconvénients qui pourraient résulter pour le débat public d’un lancement de la concertation sur l’autre projet concomitant avec le débat public sur le contournement, et a obtenu que cette concertation soit organisée à l’issue du débat public sur le contournement. Dans sa réunion du 4 juillet, la CNDP demandait à la commission particulière d’examiner les liens existants entre les deux projets. C’est pourquoi a été organisée, le 16 octobre, la réunion de Puylaurens.
La CPDP a constamment rappelé qu’elle n’était pas saisie du projet Castres-Toulouse, et ne s’intéressait qu’aux liens éventuels entre les deux projets distincts.

Le calendrier concomitant des deux projets, l’éventuelle connexion géographique et les passions locales contradictoires qui ses sont manifestées auprès de la CNDP et de la CPDP dans la phase de préparation du débat ont justifié un traitement particulier de la liaison Castres-Toulouse.

Les « conditions d'implication du public » sur le projet de LACT relèvent en effet de la CNDP. Le statut et les missions de la CNDP sont issus de la Loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité.

Il en ressort que « la CNDP est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d'élaboration des projets d'aménagement ou d'équipement d'intérêt national, dès lors qu'ils présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l'environnement ou l'aménagement du territoire.

« La participation du public peut prendre la forme d'un débat public et celui-ci porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet. La CNDP peut soit organiser elle même un débat public (et dans ce cas, elle en confie l'animation à une commission ad hoc, dite commission particulière du débat public - CPDP), soit en confier l'organisation au maître d'ouvrage concerné, sur la base de préconisations.
Elle peut en outre estimer qu'un débat public ne s'impose pas, mais recommander au maître d'ouvrage l'organisation d'une concertation selon des modalités qu'elle propose.
La participation du public est assurée pendant toute la phase d'élaboration d'un projet, depuis l'engagement des études préliminaires jusqu'à la clôture de l'enquête publique ».

Quelque que soit la forme de consultation du public, débat public ou concertation, la CNDP veille au respect des conditions permettant la participation éclairée de chacun tant sur l'opportunité que sur les options proposées par le maître d'ouvrage.

Question n°1188 de : RAYNAL Laurent-  31100 TOULOUSE - le 13/11/2007
Je comprends le souci de l'agglomération toulousaine qui est de faire une sorte de francilienne à l'image de Paris.

Cependant, je pense que l'environnement des transports publics toulousains est loin d'être comparable au parisien et je rejoins nombre de questions sur les alternatives car il n'y a aucun comparatif entre

1.le contournement autoroutier qui est ici débattu et
2.une augmentation des transports en commun pour le proche toulouse associée à une desserte spécifique pour les camions ou voitures effectuant de grand trajets à 35 km de toulouse pour vraiment éviter l'agglomeration,

cela permettrait de combiner à la fois une reduction du trafic 'toulousain' par la mise en place de transports alternatifs -tramway (comme paris), un véritable RER -surtout pour labège, airbus et bientot le canceropole-, des bus à voie prioritaire comme le TVM- et une réduction du trafic poids-lourds pour les très longs trajets.

enfin, une dernière question : pourquoi on n'a pas envisagé un contournement complet est-ouest-sud à 35 km ?

Réponse le  15/11/2007
La 1ère "alternative" est de se déplacer moins ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat, c'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l'amélioration de l'exploitation et de l'information des usagers permettront des gains de capacité de 10 % sur le périphérique toulousain.

Pour ce qui concerne les flux nationaux et en particulier les trajets longue distance, nos études ont pris en compte un fort rééquilibrage entre les modes au détriment de la route :

- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc... Par exemple nous avons pris en compte le prolongement de la ligne B du métro vers Labège.
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, il n’a pas été envisagé de contournement complet pour les raisons suivantes :
L'un des objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal (entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part).
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens.

En ce qui concerne l’éloignement, rappelons que le territoire d’étude est situé entre une dizaine de kilomètres du périphérique actuelle et environ 35 km.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre.

Question n°1189 de : BERGEZ ISABELLE-  31530 BRETX - le 13/11/2007
Dans l'éventualité où la majorité du public s'oppose à ce contournement, est-ce que l'opinion du public sera véritablement prise en compte dans la décision ?

Réponse le  19/12/2007
L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et de conduire la participation des citoyens intéressés à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la Commission veille au respect du principe d'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la différence d'un référendum populaire, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis".

La CPDP ne se prononce pas sur le projet, ne rend aucun avis. Mais au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse portée à la connaissance des décideurs, pour éclairer leur analyse sur la poursuite ou non leur projet, et selon quelles modalités.

Le maître d'ouvrage, le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Depuis l'existence du débat public sous sa forme actuelle, c'est-à-dire depuis 2002, les suites données au projet soumis au débat public se répartissent comme suit :
. 9 projets ont poursuivi une option mise au débat
. 7 projets ont été adoptés tels quels
. 3 projets ont poursuivi une nouvelle option apparue au cours du débat
. 2 projets ont modifié leur tracé initial
. 2 projets ont été modifiés ou complétés
. 1 projet a été suspendu
. 1 projet a été abandonné

Question n°1191 de : Willyam Julien-  31082 TOULOUSE CEDEX 1 - le 14/11/2007
Ne pensez vous pas que le trafic du transport par route qui voudrait contourner toulouse serait sur l'axe Espagne - Roumanie ? le plus court chemin (donc le plus économique pour les transporteurs) est le contournement par l'ouest A64-A20. Vos chiffres semblent montrer que ce n'est pas la solution privilégiée ?

Réponse le  15/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Ce flux est aujourd’hui estimé à 9600 véhicules par jour.
A titre de comparaison, le flux de transit que vous évoquez entre l’A20 et l’A64 n’est que de 2500 véhicules par jour.

Le grand contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un tel contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Mais à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées présentent donc le même niveau d'analyse pour les trois familles envisagées de façon à permettre à chaque citoyen d'exprimer son point de vue.

Question n°1192 de : LEPLATOIS Patricia-  81470 Cambon les Lavaur - le 14/11/2007
Présente à la réunion de Castres du 13 novembre, j’ai attendu presque une heure et demi pour qu’après plusieurs gestes de la main, M. Bernet accepte enfin de me donner la parole. Je lui ai fait part de mon étonnement d’une si longue attente alors que les élus présents dans la salle pouvaient intervenir sans délai. N’est-ce pas le rôle du président de la commission de débat public de donner la parole à tous et de manière égalitaire ?
Quelle différence existe-t-il entre un élu et un citoyen lambda ?
Le débat public n’est-il pas le seul lieu réservé au public anonyme pour que celui-ci puisse s’exprimer sur des projets d’une telle importance ?
Les élus ont tout loisir de se faire entendre ailleurs que dans cet espace public. La plupart d’entre eux ne sont intervenus d’ailleurs que pour parler d’un projet qui ne s’inscrit pas dans le débat public sur le grand contournement de Toulouse et M. Bernet a laissé faire !
Mon intervention personnelle portait sur l’aménagement durable, thème de la soirée, mais quelle ne fut pas ma surprise de constater que M. Bernet fit couper le micro peu après mon intervention, considérant mon allocution sûrement inutile. Je n’ai pas pu poser mes questions et n’ai reçu de M. Bernet aucune explication pour cette censure. Ma remarque en préambule a due suffire pour mériter un tel traitement. Mes propos portaient sur des questions de fond, l’absence de transports collectifs suffisants, la raréfaction des énergies fossiles, les risques d’étalement urbain.
Je reste sur ma faim et m’interroge sur l’impartialité du président de la commission particulière dans ce débat.
Est-il normal que la participation du public se voit réduite à la portion congrue dans la réflexion sur des projets qui le concerne au premier chef ?
Est-il irrecevable de demander au président de séance que tous les participants soient traités de manière équitable sans que celui-ci n’utilise sa fonction pour refuser de laisser s’exprimer le citoyen ?
Quels peuvent être les recours possibles pour dénoncer un tel traitement ?

Réponse le  14/11/2007
Madame,

Je ne comprends pas le mauvais procès que vous me faites: il y avait, hier 1200 personnes a CASTRES, et beaucoup de demandes de parole; je me suis efforcé de donner la parole a tout le monde, et bien sur autant aux citoyens qu'aux elus et aux responsables professionnels et associatifs; j'ai fait en sorte que chacun puisse developper son argumentation, et si je vous ai coupé le micro, c'est qu'il devenait évident que vous aviez delivré votre message. Vos arguments sont aussi recevables que ceux des autres, mais ils seront d'autant mieux entendus que vous les exprimerez avec concision et sans agressivité.

Question n°1192 de : LEPLATOIS Patricia-  81470 Cambon les Lavaur - le 14/11/2007
Présente à la réunion de Castres du 13 novembre, j’ai attendu presque une heure et demi pour qu’après plusieurs gestes de la main, M. Bernet accepte enfin de me donner la parole. Je lui ai fait part de mon étonnement d’une si longue attente alors que les élus présents dans la salle pouvaient intervenir sans délai. N’est-ce pas le rôle du président de la commission de débat public de donner la parole à tous et de manière égalitaire ?
Quelle différence existe-t-il entre un élu et un citoyen lambda ?
Le débat public n’est-il pas le seul lieu réservé au public anonyme pour que celui-ci puisse s’exprimer sur des projets d’une telle importance ?
Les élus ont tout loisir de se faire entendre ailleurs que dans cet espace public. La plupart d’entre eux ne sont intervenus d’ailleurs que pour parler d’un projet qui ne s’inscrit pas dans le débat public sur le grand contournement de Toulouse et M. Bernet a laissé faire !
Mon intervention personnelle portait sur l’aménagement durable, thème de la soirée, mais quelle ne fut pas ma surprise de constater que M. Bernet fit couper le micro peu après mon intervention, considérant mon allocution sûrement inutile. Je n’ai pas pu poser mes questions et n’ai reçu de M. Bernet aucune explication pour cette censure. Ma remarque en préambule a due suffire pour mériter un tel traitement. Mes propos portaient sur des questions de fond, l’absence de transports collectifs suffisants, la raréfaction des énergies fossiles, les risques d’étalement urbain.
Je reste sur ma faim et m’interroge sur l’impartialité du président de la commission particulière dans ce débat.
Est-il normal que la participation du public se voit réduite à la portion congrue dans la réflexion sur des projets qui le concerne au premier chef ?
Est-il irrecevable de demander au président de séance que tous les participants soient traités de manière équitable sans que celui-ci n’utilise sa fonction pour refuser de laisser s’exprimer le citoyen ?
Quels peuvent être les recours possibles pour dénoncer un tel traitement ?

Réponse le  14/11/2007
Madame,

Je ne comprends pas le mauvais procès que vous me faites: il y avait, hier 1200 personnes à CASTRES, et beaucoup de demandes de parole ; je me suis efforcé de donner la parole à tout le monde, et bien sur autant aux citoyens qu'aux élus et aux responsables professionnels et associatifs ; j'ai fait en sorte que chacun puisse développer son argumentation, et si je vous ai coupé le micro, c'est qu'il devenait évident que vous aviez delivré votre message. Vos arguments sont aussi recevables que ceux des autres, mais ils seront d'autant mieux entendus que vous les exprimerez avec concision et sans agressivité.

Question n°1193 de : Leplatois Patricia-  81470 Cambon les Lavaur - le 14/11/2007
« Un développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». 1987 - Mme Gro Harlem Bruntdland, Premier Ministre norvégien.

1ère question :

J’ai noté beaucoup d’incertitudes inquiétantes émises dans l’étude d’impacts socio-économiques du GCAT à savoir :
(extrait de l’étude)
Qu’une infrastructure ne suffit pas au développement et à l’aménagement ;
Qu’une autoroute périphérique peut être observée comme un élément polarisant le développement spatial et l’activité économique, ce qui est déjà le cas de Toulouse ;
Qu’elle peut être le support d’une accélération du développement périurbain dit en « tache d’huile »*
Qu’il n’est pas rare d’assister au déplacement d’activités plus qu’à de nouvelles créations ;

* Un développement en tâche d’huile engendre de nombreux dysfonctionnements socio-spatiaux :
• Conflits d’usage avec l’agriculture dus notamment à un renchérissement des prix du foncier;
• Ségrégations socio-spatiales, rejetant toujours plus loin du centre les populations éprouvant le plus de difficulté à se loger ;
• Une augmentation des déplacements domicile/travail, qui s’effectue majoritairement en voiture, du fait de la diffusion de l’urbanisation, peu propice à un service de transport en commun ;
• Une dégradation du cadre environnemental et une augmentation des risques environnementaux, du fait de l’augmentation des déplacements, d’une plus grande artificialisation des sols (accroissement des risques d’inondation notamment), d’une plus grande sollicitation des ressources naturelles (risque de pénurie d’eau notamment dans une région à la pluviométrie irrégulière) ;
• Une banalisation des paysages et de là une perte d’identité, alors que la typicité des patrimoines bâti et naturel compte parmi les ressorts essentiels de l’image et de l’attractivité toulousaines et du Sud-Ouest.

En effet, l’étalement urbain et les cités dortoir sont rarement compatibles avec un aménagement durable, créateur de valeur environnementale, de valeur sociale et de valeur économique.

Comment le CGAT peut-il être dans ce cas un gage dans l’aménagement durable ?

2ème question :

- Compte tenu que les autres modes de déplacement n’apparaissent pas dans le dossier du GCAT en comparaison ou justificatif d’un contournement autoroutier,
- Compte tenu des balbutiements de la recherche sur les véhicules hybrides,
- Compte tenu de l’actualité et des dernières conclusions du Grenelle de l’environnement,
- Compte tenu des déclarations de M. le Président de la République, qui précisent que :
« Très clairement, un projet dont le coût environnemental est trop lourd sera refusé.
Les décisions "non écologiques" devront être motivées et justifiées comme ultime et dernier recours. La priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes de transports. »

Ce projet ne doit-il pas, avant toute décision ministérielle, être annulé pour que l’Etat oriente en priorité ses choix vers le développement des transports multi-modaux, notamment ferroviaires, plus respectueux de l’environnement et offrant une vraie mobilité pour tous ?

Réponse le  15/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Les projets ferroviaires et les engagements de l'Etat et de la Région en faveur du fer se situent ainsi à un niveau sans précédent avec la décision de faire la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, le contrat de projet et le plan Rail (qui représentent plus de 800 millions d'euros).
L'ensemble de ces démarches et projets a bien sûr été pris en compte dans nos études et se traduisent par un rééquilibrage fort de croissance de trafic au détriment de la route.

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique (en retirant jusqu’à 15% de son trafic) et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1194 de : LETURCQ Erica-  31200 TOULOUSE - le 14/11/2007
Sans prôner l'utilisation intensive de la voiture, le fait de fluidifier la circulation permet-il de réduire les émissions de gaz à effet de serre? En effet, il me semble que le phénomène de bouchon est bien plus polluant qu'une vitesse constante. Y a t-il des études sur le sujet? (en vous remerciant de citer les sources) Qu'est-ce qui pollue le plus : l'embouteillage ou la fluidité?

Réponse le  16/11/2007
La vitesse optimale de circulation, c’est-à-dire la vitesse à laquelle la consommation et les émissions de gaz à effet de serre sont réduites au minimum, correspond, de manière générale, à une vitesse constante, comprise entre 40 et 90 km/h.
Les émissions de gaz carbonique (en g/km) sont plus élevées si la vitesse de circulation est très faible (15 km/h ou moins). Au-delà de 90 km/h, la consommation de carburant et, en conséquence, les émissions de gaz carbonique augmentent avec la vitesse. Ainsi, la consommation de carburant est en moyenne 23 % moins élevée à une vitesse constante de 90 km/h qu’à 110 km/h.

De même, le mode de conduite a un impact important sur la consommation. S’il est agressif ou saccadé (notamment dans les encombrements), on observe généralement une hausse allant jusqu’à 30 % de la consommation de carburant.

Ainsi, un trafic fluide apparaît avantageux au regard des critères environnementaux, notamment pour les émissions de gaz à effet de serre.

Le rapport sur « La gestion de la vitesse », publié en 2007 par un Groupe de travail du Centre conjoint OCDE/CEMT de Recherche sur les Transports, apporte des éléments sur ce sujet, mais également sur l’impact de la vitesse en matière de sécurité routière.

Question n°1196 de : Genot Bernard-  31590 ST MARCEL PAULEL - le 15/11/2007
Est-il possible de connaitre les sommes déjà dépensées dans le cadre de ce projet et l'instance initiatrice?

Réponse le  21/11/2007
Rappelons qu’à ce stade du projet, aucune décision n’est prise.
Les dépenses déjà réalisées ne concernent donc que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public.

Environ 2 millions d’Euros ont été dépensés pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. et 1,2 millions d’Euros pour l’organisation du débat.


Par ailleurs, pour répondre à votre question concernant l’instance initiatrice du projet, il faut savoir que les premières réflexions sur une infrastructure nouvelle permettant de garantir à long terme la fluidité du trafic de transit à travers l’agglomération toulousaine remontent au début des années 1990.

Le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décidé d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Une première phase des études d'opportunité, sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, a porté sur les déplacements (tous modes de transports). Tous les services concernés de l’Etat et des collectivités locales ont été associés. Elle a été réalisée en 2004 et 2005.

En juillet 2006 le Ministre en charge des Transports demande au Préfet de Région de bien vouloir engager les études complémentaires permettant la saisine de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).

En février 2007 le Ministre en charge des Transports saisit la CNDP qui décide, en mars 2007 que le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse doit faire l'objet d'un débat public.

Question n°1198 de : BLAIN Hélène-  31460 AURIAC sur VENDINELLE - le 15/11/2007
Le principe du projet annexe de la liaison autoroutière Toulouse/Castres est hautement contestable car c’est le doublement pur et simple d’une départementale et d’une nationale par une autoroute payante. Le flux routier actuel et en prévision nécessite t-il IMPERATIVEMENT de construire cette autoroute en plus du réseau existant au lieu d’utiliser et élargir celui-ci en contournant quelques villages sachant que le tracé prévu reprendrait de toute façon les tronçons de 2X2 voies déjà construits ou en cours de construction ?

Quels sont les arguments recevables dans le dossier très mince, voire bâclé de ce projet ? Juste financiers et pour le bénéfice d’intérêts privés de quelques lobbies industriels ? Créer des emplois et désenclaver Castres, très bien, mais va-t-on prendre le risque d’une « facture environnementale » très lourde à payer par tous y compris par les générations futures quand on peut faire autrement ?

Clôturant les travaux du Grenelle de l’Environnement, le président Nicolas Sarkozy a précisé qu’ « il n’incomberait plus aux opposants à un investissement de démontrer que celui-ci nuit à l’environnement mais à l’investisseur de prouver qu’il n’existe pas de solution meilleure que celle qu’il préconise ».
Ne sommes- nous pas précisément dans ce cas ?

Arrêtons de considérer les transports routiers et le tout voiture comme une donnée obligatoire et incontournable. La hausse constante du prix des hydrocarbures (pétrole, gaz, charbon), leurs réserves épuisables ainsi que les limites déjà avérées des agro ou biocarburants vont nous contraindre à penser autrement la circulation des biens et des personnes et ceci à très court terme.

Je pense que ça vaut le coup de chercher d’autres alternatives avant de prendre des décisions que nos enfants regretteront plus tard.

Ecologiquement vôtre

Réponse le  16/11/2007
Le projet de contournement autoroutier de Toulouse et la liaison autoroutière de Castres-Toulouse sont deux projets distincts. A la demande de la Commission nationale du débat public (CNDP), la concertation sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse, qui devait se déroulée au cours de l'été 2007, a été différée " afin d’éviter toute confusion avec le débat public à venir sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse ".

"L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée au projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Toulouse-Castres.

Pour votre information, la DRE a prévu d’organiser sa concertation début janvier 2008 et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP en suivant. Cette dernière décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1199 de : Bachoffer Chantal-  31190 Mauressac - le 15/11/2007
Non à davantage de routes: n'est-ce pas une fuite en avant? Plus de routes, plus de lotissements, plus de voitures, etc.
N'est-il pas plus urgent de remettre les départementales en état et surtout de repenser tous les transports en commun?

Réponse le  16/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.




Question n°1200 de : Gasc Marie-  31130 Fonsegrives - le 15/11/2007
Quels effets sur l'implantation de logements de plus en plus loin ("mitage" du territoire), la disparition de territoires agricoles?
Développement du ferroutage et du transport fluvial.

Réponse le  16/11/2007
La mise en service d’une autoroute et plus particulièrement la localisation d‘échangeurs, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné éventuel (mitage du territoire), le nombre d’échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et villes moyennes autour de Toulouse et l’échange avec les infrastructures radiales principales.
Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui, à l’exception de quelques communes, entièrement couverts par des documents d’urbanisme, PLU (Plan local d'urbanisme), POS (Plan d'occupation des sols) ou cartes communales,
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Enfin, en ce qui concerne l’utilisation des canaux pour le transport de marchandises, le réseau actuel permet de relier l’Atlantique à la Méditerranée, via le Canal Latéral à la Garonne puis le canal du Midi.
Il faut savoir que ces canaux sont à petit gabarit (de classe I, dite gabarit « Freycinet » pour le premier, et de classe 0, dite « petit gabarit » pour le second). Cela signifie qu’ils ne sont pas en mesure d’accueillir des péniches de plus de 250 tonnes pour assurer la liaison Atlantique – Méditerranée.
A titre de comparaison, la Seine, l’Oise, le Rhône sont inscrits dans la classe VI et peuvent accueillir des convois de 3000 à 5000 tonnes.
A cela s’ajoute le fait que le Canal du Midi est classé et inscrit au Patrimoine Mondial de l’Humanité par l’UNESCO ; sa finalité actuelle est le tourisme fluvial et a vocation à le rester.

Le changement de gabarit de ces canaux afin de les rendre compétitifs pour le transport fluvial de marchandises serait synonyme de travaux lourds (élargissement, approfondissement, traitement des écluses et des ouvrages de franchissement) totalement incompatibles avec le caractère patrimonial de ces deux canaux.

Question n°1201 de : Garçon Marthe-  31500 TOULOUSE - le 15/11/2007
Peut-on recenser les nombreux camions internationaux qui encombrent les autoroutes autour de Toulouse?

Réponse le  16/11/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Si l'on considère le trafic de transit de longue distance des poids-lourds, c'est à dire au delà de 80 à 100 km de Toulouse, il représente 2 150 véhicules par jour soit 5,5 % du trafic total de transit de l'agglomération.

Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

Nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

Question n°1202 de : Marchetti Jean-  81100 CASTRES - le 15/11/2007
Le bassin de Castres-Mazamet a un besoin impératif et urgent d'une liaison rapide vers Toulouse depuis 40 ans.
Quelle est la raison et la motivation qui ont fait que nos dirigeants nationaux n'aient pas reconnu nos besoins urgents ou n'aient pas su prendre les bonnes décisions?

Réponse le  16/11/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1203 de : Dieu Gérard-  31620 LABASTIDE ST SERNIN - le 15/11/2007
Quelle suite a été donnée au projet qui devait voir le jour dans la Vallée de l'Hers à Fonbeauzard?

Réponse le  16/11/2007
Aucun projet devant voir le jour dans la vallée de l'Hers à Fonbeauzard n'est actuellement porté à notre connaissance.
Il ne nous est donc pas possible de répondre à votre demande.

Question n°1204 de : Canciani Marie-  31780 CASTELGINEST - le 15/11/2007
Quels sont exactement les chiffres du trafic en transit et d'échange pasant actuellement sur la rocade Est-Lalande-Le Palays?
Y a-t-il des données pour les camions faisant du transit hors rocade?
Pourquoi les chiffres ne sont pas donnés en équivalent voiture?
Un camion de transit prend la place de trois voitures sur la rocade et pollue plus que 3 fois plus ! Donc, il faut multiplier vos chiffres par 3 pour voir l'impact réel que cela représente.

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
. 12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
. 35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
. 53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
. 54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
. 72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
. 75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
. 63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Hors rocades le trafic de transit par rapport à l'agglomération est extrêmement faible, que ce soit pour les véhicules légers ou les poids lourds : en effet, la particularité du réseau toulousain est la présence d'un anneau de rocade qui concentre la majorité des flux d'échanges et de transit en provenance tant du réseau autoroutier que du réseau secondaire et urbain. Au-delà de l'agglomération, il existe cependant des flux de transit transversaux sur le réseau départemental (par exemple entre Nailloux et A 64) mais ces flux, bien que susceptibles de s'affecter sur un itinéraire de contournement, ne traversent pas l'agglomération.

Les chiffres sont donnés en TMJA (trafic moyen journalier annuel), ce qui comprend les véhicules légers et les poids lourds sans pondération entre les différentes catégories de véhicules (il existe 4 catégories de véhicules si l'on s'en tient à la répartition des sociétés concessionnaires). Dans certaines études, la notion d'uvp (unité de véhicules particuliers) peut être utilisée mais pour harmoniser avec les données de comptages publiées sur l'agglomération depuis des années et utilisées dans le diagnostic, le choix qui a été retenu est de garder la notion de trafic moyen journalier annuel ou de trafic à l'heure de pointe du soir (HPS). Ce sont ainsi 5 500 poids lourds qui traversent l'agglomération chaque jour sans s'y arrêter.

Question n°1205 de : Renalier Jean-  31320 Auzeville-Tolosane - le 15/11/2007
Quel sera le nombre de voies de ce contournement?

Réponse le  16/11/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, le projet qui serait mis ensuite à l'étude serait une autouroute à péage, constituée de deux voies dans chaque sens.

Question n°1206 de : Bounie Jean-Louis-  31500 Toulouse - le 15/11/2007
Pourquoi ne pas connecter ce contournement autoroutier avec les grands travaux à venir (nouvel aéroport, gare TGV, ...)?

Réponse le  16/11/2007
Concernant la ligne à grande vitesse et le grand contournement autoroutier de Toulouse, les deux projets ne sont pas liés, même s'ils concernent tous deux d'une part, des ouvrages linéaires à proximité de Toulouse et d'autre part, des problématiques de transport.

Pour la réalisation des ouvrages, les deux projets ne peuvent pas emprunter le même tracé car il sont de nature différente. La ligne à grande vitesse est un projet qui doit pénétrer dans le coeur de l'agglomération, alors que le grand contournement autoroutier consiste à éviter ce coeur d'agglomération.

Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/Train à Grande Vitesse devrait dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la future gare TGV de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à cette future gare fortement améliorée.

De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée.


Enfin, pour le projet de l'aéroport, devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1207 de : Bounie Jean-Louis-  31500 Toulouse - le 15/11/2007
Y a-t-il un risque de gel ou retard suite au Grenelle de l'Environnement (limitation autoroutes) ?

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1208 de : Fourvier Sylvie-  31530 Praderc Les Bouguets - le 15/11/2007
Que devient la Vallée de la Save ?
Y aura-t-il une voie expresse ?

Réponse le  16/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1210 de : Gondran René-  09290 Gabre - le 15/11/2007
Pourquoi le schéma actuel ignore apparemment les besoins si manifestés de la desserte de poids lourds et de la desserte de la cote, lorsque ni l'une ni l'autre de ces deux dessertes ne sont étudiées suffisamment?

Réponse le  16/11/2007
Nos études n'ignorent pas les besoins de déplacements des poids lourds.
Le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières mais la part des poids lourds représente 14% du trafic total. Ces poids lourds sont pris en compte dans les études prospectives à 2020 que nous avons réalisées. Ces études prennent également en compte un rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du Comité Interministériel d'Aménagement et du Développement du Territoire de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.


Pour la desserte de la côte, dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait donc l'autoroute A62 au nord qui dessert la côte atlantique à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier qui dessert la côte méditerranéenne.

Question n°1211 de : Zurawka Yvonne-  31190 Caujac - le 15/11/2007
Est-ce que les bouchons formés uniquement lors des heures de pointe justifient un projet de cette envergure?
Ne faudrait-il pas plutôt améliorer la situation des transports en commun?

Merci.

Réponse le  16/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.




Question n°1212 de : Faure Jean-  31320 Vigoulet - le 15/11/2007
Ne pourrait-on faire 3 tranches: Est/Sud/Ouest afin de commencer avant 2020 la mise en service?

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'Est ou par l'Ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés.

Il faut savoir que les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition foncière. L'ensemble de ces délais peut être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020 et réaliser le projet en tranches successives ne permettrait pas de réduire sensiblement ces délais.

Question n°1213 de : Prognon Nicolas-  31340 Vacquiers - le 15/11/2007
Le projet de contournement s'inscrira-t-il dans une perspective européenne?
Ne risque-t-il pas de renforcer la surenchère foncière que connaît la Haute-Garonne?

Réponse le  16/11/2007
La route est aujourd’hui le mode privilégié pour les trafics de transit et d’échange à l’échelle interrégionale et régionale. L’axe principal relie l’atlantique à la Méditerranée, Bordeaux à Marseille en passant par Toulouse et Montpellier ; il s’inscrit dans une logique « grand sud » qui inclut 7 régions pyrénéennes franco-espagnoles.
L’aire métropolitaine toulousaine est également au carrefour de plusieurs axes structurants assurant des liaisons à l’échelle européenne, A 20 vers le nord de la France, , A 64 , A 66 vers l’Espagne et l’Andorre, A 68 vers Lyon.
Toutes ces voies convergent sur l’anneau autoroutier de Toulouse dont le trafic déjà très élevé devrait augmenter entre 2003 et 2020 de 30% à 70 % selon les sections.

Un contournement autoroutier en améliorant les connexions entre les grandes infrastructures radiales devrait faciliter, notamment pour le trafic de transit, la traversée de l’aire métropolitaine. Il s’inscrit ainsi dans le maillage du réseau routier national structurant pour le territoire.

Il faut cependant noter que l’agglomération toulousaine se situe à l’écart des grands flux de transit européens. Les flux de transit à travers l’agglomération, aussi importants en volume qu’à Bordeaux, sont très majoritairement liés au territoire national et en particulier à l’aire métropolitaine toulousaine et aux régions voisines. Ceci explique que le grand contournement autoroutier de Toulouse ne fait pas partie des 30 projets sélectionnés au niveau européen (dont 8 concernent la France) pour conforter le Réseau Transeuropéen de Transport.


Par ailleurs, la mise en service d’une autoroute, et plus particulièrement la présence d'échangeurs, est susceptible de modifier les conditions de développement du territoire concerné. Ainsi, l’amélioration de l’accessibilité de ce territoire peut favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse et une augmentation des coûts fonciers.

Dans le cas présent, pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, dans un objectif de rééquilibrage du territoire régional et non de développement de territoire jusqu’alors peu ou pas urbanisés.

L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Question n°1214 de : Lesueur Jean Loup-  31310 Montbrun-Bocage - le 15/11/2007
Quelle est la logique du choix des secteurs de contournement?
Quels financements? Quelle incidence sur nos impôts?

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier. Trois familles d'hypothèses ont ainsi été soumises au débat :
- Une première famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piémont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine).

Par ailleurs, le projet pourrait se situer sur un territoire compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousaine.

Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Par ailleurs, les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de la limite de 35 km pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Au delà de cette limite, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Ainsi, quel que soit son éloignement, un grand contournement par l'Est nécessairement connecté aux autoroutes et routes nationales, permettrait de relier par un itinéraire continu à 2 x 2 voies Montauban avec Albi et Carcassonne par exemple. Par contre, un itinéraire trop éloigné des pôles d'équilibre ne permettrait pas de conforter le développement de ceux-ci.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcout non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.


Concernant le financement du projet, il faut savoir que s'il est décidé, il sera financé par les usagers et non par les contribuables car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession présente l’avantage de permettre de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°1215 de : Sanz Sabine-  31530 St Paul sur Save - le 15/11/2007
Pourquoi un contournement global de l'agglomération toulousaine n'est-il pas envisagé ?

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1216 de : Fourcade Christian-  31500 Toulouse - le 15/11/2007
Quels sont les moyens mis à la disposition d'une étude rationnelle pour distinguer les flux de circulation dans ce qui relève du transit et de ce qui relève de la circulation intérieure de l'agglomération toulousaine?

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°1217 de : Rouanet Francis-  81540 Soreze - le 15/11/2007
Comment être sûr que le projet sera réalisé quand on voit l'Etat s'engager puis se désengager faute de crédits suffisants?

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier ensuite l’utilité et l'opportunité de faire ou non le projet.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est donc pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
La question de la disponibilité des fonds publics n'est donc pas un critère pesant sur l'opportunité de réaliser ou non cette infrastructure.



Question n°1218 de : Dierckens Jean Claude-  31310 Rieux Volvestre - le 15/11/2007
Ce contournement sera-t-il gratuit?
De combien sera la distance "Carbonne Montauban" par l'un ou l'autre des 2 itinéraires choisis (1 et 2)
Ouest+Sud
Est+Sud?

Réponse le  16/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu, mais à ce stade du projet, le montant du péage n'est pas encore fixé.
Ce point est examiné lors de la phase d'appel d'offre pour le choix du concessionnaire ; il concerne la mise au point des conditions du montage financier du projet.
Le montant du péage est alors proposé par le concessionnaire et doit nécessairement faire l'objet d'une validation par le ministère des Finances (cela signifie que le concessionnaire n'est pas libre de fixer le péage au montant qui lui convient).

A titre d'information, les coûts pris en compte dans nos études de modélisation du trafic sont de 0,07 ¤/km pour les automobilistes et de 0,21 ¤/km pour les poids-lourds.
Ce coût kilométrique est le même que l'actuel coût kilométrique de l'autoroute reliant Montauban à Castelnaudary en passant par le périphérique Est.


En ce qui concerne la distance Carbonne-Montauban par le grand contournement autoroutier de Toulouse (dans l’hypothèse où il se ferait), il n’est aujourd’hui pas possible de vous répondre de manière précise.
En effet, à ce stade du projet, aucun tracé n’existe. Il est donc délicat de fournir un chiffre pour la distance que vous souhaitez connaître, et les éléments qui suivent sont des ordres de grandeurs à considérer avec précaution.

Aujourd'hui, la distance entre Carbonne et Montauban, en passant par le périphérique actuel est de l'ordre de 95 km. Dans l'hypothèse d'un passage à l’ouest, cette distance, calculée sur la base de cet itinéraire théorique serait du même ordre de grandeur (entre 90 et 100 km).
Dans l’hypothèse d’un passage à l’est, cette distance serait comprise entre 120 et 170 km, selon l’éloignement par rapport au périphérique actuel.

Cette disparité Est/Ouest est confirmée par le calcul des temps de parcours en période de pointe (établis sur la base de ces itinéraires théoriques) entre l’échangeur de Martres-Tolosane au sud, et l’embranchement A20-A64 au nord : dans le cas d’un passage à l’ouest, le temps de parcours est de l’ordre de 1h, quel que soit l’éloignement. Dans le cas d’un passage à l’est, ce temps monte à 1h20 / 1h25.
A titre de comparaison, ce temps de parcours est actuellement de 1h15, est serait de 1h35 en 2020 si l’on ne faisait pas de contournement.

Question n°1219 de : Bois Jean Sylvain-  82800 Negrepelisse - le 15/11/2007
Quel est l'impact de ce projet pour le Tarn et Garonne?

Réponse le  16/11/2007
Si l’opportunité du projet est confirmée, le contournement autoroutier quelle que soit la solution retenue ( Est seul, Est+Sud, Ouest+Sud) démarrerait quelque part au sud de l’échangeur A 20-A 62.

A priori l’ensemble du département du Tarn et Garonne et en premier lieu l’agglomération de Montauban, principal pôle économique du département, devraient tirer bénéfice de la réalisation d’un grand contournement :
- l’accessibilité de la future gare TGV, des plate-formes logistiques que développe la l’agglomération de Montauban, du pôle agroalimentaire de Moissac-Castelsarrasin serait nettement améliorée.
- On estime (voir pages 70 et 71 du dossier) que le contournement permettrait un le gain de temps en 2020 par rapport à une situation sans contournement, de 20 à 30 mn pour un trajet Nord-Sud entre l’embranchement A20-A62 et l’échangeur de Martres-Tolosane sur l’A64, et également de 20-30 mn à l’échangeur de Castelnaudary.
- Gain de temps mais aussi gains en matière de sécurité pour les usagers.
- le grand contournement faciliterait les déplacements des habitants entre Montauban et les villes moyennes de la région , Auch, Castres, Foix-Pamiers, Castelnaudary selon le tracé qui serait retenu.

Question n°1220 de : Revue René-  31700 Blagnac - le 15/11/2007
Peut-on connaître objectivement les avantages et les inconvénients de chacun des 3 choix de contournement?

Réponse le  16/11/2007
Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*).

Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (les 12 études spécifiques, leur résumé, le dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org.
Ces études sont également disponibles sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Ces documents ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur la question de l’opportunité du projet, et le cas échéant, sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre. En particulier l'ensemble du chapitre 4 (une quarantaine de pages) est consacré à la présentation du projet et à la comparaison des 3 familles envisagées ; je vous propose de vous y reporter.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


Question n°1222 de : Barbirolo Franck-  31470 ST LYS - le 15/11/2007
Est-ce qu'une ligne ferroviaire suivra le tracé du futur contournement?

Réponse le  16/11/2007
Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

L’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Il en est de même pour les rayons de courbure. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se poserait au regard des fonctions qui pourraient être assignées à un éventuel contournement ferroviaire.

Question n°1223 de : Artaud Jean-Pierre-  31450 Odars - le 15/11/2007
Quels tracés ont un impact sur la commune d'Odars?

Réponse le  16/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire si le contournement autoroutier de Toulouse est susceptible de concerner la commune d’Odars.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Cependant, dans l'hypothèse d’un passage au Sud (famille Ouest ou famille Est prolongée au Sud) et d'un éloignement relativement proche du périphérique actuel (entre 10 et 15 km), la nouvelle infrastructure serait susceptible de passer à proximité de d’Odars.

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1225 de : Coste Jean-Marc-  81700 Polleville - le 15/11/2007
Ne faudrait-il pas repenser la politique des transports dans l'agglomération toulousaine?
Dans 15 ans, quel sera le prix du carburant?
Ne faut-il pas envisager des RER Toulousains?

Réponse le  16/11/2007
Les éléments de réponse suivants sont apportés par le maître d'ouvrage :

Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (*), toujours au même rythme. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).




La première des solutions pour traiter la question des déplacements à l’échelle de l’agglomération et au-delà, (à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine), est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au profit du rail) a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Ainsi, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer, ce qui correspond à un effort sans précédent), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006




Concernant un éventuel RER toulousain, les éléments de réponse suivants vous sont apportés par la Région Midi-Pyrénées :

Le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées n’est pas aujourd’hui dimensionné pour assurer des missions contradictoires en terme d’utilisation de l’infrastructure.
En effet, l’étendue du territoire régional (1ère région de France en superficie) justifie des services ferroviaires rapides entre les principales agglomérations.
Parallèlement, la forte périurbanisation de Toulouse conduit à une demande de desserte fine et fréquente sur un territoire de plus en plus large autour de la métropole.
La réalisation de ces types de missions de trains est fortement consommatrice de capacité ferroviaire et limite donc les possibilités de développement des fréquences et des arrêts.
L’efficacité du système de transport passe donc par la complémentarité des modes et des réseaux de transports. En ce sens, la Région encourage les acteurs du transport, collectivités et usagers, à favoriser les rabattements sur les gares actuelles du réseau.
Dans le cas de Roques sur Garonne, il est ainsi proposé de se rendre à la gare de Portet sur Garonne, desservie par un nombre important de TER.

Question n°1226 de : Perrier Claude-  81300 Graulhet - le 15/11/2007
Dans le cas d'un contournement Est (ou Est+Sud), la ville de Graulhet serait-elle désenclavée?

Réponse le  16/11/2007
Dans l’hypothèse où l’opportunité du projet serait confirmée et qu’une solution « Est » ou « Est+sud » serait retenue, l’infrastructure serait une autoroute à 2x2 voies à péage concédée à un maître d’ouvrage privé.
Les échangeurs - peu nombreux- seraient situés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes et le réseau de voies radiales principales.

Au stade actuel du projet il est donc impossible de répondre à cette question, la desserte de la ville de Graulhet serait examinée dans le cadre des études ultérieures de recherche de tracé.

On peut rappeler toutefois que la ville de Graulhet dont la population dépassait 12 300 habitants en 1999 se situe au delà du territoire dans lequel l’autoroute serait réalisée (le territoire d’étude est situé entre une dizaine de kilomètres et 35 km du périphérique) mais qu’elle est actuellement raccordée à l’autoroute A 68 (qui serait nécessairement connectée au Grand Contournement Autoroutier de Toulouse) par la RD 964 et la RD 631, et à Lavaur par la RD 631.

Question n°1227 de : Vigue Jacques-  31400 Toulouse - le 15/11/2007
Quelle fraction du trafic actuel utiliserait le nouveau contournement?

Réponse le  16/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour ces options les plus favorables ; il enlèverait ainsi du périphérique une bonne partie du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération sans s'y arrêter) et du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à environ 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à environ 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Mais le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements moins nombreux et plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°1228 de : Perrier Jacques-  31400 Toulouse - le 15/11/2007
Est-il raisonnable de faire de telles dépenses à un moment où on veut réduire l'émission de CO2 donc les transports?

Réponse le  16/11/2007
La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.

Tout d’abord, il convient de noter que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).

Enfin, les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrasctructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financemement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.



(*) Source : CITEPA : Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°1229 de : Enjalby Jean-François-  81710 Naves - le 15/11/2007
Ce projet étant prévu pour après 2020, pourquoi ne pas prévoir le contournement total : projets "Ouest+Sud" plus "Est seul" ? L'investissement est lourd mais la Région serait tranquille pour longtemps.

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1230 de : Sabatier Robert-  31340 Leborn - le 15/11/2007
Personnellement intéressé par le contournement autoroutier (canton de Villemur), quels impacts et avantages aura le contournement du Nord Est Toulousain pour le désenclavement de celui-ci?
Sachant que de nombreux poids lourds passent tous les jours par le périphérique et traversent la France. Il nous est très difficile d'aller sur Toulouse.

Réponse le  16/11/2007
Il faut rappeler qu’aucune décision n’est prise concernant ce contournement. Le débat actuel a pour but de clarifier l’intérêt et l’opportunité de ce projet. Si l’opportunité est avérée, des études seront lancées et des concertations organisées pour définir le tracé.

Le grand contournement aurait pour objectif :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le projet de grand contournement consisterait à créer une infrastructure autoroutière à 2x2 voies et à péage. Il se situerait dans une bande située de 10 à 35 km à compter du périphérique actuel. Les échangeurs en nombre limité auraient pour fonction exclusive d’assurer la liaison avec les principaux axes structurants de la région et à desservir les villes moyennes et pôles d’équilibre de l’aire urbaine.

L’accès à Toulouse des habitants du nord du département serait nettement plus facile et plus rapide en utilisant selon l’endroit ou l’on voudrait se rendre soit le nouvel axe, soit l’A62 déchargé d’une partie du trafic. Les études réalisées estiment qu’ en 2020, qui pourrait être l’horizon de mise en service de cet ouvrage, le gain de temps serait de 20 à 30 minutes pour les voitures entre l’échangeur de Castelnaudary et l’embranchement A 20-A 62 par rapport à la situation de référence sans contournement ( en utilisant le périphérique). Pour les camions, le gain pourrait atteindre de l’ordre de 10-20 minutes…

Question n°1231 de : Barrau Patrick-  31270 Villeneuve-Tolosane - le 15/11/2007
A l'intérieur de la deuxième couronne, est-il prévu d'aménager de grandes places pour le marché et pour s'y garer?

Réponse le  16/11/2007
De tels aménagements ne sont pas liés à la réalisation d'un éventuel grand contournement autoroutier de Toulouse.
Ils relèvent de la compétence des communes, qui seules sont en mesure de vous fournir de telles informations.

Question n°1233 de : Luciani Frédéric-  31500 Toulouse - le 15/11/2007
Quelle est la part du transit dans le trafic dans le périphérique toulousain? Quel est son volume? Qu'en sera-t-il dans 15 ans si rien n'est fait?

Réponse le  16/11/2007
Le trafic routier sur les voies rapides de Toulouse en général, et sur le périphérique en particulier, se situe à un niveau très élevé. Certaines sections atteignent d’ores et déjà un trafic de l’ordre de 120 à 140 000 véhicules par jour (moyenne sur l’année), avec des pointes à plus de 160 000 véhicules plusieurs dizaines de jours dans l’année.
Le transit, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter, a, entre 1996 et 2003 plus que doublé, en passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics du périphérique suivant les sections concernées :
12 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
14 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
8 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
4 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Sur les axes radiaux, il est en proportion plus importante : près de 40 % du total du trafic moyen journalier à la barrière du Palays (A61 - périphérique Sud et Est), et environ 30 % du trafic à la barrière de Lalande (A62 - périphérique Ouest et Est).

Pour sa part, le trafic d'échange, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules dont le point de départ ou le point d'arrivée se situe dans l'agglomération toulousaine et l'autre à l'extérieur, se répartit ainsi :
35 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
32 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
20 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
21 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
33 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.

Enfin, le trafic local, c'est à dire ici l'ensemble des véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans le périmètre de l'agglomération, se réparti de la manière suivante :
53 % sur le périphérique Est, entre A62 et A68,
54 % sur le périphérique Est, entre A68 et A61,
72 % sur le périphérique Sud, entre A64 et A61,
75 % sur le périphérique Ouest, entre A64 et A624,
63 % sur le périphérique Ouest, entre A624 et A62.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans les dossiers concernant les études téléchargeables sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans le dossier du maître d'ouvrage.


Question n°1234 de : Albisson Pierre-  31670 Labège - le 15/11/2007
Tant qu'à faire une 2x2 voies autour de Toulouse, pourquoi ne pas réserver 50m de large de plus pour faire un métro circulaire ou un TER autour de Toulouse (avec des relais bus/parking pour le mode mixte)?

Réponse le  16/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Tisséo-smtc représente sur l'agglomération toulousaine l'autorité organisatrice des transports en commun urbain. A ce titre, le SMTC est compétent pour organiser, développer et financer tout nouvel investissement lié au transport en commun urbain : métro, tramway, bus et équipements d'exploitation : billettique et tarification, garage atelier métro et tramway et dépôt bus.

Le développement des transports en commun, acté par un document de planification (Plan de Déplacements Urbains), est basé sur des études intégrant le développement urbain, la croissance démographique et économique, et les pratiques de déplacements des habitants en fonction des modes et motifs ainsi que de la répartition, sur le territoire de l'agglomération, des grands équipements (universités, hôpitaux, aéroport, gare, ...) ainsi que des grandes zones d'activités.

Aussi, la demande de déplacements observée depuis 1978 à 2004, reste majoritairement radiale depuis la périphérie vers la ville centre. Toutefois, deux constats émergent :
- d'une part l'identification de secteurs géographiques au sein desquels les déplacements sont essentiellement internes, les déplacements en échanges avec la ville centre n'étant donc pas majoritaires. Il y a donc lieu de considérer l'offre de transport en commun au sein de ces secteurs géographiques.
- d'autre part l'identification de déplacements transversaux massifs et croissants sur deux secteurs géographiques, à l'ouest et au sud-est, et ayant entraînée la mise en service de ligne de bus transversale entre les communes des territoires géographiques considérés. En effet, le nombre de validation par jour sur ces lignes de bus (lignes 21, 83, 33 par exemple) est conséquent mais ne peut justifier, en termes économique, la mise en place d'un mode de transport en commun (métro ou tramway).

Pour ces deux raisons, un métro circulaire autour de Toulouse ne répondrait que très partiellement à la demande de déplacements des habitants de l'agglomération, d'autant plus que ce type d'infrastructure (au delà de son coût, 80 millions d'euros par kilomètre) nécessiterait systématiquement deux rupture de charge entre l'origine et la destination du déplacement effectué.

En dernier point, je vous informe que le SMTC a mis en place des périmètres d'études, dans le cadre de ses projets de transports en commun en site propre, et permettant de préserver l'avenir. Un de ces périmètres d'études concerne un axe Sud-Est / Nord-Est, intégrant une possibilité de desserte transversale bus (les volumes constatés et à venir de déplacements ne justifient pas à ce jour un mode métro ou tramway) autour de Toulouse depuis la station de métro Ramonville jusqu'à celle de Balma Gramont.

Question n°1235 de : Huppé Jean-Pierre-  81100 Castres - le 15/11/2007
Ne peut-on utiliser l'A66=>Foix en créant une bretelle Nailloux=>Lafens (30 km environ) en évitant ainsi Toulouse en venant de l'Est?

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse d'un passage au sud de l'agglomération (famille Ouest+Sud et Est+Sud), , la localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66) dépendrait directement de l'éloignement retenu. Rappelons que le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.
Si l'éloignement s'avérait compatible, la possibilité d'utiliser la portion de l'A66 que vous évoquez serait naturellement examinée.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°1236 de : Abadie Claude-  31390 Lafitte Vigordonne - le 15/11/2007
Quelle que soit l'hypothèse retenue, le grand contournement autoroutier de Toulouse va passer dans des endroits où il y a des habitations, combien de personnes vont être expropriées et dans quelles conditions relogées?
Merci.

Réponse le  16/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet.
Il n’est donc actuellement pas possible d’estimer le nombre d’habitations susceptibles de se situer sur un éventuel tracé.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les habitations existantes.
Cette préoccupation a conduit à apprécier dès ce stade très amont de la réflexion, les enjeux du milieu humain (voir les pages 81 à 83 du dossier du maître d'ouvrage et l'étude sur « Les enjeux environnementaux » téléchargeable sur le site internet de la CPDP) et à exclure tout contournement trop près du périphérique actuel (en deçà d'une dizaine de kilomètres) en raison de la densité de l'agglomération.


Les possibilités d'expropriation se poseront éventuellement à la suite de la déclaration d'utilité publique, quand les études détaillées permettront de définir l'emprise exacte du projet et des terrains à acquérir.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés aux expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Enfin, lors des projets routiers, c'est seulement si les négociations à l'amiable n'aboutissent pas que des procédures d'expropriation sont engagées, la recherche d'une conclusion à l'amiable étant avant tout privilégiée.

Question n°1237 de : Denayrolles Sébastien-  31250 Revel - le 15/11/2007
Pourquoi continuer à développer Toulouse et pas des villes comme Albi, Cahors...il faut arrêter de tout ramener à Toulouse, privilégions la qualité de vie en apportant le travail dans des zones où les loyers sont moins chers et où on roule moins?

Réponse le  16/11/2007
1- L’agglomération toulousaine est extrêmement attractive en raison d’une économie très dynamique :
- L’espace habité par des travailleurs « toulousains » que l’on appelle « l’aire urbaine » couvre aujourd’hui environ 340 communes et atteint les départements limitrophes du Tarn et Garonne, du Tarn, du Gers, de l’Ariège et de l’Aude. Ce phénomène d’étalement résidentiel s’est constitué dès les années 60 mais il s’est accentué après 1980. …
- Chaque année, l'aire métropolitaine compte près de 27 000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020 repartis de manière assez équitable entre le pôle toulousain (Toulouse + sa banlieue) qui accueillerait en 205 000 habitants, et la 2ème couronne plus les territoires sous influence (qui comprend des communes rurales et des petites villes) pour 165 000 (voir page 57 du dossier du débat public).
- A l’inverse la répartition de l’emploi est déséquilibrée : il est principalement concentré sur Toulouse et quelques communes de la périphérie toulousaine même si l’on observe ces dernières années un croissance de l’emploi en banlieue et dans les villes de la région(notamment dans le commerce et les services) ; ceci génère des déplacements quotidiens très importants .
Les collectivités ont a gérer cette croissance en s’attachant à organiser l’offre foncière, la production de logements, la création de services publics et privés.

2- Par ailleurs, la localisation des activités ne se décrète pas : dans une économie de marché (qui est celle de la France), ce sont les entreprises qui choisissent le lieu de localisation des établissements de production en fonction de critères très variables.
- Les critères de choix le plus souvent avancés sont : la présence d’une main d’oeuvre abondante et qualifiée, un site adapté à l’activité de l’entreprise, une bonne desserte en infrastructures de transport et communication y compris les NTIC qui sont aujourd’hui un équipement d’infrastructure indispensable; la présence d’un marché pour leur produit.
- Par rapport à ces critères, les territoires, les villes sont donc en concurrence et de manière générale les grandes villes ont plus d’atouts. Les économistes parlent «d’effets d’agglomération » en ce sens qu’une entreprise a souvent intérêt à s’installer là où d’autres entreprises sont déjà implantées car elle bénéficie de toute une organisation déjà en place.
- Certaines filières économiques comme l’aéronautique et le spatial qui font appel un grand nombre de sous traitants, encouragent dans un but d’efficacité, de coordination, d’organisation du cycle de production, le rapprochement des entreprises.
- Enfin on peut penser que la région Midi-Pyrénées tire bénéfice de la présence sur son territoire d’une métropole de la dimension de Toulouse et qu’il ne s’agit pas tant de « délocaliser » des entreprises de Toulouse que de voir comment les grandes entreprises de l’agglomération peuvent aider ( par la sous-traitance, du partenariat, l’externalisation de certaines tâches…) au développement d’entreprises locales.

3- Les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) peuvent jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
- Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
- L’efficacité de ces actions est montrée par: une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse : la dynamique économique est certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, mais elle tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches :. Ainsi de 1999 à 2003 le nombre d’établissements industriels, commerciaux et de services a augmenté de 1,9% par an à Montauban, 2,1% à Albi, 5% à Pamiers, 0,9% à Saint Gaudens, 1,1% à Auch, 2,3% à Foix. Et il en est de même pour le nombre de salariés dont les effectifs progressent dans beaucoup de villes moyennes.
- Enfin, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et système embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, le pôle « Cancer-Bio-santé qui concerne principalement Toulouse-Castres Albi ; le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi- Pyrénées.

4- En matière d’aménagement du territoire, les collectivités ont également engagé une démarche à l’échelle des 340 communes de l’aire urbaine toulousaine pour définir un projet de développement cohérent et solidaire qui devrait aboutir à l’approbation par les collectivités de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT). Cette démarche, qui s’effectue en concertation avec l’Etat, le Département, la région et les chambres consulaires, est présentée page 40-41 du dossier.
- Ce projet a pour ambition de répartir de manière plus équilibre l’accueil de la population et des entreprises entre la métropole et les territoires voisins : l’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.
Cette solution s’appuie sur une organisation du territoire à plusieurs échelles complémentaires:
- le pôle urbain central (Toulouse et une centaine de communes périphériques) qui reste le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.
Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service de ce projet par une bonne desserte des villes moyennes et des petites villes autour de Toulouse, retenues comme « pôles d’équilibres ».

Question n°1238 de : Bonnardot Christian-  31380 Montpitol - le 15/11/2007
Est-il prévu dans l'étude une interconnexion avec la future gare TGV de Toulouse?

Réponse le  16/11/2007
A l'issue du débat public organisé sur la future Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été retenu le principe de deux gares T.G.V. dans l'aire métropolitaine toulousaine : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraisemblablement au Sud).
Les deux projets Ligne à Grande Vitesse et Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne sont pas liés.
Une bonne intermodalité Transports en commun/ Train à Grande Vitesse et Route/ Train à Grande Vitesse devra dans tous les cas être recherchée : en particulier pour la gare de Montauban, les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se raccordent toutes à l'autoroute A62 entre Montauban et Toulouse, les territoires desservis par le Contournement verraient leur accessibilité à la gare de Montauban fortement améliorée.
De même, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse, l'accessibilité à la gare Train à Grande Vitesse de Matabiau pourrait être améliorée par une politique de parc relai facilitant l'accès au réseau de transport en commun.

Question n°1239 de : Auriol Gérard-  31320 Auzeville - le 15/11/2007
Pourquoi augmenter les surfaces goudronnées (rejet direct des eaux de ruissellement dans les rivières) alors qu'il serait plus judicieux de répartir le trafic aux heures de pointe par un aménagement des horaires d'embauche et sorties des grosses et moyennes entreprises?

Réponse le  16/11/2007
Pour l'aire urbaine toulousaine, l'imperméabilisation des sols est dûe bien plus à la périurbanisation et aux voies de desserte associées qu'à la création d'infrastructures autoroutières.

Il faut savoir que l’emprise moyenne d'une telle autoroute, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service, les talus et autres zones non imperméabilisées.
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements (hors voiries) sur les cinq dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.


Enfin, l’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.

Question n°1240 de : Banes Gérard-  09100 Pamiers - le 15/11/2007
Pourquoi ne pas envisager un contournement circulaire à 50-60 km du Capitole ?
Le rayonnement servira à tous ses départements alentours et pas de jaloux.

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Au sujet de l'éloignement, rappelons en premier lieu que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Le secteur d'étude du projet est compris entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°1241 de : Lambry Olivier-  31360 Calmont - le 15/11/2007
Ne serait-il pas plus judicieux d'améliorer et de renforcer les transports en commun, de rendre obligatoire le ferroutage plutôt que de favoriser le tout voiture?

Réponse le  16/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.




Question n°1242 de : Lemaire Jacques-  31410 Noe - le 15/11/2007
Pourquoi ne pas envisager (au moins dans un second temps) un contournement complet ? On n'est jamais assez prévoyant et c'est ainsi que notre réseau routier est très en retard, dépassé et saturé...

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1243 de : Valero Alet-  09700 Saverdun - le 15/11/2007
Comment la commune de Saverdun serait-elle reliée aux hypothèses "Ouest+Sud" et "Est+Sud" ? A combien de kilomètres de la commune de Saverdun passerait le contournement dans l'un et l'autre cas ?

Merci.

Réponse le  16/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Il faut savoir que le secteur où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Saverdun se situe au-delà de cette zone, ce qui signifie que la commune ne serait pas traversée par l'autoroute.

Cependant, dans l'hypothèse d'un passage à l'Ouest+Sud ou Est+Sud et d'un éloignement à 35 km du périphérique actuel (le maximum envisagé), la nouvelle infrastructure serait susceptible de passer à proximité de Saverdun, c'est-à-dire à moins de 10 km. Mais ceci n'est pas synonyme d'un accès aussi rapproché à cette autoroute. En effet, pour répondre à l'objectif de ne pas contribuer à l'étalement urbain, la nouvelle infrastructure aurait un nombre limité d'échangeur, dont la localisation n'est pas encore connue.

Question n°1244 de : Tonon Maryse-  78110 Le Vézinet - le 15/11/2007
Peut-on concevoir une autoroute pour un si faible débit?
Qui entretiendra la RN126 actuelle? Ce projet semble présenté comme décidé et acquis : où est l'impartialité ?
Quelles sont les compétences des commissaires enquêteurs ?

Réponse le  13/12/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1245 de : Bernardin Raphael-  81370 St Sulpice s/ Tarn - le 15/11/2007
Ne serait-il pas judicieux lors de la réflexion du grand contournement de penser au transit des personnes se déplaçant à l'aéroport de Blagnac par Toulouse ? Car celui-ci à l'heure actuelle est mal desservi (Métro, Autoroute directe). Cela pourrait être une réponse au désengorgement.

Réponse le  16/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Par ailleurs, le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Cornebarrieu, Beauzelle, Fenouillet, Gagnac, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants.

Un contournement par l'Ouest améliorerait dans ses options proches l'accessibilité de Blagnac mais ne réglerait pas les difficultés actuelles d'accès aux pôles d'emplois Airbus/ Aéroport qui relèvent davantage d'aménagements locaux.

Une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements de ce secteur Nord-Ouest de l'agglomération permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Question n°1246 de : MILHAU Jacques-  31400 TOULOUSE - le 15/11/2007
Les résultats obtenus par le Grenelle de l'Environnement, ajoutés aux nouvelles contraintes économiques liées aux ressources énergétiques, représentent de nouvelles données à prendre en compte dans les études sur le contournement de Toulouse. Est-il permis, dorénavant, d'envisager la perspective d'un affaiblissement du trafic routier ?

Réponse le  16/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

Cependant, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Il faut savoir que la région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle par rapport à la moyenne du territoire national (à titre d’illustration, le taux de croissance de la population de la région a été de +1,2% par an entre 1999 et 2006, pour +0,7% au niveau national). L'aire métropolitaine toulousaine gagne ainsi 27 000 habitants en plus chaque année. Par ailleurs l'ensemble des régions du Sud de la France progressent et c'est avec ces régions que se réalisent l'essentiel des échanges de Midi-Pyrénées. Le rééquilibrage entre les modes de transport évoqué ci-dessus doit ainsi être modulé du fait de cette forte croissance démographique. Ces nouveaux habitants ont besoin de se déplacer et la voiture devrait rester le mode prédominant.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1247 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 TOULOUSE - le 16/11/2007
Les élus disent vouloir densifier les villes et réduire le mitage. Le Grand Contournement de Toulouse ne favorise-t'il pas le mitage et la faible densité urbaine qui sont des caractéristiques lourdes de handicaps pour Toulouse et son agglomération ?

Réponse le  16/11/2007
La mise en service d’une autoroute et plus particulièrement la localisation d'échangeurs, améliore l’accessibilité et peut favoriser si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.

Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.

Question n°1248 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 TOULOUSE - le 16/11/2007
Favoriser la voiture particulière, et le transport routier en général, n'est-il pas contraire à la nécessité d'améliorer le maillage des Transports en Commun (TC) dont l'essor ne peut se faire en accroissant le déséquilibre existant entre TC et transport routier individuel ?

Réponse le  16/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1249 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 Toulouse - le 16/11/2007
Développer à outrance le réseau routier pour les transports individuels en milieu urbain et péri-urbain ne va t'il pas à l'encontre de la nécessité de combattre le développement de pathologies liées à notre mode de transport dominant et quasi-exclusif qu'est la voiture ? Je pense à l'obésité, les maladies respiratoires, cardiovasculaires, les allergies... Que l'on peut retrouver sur n'importe quelle base de données bibliographiques traitant de médecine et que de récents rapports établis par l'Institut de Veille Sanitaire (InVS), par exemple, mettent en exergue. Les coûts financiers sanitaires, supportés par la collectivité, sont-ils pris en compte dans ce projet de Grand Contournement favorisant les pathologies ?

Réponse le  16/11/2007
En matière de qualité de l’air, l’étude confiée à l’ORAMIP (Observatoire Régional de l’Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du présent débat public est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Elle est également disponible sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Cette étude n’intègre pas les coûts financiers sanitaires que vous évoquez.

Cette étude présente une synthèse des émissions à l’échappement des principaux polluants réglementés pour l’ensemble du territoire métropolitain et au niveau du périphérique toulousain.
Elle présente également la pollution de proximité automobile sur l’ensemble du territoire métropolitain ainsi que l’impact sur la santé à proximité de la rocade toulousaine (évaluation des risques sanitaires).

Cependant, les résultats de l’étude montrent que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne devrait pas aggraver la situation :

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.

Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.

Aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.

Les études montrent également l'absence de risque sanitaire lié à un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse au regard des réglementations en vigueur.

Enfin, compte tenu des progrès attendus en matière d’émissions de polluants pour les véhicules d’ici à 2020, l’augmentation du trafic ne devrait pas empêcher une diminution des émissions des principaux polluants réglementés. Ces diminutions, calculées à l’échelle de l’aire métropolitaine, concernent notamment :
- le monoxyde de carbone (CO), qui devrait passer de près de 80 tonnes/jour à 42 t/jour ;
- les particules en suspension, qui devraient passer de 2700 kg/jour à 2200 kg/jour ;
- les composés organiques volatiles, qui devraient passer de 7700 kg/jour à 3900 kg/jour ;
- le benzène, qui devrait passer de 270 kg/jour à 70 kg/jour
Comme pour le CO2, ces résultats sont sensiblement les mêmes, que le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se fasse ou non.

Question n°1250 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 Toulouse - le 16/11/2007
Le Grand Contournement ne va t'il pas à l'encontre des luttes contre l'individualisme et de la précarité ? En effet, favoriser le mode de transport le plus coûteux (en urbain et péri-urbain), tant pour la collectivité que le particulier, semble être pourvoyeur de misère.

Réponse le  16/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Il est effectivement important que chaque citoyen puisse se déplacer quelles que soient ses conditions de ressource. C’est la raison pour laquelle le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse vient en complément de l’ensemble des autres modes de transport existants (bus, train, …), et non en substitution. Par ailleurs, le fait de recourir à la concession permet de ne pas faire appel aux fonds publics qui peuvent ainsi être mobilisés sur le développement d’autres modes de transports ; de fait, ces derniers ne seraient pas pénalisés par la réalisation éventuelle du projet.

Enfin, le projet pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social et économique favorable, en contribuant à créer de la richesse collective. Cependant, les modalités de redistribution de cette richesse dépasse très largement le cadre de ce débat.

Question n°1251 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 Toulouse - le 16/11/2007
Alors que peu à peu les contraintes automobiles pour les villes (pollutions, nuisances sonores, emprise urbaine, frein à l'activité économique...) les font raisonnablement réduire le trafic, la création d'un Grand Contournement autoroutier, n'est il pas inadapté ?

Réponse le  16/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.


L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…


En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos études prennent donc bien en compte les efforts nécessaires pour limiter la place de la voiture en particulier en ville.

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006



Question n°1252 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 Toulouse - le 16/11/2007
Un Grand Contournement autoroutier ne signifie-t-il pas :
- Poursuivre la consommation des énergies fossiles jusqu'à la dernière goutte ?
- Miser sur les agro-carburants ?
- Attendre du progrès technologique non pas plus de confort mais simplement de ne rien changer à nos modes de vies actuels ?

En ce cas, comment pensez-vous appliquer une stratégie de Développement Durable (DD), alors que toutes ces attitudes sont fondamentalement contraire aux principes du DD ?

Réponse le  21/11/2007
Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois piliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.

La question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et du développement d'infrastructures de transport routier ne sont pas obligatoirement antinomiques : la division par quatre des émissions nationales des GES d'ici 2050 (engagement pris par la France devant la scène internationale, autrement appelé "Facteur 4") ne signifie pas forcément un facteur de réduction identique pour les déplacements routiers.
Les transports routiers ne sont pas les seuls responsables des émissions de gaz à effet de serre : ils sont produits à hauteur de 20% pour les transports routiers, mais également 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et réfrigération)*.

Par ailleurs, les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride carburants classiques/électricité, ...) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre dans les années à venir. Tout cela va dans le sens d’une diminution durable de la consommation des énergies fossiles.


Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports, c'est pourquoi l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrôle aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.



(*) Source : CITEPA, Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serre - mise à jour mai 2007

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1253 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 TOULOUSE - le 16/11/2007
Les élus soutenant le projet du Grand Contournement, alors que leur ville, leur département ou leur région développent un Agenda21, seront-ils responsables personnellement devant les citoyens pour les désordres occasionnés en connaissance de cause, sur la santé, la biodiversité, le handicap économique d'un développement basé sur une énergie abondante et peu chère ?

Réponse le  21/11/2007
Les collectivités territoriales s'administrent librement et les élus s'expriment dans le cadre de l'expression démocratique qui leur est conférée par la loi et les élections. Si les politiques menées ne répondent pas aux attentes de leurs administrés, ils demeurent soumis à la sanction du vote.

L'objet du débat public est de diffuser le plus largement possible toute l'information sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, et d'organiser la participation des populations intéressées à l'élaboration du projet.

Dans cette démarche, la CPDP recueille l'ensemble des arguments qui s'expriment. Au plus tard fin février 2008, la CPDP rendra compte aussi clairement que possible de tout ce qu'elle a entendu au cours du débat, sous la forme d'une synthèse destinée à éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°1254 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 Toulouse - le 16/11/2007
Les Agendas21 engagés par les élus soutenant le Grand Contournement, dont ils se servent ouvertement pour promouvoir un projet qui va à leur encontre, deviennent-ils caduques de ce fait ? N’est-ce pas un détournement de moyen en vue de semer le doute ?

Réponse le  21/11/2007
L’agenda 21 local est un processus de programmation et d'action en faveur du développement durable sur un territoire. Il se matérialise par un document regroupant une stratégie locale et un programme d'actions. A l’initiative de la collectivité territoriale il vise des actions entrant dans le champ des compétences de cette collectivité.

Le projet de grand contournement est un projet soumis au débat public à l’initiative de l’Etat. Il devrait respecter les grands enjeux environnementaux et plus globalement s'inscrire dans une logique de développement durable du territoire. Le processus de décision pour son approbation n’interfère pas avec les démarches d’agenda 21 local.

Les collectivités et citoyens engagés dans des démarches d’agenda 21 ont à l’occasion du débat public toute latitude pour exprimer leur opinion sur le projet de grand contournement.

Question n°1256 de : De Lestrade Erick-  81470 Lacroisille - le 16/11/2007
Privilégier les transports en commun au détriment du routier. Que fait-on en cas de grève des transports ? :-)

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

La question est donc abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence, afin de permettre les reports de l'un à l'autre mode notamment en cas de difficulté.

La loi sur le service minimum dans les transports, qui entrera en application le 1er janvier 2008, devrait par ailleurs permettre de fournir aux usagers un niveau de service défini à l'avance en fonction de l'ampleur de la grève. La loi oblige le transporteur à informer les usagers 24h à l'avance sur le niveau de service qui sera assuré pendant la grève.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1257 de : ARTAUD Jean-Pierre-  31450 ODARS - le 16/11/2007
Desserte : Quelles sont les routes qui seront raccordées par des échangeurs au contournement dans le cadre du projet Est à 15 km ? à 25 km ? à 35 km ?
Quel sera le trafic de ces routes entre le contournement et la rocade actuelle dans les 3 hypothèses de distance ?

Réponse le  21/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, et ce, quel que soit l'éloignement, le contournement relierait l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
Les interconnexions avec les autres routes et autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.

Rappelons que ce projet d'infrastructure vise à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire. Il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine, tout en contribuant à la maîtrise de l'étalement urbain.
Ceci passe notamment par le choix d'un nombre limité de points d'accès et d'échanges et par l'inscription de ces dispositifs dans une logique d'échange avec les axes routiers majeurs existants et de desserte des pôles d'urbanisation existants.

Dans le cas d'un passage à l'ouest, la liaison avec l'A64 en direction de Tarbes et Pau, voire avec l'A66 (en direction de Foix) selon l'éloignement par rapport au périphérique actuel, seraient assurées.
Dans le cas d'un passage à l'est, l'interconnexion pourrait se faire en particulier avec l'A68 en direction d'Albi et avec la future liaison autoroutière en direction de Castres et Mazamet. Si le choix était fait d'un passage à l'est avec prolongement au sud, l'A64 en direction de Tarbes pourrait également être interconnectée.

Question n°1258 de : GUION Jacques-  31530 MERENVIELLE - le 17/11/2007
Sachant que les transports publics ne satisferont jamais le désengorgement du périphérique toulousain,ne pensez vous pas qu'un désenclavement nord-sud est indispensable notamment pour les poids lourds (qui représentent 50% du trafic Nord-sud ) ?

Réponse le  21/11/2007
Les différentes familles de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse soumises au débat permettent de relier l'A62 au Nord de Toulouse (et donc aussi l'A20) et l'A61 au Sud-Est ; ce qui correspond au flux de transit principal.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait donc répondre à la question que vous évoquez. Il faut cependant préciser qu'à ce stade aucune décision n'est prise, le débat portant précisément sur l'opportunité de réaliser ou pas cette infrastructure.

Question n°1260 de : PEYRUCAIN Eric-  31180 ST GENIES BELLEVUE - le 17/11/2007
Bonjour,

Dans le cadre du débat public du GCAT, nous avons fait une réunion du groupe de réflexion de l'Agenda 21 de St Geniès Bellevue. Les questions qui suivent ont été identifiées par le groupe, sans réelle réponse dans les documents sur le site du GCAT. Merci d'avance pour vos retours.

Opportunité du projet
- Sur le site de l'Institut Français du Pétrole, des présentations montrent une déplétion du pétrole (diminution de la production) à partir de 2020-2030. Le prix du pétrole va donc mécaniquement augmenter rapidement. Quelle hypothèse de prix du pétrole avez-vous prix pour vos hypothèses d'augmentation de trafic ? A quoi servirait un grand contournement quand le prix de l'essence devenait dissuasif pour une grande majorité de Toulousains ?
- Qui va rendre obligatoire l'utilisation du grand contournement au trafic de transit ? En effet, si le péage sur le grand contournement est supérieur à celui du passage par Toulouse, personne ne prendra ce contournement, ce qui augmentera mécaniquement le cout du péage.


Réponse le  05/12/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Au sujet de votre seconde question, il convient de savoir que les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Mais le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Il faut néanmoins savoir le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer.
Cependant, dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Pour finir, il est important de savoir que le concessionnaire n’est pas libre de fixer le montant du péage. Ce dernier doit nécessairement faire l’objet d’une validation par le ministère des Finances.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°1261 de : Delaunois Antoine-  81160 Saint Juéry - le 17/11/2007
Pourquoi donner la priorité au transport autoroutier alors que les transports par rail sont actuellement très sous-développés : pas de TGV à Toulouse, grosses difficultés pour accéder à Albi par le train.

Réponse le  21/11/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) ne donnent pas la priorité au transport autoroutier mais vise à éclairer les perspectives, inquiétantes, en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020 en prenant en compte l'ensemble des modes.

Ainsi, les études ont intégré en concertation avec les collectivités concernées, l'ensemble des projets de développement des transports en commun. Par exemple pour le fer, le volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, le Plan Rail de la Région, soit plus de 800 millions d'euros destinés à améliorer le ferroviaire régional. Ainsi est pris en compte le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Saint-Sulpice à l'horizon 2020 avec une première phase dans le contrat de projet actuel. Pour les transports en commun urbains de l'agglomération, les investissements prévus permettront de passer de 12 à 16 % la part des transports en commun dans les modes mécanisés, etc...

La réalisation, décidée, de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse a également été prise en compte.

Nos études prennent ainsi en compte un fort rééquilibrage de la route vers les transports communs ; Mais l'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.



Question n°1264 de : Trantoul Alain-  31200 Toulouse - le 18/11/2007
Bonjour,
Connaissons-nous avec précision quels sont les divers utilisateurs des rocades? Pour le transit , nous le savons , ils se situent entre 3 et 12 %, mais pour les personnes qui réalisent le trajet domicile-travail ? celles qui utilisent leur véhicules à des fins professionnelles?
je ne vois pas d'études assez précises et cela me porte à penser que "cette révolution écologique" devra permettre un développement des transports en communs en priorité par rapport à un développement routier.

Réponse le  21/11/2007
L'étude concernant l'utilisation du périphérique toulousain, téléchargeable sur le site internet de la CPDP, s'est appuyée sur deux sources de données, d'une part l'enquête ménages-déplacements effectuée en 2003/2004 sur le territoire de l'aire urbaine de Toulouse, d'autre part le nouveau modèle de déplacements de Toulouse, pour tenter de préciser comment les usagers en véhicules particuliers utilisent le périphérique actuel.

L'exploitation des données montre que 360 000 véhicules particuliers empruntent, en moyenne, chaque jour le périphérique. Les points d'entrée les plus fréquentés sont les diffuseurs de Purpan (43 000), Bordelongue (28 000), le Palays (25 000) et les Minimes (24 000).
La part du transit se situe à 4 % sur le périphérique Ouest, 8 % sur le périphérique Sud et atteint 14 % sur le périphérique Est.

Si l’on considère la répartition selon les types de trafics, on constate que les usagers locaux utilisent majoritairement le périphérique toulousain pour des déplacements de type «baïonnette» (des secteurs extérieurs au périphérique vers les secteurs intérieurs au périphérique et vice-versa)

En moyenne, un usager local emprunte le périphérique sur une distance de 5,7 km, et c’est après avoir parcouru une distance séparant 4 à 5 échangeurs successifs que plus de la moitié des véhicules locaux entrant sur le périphérique en sera ressortie.
Un usager en transit utilise en moyenne le périphérique sur des distances plus importantes, de l'ordre de 11 km (soit environ l'interdistance entre 7 diffuseurs successifs).

Vous pouvez retrouver des éléments plus détaillés dans l'étude sur l'utilisation du périphérique téléchargeable sur le site de la Commission Particulière du Débat Public.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.





Question n°1267 de : Gaudin Saveria-  31460 Vendine - le 19/11/2007
Une discussion sur le GCAT, polluée par l'interférence de la LACT avec la complicité de la Commission et du maitre d'oeuvre qui laissent faire, ne cacherait-elle pas la volonté de faire de la LACT le véritable GCAT ?

LACT= liaison autoroutière Castres-Toulouse

Réponse le  19/12/2007
La Commission du débat public s'élève contre le terme de "complicité" emprunté au droit pénal et inacceptable à son égard.

Je vous rapelle que la Commission nationale du débat public (CNDP), saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Liaison Castres-Toulouse seront examinés.

La CPDP ne retiendra que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Pour votre information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre son projet de liaison Castres-Toulouse à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1268 de : Bouche Gérard-  32600 L'ISLE JOURDAIN - le 19/11/2007
Comment concilier les récents accords du Grenelle de l'environnement où le tout voiture et camoin semble avoir vécu et la construction de nouvelles autoroutes pour contourner TOULOUSE.
Ne pourrait-on pas réfléchir plutôt à une vraie politique de transports en commun non polluants quand on sait qu'aux heures de pointe ce sont essentiellement toulousains et banlieusards qui utilisent les rocades, les personnes en transit ne représentant qu'une faible portion du trafic.

Réponse le  21/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse serait de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local.

Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, il pourrait avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique et les pénétrantes.

Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".

Par ailleurs, la nouvelle infrastructure pourrait contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

La décision qui sera prise par le maître d’ouvrage tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».




(*) par rapport à une situation de référence sans contournement, à l'échéance 2020

Question n°1269 de : HARMINE Anne-  31400 Toulouse - le 20/11/2007
Pourquoi proposer un contournement autoroutier alors que plus on offre de place pour la voiture, plus on l'encourage.
Cela semble en contradiction avec la politique de développement durable tant de l'Etat que de la mairie de Toulouse.
Quel est son intérêt ?

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.


Le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois pilliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à être pris en compte ; des critères liés à la contribution du projet à la vie sociale et économique doivent également être intégrés. Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait par exemple favoriser le développement économique de territoires aujourd'hui mal desservis, des villes moyennes régionales et des petites villes autour de Toulouse. Rapprochant emploi et habitat, il pourrait aussi avoir un impact social favorable.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1270 de : Gaudin Saveria-  31460 Vendine - le 20/11/2007
A quand la fin de ce débat " Politico-Machiavélique" qui sert de tribune à beaucoup pour la Pêche aux bulletins de vote ?
Le débat est faussé par la politique politicienne, au lieu de servir la " res- publica".

Réponse le  04/01/2008
Le débat public est detiné a recueillir les opinions de tous les citoyens sur de grands projets: il est normal que les élus s'y expriment aussi!

Par ailleurs, la CPDP veille au respect du principe d'équivalence qui implique une égalité de traitement, par la Commission, de tout ce qui est exprimé au cours du débat, que l'expression émane d'une collectivité, d'une association, d'une chambre consulaire, professionnellle ou d'un élu

Question n°1271 de : Sery Gérard-  31270 Cugnaux - le 20/11/2007
Plutôt que d'envisager un contournement partiel, pourquoi ne pas rechercher un contournement total (réalisé bien sûr par étape) en utilisant tout ou partie du réseau de routes ou d'autoroutes existant à environ 20km du Capitole, sur l'exemple de la Francilienne en région parisienne (N104) ?

Réponse le  21/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1272 de : Montagne Marie Françoise-  31300 toulouse - le 20/11/2007
Pourquoi ne met-on pas tous ces camions très pollueurs sur les rails?c'est la solution la plus efficace.sentiments républicains .

Réponse le  21/11/2007
Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Question n°1273 de : David Franck-  31770 Colomiers - le 21/11/2007
Combien de kilomètres carrés vont être expropriés au vu des usagers de ce bien?
Projet nécessaire par rapport au nombre d'habitants?

Réponse le  21/11/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser les différents l'impacts.

L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.

A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).



Il faut savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020, notamment en raison de la progression démographique.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

La mise en oeuvre du projet interScot de l'aire urbaine toulousaine est capitale pour économiser les déplacements et l'espace. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant ainsi un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Question n°1275 de : dupuis arnaud-  31410 Saint Sulpice sur Lèze - le 21/11/2007
Bonjour,
Pour moi, ce projet de contournement ne me parait pas raisonnable tant du point de vue économique qu'écologique et ne peut pas être une solution responsable. Les experts soulignent le fait que le problème actuel du périphérique toulousain ne concerne que les horaires de pointe soit 3 heures le matin et 3 heures le soir. Alors pourquoi ne pas essayer de gérer le trafic à ces moments là? On pourrait ainsi interdire aux véhicules de transit le passage sur Toulouse durant les périodes critiques de manière à laisser une voie plus fluide aux travailleurs locaux. L'argent économisée pourrait alors être investie dans des solutions de transport en commun efficaces et intéressantes pour les usagers.
Félicitations pour la qualité et la transparence du débat.
Arnaud DUPUIS

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique (en retirant jusqu’à 15% de son trafic) et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.


Par ailleurs, la solution de bloquer le trafic de transit aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Tout d’abord, il faut savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.
A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.

Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.
Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



Question n°1276 de : Gaudin Saveria-  31460 Vendine - le 21/11/2007
A Monsieur Bernet

Ne vous sentez-vous pas, Monsieur, le "Dindon" de cette "Farce" politico-machiavelique qu'est en réalité le débat sur le GCAT ?
ou bien prendriez-vous le Lauragais pour "Dindon de la Farce" ?

Réponse le  11/01/2008
Il n’y a pas de dindon dans cette affaire, et d’ailleurs, après Noël, les dindons sont mangés. Pour être sérieux, ce débat public s’est efforcé, durant 4 mois, de présenter le projet, ses enjeux, ses problèmes, et de faire en sorte que chacun puisse s’exprimer ; de cela la commission est fière, quoique vous puissiez écrire pour essayer de l’humilier.

Question n°1277 de : Bourquin Michel-  82290 Albefeuille-Lagarde - le 21/11/2007
Pourquoi, alors qu'on ne cesse de parler de pollution et de réchauffement de la planète, vous voulez saccager une fois de plus la campagne et nous rajouter des bagnoles?

Réponse le  21/11/2007
Les effets en matière de pollution atmosphérique qui seraient générés par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont fait l'objet d'une évaluation que vous pouvez retrouver dans les études mises à votre disposition sur le site Internet.
Ces études ont pour objectif de fournir des éléments pour juger de l'opportunité de faire ou ne pas faire ce contournement. Elles portent donc sur les nuisances éventuelles potentiellement générées par cette infrastructure.

Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des carburants alternatifs devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre.

Il convient bien sûr de réduire autant que possible les émissions de gaz à effet de serre produits par les transports (à hauteur de 20% pour les transports, les autres secteurs contribuant à hauteur de 20% pour l'industrie, 20% pour le tertiaire/habitat, 26% pour l'agriculture et 11% pour la production d'énergie).

Ainsi, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent en faveur du fer, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse.
Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Mais malgré les reports résultants de ces politiques sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains, nos études montrent que la route devrait rester le mode prédominant aux horizons 2020/2050. Localement, la croissance démographique accentue ce phénomène.

Des mesures comme la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique peuvent également permettre de réduire les émissions de GES (environ - 10 %).
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)). Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales, les principales d'entre elles concernant les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), et les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc, ... pour partie).



(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°1278 de : Aussenac Pierre-  81500 Labastide St Georges - le 21/11/2007
J'ose supporter que le contournement Est+Sud soit retenu et voté par un grand nombre.
Est-ce que ce contournement sera entièrement gratuit et que les sorties et entrées feront visiblement indiquées ??!! En tout endroit.

Réponse le  21/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Enfin, le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.


Par ailleurs, concernant les indications relatives aux entrées et sorties, il convient de savoir que quelle que soit la voie sur laquelle elle est implantée, la signalisation routière est toujours conçue en respectant plusieurs critères de qualité intrinsèques formels :
- l'uniformité, qui implique l'emploi exclusif de signaux réglementaires quelque soit la voirie ;
- l'homogénéité, qui exige que dans des conditions équivalentes, l'usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles ;
- la simplicité, qui s'obtient en limitant le nombre des informations données aux usagers et en actualisant ces informations, ce qui permet d'assurer la valorisation de la signalisation ;
- la continuité des directions signalées en carrefour, qui garantit le guidage de l’usager tout au long de son itinéraire jusqu'à sa destination;

Sur la base de ces principes, l'instruction interministérielle sur la signalisation routière fixe la nature des signaux et précise les conditions et les règles de leur implantation.

Pour que la signalisation soit utile, elle doit être efficace et les conditions dans lesquelles elle est perçue par l'usager sont à prendre en compte au stade de la conception et de l'implantation des signaux. Pour ce faire trois principes sont recherchés:
- la valorisation, qui signifie que seuls les panneaux jugés utiles seront implantés ;
- la concentration des signaux, qui permet à l’usager de repérer facilement et rapidement les informations qui lui sont indiquées ;
- la visibilité, qui vise à réduire et simplifier les indications au maximum : l’implantation des panneaux devra donc être adaptée à leur environnement, les inscriptions portées sur les panneaux devront en outre respecter des critères de dimensions et de formes afin d'être aisément décryptés par l'usager en fonction de sa vitesse d'approche.

Afin d'assurer la cohérence des indications et de prendre en compte les besoins des usagers, la signalisation de direction s'appuie sur des textes de référence spécifiques qui préconisent l'élaboration d'un schéma directeur et d'un projet de définition. Le schéma directeur permet de sélectionner les indications à mettre en place sur les panneaux afin d'en garantir la visibilité par un usager en situation de conduite et de s'assurer du respect de la continuité des mentions ; le projet de définition permet de préciser la composition, le dimensionnement et l'implantation des panneaux pour qu'ils soient perçus dans des conditions normales de circulation.

Un schéma directeur spécifique au grand contournement autoroutier de Toulouse devrait donc être élaboré si l'opportunité du projet était confirmée, il devrait être établi en conformité avec les orientations figurant aux schémas directeurs national et départemental de signalisation directionnelle.

Question n°1280 de : Alexander Marie-Laurence-  11400 Lasbordes - le 21/11/2007
Je vous remercie d'avoir répondu.
J'aimerais également savoir pourquoi les indications pour Muret depuis l'ancienne nationale ne sont pas mieux indiquées depuis Castelanaudary.

Cordialement,

Réponse le  13/12/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet auprès de l'autorité compétente.

Question n°1281 de : Favaretto Nello-  31330 Ondes - le 21/11/2007
Pourquoi la 2x2 voies qui doit relier Beauzelle-Grenade-Castelnau Est est au point mort?

Réponse le  21/11/2007
Le conseil général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°1282 de : Favaretto Nello-  31330 Ondes - le 21/11/2007
Pourquoi faut-il attendre 13 ans pour réaliser ce demi contournement alors qu'il faut réaliser le contournement total de Toulouse?

Réponse le  21/11/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Par ailleurs, rappelons que l'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'Est ou par l'Ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens.

Question n°1283 de : Lemarie Georges-  11410 Molleville - le 21/11/2007
Etant favorable au projet du grand contournement autoroutier de Toulouse, a-t-on mesuré le volume de circulation que ce projet pourrait retirer du volume qui doit actuellement emprunter la rocade (problème de la circulation en transit)?

Réponse le  21/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi contribuer à décongestionner le périphérique toulousain et les principales pénétrantes et ceci y compris aux heures de pointe. Comme nous l'avons cependant toujours indiqué, il ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain. Il devrait s'inscrire dans un bouquet de solutions faisant également appel à une meilleure maîtrise du développement urbain, au développement des transports en commun, etc...

Question n°1284 de : Albar Daniel-  31570 Ste Foy d'Aigrefeuille - le 21/11/2007
Ne pensez-vous pas que beaucoup de personnes concernées par le projet vont être d'accord pour ce projet en expliquant que ça se passe chez le voisin ou ailleurs?

Réponse le  21/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).
Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions, qu'il soit potentiellement concerné par un éventuel futur tracé ou non.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local.

Question n°1285 de : Blanc Jacques-  31790 Saint-Sauveur - le 21/11/2007
Pourquoi ne pas commencer par un raccordement de la "voie lactée" à l'autoroute des deux-mers?

Réponse le  21/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.

Ce projet a donc vocation à contourner (par l'est ou par l'ouest) l'agglomération toulousaine et non à y pénétrer.

Le secteur d'étude où pourrait se localiser ce contournement se situe dans un territoire entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (notamment Blagnac, Beauzelle, ...) ont été exclues à la suite des études réalisées pour préparer ce débat en raison des impacts potentiels trop importants. Le secteur de la Voie lactée n'est donc pas dans l'aire d'étude et les aménagements liés à cette infrastructure qui est une route départementale, relèvent des collectivités et en premier lieu du Conseil Général de la Haute-Garonne et non de l'Etat.

Le Conseil Général, maître d'ouvrage de la RD 902, interrogé sur le sujet, a apporté ces éléments de réponse:

" Le Conseil Général aménage, par ses propres moyens, la RD 902 au nord de Toulouse.

Cette voie a progressivement été élargie à 2 X 2 voies entre l’aéroport de Toulouse Blagnac et l’échangeur de Beauzelle. Le dernier tronçon dénommé « La Voie lactée » a ouvert en octobre 2006.

Nous avons pris l’engagement de poursuivre ces travaux par la réalisation d’une déviation de Seilh, et de réaliser un nouveau pont sur la Garonne entre Grenade et Eurocentre.

Ces réalisations verront le jour dans les prochaines années, et devraient permettre une meilleure liaison Grenade-Seilh-Toulouse.

De telles infrastructures sont nécessairement difficiles à accomplir, bien que nous ayons conscience des impatiences légitimes des usagers. Nous nous efforçons de ne prendre aucun retard."

Question n°1286 de : Tahar Charles-  31340 Villemur sur Tarn - le 21/11/2007
Le contournement routier envisagé ne serait salutaire que si une proportion SENSIBLE du trafic ne fait que transiter et poursuit sa route vers le Sud.
A-t-on effectué un comptage des camions qui n'ont rien à faire à Toulouse ni dans la banlieue de Toulouse?

Réponse le  21/11/2007
Le terme "transit" désigne ici l'ensemble des véhicules qui traversent l'agglomération toulousaine sans s'y arrêter. Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.

Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
.14 % sur le périphérique Est,
. 8 % sur le périphérique Sud,
. 4 % sur le périphérique Ouest.

Toutefois, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.


Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique l'essentiel du trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif. De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Il contribuerait ainsi à décongestionner le périphérique même si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020. Il permettrait d'assurer la continuité du Réseau Routier National pour les principaux flux de transit avec un niveau de service de bonne qualité et fiabilité.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).

Vous pouvez retrouver le détail de ces résultats dans le dossier concernant les études multimodales de déplacement téléchargeable sur le site Internet du débat public (www.debatpublic-contournement-toulouse.org), ou bien en synthèse dans les pages 70 à 77 du chapitre 4 du dossier du maître d'ouvrage.

Question n°1287 de : Vieu Jean-Pierre-  81470 Aguts - le 21/11/2007
Pourquoi le président qui mène les débats accepte-t-il le détournement du sujet de la réunion sur le contournement de Toulouse vers la polémique sur l'hypothétique autoroute Castres-Verfeil?

Réponse le  03/01/2008
Le président de la Commission particulière du débat public n’accepte nullement le détournement du débat public, comme vous le pensez.

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée au projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Le président de la CPDP a d'ailleurs écrit dès le 17 octobre au Directeur régional de l'Equipement de Midi-Pyrénées pour lui rappeler que, contrairement à la phrase figurant dans son document d'information, le débat public sur le contournement ne peut servir de cadre pour informer le public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'évocation du projet d'autoroute Castres-Toulouse à Puylaurens ou à Castres ne biaise en rien le débat actuel sur le projet de contournement autoroutier de l'agglomération dans la mesure où le débat public interroge d'abord l'opportunité même du projet. Si le MEDAD (Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables) répond par l'affirmative et que la famille Est ou Est+Sud est choisie, alors les liens avec le projet de Liaison Castres-Toulouse seront examinés.

Dès lors, la CPDP ne retiendra de cette réunion que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Question n°1288 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Est-ce que le contournement répond au fond du problème ?

Réponse le  21/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1289 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Pourquoi mettre autant d'énergie pour enlever une faible partie du trafic de la rocade (entre 4 et 12% pour le trafic de transit) ?

Quelle étude a été lancée pour agir sur la grosse partie du trafic du périphérique, à savoir le trafic local et le trafic d'échange, qui représentent plus de 90% du trafic ?

Réponse le  21/11/2007
Il faut tout d'abord rappeler que l'objectif du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, n'est pas seulement celui de décongestionner le périphérique toulousain.
En effet tout en offrant une alternative en cas d’incident sur cet anneau autoroutier unique où se concentrent aujourd’hui tous les trafics, ce projet doit également:
- Dissocier les trafics de transit et d’échange à caractère régional, inter-régional, national et européen du trafic local à caractère urbain.
- Participer à l’aménagement du territoire de l’aire métropolitaine (Haute-Garonne et départements voisins) en confortant par exemple la structuration des bassins de vie du péri-urbain toulousain ou en permettant de meilleures synergies à l’échelon régional entre les villes moyenne de Midi-Pyrénées et les pôles de développement secondaires au sein du péri-urbain toulousain.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse concerne le trafic de transit mais aussi le trafic d'échange et une partie du trafic local.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches.

La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1290 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Transport en commun comme alternative au GCAT ?

Y a-t-il un projet de transport en commun périphérie-périphérie pour délester de manière très significative le trafic local sur le périphérique (c'est ce trafic qui est majoritaire et sur lequel il faut agir) ?

L'objectif de passer de 12% à 16% la part du transport en commun parait bien peu ambitieux par rapport à l'ampleur de ce projet de grand contournement. Que faudrait-il pour passer à 50% la part des transports en commun ? Quel niveau d'équipement ? Combien cela couterait-il ? Qui est en charge de cette étude ?

Réponse le  21/11/2007
Les éléments de réponse suivants ont été apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en commun de l'agglomération toulousaine :

1/ Y a-t-il un projet de transport en commun périphérie-périphérie pour délester de manière très significative le trafic local sur le périphérique (c'est ce trafic qui est majoritaire et sur lequel il faut agir) ?

Depuis 2004, Tisséo smtc a ouvert plusieurs lignes de bus, dans les communes de la périphérie, qui sont des lignes transversales et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L’Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l’agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l’on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d’emplois disparates, pas d’aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l’Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

A ce jour, ces lignes de bus remplissent leur mission de service public. Compte tenu, pour les autres secteurs géographiques, du faible volume de déplacements entre communes, il n’est pas programmé de nouvelles créations de lignes transversales mais plutôt des Transports à la Demande en rabattement sur le réseau métro.


2/ L'objectif de passer de 12% à 16% la part du transport en commun parait bien peu ambitieux par rapport à l'ampleur de ce projet de grand contournement. Que faudrait-il pour passer à 50% la part des transports en commun ? Quel niveau d'équipement ? Combien cela couterait-il ? Qui est en charge de cette étude ?

Tisséo smtc dispose d’un document cadre qui fixe le développement des transports en commun sur l’agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes : prolongement ligne A accompagné de 29% d’offre bus sur le secteur Est, ligne B du métro accompagné d’une restructuration à 50% du réseau, cadencements supplémentaires sur les ligne TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées), extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets), bus en site propre de la RD 813 et du secteur Est.

Au delà de la réalisation de ces infrastructures, qui représentent un investissement global supérieur à 2 milliard d’euros, Tisséo smtc a mis en place une nouvelle grille tarifaire et billettique sans contact, a fait l’acquisition de 50 rames de métro supplémentaires, de 125 bus au GNV, a construit un nouveau dépôt bus à Langlade.

C'est sur cette base que l'évolution de la part modale des transports en commun a été calée, avec un objectif de 16% pour toute l'agglomération, soit 72 communes.

Les enquêtes de mobilité ont été réalisées en 2004, et n'intègre aucun de ces projets mis à part les cadencements supplémentaires de la ligne C. Nous réaliserons de nouvelles enquêtes de mobilité à l'horizon 2011, permettant de constater les évolutions de mobilité et d'usage des transports en commun.

Quoiqu'il en soit :
- Lors de la mise en exploitation commerciale du prolongement de la ligne A, la fréquentation de la ligne A a augmentée de près de 30%, pour atteindre plus de 160 000 validation par jour,
- la mise en exploitation de la ligne B donne aujourd'hui plus de 190 000 validations par jour sur la seule ligne A, et plus de 150 000 sur la ligne B.
Pour les prochaines années (2015), les investissements portent sur la construction de la première ligne de tramway entre Toulouse et Blagnac, sur l’augmentation capacitaire de la ligne A du métro avec 4 rames contre deux (ce qui double la capacité de transport de la ligne A), le prolongement de la ligne B du métro vers la zone économique de Labège-Innopole, la réalisation de plusieurs « site propre » sur les secteurs Est, Nord et Ouest de l’agglomération ainsi que sur les quartiers sud de Toulouse (Rangueil / Montaudran), dont certains pourraient accueillir un mode autre que le bus. Ces projets représentent un investissement global supérieur à 1 milliard d’euros.

Ainsi, plus de 3 milliards d’euros d'investissements devraient être consacrés entre 2001 et 2015 au développement du réseau de transport en commun urbain de l’agglomération toulousaine. Au delà, d’autres études à caractère plus prospectif sont enclenchées sur d’autres lignes de systèmes guidés dans la traversée du centre-ville de Toulouse et en périphérie et sur d’autres lignes de bus en site propre.

Tous ces projets sont de nature à faire évoluer la part modale, mais pas de 50%. Pour atteindre ce chiffre, qui serait un record car aucune agglomération ne dispose d'une telle part modale (la ville de Barcelone est à 63%, mais que la ville : Il « tombe » à 40% pour les échanges avec les communes de la périphérie et est insignifiant pour les échanges entre communes de la périphérie; l'agglomération de Lyon est à 20% avec 4 lignes de métro, 3 lignes de tramway, 3 lignes site propre de trolley-bus et 3 bus en site propre). Une étude menée en 2004 avait montré la nécessité de doubler l'offre de transport en commun (soit un doublement des investissements et des couts d'exploitation, qui se chiffre respectivement à ce jour en montant annuel à 200 millions d'euros et plus de 150 000 millions d'euros) sur l'agglomération toulousaine pour atteindre 25% de part modale des transports en commun.


En dernier lieu, pour votre information, la part modale des transports en commun sur la partie la plus dense de l'agglomération (soit les 5 quartiers de Toulouse constituant le centre-ville) est de 25% (contre 40% pour la voiture), de 43% (contre (45%) pour effectuer les déplacements entre le centre-ville et les faubourgs, de 1% sur la périphérie.
Cela renvoie à des problématiques de densités et d'organisation urbaine des territoires, les territoires moins denses ou les différentes fonctions urbaines sont éclatées étant peu favorable à la mise en place d'un réseau performant de transport en commun urbain.

Question n°1292 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Qui va obliger le transit à passer par ce GCAT ?

Qui va rendre obligatoire l'utilisation du grand contournement au trafic de transit ? En effet, si le péage sur le grand contournement est supérieur à celui du passage par Toulouse, personne ne prendra ce contournement, ce qui augmentera mécaniquement le coût du péage.

Réponse le  21/11/2007
Les études visant à estimer le trafic capté par un grand contournement autoroutier de Toulouse ont intégré le fait que cette infrastructure serait à péage. Elles montrent qu'une telle infrastructure, sans résoudre tous les problèmes de congestion du périphérique, pourrait retirer de celui-ci une part significative du trafic qui l'emprunte (jusqu'à 25 000 véhicules par jour pour les options les plus favorables) et contribuer ainsi à réduire la congestion.

Mais le coût du péage n'est pas le seul facteur à considérer, la sécurité, l'accessibilité des territoires, la fiabilité et les gains de temps de parcours, etc... influencent fortement la fréquentation d'une infrastructure.

L'attrait du grand contournement peut s'expliquer notamment à travers la question des temps de parcours.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Enfin, des mesures d'interdiction du périphérique actuel aux camions en transit pourraient être envisagées, afin de d'écarter définitivement de cet anneau le trafic qui n'a rien à y faire. Dans une telle hypothèse entre 750 et 3500/3700 camions supplémentaires pourraient être captés par le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse (cf p. 72 du dossier du débat).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette interdiction sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Question n°1293 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Ligne co-voiturage sur périphérique

Quel serait l'impact sur le trafic du périphérique existant d'une voie prioritaire pour les véhicules avec plus de 2 passagers ?

Réponse le  21/11/2007
Le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest estime que le nombre de véhicules individuels circulant sur le périphérique et comportant 2 personnes ou plus est de l’ordre de 25%, parmi lesquels seule une faible part emporte au moins 3 personnes (donc 2 passagers ou plus).

Cette mesure pourrait ainsi concerner un nombre non négligeable de véhicules.
Une vraie difficulté réside cependant dans la mise en oeuvre concrète. Si ce type d'action est assez facile à mettre en oeuvre sur des sections autoroutières linéaires par exemple (contrôle aux entrées sur la voie concernée, contrôle de police possible en section courante...), c'est plus délicat à mettre en oeuvre sur une voirie rapide urbaine comme le périphérique, comportant de nombreuses entrées/ sorties (difficultés de contrôle, problème de sécurité liés aux "cisaillement" pour entrer ou sortir du périphérique). Ce type de mesure pourrait cependant faire l'objet de réflexions plus approfondies pour en évaluer l'impact potentiel réel et la faisabilité.

Question n°1294 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Régulation du trafic de transit pendant les heures de pointe

Il semble que la majeure partie du trafic de transit ne soit pas la principale cause des encombrements du trafic du périphérique toulousain: si le trafic de transit venait à augmenter, ne serait-il pas possible de bloquer la traversée de Toulouse aux camions en transit pendant les heures de pointe ?

Réponse le  21/11/2007
Concernant l'interdiction de la traversée de Toulouse aux poids lourds, il faut tout d’abord savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.

A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.

La solution de bloquer le trafic de transit poids lourds aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.

Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.

Enfin, cela nécessiterait de disposer d’emplacements permettant, pour chaque axe rejoignant le périphérique, de garer temporairement les véhicules (il faudrait plusieurs centaines de places).

Question n°1295 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Fiabilité des transports en commun

Si on veut favoriser les transports en commun, qu'est-il prévu afin de les fiabiliser (heure de passage, fréquence, continuité pendant les grèves, ..) ?

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Cette question est identique au point 1 sur l'intermodalité de la question numéro 1350, posée par la même personne. Les éléments de réponse sont donc identiques :

Dans le cadre de votre question sur la fiabilisation des transports, trois aspects sont abordés :

La fiabilisation des transports en commun : cette fiabilisation des transports en commun, notamment du réseau bus, nécessite la régulation de la circulation des bus, que l'on obtient par : la création de site propre réservé à la circulation des bus, le suivi par GPS de l'avancement dans la circulation générale des bus, avec information en temps réelle délivrée aux conducteurs, la détection par boucle magnétique incrustée dans la voirie de l'arrivée des bus en approche de carrefours pour déclencher une phase de feux prioritaire.
Ces voies réservées et les systèmes embarqués d'exploitation et de régulation du réseau sont développés sur l'agglomération toulousaine. En outre, nous avons équipé une trentaine de bus de systèmes embarquées de calcul de temps de parcours, nous permettant à terme de mieux réguler la circulation des bus en condition réelle, et donc de satisfaire aux horaires de passage indiqués sur nos fiches commerciales.

Pour ce qui est de la fréquence de passage, celle ci est déterminée en fonction de l'importance de la ligne (sur le réseau Tisséo, les lignes de bus sont hiérarchisées : lignes structurantes majeures, lignes de bus classiques, ligne de quartier, navette sectorielle et transport à la demande (TAD)), du poids démographique à desservir et des équipements générateurs de déplacements situés dans la zone de desserte de la ligne de bus considérée.
Ainsi, une ligne desservant le centre ville de Toulouse ou les communes de la première couronne (Colomiers, Blagnac, Tournefeuille, Ramonville, Balma, ...) aura une fréquence de passage de 7/10 minutes aux heures de pointe, une navette sectorielle de 3ème ou 4 ème couronne aura une fréquence de passage de 30 ou 60 minutes en pointe, avec dans certains cas une desserte à la demande pour le reste de la journée.


Enfin, en ce qui concerne les mouvements de grève, le réseau urbain est tenu d'appliquer le dispositif de service minimum applicable depuis le 01/01/2008.

Question n°1296 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Canal de l'hers pour supporter un axe de TSCP ?

Est-ce que le Canal de l'hers pourrait être utilisé pour le transport en commun ?

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo smtc :

Dans le cadre des études de développement des transports en commun urbain, relevant de la compétence de Tisséo-smtc, les hypothèses de développement urbain, de croissance démographique et économique, de pratiques de mobilité sont pris en compte.

Une fois la faisabilité socio économique d'un projet justifiée, les études portent sur la faisabilité technique et notamment sur son insertion. Le canal de l'Hers, non navigable, est assujetti d'une servitude d'utilité publique liée à son caractère inondable. Ce qui limite les droits d'utilisation et d'occupation des sols dans la vallée de l'Hers, qui représente également un paysage naturel à préserver.

Néanmoins, je vous informe des deux points suivants :
- le SMTC a mis en place des périmètres d'études, dans le cadre de ses projets de transports en commun en site propre, et permettant de préserver l'avenir. Un de ces périmètres d'études concerne un axe Sud-Est / Nord-Est, intégrant une possibilité de desserte transversale bus (les volumes constatés et à venir de déplacements ne justifient pas à ce jour un mode métro ou tramway) autour de Toulouse depuis la station de métro Ramonville jusqu'à celle de Balma Gramont. Ce périmètre d'étude se positionne ainsi sur la future LMSE, sur l'avenue de la Marcaissonne et sur le chemin Ribaute, sur la RN 126. Il rejoint le TCSP secteur Est sur la commune de Balma.
- dans le cadre de son Livre Blanc "pour une véritable culture des transports urbains", le SMTC fait une proposition d'inscrire un emplacement réservé le long du périphérique Est, depuis l'avenue de Saint-Exupéry jusqu'à la zone de Sesquière. Cet emplacement réservé permettrait de préserver l'avenir pour développer des transports en commun transversaux et connectés au réseau métro, si les flux de mobilité nécessitent un tel aménagement.

Question n°1297 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
PME comme support de l'aménagement du territoire

Avez-vous fait une étude pour voir comment agir sur la localisation des PME avec un impact direct sur le trafic du périphérique ?

Réponse le  21/11/2007
Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire, à différentes échelles territoriales
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)

Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

L'analyse de l'aire métropolitaine a permis d'aboutir à une typologie des territoires, afin d'identifier les effets potentiels d'un grand contournement au regard des problématiques d'aménagement et de développement du territoire :
▪ sur la localisation des activités et des hommes et sur la structure du territoire, la hiérarchie des villes, les coopérations entre villes moyennes
▪ sur les trafics interrégionaux et les déplacements vers les sites récréatifs et naturels situés dans les régions périphériques
▪ sur la compétitivité du territoire

Cependant, il n’y a pas eu, à ce stade très amont du dossier, d’étude spécifique sur la localisation des PME et leur impact sur les déplacements.

Les résultats de ces travaux ont nourri le dossier du débat public.
Le chapitre 4 page 99 expose les effets du projets sur la compétitivité et l’attractivité du territoire. Il est indiqué en particulier que « un grand contournement permettait d’améliorer certaines dessertes : les familles « Ouest », en plus de l’amélioration de l’accès au pôle aéronautique, pourrait contribuer au développement économique de l’Est gersois, ;
Les familles « Est » et « Est+Sud » participeraient au rééquilibrage des activités économiques tout en confortant les pôles de Labège et Balma ;
Les options proches favoriseraient les échanges avec le reste de l’aire urbaine et les nouveaux pôles de développement de Muret et Montgiscard. ».

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, des études complémentaires détaillées et des phases de concertation seraient engagées conformément à la réglementation. C’est dans ce cadre là que des études à caractère économique fines pourraient, si nécessaire, être conduites.

Question n°1298 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Zone Balma Gramont en train d'exploser

La zone de Balma Gramont est en train d'exploser et va donc drainer de plus en plus de personnes, engorgeant encore plus les accès à ce site: le métro et un TSCP desservent bien l'ouest et le Sud du site. Qu'y a-t-il de prévu pour couvrir le Nord et l'Est ?

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc:

La zone de Balma Gramont connaît effectivement un fort développement urbain, centré sur l'activité commerciale et économique. Le métro ligne A et le TCSP secteur Est alimente en transport en commun ce territoire, ainsi qu'un maillage de lignes de bus depuis d'autres quartiers de Balma ou depuis des communes limitrophes à Balma.

Une nouvelle zone va s'ouvrir à l'urbanisation, la ZAC de Balma-Gramont, sous maîtrise d'ouvrage du Grand Toulouse. Le SMTC a été associé à la définition du plan d'aménagement de la ZAC, et a considéré une amélioration de l'offre. Cette offre bus telle qu'elle est dessinée actuellement peut bien entendu être améliorée, en fonction du développement urbain et de ses conséquences en matière d'habitants et d'employés supplémentaires. Les
principes qui sont à l'étude à ce jour sont les suivants :
- la ligne 20 pourrait dans sa partie Sud être renforcée pour desservir le quartier de Vidailhan, voir redessinée pour entrer davantage dans le nouveau quartier
- la ligne 35 pourrait voir son offre renforcée dans la traversée du Campus tertiaire de la Garrique, campus également desservi par la ligne 51
- les lignes 20 Nord et 74 pourraient bénéficier d'un nouvel arrêt sur la RD 112 pour mieux desservir les quartiers « Colline de Thégra » et « Zone d'activités de Montredon - La Tuilerie»

En outre, la ZAC ayant une vocation mixte et accueillant des emplois, la mise en place d'une navette de secteur peut trouver une justification, en connexion avec le métro.


Question n°1299 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
TAD

Pourquoi avoir supprimé le TAD dans certaines zones ? le TAD est très utile et permet d'éviter de prendre sa voiture. Cela permet de mieux gérer les encombrements qu'un contournement.

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

En ce qui concerne les TAD, offre de transport en commun mise en place dans les secteurs les moins denses de l'agglomération toulousaine, et les plus éloignés par rapport à la commune centre, aucun service n'a été supprimé par Tisséo.

Bien au contraire.

En effet :
- A l'Est de l'agglomération, le TAD 106 a vu, dans le cadre du prolongement de la ligne A du métro, son offre renforcée.
- Le TAD 105, au nord de l'agglomération, a été prolongé jusqu'à la ligne B du métro, station La Vache, et a vu son offre renforcée.
- Au sud, sur le territoire du Sicoval, les navettes 201, 202, 203, 204 et 205 ont été, avant la mise en place de la ligne B du métro, réorganisées et transformées en TAD 101, 102, 104 et 105 avec une reprise des itinéraires et une offre supplémentaire. Les navettes 108 et 109 existantes, connectées à la ligne B du métro, ont également été améliorée par une offre de service complémentaire aux heures de pointe du matin et du soir.
- A l'ouest, les navettes existantes ont vu leur offre renforcée, sans modification d'itinéraire.

Toutefois, ces TAD sont mis en place dans des secteurs peu denses de l'agglomération, et leur fréquentation ne justifie pas leur transformation en ligne de bus (d'ailleurs, ces TAD ont pour origine des lignes de bus dont le coût d'exploitation était fortement déficitaire) et ne dispose pas non plus d'une forte capacité d'emport (véhicule de petit gabarit). Ce type de service ne pourrait donc pas prétendre, seul, à résoudre en périphérie les encombrements routiers.

Question n°1300 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Incitations financières pour les entreprises

J'ai appris récemment que les entreprises peuvent recevoir des subventions pour ramasser leurs employés en transport en commun. Pourquoi ne pas renforcer ces aides ? C'est un sujet très moderne: par exemple, Google aux USA organise un ramassage de ses employés avec un bus equipé en WIFI. Pourquoi ne pas en faire autant ?

Réponse le  21/11/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc:

Toute entreprise de plus de 9 salariés implantée dans le périmètre de desserte des transports en commun urbain est dans l'obligation de verser une taxe correspondant à 1.80 % de la masse salariale de l'entreprise, cette taxe étant destinée aux financements des investissements nécessaires au développement des transports en commun urbain.

Cette taxe est prélevée par les URSSAFF ou sont enregistrés les employeurs, et reversée après contrôle à l'autorité organisatrice.

Un reversement partiel de la taxe (il ne s'agit donc pas d'une subvention) est opéré dès lors que l'entreprise effectue pour son propre compte le ramassage de ses salariés, par un réseau privé de transport de personnes. Le reversement se fait sur la base du nombre de salariés déclarés et utilisant ce réseau privé.

A titre d'information, deux entreprises sur l'agglomération toulousaine font appel à une société privée de transports de personnes et bénéficient d'un reversement partiel de cette taxe : Freescale et Airbus France.

Cette desserte par un transporteur privé relève de la seule décision de l'entreprise.

Question n°1301 de : Peyrucain Eric et Carole-  31180 St Geniès Bellevue - le 21/11/2007
Quelle hypothèse prise pour le 2ième aéroport ?

Quelle hypothèse avez-vous pris par rapport au projet du 2ième aéroport Toulousain ?

Réponse le  21/11/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1303 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En pages 33 et 34 sont présentées les durées d’encombrement. Hors je n'ai pas trouvé la définition des encombrements ; encore moins des bouchons…
De plus le titre du schéma page 34 est « durée quotidienne moyenne d’encombrements en 2006 par sections ». Et en tout petit en bas il est précisé que seuls 200 jours par ans sont pris en compte. Il ne s’agit donc pas d’une moyenne annuelle, mais d’une moyenne sur les 200 jours les plus congestionnés.
En page 35 vote document revient largement sur les bouchons et perturbations dont le coût est même chiffré. Mais toujours pas de définition des termes bouchons, perturbations, encombrement…
Merci de m’indiquer les définitions retenues pour ces termes dans le rapport.

Réponse le  23/11/2007
Les durée d'encombrements qui sont citées page 33 et 34 sont issues des données du Centre Régional d'Information et de Coordination Routière du Sud-Ouest (CRIRC) situé à Bordeaux ; celui-ci est alimenté en temps réel par les données du Centre d'Information et de Gestion de Trafic (CIGT) de Toulouse qui calcule la longueur et la durée des retenues de trafic à partir des observations visuelles (caméras) et des capteurs (stations de comptage permanent) : les bouchons (arrêt total des véhicules) et les ralentissements (diminution générale des vitesses dues à des charges de trafic sur une section donnée) sont ainsi répertoriés et communiqués pour l'information routière en temps réel et pour alimenter les observatoires de trafic.
Bien qu'il n'existe pas de définition précise des encombrements (vitesse minimum par exemple), à Toulouse, les observations sont réalisées de manière identique depuis plusieurs années en continu, ce qui permet de mesurer des évolutions notables non seulement dans les durées de ralentissement mais aussi dans les vitesses (mesurées par les capteurs et par des véhicules embarqués) et les trafics journaliers (stations de comptage) du périphérique toulousain.

Le calcul de la durée moyenne d'encombrement (page 34) a été effectué par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement à partir des chiffres donnés par le CRIRC, en ne retenant que les jours ouvrables; il s'agit donc d'un indicateur qui n'est donné que pour apporter une meilleure lisibilité au public sur les chiffres globaux annuels. Il serait peu cohérent de donner une moyenne en incluant les samedi, dimanches et jours fériés.

Question n°1304 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En page 35 il est indiqué « un risque majeur de blocage en cas de problème ». Je ne vois pas en quoi un grand contournement apporterait une solution, puisqu’il ne concernera au mieux que 12% du trafic du périphérique.
A moins qu’il ne soit envisagé dans un tel cas que les utilisateurs de périphérique ne se reportent sur le grand contournement en question… Mais vous nous expliquez en page 33 que 120 000 usagers du périphérique sortent à l’un des trois échangeurs qui suit celui d’entré. Il ne me semble pas pertinent de les envoyer à 15 ou 30 km pour contourner le point bloquant.
Merci de m'expliquer de point.

Réponse le  23/11/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique d'une part le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) mais aussi une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %) et il allégerait de même le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Sans résoudre à lui seul les problèmes de blocage majeur potentiels du périphérique, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse en allégeant le trafic de l'infrastructure diminue d'autant l'impact.
Par ailleurs, en dissociant le trafic de transit et trafic local qui ont des comportements différenciés, il réduit les risques de perturbation.

Par ailleurs, il faut signaler que l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.

Ainsi l'information multimodale devrait être développée dans les années à venir et pourrait prévenir les usagers suffisamment en amont pour leur permettre de faire des choix d'itinéraire quand cela est possible. Un tel dispositif n'est possible que s'il existe un maillage autoroutier, ce qui n'est pas le cas actuellement.
Même si seulement une faible part des usagers est déviée, l'effet sur le zone de congestion peut être suffisant pour limiter l'effet domino et éviter ainsi un blocage généralisé.

Question n°1305 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En pages 36-37, la solution d’un élargissement du périphérique actuel à 2x4 voies est éliminée car, entre autres, trop onéreuse… Mais aucun chiffre n’est avancé.
Merci de m’indiquer si des études, même sommaires, ont était réalisées pour étayer cet argument. Si oui, à quel coût pourrait s’élever cet élargissement ? Si non, pourquoi ne pas en faire ?

Réponse le  23/11/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.
Vous pourrez retrouver cette étude sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Le CD-Rom des études peut également vous être adressé par simple demande auprès de la CPDP.

Le coût n’est pas la raison qui a conduit à ne pas retenir la solution d’élargissement du périphérique.
A titre d'information, la mise à 2x4 voies du périphérique a été évalué à :
- 215 millions d'Euros pour la section Est seule
- 660 millons d'Euros pour les sections Est+Sud
- 685 millons d'Euros pour les sections Ouest+Sud.

Ces estimations sont à prendre avec précaution en l'absence d'avant projet sommaire. Ce sont des ordres de grandeur à 20 % près.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Question n°1306 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
En page 37, afin d’écarter définitivement l’hypothèse d’un élargissement du périphérique, le rapport indique qu’une telle opération inciterait à l’usage de la voiture pour des déplacements internes à l’agglomération. Certes. Mais de retirer le trafic de transit de la rocade libérera de la place sur cette même rocade. Cela n’incitera-t-il pas à l’usage de la voiture pour des déplacements internes à l’agglomération ? Quelle différence y a-t-il entre augmenter la capacité d’une infrastructure (élargissement) et libérer de la place sur cette même infrastructure ?

Réponse le  23/11/2007
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face à la situation prévisible. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer qui permettrait de traiter le trafic de transit, il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Les autres leviers d'actions doivent permettre de réduire l'usage de la voiture pour les déplacement locaux.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement péri-urbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio-économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).


La mise à 2x4 voies du périphérique actuel aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores) dans des secteurs fortement urbanisés.
Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.
Une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour les déplacements locaux.
Par ailleurs, la concentration de tous les trafics sur un même anneau augmente le volume globale du trafic et par ce fait sa sensibilité au risque d'embouteillage et de congestion.

Question n°1307 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
Les articles des pages 42 à 53 détaillent les solutions déjà envisagées, que ce soit pour les TC ou les voiries routières. Les montants dédiés aux TC sont indiqués à 12 reprises (des millions, des milliards, on mélange allègrement l’investissement et l’exploitation etc…). Les coûts relatifs aux infrastructures routières n’apparaissent qu’une seule fois (page 52), et encore il s’agit d’une dépense dont 98% ont déjà été affectés fin 2006. Les nouvelles routes seront donc gratuites à construire, et aussi à entretenir, exploiter, etc. ? Ou y a-t-il une volonté de la part des rédacteurs de discréditer les TC ?
Pourquoi traiter différemment les infrastructures routières et celles dédiées aux TC ?

Réponse le  23/11/2007
Les pages du dossier de débat que vous citez s’attachent à présenter de la manière la plus objective possible l’ensemble des solutions déjà décidées en matière de transports à l’échelle de l’aire métropolitaine.
Cette présentation n’a pas été imaginée dans le but de discréditer les transports en commun, comme vous le suggérez, mais dans une logique de répartition des compétences.

En effet, depuis les lois de décentralisation, les compétences en matière de transport sont réparties de la façon suivante :

- L'État définit les grandes orientations en matière de transports, encadre et contrôle les entreprises du secteur. Il investit dans les réseaux structurants directement (Réseau Routier National), dans le cadre de partenariats avec les collectivités (Contrats de Projet avec les Régions pour le ferroviaire), sous forme de concessions ou de partenariats public-privé ou encore par l’intermédiaire d’établissements publics (RFF par exemple).

- La Région organise sur son territoire les transports régionaux par fer (TER) ou par route (autocars), et participe généralement au développement du réseau routier national.

- Le Département a en charge les transports collectifs départementaux ainsi que les transports scolaires. Il construit et entretient le réseau routier départemental et peut participer au cas par cas au financement de certaines infrastructures routières ou de transport en commun ne relevant pas directement de sa compétence.

- Les communes et leurs groupements ont pour mission l’organisation des transports urbains mais aussi de la politique de déplacements, notamment à travers le PDU (Plan de Déplacements Urbains). Pour Toulouse, c’est TISSEO SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) qui est l’autorité organisatrice des transports (métro, bus) pour l’ensemble de l’agglomération. Son territoire comprend 83 communes appartenant à la communauté d’agglomération du Grand Toulouse, à celle du SICOVAL, ainsi que le Syndicat Intercommunal des Transports Publics de la Région Toulousaine (SITPRT).

- Réseau Ferré de France qui est un établissement public de l'Etat assure indépendamment de la SNCF la construction, l’entretien, la gestion et le renouvellement de l’ensemble des voies ferrées sur le territoire national.

- La SNCF gère l’ensemble des personnels, matériels roulants, bâtiments, gares, installations et équipements assurant l’exploitation du service public de transport ferroviaire à l’échelle du territoire national.


Ainsi, les solutions déjà décidées concernent :

- Les liaisons ferroviaires, avec les investissements déjà programmés dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, le Plan Régional des Transports, le Plan Rail, mais également la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse ;

- Les transports en commun départementaux, avec les moyens mis en ½uvre par chaque département

- Les transports en communs urbains sur l’agglomération toulousaine, avec la mise en ½uvre du Plan de Déplacements Urbains (PDU) et les investissements prévus au delà de 2008 (jusqu’aux horizons 2015-2020)

- Les réseaux de voiries, avec les projets à l’échelle de l’aire métropolitaine, portés par l’Etat et les collectivités (Région, Département, Grand Toulouse).


Le but de ce chapitre était bien de montrer les solutions déjà décidées à travers notamment les opérations programmées et les financements correspondants.
Ce chapitre n’a pas pour objectif de comparer les coûts d’investissement et de fonctionnement des différents modes de transports, encore moins leur rentabilité.


Pour votre information, il faut savoir que l’exploitation des transports en commun est très généralement déficitaire ; les recettes d’exploitation (issues du paiement des titres de transport) ne suffisent pas à couvrir les dépenses d’exploitation.
Pour Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun sur l’agglomération toulousaine, le budget primitif 2007 montre que les recettes d’exploitation couvrent 10% du budget alors que les dépenses associées s’élèvent à 27%.

Par ailleurs, à titre d’information :
- un kilomètre de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- un kilomètre de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- un kilomètre de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- un kilomètre d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés (et pris en charge par le concessionnaire, le cas échéant, à travers les recettes des péage).

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face : le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait être l’un des éléments du panels de solutions à développer, en compléments d’une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux…
Nous avons véritablement abordé la question en terme de complémentarité des modes de transports et non de concurrence.









Question n°1308 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/11/2007
C4 En page 48 le rapport indique que la ligne E de tramway vers Blagnac et Beauzelle sera mise en service en 2009… Il y a plus de 6 mois que l’ouverture de cette infrastructure n’est plus attendue avant la mi 2010. Une fois de plus le rapport présente des données approximatives, non actualisées.
C5 De même, toujours en page 48, vous oubliez de citer l’un des principaux projets de bus en site propre : celui dit « du secteur Est », dont la mise en service a eu lieu début novembre 2007.
Q6 Page 52 dans l’encadré, il est indiqué que : les boulevards urbains entre quartiers accordent la priorité aux transports en commun multimodaux. Vous voudrez m’expliquer ce qu’un bus roulant sur une voie en site propre à de multimodal…
C6 Pour illustrer les boulevards urbains multimodaux (c’est à dire VP+bus+vélos), le rapport présente une image du tramway… amusant.
C7 En page 57 le rapport détaille les éléments pris en compte pour définir la situation en 2020. Je note avec amusement que le prix du baril de pétrole oscille entre 35 et 100 USD (oups, on est déjà à 100 !) et que le taux de change euro/dollar considéré varie entre 0,7 et 1,3 (re-oups, on est plutôt à 1,5 en ce moment). Je ne doute pas que les autres paramètres pris en compte, mais non détaillés ici se révèlent avoir été mieux estimés… Ou sinon il faut d’ores et déjà se poser des questions quant à la qualité de ces études !
Q7 En page 59, deux cartes permettent d’apprécier l’augmentation des trafics sur le périphérique entre aujourd’hui et 2020 SANS contournement.
Merci de préciser ce que signifie aujourd’hui.
C8 Page 60, le rapport indique une augmentation de 10 à 20 minutes du temps de traversé de l’agglomération. Il n’est pas précisé si cette augmentation est permanente, s’il s’agit d’une moyenne (annuelle sur 200 jours ?), etc…
Mais surtout il n’est pas rappelé que cela ne concerne que les 12% du trafic qui sont en transit, et que ces 10 à 20 minutes représentent donc une part minime du temps global de ces déplacements (faut-il investir des milliards d’euros pour ne pas perdre 10 minutes sur des parcours de plusieurs heures ?).
En effet pour la majorité des usagers du périphérique, ceux qui sortent à l’un des trois changeurs suivant celui d’entrée, le gain de temps est minimes (même si en effet il y existe un ressenti de perte de temps, cela reste bien souvent purement psychologique).
C9 Toujours page 60, deux cartes montrent les vitesses moyennes sur le périphérique aujourd’hui et en 2020. La notion de aujourd’hui n’est pas plus précisée que page 59. La méthode de calcul de la moyenne non plus. Il est par contre amusant de constater que la vitesse moyenne aujourd’hui sur la section est du périphérique est supérieure à la vitesse maximale désormais autorisée (92km/h au lieu de 90km/h).
Q8 Enfin, pour en finir avec la page 60, vous voudrez bien m’indiquer la définition de la période de pointe utilisée sur les schémas en haut à droite de la page.
Q9 En page 35 il est expliqué combien la cohabitation sur une seule infrastructure de trafic de types différents (transit, échange, local) est source de problème. Hors page 65 il est indiqué que le grand contournement autoroutier pourrait apporter des réponses pertinentes pour répondre aux besoins d’une infrastructure partagée entre Toulouse et les autres villes concernées par la dynamique régionale et métropolitaine. Faut-il en conclure que la cohabitation impossible sur le périphérique devient pertinente sur le grand contournement ? Comment est-ce possible ?
De plus juste en dessous il est indiqué comme premier objectif de dissocier les trafics…
Q10 Afin de maîtriser l’étalement urbain susceptible d’être généré par un grand contournement autoroutier, le rapport préconise de faire le choix d’un nombre très limité de point d’accès et d’échanges. Ne serait-il pas envisageable de ne pas faire du tout de points d’accès et d’échanges ? Après tout la raison première de ce contournement est de dévier le trafic de transit, pas de capter de nouveaux trafics.
Q11 Dans le même ordre d’idée, pourquoi ne pas envisager un contournement à 2x1 voies, ce qui semble suffisant pour écouler les trafics attendus ?
Q12 Encadré page 67. Les raisons invoquées pour ne pas faire le grand contournements plus près de l’actuel périphérique ne sont-elles pas également valable plus loin ? Ce qui n’est pas acceptable pour les populations urbaines l’est-il pour les populations rurales ?
Hors le but de cette infrastructure est de permettre aux citadins de circuler. Autrement dit la construction du grand contournement ne revient-elle pas à externaliser les nuisances des citadins à la campagne… D’avance merci pour les gens qui ont choisi le rural !
Q13 Dans ce même encadré, il est indiqué que d’éloigner le contournement permet de diminuer le nombre d’habitations impactées par le contournement. Effectivement la densité d’habitations se réduit avec la distance. Par contre la longueur de l’infrastructure augmente. Merci d’étayer l’assertion du rapport par des chiffres.
Q 14 En pages 68-69 est présentée une carte avec les différents territoires potentiellement traversés par le futur contournement. Pourquoi avoir choisi un fond de carte datant de 2004 ? L’agglomération évolue rapidement, aussi un fond de carte plus récent aurait été le bienvenu. De plus il semble facile à obtenir : l’IGN ne dispose-t-il pas de carte de 2006, voire 2007 ?
C10 Page 70 et suivantes : les performances attendues d’un grand contournement autoroutier. La définition des moyennes est toujours aussi inexistante. Il en est de même pour celle de la période de pointe, et de aujourd’hui…
De même il est plusieurs fois fait référence à un trafic total page 72. Mais de quel total s’agit-il ? De celui sur l’ensemble « périphérique + contournement », du trafic total de transit, du trafic total de poids lourd, etc. ? Sans ces définitions les graphiques sont certes décoratifs, mais totalement inexploitables.
C11 Page 74 (fin de la 2ème colonne). Il est indiqué que les familles « Est » et « Est + Sud » engendreraient une diminution de l’ordre de 15% du trafic. Il serait intéressant, une fois de plus, de préciser si c’est à l’heure de pointe, si au contraire cette diminution a lieu en dehors des heures de pointes, s’il s’agit d’une moyenne, et si oui de quelle moyenne…
C12 Dans tous les cas les schémas présentés en pages 75 et 76 montrent clairement que le grand contournement, que ce soit par l’Ouest ou par l’Est, avec ou sans le barreau Sud, ne répond en rien à la problématique de la saturation du périphérique toulousain qui verrait sa fréquentation augmenter de façon considérable et les vitesses diminuer du même coup.

En conclusion, je vous demande de :
1. Répondre à ces questions, et à une dernière plus générale : pourquoi le rapport est-il si incomplet et partial ?
2. M’ajouter à la liste des citoyens s’exprimant contre le grand contournement ;
3. Le faire savoir à l’état (qui attend de ce débat public qu’il clarifie l’intérêt et l’opportunité du projet)

Dans l’attente de vos réponses, je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’expression de ma plus haute considération.

Joachim Aubert.

Réponse le  30/11/2007
Vous trouverez ci-après des éléments en réponse à vos différentes questions.

C4
Les éléments mentionnés pour les caractéristiques et dates de mise en service des infrastructures sont ceux qui ont été communiqués, à la date de réalisation des études, par leur maître d’ouvrage. Depuis l’édition des documents, il est possible que des modifications aient été apportées.
Ceci étant, le rapport d’étude de déplacements mentionne (page 237) 2010 pour la ligne E, mais il ne prévoit que deux échéances (2010 et 2020) qui regroupent l’ensemble des infrastructures en service à ces moments.

C5
La liste mentionnée en page 48 du document de débat n’est pas exhaustive, les bus en site propre du secteur Est étant compris dans les « … ». De même que précédemment, le Secteur Est (notamment D64 Gramont-Balma) est mentionné dans le rapport d’études multimodales (tableau de la page 237 qui reprend les éléments du PDU validé).

Q6
Effectivement c'est une coquille, la multimodalité fait plutôt référence à l’existence de plusieurs modes de transport différents entre deux points. Ce sont les boulevards urbains qui sont multimodaux et non les transports en commun.

C6
L'image présentée page 53 est bien celle d'un boulevard urbain multimodal (avec un tramway ou un bus, ça ne change pas le principe).

C7
Ces éléments ressortent d’hypothèses arrêtées au niveau national par des experts issus d’horizons divers.
D‘autre part, ils représentent une situation envisageable à l’horizon 2020/2025, et non celle rencontrée exclusivement aujourd’hui. Ce n’est pas parce que le prix du baril a atteint 100$ ces derniers temps que ce prix continuera à grimper. De même la parité euro/dollar, qui se situe aujourd’hui à 1,47, pourrait être différente. La situation actuelle peut n’être que momentanément conjoncturelle et il ne faut pas seulement prendre en compte les évolutions sur une courte période (les derniers 6 mois).

Q7
« Aujourd’hui » signifie 2004, date de référence des études.

C8
Page 60, l’augmentation de 10 à 20 minutes du temps de traversée de l’agglomération est à l’heure de pointe du soir.
Par ailleurs, la question ne se pose pas en ces termes. Il s’agit d’un investissement contribuant certes à assurer l’écoulement des trafics de transit et d’échange, mais également à l’aménagement des territoires régional et de l’aire urbaine. Son influence ne peut donc être estimée au seul calcul du temps gagné par une partie des usagers qui l’utiliseront.

C9
« Aujourd’hui » signifie toujours 2004, date de référence des études.
Les vitesses ont été établies à partir d’une campagne de mesures de temps de parcours, par immersion d’un véhicule dans la circulation, sur un dizaine de jours ordinaires de semaine. Pour chaque section, la vitesse moyenne correspond à celle du parcours dont la durée est égale à la moyenne des durées mesurées durant cette période. Il ne vous aura pas échappé, par ailleurs, que la limitation à 90 km/ h sur le périphérique n'est permanente que depuis octobre 2007.

Q8
Ce sont les périodes marquées par les pointes de trafic au regard du profil horaire moyen de la journée.

Q9
La cohabitation des différents trafics continuera d’exister sur le contournement. Mais elle y prendra une forme différente, les trafics de transit et d’échange étant alors prépondérant pour la majorité des familles (Est et est+Sud). Dans tous les cas le trafic local resterait limité au regard de la capacité d'une 2x2 voies. En contrepartie, le trafic de transit et d’échange deviendra faible sur le périphérique. Il s’agit donc bien d’une dissociation des trafics, puisque chaque infrastructure sera alors parcourue, en grande majorité, par un type de trafic différent.

Q10
L'un des objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse est effectivement de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local très important supporté par le périphérique toulousain.
Cependant, ce projet ne poursuit pas que cet objectif : il vise également à participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional. A ce titre, il devrait donc permettre la desserte des villes moyennes régionales et des petites villes retenues comme pôles d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Lavaur, Villefranche, etc.. dans le cas d’un passage à l’est, Grenade, L’Isle Jourdain, Carbonne, Auterive, … dans le cas d’un passage à l’ouest).

La poursuite de cet objectif nécessite donc la mise en oeuvre de points d’accès et d'échanges, desservant ces petites villes autour de Toulouse et les principales radiales qui relient Toulouse aux villes moyennes régionales. Le nombre de ces points d'échange devrait cependant être limité afin de ne pas favoriser l'étalement urbain.

Q11
Autrefois, il était courant d'envisager un phasage transversal d'un projet routier, c'est à dire passer d'une 2x1 voie à une 2x2 voies. Il s'agissait d'établir les plans d'aménagement pour une 2x2 voies et de ne réaliser qu'un côté de chaussée permettant de faire circuler les véhicules dans les deux sens tout en réalisant les ouvrages d'art sur la largeur complète de la 2x2 voies. Or l'accidentologie forte constatée sur ces voies du fait d'une mauvaise perception de la route, avec de nombreux chocs frontaux, a nécessité de revoir ce processus de conception. Dorénavant, les voies rapides à 2x1 voie ne sont maintenant envisagées qu'avec un séparateur central et des ouvrages d'art adaptés, ce qui pose problème sur un itinéraire important (circulation ralentie par des véhicules lents...) et seulement si, au moment de l'étude, le trafic estimé à terme estimé ne nécessite pas un élargissement à 2x2 voies.
Ainsi, la réalisation d'une 2x1 voie ne coûte pas deux fois moins cher qu'une 2x2 voies bien au contraire, et ce pour deux raisons majeures.
La première est que dans la perspective d'une mise à 2x2 voies, l'enquête publique devra porter sur la totalité et donc l'Etat pourra être mis en demeure d'acheter la totalité des emprises. Le coût des acquisitions foncières est donc identique.
La seconde raison est que la réalisation technique de la phase à 2x1 voie ajoutée au passage à 2x2 voies nécessitant des déconstructions et reconstructions amènent à réaliser à terme un projet nettement plus onéreux.

Q12
Le projet dont l’opportunité est soumise au débat poursuit les objectifs suivants :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional
Il s’agit d’une infrastructure qui permettrait d’assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique. Il ne s’agit donc pas d’une voie rapide urbaine.

Il faut savoir que la densité de l’habitat dans les zones urbaines à proximité de Toulouse qui ont été exclues du périmètre d’étude est sans commune mesure avec celle que l’on peut trouver au-delà (entre une dizaine et environ 35km du périphérique).

Les raisons qui motivent le choix d’exclure ce périmètre sont les suivantes : tout d'abord, la présence d’une telle infrastructure introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place : la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution).

Ces arguments ne sont pas valables dans des secteurs d’habitat moins dense.
Les études d’opportunité de ce projet ont permis de recenser l’ensemble des enjeux présents sur le territoire : la recherche du tracé se ferait évidemment dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

En ce qui concerne la pollution, l’étude réalisée par l’ORAMIP montre que l’impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l’axe du grand contournement.
Les résultats montrent que les objectifs de qualité et les valeurs cibles sont respectés pour l’ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.
Seul l’objectif de qualité pour les poussières PM10 n’est pas respecté dans le cadre des scénarios à 10km. Cependant le dépassement est faible et se trouve au centre de la route : dès quelques dizaines de mètres au-delà, les concentrations respectent l’objectif de qualité.
Enfin une étude préliminaire des risques pour la santé a été menée pour caractériser l’impact du contournement selon les scénarios retenus et a montré qu’il pouvait exister des risques pour certains polluants (Chrome et PM10) dans une zone très limitée de 30 à 100m du centre de l'infrastructure, suivant les scénarios et pas au-delà.

A l’inverse, l’étude montre que la présence d’un grand contournement permettrait de constater une réduction sensible des émissions de polluant aux abords du périphérique toulousain : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Q13
La densité de population décroit très fortement au fur et à mesure que l’on s’éloigne du périphérique.
Effectivement, la longueur de l’infrastructure augmente en fonction de son éloignement, mais la densité de l’habitat diminue dans des proportions nettement plus importantes.
A titre d’exemple, vous pouvez vous reporter à l’illustration de la page 84 sur la question du bruit.
Ainsi, dans l’hypothèse d’un passage à l’Ouest à 10km du périphérique, le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB (seuil fixé par la loi) est de l’ordre de 5600. Ce nombre diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique, et tombe à un peu moins de 500 habitants dans l’hypothèse d’un passage à 35 km.

Ces éléments sont disponibles dans les études qui ont été réalisées dans le cadre de la préparation du présent débat public. Elles sont disponibles sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Elles sont également disponibles sous forme de CD-Rom, sur simple demande auprès de la CPDP.

Q14
Le SCAN 250 datant de 2004 est le plus récent disponible.

C10
Le temps de parcours moyen est ici le temps que met un véhicule ordinaire pour traverser l’agglomération. Il s’agit d’une moyenne estimée sur l’année, en jour de semaine ordinaire, en période de pointe du soir (donc entre 16h00 et 19h00). Aujourd’hui est toujours 2004.
Le trafic total correspond au trafic du contournement (transit + échange + local, véhicules légers + poids lourds).

C11
Il s’agit de la diminution estimée sur le trafic d’une journée.

C12
Le contournement n’est pas la seule réponse aux questions de déplacements dans l’agglomération toulousaine, mais s’inscrit dans un ensemble de réponses possibles, qui comprend également des actions en faveur des transports en commun, des modes doux, d'une meilleure maîtrise du développement urbain...


Si vous souhaitez plus de précisions techniques sur les différents aspects des études, vous pouvez télécharger celles-ci dans leur intégralité sur le site internet du débat. Le dossier support du débat ne peut bien sûr rendre en quelques dizaines de pages la richesse et la précision techniques de celles-ci.

Question n°1309 de : Azimont Michel - le 21/11/2007
Bonjour,

Bravo à la DRE pour ses études.

Je suis favorable au grand contournement de Toulouse; ma préférence va au tracé Ouest+Sud, 25 à 35 km, qui ouvre l'accès aux Pyrénées, de l'Ouest toulousain, très urbanisé, sans revenir à Toulouse; cependant le tracé Est ne ferait pas de moi un opposant.

Je m'interroge sur la sous représentation des favorables au projet, si les contres se mobilisent, j'ai la faiblesse de penser que la majorité silencieuse ne se mobilise pas.Est ce exact?

Philosophiquement, il me semble que la "démocratie participative", en shuntant la "démocratie représentative" , constitue, en l'absence de sondages d'opinion, un déni de démocratie. Quelles précautions avez-vous prévu pour vous garder de ce travers?

Bien à vous

Michel Azimont

Réponse le  19/12/2007
Si vous lisez attentivement les avis et les questions du public dans ce débat vous constaterez la diversité des opinions qui s'y sont exprimées, et que reflètera le compte rendu.

Sur un autre point, cet exercice de démocratie participative ne "shunte" pas la démocratie représentative. Il s'agit plutôt d'une coexistence entre deux formes d'expression démocratique. La première ne supplante pas la seconde puisque le débat public n'a pas de pouvoir décisionnel. A la fin du débat public, la décision de réaliser ou non le contournement autoroutier appartiendra au maître d'ouvrage, le Ministère de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables (MEDAD), représenté en région par la Direction Régionale de l'Equipement (DRE), qui s'appuiera sur la concertation avec les Elus caractéristqiue de la démocratie représentative.


Quant à la mobilisation des pour et des contre le projet, il est vrai que les réunions publiques offrent un espace d'expression souvent utilisé massivement par les opposants. Dans le présent débat, nous avons toutefois entendu des prises de positions très diversifiées. Par ailleurs, ces réunions ne sont pas le seul moyen d'expression du public, la Commission a également ouvert un site Internet qui recueille nombre d'avis et de questions (plus de 1400) ; elle a aussi été invitée devant des chambres consulaires, des associations, des établissements publics.

Une "précaution" est inscrite dans les règles du débat public : la Commission doit veiller au principe d'argumentation. Il s'agit de faire en sorte que le maximum d'arguments s'expriment grâce à la participation du plus grand nombre de personnes. A la différence d'un référendum populaire, le rôle de la CPDP n'est pas de compter les "pour", les "contre" et les "indécis", mais de rendre compte aussi clairement que possible de l'argumentaire entendu afin de mener à bien l'objectif cité plus haut d'éclairer la décision du maître d'ouvrage.

Question n°1310 de : Pomies David-  32200 Gimont - le 21/11/2007
J'ai assisté à la réunion du débat public qui a eu lieu à Gimont le 20 Novembre. Tout d'abord, je remarque que toutes les hypothèses reposent sur des statistiques ayant pour horizon 2020, or cette date est aussi l'horizon OPTIMISTE du pic de production du pétrole, qui sera à n'en pas douter un facteur limitant de la croissance prévue du nombre de véhicules circulant sur nos routes. J'espère, qu'avant cette échéance, les Français auront le choix de se déplacer autrement qu'avec des véhicules aussi énergivores que les voitures.
Au cours de la présentation, il nous a été expliqué que le but premier du contournement de Toulouse est de désengorger le périphérique toulousain : "retirer du périphérique, les voitures qui n'ont rien à y faire". Avant de dépenser des sommes astronomiques pour la création d'une nouvelle autoroute, ne pourrait-on pas inciter les usagers actuels à se déplacer autrement? Une solution pourrait être d'installer des péages sur l'actuel périphérique qui fonctionneraient uniquement aux heures de pointe. Cela inciterait les usagers à étaler leur horaire de présence sur le périph. L'argent récolté par les péages pourrait servir à développer des transports en commun efficaces et fréquents. Les gens auraient ainsi le choix de se déplacer en voiture et payer un péage (le covoiturage en réduirait aussi le coût), ou utiliser un transport en commun gratuit ou à prix très attractif.
Je retiens aussi de la présentation que vous affirmez qu'une autoroute n'engendre pas d'étalement urbain si le nombre d'échangeur est limité drastiquement. Or, la plupart des élus plébiscitant le projet, je les imagine déjà chacun demandant la réalisation de son échangeur ... Comment le maître d'ouvrage peut-il nous assurer qu'il limitera le nombre d'échangeur?D'autre part, une autoroute ne change pas les mentalités, or, actuellement, la tendance est plutôt à l'augmentation de la distance domicile-travail, engendrant une spéculation immobilière insoutenable pour une grande partie de la population rurale. Aujourd'hui, cette folie immobilière (et je pèse mes mots!) semble s'apaiser, mais la réalisation des échangeurs en nombre relancerait inévitablement et durablement les prix à la hausse.
Merci de bien vouloir commenter ses quelques réflexions.

David Pomies

Réponse le  23/11/2007
1. Les réserves de pétrole et les évolutions technologiques
Il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).



2. Se déplacer autrement
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.



3. Péage sur le périphérique toulousain
Mettre en place d’un péage sur le périphérique aux heures de pointe visant le trafic local ne pourrait être efficace que si ce péage était étendu à toute la zone intérieure au périphérique. En effet, dans le cas contraire, le risque de voir une grande part du trafic se reporter sur les voiries secondaires en les saturant totalement serait très élevé. Un tel procédé ne ferait que déplacer le problème sans le résoudre.

La restriction de l’accès au périphérique et au centre ville par la mise en place d’un péage urbain sur le modèle de Londres ou Stockholm, nécessiterait, outre une décision politique, une évolution législative ; en effet, aujourd’hui, la loi n’autorise la perception des péages que pour l’utilisation d’infrastructures ou d’ouvrages (types ponts, tunnels) neufs. Il n’est pas possible de prélever un péage sur des infrastructures existantes.

Les expériences de Londres et Stockholm ont permis de traiter les phénomènes de congestion que connaissaient les hyper centres de ces deux métropoles. Cependant, la zone concernée est à chaque fois très restreinte (à Londres, la zone est de l’ordre de 21 km², et à Stockholm de 35 km²). A titre de comparaison, la surface de la commune de Toulouse située à l’intérieure de l’anneau périphérique est de 53 km².

A cela s’ajoute le fait que la mise en place d’un péage urbain doit être acceptée socialement par la population. Deux conditions particulièrement importantes doivent être remplies : il doit d’abord être ressenti comme une nécessité, notamment pour diminuer les nuisances environnementales de l’automobile ; ensuite, les recettes générées doivent être utilisées, de manière claire et transparente, pour corriger les effets redistributifs du péage afin de « compenser » les désagréments du péage pour certaines catégories d’individus, notamment celles à plus faibles revenus.

Enfin, la mise en place d’un péage urbain ne répondrait que très partiellement aux objectifs que poursuit le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse : il ne permettrait notamment pas de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local ni de participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional.


4. Maîtrise de l’étalement urbain
La mise en service d’une autoroute et la présence d’échangeurs améliorent l’accessibilité des territoires traversés et peut effectivement favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale adaptés, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Cependant, un tel processus n’est pas une fatalité : pour réguler un possible développement désordonné, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et pour assurer l’interconnexion avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT. Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol, et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation, apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.
Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs (Schéma de Cohérence territoriale, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


Question n°1311 de : Tourmente Jean-Marie-  81470 Cuq Toulza - le 22/11/2007
Monsieur le Président,

Les deux projets autoroutiers d'actualité appuient leur justification sur l'activité polluante et "réchauffante" de l'économie actuelle.
Et, en même temps, cette activité économique polluante, ils la soutiennent, l'augmentent et la facilitent : Rouler, cultiver et produire, actuellement, chauffe et pollue, même pour fournir du carburant dit "vert".

Est-il concevable de lancer de tels projets sans définir leurs limites et inconvénients, mais surtout sans dessiner les solutions qui permettraient de ne pas avoir à recommencer et reposer les mêmes questions dans quelques années?

La Commission a-t-elle le projet de joindre à son rapport, l'évaluation des nuisances et pollutions qui leur sont liées, sur tous les plans, au présent et pour l'avenir? Et aussi, bien sûr, les idées et les grandes lignes d'un projet pour les réduire à l'avenir?

Dans l'attente, je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes salutations distinguées.

Réponse le  30/11/2007
La première des solutions est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1312 de : TOURMENTE Jean-Marie-  81470 CUQ TOULZA - le 22/11/2007
Monsieur le Président,

J'ai choisi d'habiter Cuq Toulza pour le calme, les paysages, l'air pur et l'absence de lumières nocturnes. Si les tracés de l'autoroute et du grand contournement de Toulouse modifient ces critères de choix, comment seront indemnisés les habitants lésés par ces dommages?

Dans l'attente, je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes salutations distinguées.

JM Tourmente

Réponse le  23/11/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour concernant le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.


Aujourd’hui, la construction d'une autoroute neuve se caractérise par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception. Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.


Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).

Le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles. L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés.

Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.
Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.


Concernant le traitement du bruit, dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit) :

- Avant tout, optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets éventuels

- Ensuite, s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),

- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Par ailleurs, en phase chantier, le traitement du bruit se fait en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur et en mettant en place des merlons provisoires pour préserver les habitations.


A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...


La question des émissions de polluants liés à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).

Par ailleurs, l’étude de l’impact potentiel d’un grand contournement autoroutier de Toulouse sur son environnement proche montre que, quelles que soient les familles, les émissions de polluants ne sont pas sensibles au-delà d’une centaine de mètres de celui-ci.
Des hypothèses fortes, les plus défavorables possibles pour la dispersion des polluants ont été retenues pour modéliser cet impact.
Les résultats de cette modélisation montrent également que tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires (et à condition de ne pas se trouver à proximité d’autres sources de pollution), les valeurs limites, les objectifs de qualité et les valeurs cibles sont respectées pour l’ensemble des options.
Seul l’objectif de qualité pour les poussières, dites PM 10, n’est pas respecté dans le cadre des options à 10 km du périphérique actuel. Cependant, le dépassement est faible et dès que l’on se trouve à quelques dizaines de mètres, les concentrations respectent l’objectif de qualité.



Enfin, concernant la présence de lumières nocturnes sur une autoroute, les sections courantes d’autoroutes en rase campagne ne sont pas éclairées (ce qui est le cas de l’autoroute Toulouse-Narbonne). Seuls les secteurs des gares de péage, d’aires de repos ou de service sont susceptibles d’être éclairés la nuit, pour des raisons de sécurité évidentes.


Ainsi, la logique du droit français est de ne pas accorder d’indemnisation financière aux riverains plus ou moins proche des autoroutes pour les désagréments qu’ils seraient susceptibles de connaître (notamment dans le cas d’une infrastructure nouvelle), mais de limiter les effets négatifs de cette infrastructure sur le milieu naturel et humain, par la prise de mesures d’insertion et compensatoires de grande ampleur.

Cependant, lorsqu’une habitation existante se situe sur l’emprise d’un tel projet, arrêtée à la suite de la déclaration d'utilité publique, elle fait l’objet d’une acquisition par le maître d’ouvrage.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés aux expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Question n°1313 de : Gaudin Saveria-  31460 Vendine - le 22/11/2007
Peut-on connaitre le cumul du temps de parole accordé à Monsieur FOLLIOT député du Tarn, circonscription de Castres, dans les réunions du débat public sur le GCAT depuis le début?
Nous ne sommes pas sans avoir remarqué qu'une fois son "numéro de cirque" fini, il a quittté la salle à Sorèze le 16 novembre, sans attendre les interventions des experts en environnement.
L'environnement était pourtant le point central de cette soirée du débat.

Réponse le  04/01/2008
La Commission du débat public vous laisse la responsabilité de vos appréciations à caractère polémique. Les élus comme les autres citoyens ont le droit de s'exprime dans le débat public. D'autres personnes, favorables ou défavorables au projet,élues ou non, soutenant pu pas la liaison TOULOUSE CASTRE se sont aussi exprimées plusieurs fois durant le débat.

Question n°1315 de : Lasseube Yvon-  31390 Carbonne - le 22/11/2007
Ne pas faire ce contournement autoroutier serait une grave erreur sachant que la population augmente de 2,5 points l'an et que 0,8% de cette population utilise l'automobile pour se déplacer.

Quelles conséquences y aurait-il si ce projet était refusé?

Réponse le  23/11/2007
Nos études montrent que les efforts engagés dans le sens d’une meilleure organisation du territoire, de l’amélioration des dessertes, du développement des transports collectifs et alternatifs ne suffiront pas à répondre à la croissance attendue des populations et des déplacements.

Ainsi, dans l’hypothèse où le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne serait pas réalisé, les études prospectives concordent à annoncer une aggravation des dysfonctionnements du système de déplacement actuel, avec des répercussions sur les activités et la vie économiques, ainsi que sur l’environnement aux abords du périphérique actuel.

En effet, en matière de déplacements, ne pas réaliser le contournement autoroutier de Tolouse entraînerait :

- une augmentation encore plus significative du trafic moyen journalier sur le périphérique. En effet, les études montrent que ne pas réaliser le contournement de Toulouse pourrait entraîner sur certaines sections à l’horizon 2020 la présence supplémentaire de 20 à 25 000 véhicules par jour, soit une augmentation du trafic allant jusqu’à +18 %
- un phénomène identique sur les pénétrantes, où le trafic pourrait connaître jusqu'à 15 000 véhicules par jour en plus sur l'A62, et entre 17 et 27 000 véhicules en plus sur l'A61
- une augmentation sensible des temps de traversée de l’agglomération : les études montrent que sans contournement, il faudrait 20 à 25 minutes de plus, à l'échéance 2020, pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61), et de 30 à 35 minutes de plus, toujours à l’échéance 2020, pour parcourir le trajet entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Martes-Tolosane (A61).

- Une extrême instabilité et insécurité des liaisons pour tous les types de trafic en cas d’incidents, accidents ou de travaux, le moindre événement ayant une répercussion instantanée sur la circulation. Ainsi, ne pas réaliser le contournement ne permettrait pas des gains de sécurité routière sur le périphérique actuel, qui seraient obtenus en réduisant sur cette voie les conflits d’usage entre véhicules locaux et véhicules en transit par une diminution du nombre d’accidents corporels, mais également matériels (ce qui fluidifierait le trafic et diminuerait les risques de bouchons liés aux accidents).

- La saturation des autres voies de desserte urbaine : en effet, aux heures de blocage du périphérique, un transfert de la circulation vers ces autres voies pourrait entraîner leur engorgement.

- L’absence d’alternative pour le transport des matières dangereuses en transit, qui continueraient d’être obligées de traverser l’agglomération toulousaine sur le périphérique.


Ne pas réaliser le contournement autoroutier de Toulouse aurait de fait des répercussions sur les activités et la vie économiques : les dégradations des conditions de circulation auraient des incidences tant sur les déplacements des personnes que sur les flux de marchandises. Elles affecteraient les trajets domicile-travail, les déplacements professionnels, les temps de transport de marchandises. Le périphérique toulousain continuerait de constituer la seule voie structurante pour les trafics d’échanges et de transit, sa congestion représentant de nombreuses heures perdues pour l’ensemble des entreprises.

Enfin, l’étude réalisée par l’ORAMIP sur la qualité de l’air montre que ne pas réaliser le GCAT priverait les riverains du périphérique toulousain à l’horizon 2020 d’une réduction des émissions de CO2 pouvant aller de 4 à 13% (selon l’option de contournement retenue). Ces résultats se retrouvent également pour les principaux polluants (monoxyde de carbone (CO), particules en suspension, composés organiques volatiles, benzène, …).

Question n°1316 de : Courtinade Arnaud-  31560 Nailloux - le 22/11/2007
A un moment où l'enjeu pour le Grand Toulouse est le désengorgement du périphérique, pourquoi la quasi-intégralité du transport en commun est disposé de sorte à faciliter l'accès à Esquirol et non à venir en complément de ce périphérique? (difficulté d'aller d'une sortie de rocade à la suivante sans passer par Esquirol en transport en commun; d'où l'obligation de prendre sa voiture)

Réponse le  23/11/2007
Eléments de réponse de Tisséo-smtc :

L'organisation du réseau de transports en commun urbain est faite pour répondre à la demande de déplacements, selon des flux de mobilité clairement identifiés par des enquêtes régulières.

Les lignes de métro A et B ont ainsi été réalisées en considérant ces flux de déplacements, générés par des quartiers fortement peuplés, accueillant des grands équipements (hôpitaux, universités, centres administratifs) et également disposant d'une forte activité et attractivité commerciale.

Toutefois, Esquirol ne constitue pas un point de passage obligé ou un point de convergence des transports en commun urbain. En effet, sur les 79 lignes du réseau de bus, seules 6 lignes de bus sont en connexion avec Esquirol, et seules 3 autres transitent par Esquirol, d'autres sites de convergence du réseau de transport en commun sont beaucoup plus important qu'Esquirol, tant en termes de lignes de bus que de voyageurs en transitent : Jeanne d'Arc, Jean Jaurès (qui constitue dorénavant un pole d'échange important du réseau entre les deux lignes de métro, la navette aéroport), Arènes, Marengo, Compans Caffarelli, ...

Par ailleurs, toutes les stations terminus du réseau métro sont directement accessibles par le périphérique, et toutes ces stations terminales correspondent à des pôles multimodaux, avec parcs-relais pour les voitures mais aussi gare bus pour accueillir toutes les lignes desservant les communes de la périphérie et à terme certaines lignes du réseau départemental "Arc en Ciel".

En dernier lieu, depuis 2004, le SMTC développe des lignes de bus transversales, depuis les communes de la périphérie et qui ne passent pas par le centre ville de Toulouse.

La ligne 21 permet de se déplacer entre Colomiers et Tournefeuille, la ligne 32 entre Pibrac et Colomiers, la ligne 55 entre La Salvetat et Colomiers, la ligne 33 entre Brugières et L'Union via Gratentour, Pechbonnieu, Saint-Loup, la 18 entre Aussonne/Mondonville et Colomiers, les navettes 107 et 108 entre Escalquens, Labège et Ramonville et entre Saint-Orens et Labège.

Ces lignes ont été mises en place pour répondre à une demande de déplacements de périphérie à périphérie qui augmente régulièrement, notamment sur le secteur Ouest de l'agglomération (forte croissance démographique et économique) et au Sud-Est (demande de déplacements élevée vers Rangueil et Innopole). Toutefois, les validations sur ces lignes sont sans communes mesures avec celles que l'on obtient sur des lignes du centre-ville : plus faible population, équipements publics ou pôles d'emplois disparates, pas d'aménagement routier favorisant la circulation des bus).

Outre ces lignes, Tisséo a également créé des lignes transversales entre plusieurs communes de la périphérie et des quartiers de Toulouse ou bien entre quartiers de Toulouse, sans passer par le centre-ville, en prenant appui sur le réseau métro : la ligne 51 entre Balma et Toulouse, en appui sur les lignes A (Balma-Gramont) et B (Université Paul Sabatier) du métro, la ligne 19 au départ de l'Hers et en direction de Borderouge, en appui sur les lignes A (Roseraie) et B (Borderouge) du métro.

Ces lignes sont de nature à répondre aux besoins de déplacements grandissants de périphérie à périphérie.

Question n°1317 de : Courtinade Arnaud-  31560 Nailloux - le 22/11/2007
Dans le cas où le contournement "Est" serait réalisé, peut-on y annexer une ligne ferroviaire?

Réponse le  23/11/2007
Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.

L’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Il en est de même pour les rayons de courbure. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se poserait au regard des fonctions qui pourraient être assignées à un éventuel contournement ferroviaire.

Question n°1318 de : Brézet Aurore et Bertrand-  31460 Auriac sur Vendinelle - le 22/11/2007
Dans la région immédiate, tout le monde confond votre "projet" avec la liaison Castres-Toulouse.
Etes-vous conscient de ce que votre "débat" est biaisé par le fait qu'un très grand nombre de personnes n'est tout simplement pas au courant?

Réponse le  04/01/2008
# Sur la liaison Castres-Toulouse

La Commission du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée au projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement. Le président Claude Bernet l'a précisé chaque fois qu'il en était besoin, aux participants comme aux journalistes.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière. Dès lors, la CPDP ne retiendra de la réunion de Puylaurens que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.


# 7 sources d'informations majeures pour le grand public

La Commission du débat public a mis en place un large dispositif d'information basé sur la diversité des supports de communication.

- Distribution toutes boîtes (sauf Stop Pub) via système de courrier non adressé de la synthèse du Maître d’Ouvrage et du Journal du Débat n°1 : 863 000 foyers de Haute-Garonne, Tarn-et-Garonne, Tarn, Aude, Ariège et Gers.

- Relations Presse dans les principaux médias des 6 départements concernés et auprès des correspondants locaux des média nationaux.
Au 31/12 : 211 articles de presse (s= de 2/j.) dont 39 « Une » (= 2,5/ sem.), 58 reportages et émissions audiovisuelles (= 3,5/sem.)

- Plan média : 54 annonces presse ont paru à ce jour + Campagne Internet sur une dizaine de sites d’information pendant 2 mois (en septembre et en novembre)

- Site Internet au 15 octobre : 25 444 visiteurs pour 690 728 dossiers consultés (= 27 docs /pers.)

- Communication de proximité à J-10 avant chaque réunion chez les commerces : 1290 affiches posées depuis l’ouverture du débat public et plus de 5 500 journaux du débat et synthèses ont distribués.

- 27 expositions : 18 expositions dans les lieux publics (15 mairies, Préfecture de région, Conseil Général de Haute-Garonne, CCI de Castres), et avant certaines réunions publiques, 5 expositions sur des marchés et 6 dans des centres commerciaux à J-5. Au total, 2 500 journaux du débat et synthèses ont été distribués.

- Une permanence à Toulouse


Vous pourrez ainsi constater que la Commission a pris le plus grand soin à n'écarter personne du débat public.

Question n°1319 de : Revel Thierry-  81470 Maurens Scopont - le 22/11/2007
Lors de la réunion de Sorèze, l'un des spécialistes invités a montré à l'aide de diapositives que lorsque l'on est situé à la même hauteur que l'autoroute, l'horizon talite permet de gommer la pollution visuelle de l'autoroute. Dans nos paysages vallonés où de nombreux villages ainsi que l'habitat traditionnel dispersé se situent sur les côteaux ou à mi-côteaux, qu'a donc prévu la DRE pour ne pas nous transformer en véritables belvédères sur l'autoroute et nous protéger du bruit qui va monter vers nos habitations?

Réponse le  23/11/2007
La construction d'une autoroute neuve se caractérise aujourd'hui par la prise en compte de l'environnement le plus tôt possible dans la phase de conception.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Une analyse spécifique a été réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).

Le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles. L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés.

Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.
Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.

Concernant le traitement du bruit, dans l'hypothèse où l'opportunité d'un grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmé, le maître d'ouvrage disposerait de différentes approches qui peuvent être complémentaires afin de limiter au mieux les nuisances sonores, même lorsqu'elles seront inférieures au seuil réglementaire de 60 décibels le jour (et 55 décibels la nuit) :

- Avant tout, optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets éventuels

- Ensuite, s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les d'enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),

- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).

Par ailleurs, en phase chantier, le traitement du bruit se fait en utilisant des engins et matériels conformes aux normes en vigueur et en mettant en place des merlons provisoires pour préserver les habitations.

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.

A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...

Question n°1320 de : Karsenti Gérard-  31300 Toulouse - le 22/11/2007
Pourquoi ne pas développer des réseaux routiers (RN) et ferroviaires (infrastructures existantes) plutôt que de créer de nouvelles charges à entretenir (que ce soit par l'impôt ou le péage)? Cela s'inscrirait dans le cadre du développement durable/un tramway est une idée circulaire à 10km.

Réponse le  23/11/2007
Les infrastructures de transport existantes font l'objet de lourds programmes d'investissement pour les années à venir.

L'amélioration des infrastructures ferroviaires, portée par la Région et l'Etat, est prévue dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, dans le Plan Rail, dans le Plan Régional des Transports.
A cela s'ajoute la construction d'une infrastructure nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui permettra d'aller de Toulouse à Paris en 3h.
Ces projets sont détaillés pages 42-43 du dossier de débat.

En ce qui concerne l'amélioration des réseaux de voiries, l'Etat a conduit jusqu'à maintenant ses interventions dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, avec le cofinancement de la Région et d'autres partenaires (Conseil Général, Grand Toulouse, SICOVAL...).

Les interventions de l'Etat sur le réseau routier national devraient désormais se situer dans le cadre des Programmes de Développement et de Modernisation d'Itinéraires (PDMI).

La Région contribue fortement dans le cadre du contrat de plan Etat-Région actuel au financement des opérations réalisées sur le réseau routier national.

Le Conseil Général de la Haute-Garonne a défini lors de sa séance du 26 janvier 2000 son programme pluriannuel d'investissement routier.
Il concerne plusieurs aménagements importants pour l'agglomération toulousaine dont la liste est indiquée page 53 du dossier.

La communauté d'agglomération du Grand Toulouse a pris en charge l'aménagement du "réseau communautaire" qui comprend l'ensemble des voiries communales structurantes. Le Grand Toulouse conduit ainsi les études des projets de boulevards urbains inscrits au schéma directeur (cf page 53 du dossier).

Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public ont pris en compte l'ensemble des projets de développement d'infrastructures évoqués ci-dessus.
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et d’infrastructures de transport, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1321 de : Nogues Claudine-  31400 Toulouse - le 22/11/2007
Pourquoi ne pas développer plutôt les transports en commun?
- souci pour l'environnement (réchauffement de la planète).
- crise pétrolière prochaine.

Réponse le  23/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (*), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Enfin, la question du réchauffement climatique et de la réduction des émissions des gaz à effet de serre a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées) dans le cadre de la préparation du débat public.
Il en ressort notamment que le bilan global de la mise en service d' un grand contournement autoroutier à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émission de CO2 (en raison du report du trafic sur la nouvelle infrastructure et d'un trafic moins congestionné sur le périphérique actuel).


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1322 de : Tisseyre Gilles-  31770 Colomiers - le 22/11/2007
Pourquoi envisager un contournement alors que seulement 10% du trafic est de transit?
Il vaudrait mieux investir massivement dans les transports en commun.

Réponse le  23/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°1323 de : Ducousso Robert-  31450 Montgiscaud - le 22/11/2007
Pourquoi avoir attendu 30 ans pour contourner Toulouse?
Vous avez beaucoup d'argent car il faudra exproprier de nombreuses habitations construites dans la périphérie toulousaine à moins que ce contournement se fasse à une trentaine de kilomètres.
Bon courage!

Réponse le  23/11/2007
Ce n'est que depuis 1995, date du doublement du tronçon Langlade-Empalot qui représentait en fait le dernier maillon du bouclage de la rocade, que l'on peut parler d'un véritable périphérique à Toulouse.

La dynamique de croissance de l'aire urbaine toulousaine s'est accélérée ces dernières années conduisant le CIADT (Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire) du 13 décembre 2002 a décider d'engager une réflexion sur le contournement de l'agglomération toulousaine. Cette décision a été confirmée par le CIADT du 18 décembre 2003.

Ces dernières années ont par ailleurs vu l'Etat et les collectivités conduire un grand nombre de projets routiers ou de transports en commun (mise à 2 x 3 voies du périphérique, Palays, rocade Arc-en-Ciel, métro, développement des TER...).

Cependant nos études montrent que malgré les projets nouveaux de transports prévus (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, tramway, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan rail de la Région, etc.), la situation à l'horizon 2020 laisse présager un accroissement des difficultés.

C'est pourquoi l'Etat soumet aujourd'hui au débat public le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse. Aucune décision n'est cependant prise, le débat portant en premier lieu sur l'opportunité même de faire ou pas cette infrastructure.


Par ailleurs, il faut savoir que le secteur d’étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres et 35 km du périphérique actuel. Il n'est effectivement pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique, pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Concernant le coût du projet, les familles « Ouest + Sud » sont estimées entre 750 et 1 350 millions d'euros, les familles « Est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, et les familles « Est + Sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, selon l’éloignement.
Les options proches sont paradoxalement les moins coûteuses, le coût des acquisitions foncières n’étant pas prépondérant dans le coût total, ce qui n’est pas le cas de la longueur de l’infrastructure, qui peut aller du simple au double entre un passage à 15 km et un passage à 35 km.

Question n°1324 de : Denizon Alain-  31570 Lanta - le 22/11/2007
Pourquoi une autoroute alors que:
- le pétrole est condamné à moyen terme?
- le ferroutage est inéluctable?
- la seule solution pour résoudre les problèmes de Toulouse c'est d'avoir de vrais transports en commun.

Réponse le  23/11/2007
Il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks de pétrole et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, et sur les transports en commun urbains.

Ainsi, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

Malgré tous ces projets, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.



Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1325 de : Lair Patrick-  31530 Lasserre - le 22/11/2007
Ne pensez-vous pas que ce type d'infrastructure va au contraire contribuer à l'étalement urbain?
Quel pourcentage représente le trafic de transit "hors week end"?
Pourquoi ne pas investir dans les transports en commun?

Réponse le  23/11/2007
La mise en service d’une autoroute et la présence d’échangeurs améliorent l’accessibilité des territoires traversés et peut effectivement favoriser, si l’on ne met pas en place des outils de planification spatiale adaptés, une urbanisation diffuse de territoires jusque là moins attractifs.

Cependant, un tel processus n’est pas une fatalité : pour réguler un développement désordonné possible, le nombre d'échangeurs serait limité et ils seraient positionnés en cohérence avec la desserte des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse et l'échange avec les infrastructures radiales principales.
L'arrivée éventuelle de cette infrastructure nouvelle devrait s'inscrire dans un projet de territoire à l'échelle intercommunale par exemple un territoire de SCOT (Schéma de cohérence territoriale). Sa traduction dans les plans locaux d'urbanisme (PLU) des communes qui fixent les modalités d'occupation du sol et en particulier les zones ouvertes à l'urbanisation apporterait les garanties nécessaires. Des politiques sectorielles (foncier, économie, logement en particulier) adaptées devraient être mises en oeuvre.

Une charte d'itinéraire à l'exemple de ce qui s'est fait autour de l'A75 grâce aux crédits du 1% Paysage et développement mis en place systématiquement sur les grands projets d'infrastructure peut constituer un autre outil. Elle peut permettre de définir les orientations de développement du territoire liées à chaque échangeur.

Il faut souligner que les territoires concernés par le projet grand contournement autoroutier sont aujourd’hui à l’exception de quelques communes entièrement couverts par des documents d’urbanisme : PLU, POS ou cartes communales.

Par ailleurs sur l’ensemble du territoire urbain, des SCOTs, document de planification à long terme à l’échelle intercommunale qui traduit les grandes orientations de développement durable d’un territoire) sont à l’étude et devraient être approuvés à court terme.
Ces documents permettent de gérer l’évolution urbaine et de maîtriser l’étalement urbain.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Les études intègrent également les projets de planification évoqués plus haut.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


Enfin, voici quelques éléments au sujet du trafic de transit :
Entre 1996 et 2003 ce trafic de transit, par rapport à l'agglomération toulousaine, a plus que doublé, passant de 18 500 à 39 000 véhicules par jour.
Comme indiqué dans le dossier support du maître d'ouvrage, il représente de 4 à 14% de l'ensemble des trafics moyens journaliers du périphérique suivant les sections concernées :
- 14 % sur le périphérique Est, soit de l’ordre de 14 000 véhicules par jour ;
- 8 % sur le périphérique Sud, soit de l’ordre de 8 500 véhicules par jour ;
- 4 % sur le périphérique Ouest, soit de l’ordre de 5000 véhicules par jour.

Les enquêtes de circulation (cordon routier 2003- 2004) qui ont permis de calculer le trafic de transit ont été réalisées hors vacances scolaires sur des journées entières hors week-end durant des périodes "ordinaires" de circulation. Les chiffres fournis par ces enquêtes correspondent donc au trafic de transit quotidien d'un jour "ouvrable".

Question n°1327 de : Gaudin Saveria et Philippe-  31460 Vendine - le 24/11/2007
Le débat sur le grand contournement de Toulouse a mis en évidence la nécessité d’une approche respectant le territoire, l’écologie, la santé et les hommes de la région.

Le bon sens ne serait-il pas de profiter de la volonté de Toulouse d’améliorer ses propres dessertes.

Le conseil municipal envisage « d’utiliser les emplacements réservés inscrits au PLU au bénéfice de Réseau Ferré de France, le long du périphérique actuel, pour créer des infrastructures de transports en commun en site propre ».

Pourquoi ne pas commencer par ça ?

Pourquoi ne pas envisager y mettre aussi un Tram en circulaire ?.
Pourquoi ne pas mettre à deux voies les lignes ferroviaires n’en comportant qu’une, permettant de doubler voire tripler la rotation des T.E.R en particulier pour désenclaver le Sud-Tarn ?
Pourquoi ne pas organiser d’importants parkings à l’extérieur de la ville, et mettre un tarif incitatif et très bas à l’utilisation des bus, et métros ?

Les bénéfices sur la santé des habitants, sur la consommation énergétique, la fluidité de la circulation et sa sécurité sur la rocade ainsi libérée pour le transit seraient tellement évidents que tout le monde devrait adhérer…jusque et y compris nos amis Tarnais .

Les centres de vie de la périphérie y trouveraient aussi leur compte puisque la métropole ne leur prendrait plus leurs forces vives .

Qu’en pensez vous Mesdames et Messieurs de la commission ?.

Réponse le  30/11/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains. En particulier, un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études : en effet, en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.

De nombreuses actions volontaristes sont menées en ce sens :
Sur le fer, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse. Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.
Au sujet de la liaison ferroviaire avec le Tarn, il faut savoir qu’il est prévu dans le contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, le doublement de la voie ferrée entre Toulouse et Montrabe. Il concerne un tronçon de 10,6 km, jusqu'au tunnel de Campmas. Les travaux sont prévus de 2011 à 2014.
Au titre du Plan Rail, il est prévu également sur cet axe le doublement de la voie entre Saint-Sulpice et le tunnel de Seilhan (9.5 km) pour 2014.
Le doublement complet de la section entre Toulouse et Saint Sulpice est prévu à plus long terme (2020). Les investissements sont très importants et nécessitent donc d'être phasés.


En matière de transports en communs urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 % ; nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée : deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade (qui pourrait utiliser à l’Est par exemple l’emplacement réservé inscrit au PLU, au bénéfice de Réseau Ferré de France). Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé. Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Outre une difficile acceptation par la population, une telle solution engendrerait une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.


Enfin, en ce qui concerne la mise en place de parking à l’extérieur de la ville et la tarification des transports en communs, les éléments suivants sont apportés par Tisséo :

« Tisséo smtc, autorité organisatrice des transports urbains sur l'agglomération toulousaine, intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

En plus des parcs relais existants des deux lignes de métro, de nouveaux parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Beauzelle, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives. A terme, l’offre de stationnement au contact du réseau de transport en commun urbain sera de l’ordre de 10 000 places, gratuites et sécurisées. Il faut souligner à ce propos que les usagers des transports en commun urbain venant en voiture-conducteur ne représentent que 3% de la clientèle totale. Démultiplier l’offre de stationnement en périphérie n’apporterait pas systématiquement une augmentation de la clientèle des transports en commun et une diminution de l’usage de la voiture particulière, surtout si cette offre de service n’est pas organisée sur la base d’une ligne structurante (métro ou tramway).

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens

En outre, en termes de coût des transports en commun, il y a lieu de considérer que la grille tarifaire mise en place est compétitive par rapport au coût quotidien d’utilisation de la voiture particulière. En effet, de par les gratuités (demandeurs d’emplois, bénéficiaire du RMI, personnes de plus de 65 ans), les tarifs réduits pour les jeunes et les étudiants, les abonnements à la semaine, au mois et à l’année, l’usager ne paye pas le « juste prix » de son titre de transport en commun, mais un équivalent de 30% de son montant. Le reste est « pris en charge » par la contribution des collectivités et par celles des employeurs de plus de 9 salariés dont le siège de l’activité est implanté dans le Périmètre de desserte des Transports en commun Urbain. »



Ces politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains devraient permettre des reports importants au détriment de la voiture et des camions.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport, et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être le cas échéant l’un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1330 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 26/11/2007
Bonjour,

J'ai lu le rapport préparé par le Maître d'Ouvrage et ai été déçu par la qualité de l'ouvrage: nombreuses approximations, omissions, etc. Je vous ai fait parvenir une liste de questions à ce sujet.

Je lis aujourd'hui le journal du débat préparé par la Commission Particulière, et je constate le même degrés d'"à peu prêt", de copier / coller hâtifs voire erronés.
1. En page 1 il est écrit que "La phase qui s'ouvre est celle des réunions thématiques". En page 4 on lit: "Une première réunion thématique a eu lieu à Blagnac le 19 septembre". Soit il y a deux mois.
2. En page 5 il est indiqué que "l'ouverture de la ligne B du métro est intervenue pendant le débat". La ligne B a ouvert le 30 juin 07, le débat a commencé le 04 septembre. Les membres de la Commission utilisent-ils le métro ?
3. En page 6 il est indiqué que "La carte montre que la participation du public au débat colle avec l'organisation en étoile du territoire". Le carte montre au contraire un public réparti en cercles concentriques autour de la ville centre.

Mes questions:
Q1: Quels crédit apporter au reste du "journal du débat", et en particulier aux chiffres annoncés?
Q2: Que doit faire le public pour obtenir des documents d'information pertinents et de qualité ?

Je vous remercie par avance pour les réponses à ces questions.

Réponse le  17/12/2007
La Commission du débat public ne répondra pas a vos critiques dont l'exiguité ne parait pas justifier plus d'attention.

Question n°1333 de : PINET Jacques-  31380 MONTJOIRE - le 27/11/2007
En cette période de questionnement sur la préservation de l'environnement (Grenelle, hausse du prix du pétrole, réchauffement climatique, ...), pourquoi présenter un projet d'autoroute qui ne résoudrait, de l'avis de tous, qu'une infime partie du problème de la saturation de la rocade toulousaine?
Ne vaudrait-il pas mieux utiliser ce budget au développement des transports en commun et à l'incitation au covoiturage ?

Réponse le  30/11/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

Concernant le covoiturage, pour intéressant que soit cette pratique elle reste aujourd'hui marginale et aucune étude ne permet d'apprécier une évolution sensible et quantifiable à moyen terme.
L’encouragement au covoiturage tend toutefois à se développer au moyen de dispositifs de portée nationale ou dans le cadre de Plans de Déplacements d’Entreprises (PDE) ou d’Administrations (PDA). Au niveau national, des réflexions sont ainsi en cours, pour rendre le covoiturage plus dynamique et favoriser l’appariement instantané (via, par exemple, les téléphones portables) ou permettre la mise en oeuvre de systèmes d’autopartage par lesquels des sociétés, des organismes publics ou des associations mettent à disposition une flotte de véhicules selon différents principes.
Au niveau local, plusieurs démarches en entreprises ou administrations ont été initiées durant ces dernières années.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut savoir que les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.
C'est pour cette raison que les études ont recensé très largement l'ensemble des sensibilités environnementales. Les massifs forestiers (Bouconne, Agre, Sivens, Giroussens, ...), les vallées (de la Garonne, l'Ariège, de l'Hers, de l'Agout, de la Gimone, ...), les collines (du Lauragais, du Graulhétois, etc...), ont notamment été identifiés comme des secteurs de sensibilité très forte à préserver. De façon générale, le passage d'une infrastructure autoroutière dans ces espaces de sensibilité forte s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoire de très grande ampleur.


Enfin, toujours dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°1334 de : Colson Philippe-  82100 Castelsarrasin - le 27/11/2007
Cet investissement même s'il peut se comprendre sera-t-il utile en 2020 alors que le prix du baril de pétrole sera à 300 dollars et qu'il faudra repenser les modes de locomotion (les champs par ailleurs seront nécessaires pour manger)?

Réponse le  30/11/2007
Il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1335 de : Brasseur Gérard-  81000 Albi - le 27/11/2007
Peut-on envisager que dans l'hypothèse d'un contournement Est seul souhaitable dans un pemier temps que la ville de Toulouse, Blagnac plus précisément puisse envisager décentraliser l'aéroport dans une zone rurale mieux adaptée et qui serait plus favorablement mis en liaison avec les aménagements de projet à l'étude?

Réponse le  30/11/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1336 de : Lespinasse Gérard-  31860 Pins Justaret - le 27/11/2007
Ce projet pourrait être réalisé entre 9 et 13 ans!
Pourquoi en France quand c'est urgent (comme le TGV Toulouse-Paris) on n'arrive pas à faire les choses rapidement?

Réponse le  30/11/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°1337 de : Bouchard Stéphanie-  31000 Toulouse - le 27/11/2007
En situation précaire (sans emploi) actuellement, je ne peux garer ma voiture puisque vous avez fait des quelques rues restantes non payantes jusqu'au mois d'août PAYANTES telles que ma rue !
Qu'allez-vous faire pour les riverains de ce quartier ?

Réponse le  13/12/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet auprès de l'autorité compétente.

Question n°1338 de : Taguena Samuel-  32000 Auch - le 27/11/2007
Si la solution de l'autoroute pour le contournement se confirme, peut-on y mettre un prix mini contrairement aux dernières autoroutes construites dont le prix au km est très cher?
Mieux que faut-il faire pour qu'elle reste gratuite?
Peut-il y avoir un autre concessionnaire que ASF?

Réponse le  30/11/2007
Le prix de réalisation d’une autoroute n’est pas le résultat d’un choix a priori mais bien la conséquence directe du tracé retenu et du respect des règles de sécurité. Il n’est donc pas envisageable de réaliser une autoroute à « petit prix ».
Pour information, l’estimation financière du présent projet a été réalisée sur la base des coûts au kilomètre issus d’expériences récentes de construction d’infrastructures du même type.


Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée le principe d'une autoroute à péage a été retenu : ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Ainsi les budgets des pouvoirs publics, ou leur capacité d'emprunt qui ne sont pas sans limite, non mobilisés sur cette infrastructure peuvent être utilisés pour développer les transports en commun (ou d'autres modes alternatifs à la voiture) dont on sait que l'absence de rentabilité nécessite absolument la mobilisation de fonds publics.
L'Etat et la région avec Réseau Ferré de France se sont par exemple d'ores et déjà engagés avec le contrat de projet Etat-Région et le plan rail dans des investissements sans précédents (plus de 800 millions d'euros) en faveur du fer régional sur la période 2007-2013. La Région Midi-Pyrénées a pour cela contracté un emprunt de 500 millions d'euros. De même le financement de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse nécessite la participation de l'Etat et de toutes les collectivités concernées.
Le développement des transports en commun urbains de l'agglomération toulousaine dont tout le monde s'accorde à faire une priorité nécessite aussi une mobilisation financière importante des collectivités (Tisséo-Smtc et à travers lui les communautés d'agglomération, Conseil Général, etc.).
Le choix de la concession permet donc de préserver les capacités budgétaires des différentes collectivités pour les autres projets.


Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.

Question n°1339 de : Stephaw Almin-  31840 Seilh - le 27/11/2007
Pourquoi, vu la longueur du projet (env 15 ans), le service public ne créé-t-il pas des réserves afin d'éviter le péage?

Réponse le  30/11/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Si l’opportunité du projet est confirmée, la mise en service de l’infrastructure pourrait intervenir à l’horizon 2020. Ces délais correspondent aux délais traditionnels de réalisation d’une autoroute de ce type (nombreuses phases de concertation avec le public aux différentes étapes du projet, procédures réglementaires, réalisation des études, puis des travaux …).
Lorsque les études sont suffisamment avancées, l'Etat peut qualifier le projet d'intérêt général. Cette qualification permet d'inscrire le projet en emplacement réservé dans les documents d'urbanisme concernés et ainsi de préserver la faisabilité du projet.

Question n°1340 de : Nozières Christophe-  31200 Toulouse - le 27/11/2007
Vous écrivez contournement Est et Ouest.
Pourquoi ne pas faire tout le tour de Toulouse au lieu d'en faire rien qu'une partie ?
Faites tout d'un seul coup !

Réponse le  30/11/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1341 de : Delpech Bernard-  31000 Toulouse - le 27/11/2007
Quelle est la part des habitants de banlieue qui se rendent à Toulouse pour travailler en utilisant la rocade? Diminuer ce type de trajet par la construction de parkings et la mise en place de cars (cf. l'exemple scandinave) constituerait peut-être une alternative au contournement autoroutier.

Réponse le  30/11/2007
Pendant la période de pointe du soir, on estime que la part des véhicules particuliers circulant sur le périphérique qui le font pour un motif domicile-travail représente 43 % du trafic. Pour les déplacements professionnels, toujours pendant cette période de pointe du soir, cette part est estimée à 15 % du trafic.

Les trajets domicile-travail ou professionnels constituent une composante importante des flux de déplacements. A ce titre, les études menées dans le cadre du présent débat public les ont particulièrement pris en considération.

Ainsi, pour la modélisation du trafic du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse à l'horizon 2020, les flux de trafic des véhicules individuels ont été segmentés en trois parts : déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, autres déplacements. Cette segmentation permet de prendre en compte des valeurs du temps différentes selon les motifs. De plus, chaque segment est à son tour subdivisé en deux sections : trajets locaux, trajets en transit et échange. Au total, ce sont ainsi six matrices qui ont été établies pour les véhicules individuels, permettant d'approcher au mieux l'affectation des trafics.

Les études se sont également appuyées sur des hypothèses socio-démographiques (localisation et importance des zones de population et d'emploi) issues des travaux de l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération de Toulouse, menés à partir des documents de planification et en collaboration avec l'ensemble des partenaires institutionnels locaux.

Les affectations de trafic, tant sur le contournement que sur les autres infrastructures de transport, résultant des études tiennent donc compte des mobilités domicile-travail et professionnelle.

D'autre part, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).



Concernant les aménagements de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner également que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.




Malgré tous les projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait effectivement, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Question n°1345 de : Rivière Jean-Claude-  31500 Toulouse - le 27/11/2007
Quel horizon envisagez-vous pour la mise en service de ce projet absolument nécessaire?

Réponse le  30/11/2007
Tout d’abord, rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou non le projet.

Les délais de mise service d’un tel projet, dans l’hypothèse où son opportunité serait confirmée, correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils répondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ils peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peut être estimé à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°1346 de : Carol Jacques-  09000 Foix - le 27/11/2007
Sur quelles bases sera retenue la solution choisie et qui prendra la décision?

Réponse le  30/11/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le choix de la famille d'hypothèse devra se faire au regard de sa capacité à répondre au mieux à ces trois objectifs.

Le projet devra bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Dans cet esprit, il ne devra pas contribuer à l'étalement urbain, ce qui imposerait un nombre limité d'échangeurs.
A cela s'ajoute la question du coût de chaque famille d'hypothèse, bien que la rentabilité financière de chacune d'entre elles soit aujourd'hui avérée.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la fin du débat public, la Commission Particulière du Débat Public ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle dispose de deux mois pour rédiger le compte-rendu du débat qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des quatre mois de débat. Le compte-rendu laissera donc apparaître toutes les opinions exprimées au cours du débat, des positions opposées et parfois non conciliables.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet. Cette décision prendra bien sûr en compte les éléments issus du débat.

Question n°1347 de : Tralli Guillaume-  31100 Toulouse - le 28/11/2007
Bonjour,

Le choix du contournement de Toulouse, qu'il soit à l'est ou à l'ouest est nécessaire à terme pour éviter un encombrement permanent et l'asphixie complète de l'agglomération.

Il me semble pourtant que c'est principalement le trafic de passage qui en bénéficiera. Quels sont les projections et répartition de trafic 'toulousain" et "de passage"?

Par ailleurs, au delà de ce choix, les habitants du grand Toulouse continueront à utiliser les axes transverses qui permettent de traverser les rocades pour arriver sur leur lieu de travail.

En d'autres termes, les voiries sur les axes Ramonville-Toulouse (rocade et nationale), mais aussi Fonsorbes-Tournefeuille (nationale), Leguevin-Colomiers-Toulouse (rocade & nationale) ou Muret-Toulouse continueront de subir les augmentations de trafic liés à des logements toujours plus éloignés du centre ville, et deuzio à l'augmentation de population.

Tant que les moyens financiers et matériels de transport en commun ne seront pas mis en place, l'asphixie des voiries est inéluctable.

Quelles sont les mesures mises en place concrètement en complément du projet de contournement pour favoriser les transports en commun, limiter les émissions de CO2 et réduire les couts liés a l'augmentation inexorable du pétrole?

Merci par avance de votre réponse.

Salutations

G.Tralli

Réponse le  30/11/2007
Le périphérique est effectivement utilisé par différents types de trafic :

- le trafic de transit, c’est à dire les voitures ou les camions qui traversent l’agglomération toulousaine sans s’y arrêter. Ce trafic représente aujourd’hui 39 000 véhicules/jour, soit, en moyenne journalière, 4 % sur la rocade Ouest, 8 % sur la rocade Sud et 14 % sur la rocade Est. Les projections portent ce trafic à 66 000 véhicules/jour en 2020.

- le trafic d’échange, c’est-à-dire les véhicules dont le point de départ ou le point d’arrivée est situé sur l’agglomération. Il représente aujourd’hui 237 000 véhicules/jour. Les projections portent ce trafic à 363 000 véhicules/jour en 2020.

- le trafic local, pour des trajets de plus courtes distances au sein de l’agglomération.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait retirer du périphérique toulousain à l’horizon 2020 l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange (jusqu’à 15% du trafic total).
Il pourrait également contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.



Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.

Par ailleurs, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).



La première des solutions pour traiter la question des déplacements à l’échelle de l’agglomération et au-delà, (à l’échelle de l’aire urbaine toulousaine), est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.
A noter également que la réduction à 90 km/heure de la vitesse sur le périphérique a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'environ 10 %.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au profit du rail) a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

Ainsi, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer, ce qui correspond à un effort sans précédent), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble a donc été abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1349 de : Peyrucain Eric-  31180 St Geniès Bellevue - le 28/11/2007
Alternative au projet de contournement
- Quel serait l'impact sur le trafic du périphérique existant d'une voie prioritaire pour les véhicules avec plus de 2 passagers ?
- Il semble que la majeure partie du trafic de transit ne soit pas la principale cause des encombrements du trafic du périphérique toulousain: si le trafic de transit venait à augmenter, ne serait-il pas possible de bloquer la traversée de Toulouse aux camions en transit pendant les heures de pointe ?



Réponse le  30/11/2007
Le Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement du Sud-Ouest estime que le nombre de véhicules individuels circulant sur le périphérique et comportant 2 personnes ou plus est de l’ordre de 25%, parmi lesquels seule une faible part emporte au moins 3 personnes (donc 2 passagers ou plus).

Cette mesure pourrait ainsi concerner un nombre non négligeable de véhicules.
Une vraie difficulté réside cependant dans la mise en oeuvre concrète. Si ce type d'action est assez facile à mettre en oeuvre sur des sections autoroutières linéaires par exemple (contrôle aux entrées sur la voie concernée, contrôle de police possible en section courante...), c'est plus délicat à mettre en oeuvre sur une voirie rapide urbaine comme le périphérique, comportant de nombreuses entrées/ sorties (difficultés de contrôle, problème de sécurité liés aux "cisaillement" pour entrer ou sortir du périphérique). Ce type de mesure pourrait cependant faire l'objet de réflexions plus approfondies pour en évaluer l'impact potentiel réel et la faisabilité.


Concernant l'interdiction de la traversée de Toulouse aux poids lourds, il faut tout d’abord savoir que le trafic de transit est composé pour 25 % de véhicules ayant leur point de départ et leur point d'arrivée dans la 2ème couronne périurbaine autour de Toulouse (soit environ 10 000 véhicules/ jour). 25 % de plus ont seulement leur point de départ ou leur point d'arrivée dans le 2ème couronne. Seulement 50 % traversent l'agglomération en venant et allant plus loin que la 2ème couronne.
A cela s’ajoute le fait que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total.
La solution de bloquer le trafic de transit poids lourds aux heures de pointe poserait de réelles difficultés techniques et d’acceptabilité, et son efficacité resterait à démontrer.
Pour interdire ce trafic de transit, il faudrait tout d’abord être en mesure de l’identifier, ce qu’il n’est techniquement pas possible de faire aujourd’hui.
Ensuite, compte tenu de son origine ou de sa destination, ce trafic, s’il était interdit à la circulation sur le périphérique aux heures de pointe, se reporterait très certainement sur le réseau de voiries secondaires, contribuant ainsi à le saturer.
Enfin, cela nécessiterait de disposer d’emplacements permettant, pour chaque axe rejoignant le périphérique, de garer temporairement les véhicules (il faudrait plusieurs centaines de places).

Question n°1350 de : Peyrucain Eric-  31180 St Geniès Bellevue - le 28/11/2007
Intermodalité des transports
- Si on veut favoriser les transports en commun, qu'est-il prévu afin de les fiabiliser (heure de passage, fréquence, continuité pendant les grèves, ..) ?
- Quelle hypothèse avez-vous pris par rapport au projet du 2ième aéroport Toulousain ?
- Est-ce que le Canal de l'Hers pourrait être utilisé pour le transport en commun ?


Aménagement du territoire
- Comment comptez-vous vous assurer que les routes actuelles ne seront pas touchées et ne seront pas transformées en secteur à péage (afin d'éviter ce qui est arrivé à Muret) ?
- Avez-vous fait une étude pour voir comment agir sur la localisation des PME avec un impact direct sur le trafic du périphérique ?
- La zone de Balma Gramont est en train d'exploser et va donc drainer de plus en plus de personnes, engorgeant encore plus les accès à ce site : le métro et un TSCP desservent bien l'ouest et le Sud du site. Qu'y a-t-il de prévu pour couvrir le Nord et l'Est ?

Eric PEYRUCAIN
www.coteaux21.over-blog.com

Réponse le  30/11/2007
Dans le cadre de votre question sur l'intermodalité des transports, trois aspects sont abordés :


1/ la fiabilisation des transports en commun.

Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Cette fiabilisation des transports en commun, notamment du réseau bus, nécessite la régulation de la circulation des bus, que l'on obtient par : la création de site propre réservé à la circulation des bus, le suivi par GPS de l'avancement dans la circulation générale des bus, avec information en temps réel délivrée aux conducteurs, la détection par boucle magnétique incrustée dans la voirie de l'arrivée des bus en approche de carrefours pour déclencher une phase de feux prioritaire.
Ces voies réservées et les systèmes embarqués d'exploitation et de régulation du réseau sont développés sur l'agglomération toulousaine. En outre, nous avons équipé une trentaine de bus de systèmes embarquées de calcul de temps de parcours, nous permettant à terme de mieux réguler la circulation des bus en condition réelle, et donc de satisfaire aux horaires de passage indiqués sur nos fiches commerciales.

Pour ce qui est de la fréquence de passage, celle ci est déterminée en fonction de l'importance de la ligne (sur le réseau Tisséo, les lignes de bus sont hiérarchisées : lignes structurantes majeures, lignes de bus classiques, ligne de quartier, navette sectorielle et TAD), du poids démographique à desservir et des équipements générateurs de déplacements situés dans la zone de desserte de la ligne de bus considérée.
Ainsi, une ligne desservant le centre ville de Toulouse ou les communes de la première couronne (Colomiers, Blagnac, Tournefeuille, Ramonville, Balma, ..) aura une fréquence de passage de 7/10 minutes aux heures de pointe, une navette sectorielle de 3ème ou 4 ème couronne aura une fréquence de passage de 30 ou 60 minutes en pointe, avec dans certains cas une desserte à la demande pour le reste de la journée.

Enfin, en ce qui concerne les mouvements de grève, le réseau urbain est tenu d'appliquer le dispositif de service minimum applicable depuis le 01/01/2008.


2/ la desserte du 2ème aéroport :

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.


3/ l'utilisation du Canal de l'Hers.

Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

S'il s'agit d'utiliser le canal de l'Hers pour mettre en place un transport en commun de type fluvial, la réponse est clair : l'Hers n'est pas une rivière navigable. S'il s'agit d'utiliser le corridor de la vallée de l'Hers pour développer une offre de transport en commun, cela pose le problème de l'absence de zones d'habitat et donc de clientèle de part son caractère inondable.



Dans le cadre de votre question sur l'aménagement du territoire, trois aspects sont abordés :


1/ Secteur à péage concernant les routes actuelles

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Le recours à des péages est effectué pour le financement de nouvelles infrastructures. Les routes existantes, étant déjà financées, ne sont donc pas concernées par un tel dispositif.


2/ localisation des PME

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public sur l’opportunité de réaliser le grand contournement autoroutier de Toulouse. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire, à différentes échelles territoriales
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)

Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

L'analyse de l'aire métropolitaine a permis d'aboutir à une typologie des territoires, afin d'identifier les effets potentiels d'un grand contournement au regard des problématiques d'aménagement et de développement du territoire :
- sur la localisation des activités et des hommes et sur la structure du territoire, la hiérarchie des villes, les coopérations entre villes moyennes
- sur les trafics interrégionaux et les déplacements vers les sites récréatifs et naturels situés dans les régions périphériques
- sur la compétitivité du territoire

Cependant, il n’y a pas eu, à ce stade très amont du dossier, d’étude spécifique sur la localisation des PME et leur impact sur les déplacements.

Les résultats de ces travaux ont nourri le dossier du débat public.
Le chapitre 4 page 99 expose les effets du projets sur la compétitivité et l’attractivité du territoire. Il est indiqué en particulier que « un grand contournement permettait d’améliorer certaines dessertes : les familles « Ouest », en plus de l’amélioration de l’accès au pôle aéronautique, pourrait contribuer au développement économique de l’Est gersois, ;
Les familles « Est » et « Est+Sud » participeraient au rééquilibrage des activités économiques tout en confortant les pôles de Labège et Balma ;
Les options proches favoriseraient les échanges avec le reste de l’aire urbaine et les nouveaux pôles de développement de Muret et Montgiscard. ».

Si l’opportunité du grand contournement était confirmée, des études complémentaires détaillées et des phases de concertation seraient engagées conformément à la réglementation. C’est dans ce cadre là que des études à caractère économique fines pourraient, si nécessaire, être conduites


3/ Secteur de Balma Grammont

Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Tisséo smtc vous précise, pour le troisième point, qu'il n'est pas envisagé à ce jour de nouveaux projets de TCSP sur la zone de Balma Gramont, qui bénéficie de la ligne A du métro et du TCSP Bus secteur Est. Toutefois, les projets de développement urbain sur la ZAC Porte de Gramont et des territoires situés au delà vers l'Est intègrent des travaux sur l'adaptation du réseau de surface et les possibilités d'en améliorer les conditions de circulation (élargissement ponctuel pour création de voies bus).

Question n°1351 de : Caudeil Jérôme-  31290 Caragoudes - le 28/11/2007
En éloignant le grand contournement autoroutier en le faisant passer à Mazamet Revel (qui le veulent) ne répondrait-on pas aux aspirations de ces villes et à ceux qui croient aux bienfaits de ce contournement?

Réponse le  30/11/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Ainsi, quel que soit son éloignement, un grand contournement par l'Est nécessairement connecté aux autoroutes et routes nationales, permettrait de relier par un itinéraire continu à 2 x 2 voies Montauban avec Albi et Carcassonne par exemple. Par contre, un itinéraire trop éloigné des pôles d'équilibre ne permettrait pas de conforter le développement de ceux-ci.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcout non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°1352 de : Candeil Alexandra-  31290 Villefranche - le 28/11/2007
Afin de protéger cette jolie région du Lauragais, ne pourrions-nous pas aménager les routes déjà existantes suffisamment éloignées de Toulouse pour faciliter le trafic de véhicules de transit?
Ne pourrions-nous pas continuer d'aménager des lignes de bus ou de métro avec des grands parkings aux terminus (au-delà de la rocade) pour faciliter le trafic sur les pénétrantes?

Réponse le  30/11/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.


Concernant l’aménagement de lignes de bus ou de métro supplémentaires, avec aménagement de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports


Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces pars relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Question n°1353 de : Brun Guy-  31460 Caragoudes - le 28/11/2007
Pas de translauragaise bis!

Nous avons réactivé l'ADVS (Association pour la Défense de la Vallée de la Saune) et nous rentrerons dans le collectif des associations avec Lauragais Nature pour nous opposer à ce projet.
La priorité serait de réorganiser l'ensemble des transports en commun y compris en proche banlieue avec de vrais tarifs d'appel. Il ne faut pas transférer grâce à des fonds publics 10% de la circulation extra-urbaine au profit exclusif des ASF (autoroutes du Sud de la France).

Où en sont les résolutions du Grenelle de l'environnement par rapport à ce point?

Réponse le  30/11/2007
La «Translauragaise», que vous évoquez, faisait partie du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.) datant de 1996.
Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat).

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région (soit un effort sans précédent de plus de 820 millions d'euros consacrés au fer hors Ligne à Grande Vitesse), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc..
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire.

Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par les contribuables sur des fonds publics.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Par ailleurs le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Enfin, pour ce qui concerne le choix du concessionnaire, depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence, et ne sont plus passées par avenant à un contrat existant. Ainsi, rien ne peut préjuger de l'éventuel futur concessionnaire.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1355 de : YVES Auzeméry Bertrand-  31330 GRENADE SUR GARONNE - le 29/11/2007
Que devient la congestion du périphérique présenté comme la source du besoin si des bus et des voitures avec 4 personnes remplacent le trafic actuel ?
Enfin la réactivation des lignes ferroviaires est-elle étudiée, la Commission connait-elle la ligne Blagnac Cadours qui irrigue le secteur Nord Est actuellement en pleine extension ?

Réponse le  30/11/2007
Le covoiturage organisé est une pratique déjà ancienne. A titre indicatif la DRE elle-même, maître d'ouvrage des études du GCAT, a innové en 1999 en créant la première centrale de covoiturage sur internet de l'agglomération toulousaine:
http://www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr/covoiturage/usager/covoiturage

Le taux de remplissage des véhicules sur la rocade de Toulouse variait en 2004 entre 1,1 pour le domicile travail en trafic local à 1,36 pour les véhicules légers en transit. Les premiers sites de covoiturage ont vu le jour en France au début des années 80, avec l'avènement du Minitel. Comme le montre une étude en cours au CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions ), le covoiturage organisé via Internet explose actuellement. De 11 sites en 2000, on est passé à 55 à fin 2006. Les opérateurs voient également une croissance forte de l'offre, qui se traduit par une augmentation spectaculaire du nombre d'inscrits sur les différents sites. Si l'on agrège l'ensemble des inscrits auprès des différents opérateurs privés ou associatifs, on obtient environ 500 000 inscrits, soit un peu plus de 1% de la population adulte française (avec probablement des doublons). En revanche, l'inscription sur un site ne signifie pas pratique quotidienne : sur des sites importants (site de Renault Guyancourt par exemple) on a pu atteindre 10% de covoitureurs, ce qui correspond à un taux de remplissage de 1,1. On retrouve cet ordre de grandeur en ce qui concerne le covoiturage d'entreprise aux USA, où des mesures très concrètes, telle les « HOV Lanes » (Voies rapides réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes) favorisent le covoiturage. Des chiffres bien plus élevés peuvent être atteints dès lors qu'une certaine contrainte pèse sur les automobilistes : par exemple la société BRITISH GAS (Grande-Bretagne) a atteint un taux de 70% de covoitureurs en réservant la presque totalité des places de stationnement de l'entreprise (294/386) aux véhicules de covoiturage. A contrario les mesures prises sur l'A14 pour favoriser le covoiturage (gratuité si au moins 3 personnes/voiture) se traduisent aujourd'hui par un nombre stable d'abonnés (environ 1 800) et par un nombre de 150 passages par jour sur 28 000 au total. La faible utilisation du covoiturage s'explique par la difficulté d'organisation qu'elle implique, même quand les avantages financiers sont loin d'être négligeables. Ces résultats montrent que le succès d'une politique de covoiturage dépend apparemment beaucoup de contraintes extérieures à la voirie et ces premières évaluations ne nous permettent pas de prédire quel pourrait être le taux d'occupation moyen des véhicules en 2020 sur l'agglomération toulousaine.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).
Une forte reprise du fret ferroviaire a également été intégrée dans nos études (+ 1,2 % par an au niveau national alors que le constat sur la période précédente est - 0,6 % par an).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

La zone d'activités aéroportuaires constitue une vaste zone de près de 25 000 salariés et accueille qui plus est l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, équipement spécifique. Les solutions en termes de desserte en transport en commun ne sont pas forcément identiques à celles des zones d'habitat. Aussi Tisséo-smtc, autorité organisatrice des transports en commun urbain de l'agglomération toulousaine va mener en 2008 une étude sur la desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport, en tenant compte du résultat des dernières enquêtes menées auprès de la clientèle de l'aéroport en 2004 et 2006, de la mise en exploitation commerciale du métro ligne B et de la restructuration du réseau de surface qui lui est associée en 2007, ainsi que la restructuration du réseau bus prévue sur le secteur Nord Ouest à l'occasion de la mise en service du tramway ligne E en 2010. Au vu de cette nouvelle étude, les modalités de desserte de la zone d'activités aéroportuaires et de l'aéroport pourraient évoluer.

Vous trouverez ci-après les éléments de réponse apportés par Réseau ferré de France concernant la modernisation du réseau :

L’Etat, la Région Midi-Pyrénées et Réseau ferré de France se sont fixé pour objectif d’augmenter la part du train dans les transports et, pour cela, d’améliorer le service aux usagers. Dans cette optique, il a été décidé en ce qui concerne le réseau de poursuivre la modernisation des infrastructures ferroviaires régionales dans l’objectif d’un développement des dessertes.
 
Les opérations du Contrat de Projet Etat Région (CPER) 2000-2006 se sont concentrées sur la partie Sud-Ouest de la région Midi Pyrénées. Aussi, une demande forte du Conseil Régional pour le CPER 2007-2013 et le Plan Rail (programme de renouvellement du réseau régional de plus de 800 millions d’euros sur la période 2006-2010) a été de rééquilibrer les investissements en faveur du Quart Nord Est (Albi, Rodez, Castres, Mazamet, Figeac) dont le développement des dessertes constitue maintenant la priorité.
 
Par ailleurs, d’importants travaux de modernisation sur l’axe ferroviaire Toulouse-Auch ont été effectués cet été (1). Ces travaux, financés à hauteur de 21 millions d’euros par RFF, ont permis de rétablir la vitesse de la ligne, de remettre en service la grille de transport qui existait avant 2006 et d’améliorer le confort des voyageurs et des riverains : diminution des nuisances sonores à bord des trains et au passage des trains.
 

(1) L’intégralité de la voie entre Colomiers et l’Isle Jourdain a été renouvelée ainsi que 13 km de courbes en mauvais état entre l’Isle Jourdain et Auch.

Question n°1356 de : Candiard David-  75017 Paris - le 29/11/2007
Page 79 : les trafics en 2003 :
Castres-Soual : 21 700 véhicules / jour.

Quel est le point de départ pour ce décompte ?
- Castres-centre / Soual ? incluant la zone industrielle de Mélou, Auchan etc…
- Le pont de Saïx / Soual ?

Il manque une information d’importance puisque :
- dans le premier cas, le décompte inclurait la zone industrielle de Mélou,
- dans le deuxième, il serait opportun de voir, à partir du feu de Saïx, quelle est la diffusion vers :
o Sémalens,
o Saïx village / Navès, Viviers-les-Montagnes et
o Soual.

Les 2 feux tricolores, très rapprochés, sont la retenue aux heures de pointe puisque, un tout petit peu plus loin, le rond-point des Martinets est fluide. En lieu et place, un rond point permettant le passage des camions et les bifurcations vers Sémalens ou Saïx village et un passage souterrain, à 2 voies réservées aux voitures, serait très certainement la meilleure des solutions à un coût raisonnable.

Que peut vouloir dire : « Respecter l’environnement et le cadre de vie » ? lorsque l’on connaît et l’on regarde de près le projet pour la section rase campagne, Soual-Castres ?

Enfin, il ne pourra pas y avoir de nouvel aménagement sans renforcement simultané des offres de transport alternatives, surtout s’agissant d’une route subventionnée qui imposera, dès lors, des contraintes de rentabilité, ce qui est loin d’être le cas, même avec le trafic prévisionnel.

Par ailleurs, pourquoi un dossier de « concertation » alors que la Préfecture, fin Juin 2007, a demandé à ce qu’elle soit reportée ?

Réponse le  30/11/2007
Je crois comprendre que vous faites référence au projet d'autoroute Castres-Toulouse.

L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1357 de : Poulailler Geneviève-  31490 Léguevin - le 30/11/2007
En 15 ans j'ai vu la circulation automobile exploser sur la RN 124 passant par Léguevin à toutes heures de la journée, un contournement de Léguevin est en cours de réalisation, il va ouvrir encore plus l'accès sur le "Gers toulousain" et donc à l'hyper-urbanisation et le tout automobile dans ce territoire. La densification des transports en commun (train, autobus) n'aurait-elle pas evitée cette dégradation environnementale que l'on va déplacer dans l'espace du fait même de tous ces projets autoroutiers ?

Réponse le  05/12/2007
Il faut signaler que sur cet axe des efforts très importants de développement des transports en commun ont été faits et se poursuivent. Ainsi la ligne C offre une desserte cadencée (1 train tous les quarts d'heure à l'heure de pointe) entre Colomiers et Toulouse.
Le contrat de projet Etat-Région prévoit par ailleurs la régénération de la voie ferrée entre l'Isle Jourdain et Auch.

De façon plus générale, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (*), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent que la voiture devrait rester le mode prédominant ; les perspectives sont inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020, notamment en raison de la croissance démographique (+ 27 000 habitants/ an pour l'aire métropolitaine).

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.


(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1358 de : PAILLIER MARC-  31170 TOURNEFEUILLE - le 03/12/2007
POURQUOI UN CONTOURNEMENT AUTOROUTIER QUI NE DESENGORGERA PAS LE PERIPH PLUTOT QUE L AMELIORATION DU MAILLAGE EXISTANT AU DELA DU PERIPH TYPE TOILE D ARAIGNEE. A PARTIR DES RADIALES , RUES ET ROUTES + OU - CIRCULAIRES EXISTANTES VOIRE LA CREATION DE NOUVELLES ?

Réponse le  05/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire et en particulier les boulevards urbains de maillage comme la liaison multimodale Sud-Est, etc.

Malgré l’importance de ces projets, l’état d’avancement de la réalisation des voiries initialement prévues au Schéma Directeur est relativement faible au regard des ambitions affichées.
Cependant, la réalisation de l’ensemble de ces projets a été prise en compte dans les études multimodales de déplacement qui ont été conduites à l’horizon 2020.


Nos études intègrent également une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux…
Malgré cela, elles montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1359 de : Hurand Antoine-  31500 Toulouse - le 03/12/2007
Pourquoi l'hypothèse d'un contournement uniquement Sud n'a t elle pas été considérée ? On constate en effet qu'elle permettrait un racourcissement important pour les transits Est/Ouest entre les villes du piémont pyrénéen sur l'axe Languedoc / Pays Basque (depuis le secteur de Villefranche vers celui de Muret, et vice versa, pour un ouvrage relativement court, ce qui n'est pas du tout le cas des contournements Ouest et Est ;
S'agit il d'un choix politique ou bien les données sur le trafic de transit figurant dans les rapports fournissent-ils des éléments de réponse à cette question ??

Réponse le  05/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
Vous trouverez page 28 du dossier de débat une représentation schématique des différents flux de transit à travers l’agglomération toulousaine.
Le flux de transit principal se trouve entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Il est estimé à 9600 véhicules par jour.

Les trois familles d'hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour capter ce flux principal :
- Une première famille consistant à relier l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piémont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine). Il est de l’ordre de 4000 véhicules par jour.

Mais à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées présentent donc le même niveau d'analyse pour les trois familles envisagées de façon à permettre à chaque citoyen d'exprimer son point de vue.

Question n°1361 de : Ravanat Cédric-  31410 Capens - le 04/12/2007
Bonjour,

Il a été choisi de financer le nouvel axe routier par le péage dans un souci d'équité afin de ne pas faire payer ceux qui n'utilisent pas cet axe.

En soi cela peut se défendre, néanmoins il serait opportun de faire payer tout ceux qui bénéficient de ce nouvel axe et pas seulement ceux qui l'empruntent.

Le but initial de ce nouvel axe est le désengordement de la rocade toulouse.
De ce fait, tous ceux qui emprunteront la rocade toulousaine bénéficieront automatiquement de l'allègement de trafic drainé par la nouvelle rocade (moins d'embouteillage, moins de pollution ...)

Il serait donc anormal de faire supporter le cout de la nouvelle infrastructure aux seuls personnes habitant loin de Toulouse (> 20 km) alors que toutes les personnes habitant à cote de Toulouse vont en bénéficier par un traffic moins dense.

De plus, il est étrange de faire un débat public en arrêtant la question du financement alors que les autres points sont ouverts (traces, ...)

Est ce que 100% du financement sera supporté par les seuls usagers ?

Réponse le  05/12/2007
Le financement de la réalisation, puis de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, se ferait à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Question n°1362 de : Ravanat Cédric-  31410 Capens - le 04/12/2007
Bonjour,

Le grand contournement sera utile pour éviter d'arriver à une situation catastrophique.
Néanmoins, il serait intéressant de savoir ce qui va être fait d'ici là pour améliorer la situation actuelle car elle n'est pas brillante.
Il y a des points noirs et dès qu'un incident survient l'ensemble du réseau est bloqué.

y a t il un plan afin d'améliorer cela et par exemple les points suivants :
- jonction A64 / rocade interieure
- sortie rocade Purpan
- Rocade arc en ciel / A64 (l'avenue d'Eisenhower a bien été mise en 2 voies mais pour déboucher sur 1 seule voie avec feux et rond point)???

De plus, le trafic routier est généré par les travailleurs et le déséquilibre entre les lieux de travail et les lieux d'habitation.
En effet, la grande partie du travail est concentrée autour de Toulouse : airbus, zone de labège ....
et la population tend a s'éloigner de plus en plus de Toulouse à cause des prix de l'immobilier.
Ne serait il pas opportun de pouvoir créer des pôles de travail plus loin de Toulouse vers Muret par exemple afin de rééquilibrer les flux?


Cdlt

Réponse le  05/12/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est) ; vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans l'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique téléchargeable sur le site du débat public.

On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.



Pour ce qui concerne le prolongement de l'avenue du Général Eisenhower, les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature. Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.




Question n°1363 de : Denat  - le 04/12/2007
Bonjour

> Sur votre site internet la rubrique contactez nous est interdite à la consultation d'où mon e mail :
vous avez parlé du contournement autoroutier de Toulouse mais que faites vous des 15 sites sevezo qui vont de Montauban à Villefrance de lauragais dont 6 sont sur Toulouse ou proche périphérie ?

De plus le métro et les transports en commun vous semblent ils suffisamment développés ainsi que le ferroutage même si le projet des voies fluviales trop lent et couteux semble abandonné.

De plus vous avez développés les entreprises et commerces en périphérie de Toulouse sans songer aux connexions transports en commun et chemin de fer ou bien avec le tramway
Pourquoi ?
Le trafic des vl camions internationaux transitent par la rocade et le trafic routier n'est pas fluidifié de la même façon aux heures de pointes et le restant de la journee.
Pourquoi ?
Tisseo et ses transports en commun (chers pour certains) marchent avec une carte de paiement avez vous pensé aux paiements avec portables ?

Vous n'avez que 2 lignes de métro.

> Pourquoi ? .........un projet autoroutier ?

Réponse le  05/12/2007
Dans le cadre de votre question plusieurs aspects sont abordés:

1/ Site SEVESO

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Comme indiqué dans le dossier du maître d'ouvrage, téléchargeable sur internet, à l’heure actuelle, les établissements à risques soumis à la directive Seveso 2 se situent principalement :
- à proximité des autoroutes radiales (A 61, A 62, A 65) ou du périphérique toulousain dans sa partie sud,
- à une distance variant de 35 à 80 km du périphérique actuel dans les directions de l’ouest, du sud et de l’est.

Leur grande dispersion et leurs situations excentrées obligent les transports routiers générés par ces entreprises à emprunter le périphérique pour leur trajets aller et/ou retour.
La réalisation d’un grand contournement autoroutier offrirait une alternative beaucoup plus sécurisante pour les populations en évitant aux transports de matières dangereuses de traverser l’agglomération toulousaine.


2/ Développement des transports en commun

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Tisséo smtc est l'autorité organisatrice des transports en commun urbain sur l'agglomération toulousaine. Il a pour mission d'organiser, de développer et de financer les transports en commun urbain. Aussi, nous ne traiterons que des questions relatives aux transports en commun urbain.
Le métro et les lignes de bus sont développés sur un périmètre de 86 communes, déterminant notre territoire de compétence. Les déclinaisons de systèmes de transports sont calées sur la base des densités et équipements des territoires à desservir : le métro pour les zones urbaines les plus denses, le tramway et les bus en site propre pour les territoires moins denses mais en fort développement et enfin des lignes de bus classiques et des TAD pour les territoires les moins denses ou les plus éloignées.
Ce développement se fait sur la base certes de la croissance urbaine de l'agglomération (nouveaux quartiers à desservir), mais également par rapport à la demande de déplacements en direction des grands pôles générateurs de trafic : zones d'activités économiques, équipements administratives, universitaires et hospitaliers, zone de loisirs, centre ville des communes.
L'agglomération est à ce jour desservie par 2 lignes de métro, 79 lignes de bus et 11 navettes et TAD, ainsi que deux lignes cadencées TER (qui relèvent de la compétence de la région Midi Pyrénées). Ce réseau est en perpétuelle évolution pour répondre aux besoins de déplacement: adaptation des itinéraires de lignes de bus, création de nouvelles lignes de bus, prolongement des lignes de métro, création de lignes de tramway.
Outre la constitution du réseau d'agglomération, les voies réservées à la circulation des transports en commun sont développées, afin de sortir de la circulation générale nos lignes de bus, et les rendre ainsi plus performant en termes de vitesse commerciale.


3/ Ferroutage

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Concernant le ferroutage, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec l'assistance de la DRE, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.


4/Entreprise et connexions transport en commun

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Le choix d'implantation d'une entreprise relève de sa propre compétence. Une entreprise retient plusieurs conditions pour son implantation, coût du foncier, accessibilité routière et enfin bassin d'emploi.
Le motif "transport en commun" n'est pas des plus prioritaires.
Toutefois, la majorité des zones économiques de l'agglomération sont desservies par le réseau urbain de transports en commun, réseau qui évolue dans le cadre de démarche de Plan de déplacements d'Entreprise initiée en partenariat avec Tisséo. Pour toutes ces zones, les lignes de bus sont systématiquement en connexion avec les stations de métro, voire dans certains connectées avec les gares TER, de façon à mailler les réseaux entre eux.


5/ Trafic des poids-lourds

Eléments de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds ne représente que 14% du trafic total (soit environ 5500 véhicules par jour).
Selon les études prospectives, le trafic de transit global devrait croître de +70% à l’horizon 2020 (pour passer de 39 000 véhicules par jour à 66 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera deux fois moins importante (+35% seulement) et ils seront proportionnellement moins nombreux sur le périphérique (11% du trafic de transit, soit environ 7500 véhicules par jour).

En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003, en intégrant une croissance du transport ferroviaire de marchandises.

En matière d’échange avec l’agglomération toulousaine, la part des poids lourds est actuellement d'un peu moins de 6 % (environ 13 500 véhicules par jour).
Selon les mêmes études prospectives, le trafic d’échange devrait croître de +53% à l’horizon 2020 (pour passer de 237 000 véhicules par jour à 363 000 véhicules par jour), mais la proportion des poids lourds va là aussi avoir tendance à diminuer : la croissance du trafic poids lourds sur cette période sera moins importante (+40% seulement) et ils seront proportionnellement un peu moins nombreux sur le périphérique (de l’ordre de 5% du trafic d’échange, soit environ 19000 véhicules par jour).
La différence de fluidité entre heures de pointe et reste de la journée est bien sûr liée à l'importance du trafic et à la superposition sur une même infrastructure du trafic de transit, du trafic d'échange et du trafic local.


6/ Modalité de paiement

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Dans le cadre de la mise en ½uvre de la ligne B, Tisséo a mis en place la billettique sans contact. Pour un proche avenir, nous nous adapterons à l'évolution des technologies de "démonétarisation" ou de "monnaie immatérielle" (paiement par carte Monéo, par téléphone portable, par internet). Nous suivons pour l'heure plusieurs expérimentations nationales et européennes de paiement des titres de transports par téléphone portable.


7/ Nombre de ligne de métro

Eléménts de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Comme cela a été expliqué ultérieurement, le développement du métro se fait sur la base de critères démographiques et urbains, car cet investissement, d'une durée de vie de plus de 100 ans pour le tunnel et de l'ordre de 40 ans pour le matériel roulant, est un engagement pour le présent et l'avenir.
Aussi, le métro (comme dans beaucoup d'autres agglomération) est l'outil le mieux adapté à la desserte des zones urbaines denses car disposant d'une capacité d'emport importante : prés de 15 000 voyageurs pas sens et par heure.
A ce jour, on comptabilise sur la ligne A plus de 190 000 validations de titre par jour, et sur la ligne B plus de 160 000.
Ces deux lignes ont été construites pour desservir les quartiers les plus denses de la ville centre, accueillant les grands équipements administratifs, les hôpitaux, les universités, le centre ville, les grands zones d'habitat social. Elles constituent l'armature du réseau.
Dorénavant, le développement des transports en commun devraient passer par le retour du tramway : la ligne E de tramway entre Toulouse et Blagnac est en cours de travaux, et des études sont engagées sur deux autres axes : Toulouse / Tournefeuille / Plaisance et sur Toulouse entre les faubourgs Est / gare de Matabiau / Ponts Jumeaux.


8/ Projet autoroutier

Eléménts de réponse apportés par le maître d'ouvrage :

Le projet dont l’opportunité est soumise au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péages.

Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°1364 de : Vincent -  81470 Mouzens - le 04/12/2007
Etant propriétaire d’une demeure avec un parc arboré d’une surface de plus d’un hectare et demi, avec des arbres centenaires et aux essences diverses (séquoias, palmiers, magnolias, chênes, tilleuls, noyers, cèdres….), au cœur du Lauragais, nous demandons d’avoir les plans et schémas détaillés, chiffrés du Grand Contournement de Toulouse et de la construction de la voie express Castres-Toulouse.

Dans l’hypothèse, où nous sommes concerné par l’un, voire les deux projets, en aucun cas nous n’accepterons aucune gène aussi bien visuelle, sonore qu’environnementale.
Nous sommes depuis de nombreuses années soucieux du respect de la nature et ce dans son ensemble à savoir son calme, sa beauté, sa qualité de vie, sa faune et sa flore.

Si ce projet devait nuire à notre qualité de vie, cela entraînerai automatiquement, une expropriation pure et simple.

En espérant, une lecture attentive de notre requête, et une réponse rapide sur nos demandes.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l'expression de mes sentiments distingués.


Christiane VINCENT
Pierre VINCENT

Réponse le  04/01/2008
En ce qui concerne le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission du débat public a pour mission de diffuser l’information et de recueillir l’opinion du public afin de réaliser un compte-rendu qui permettra au Maître d’Ouvrage, la Direction Régionale de l’Equipement, de prendre la décision de faire ou de ne pas faire cette autoroute. A ce jour, aucun tracé n’existe puisque le débat public doit poser avant tout la question de l’opportunité d’un tel ouvrage dont la réalisation si elle est avérée doit se situer dans les années 2020. Vous trouverez sur notre site www.debatpublic-contournement-toulouse.org la totalité des informations dont nous disposons à ce stade.

Pour le projet de l’autoroute Toulouse/Castres, celui-ci ne rentre pas dans le cadre du débat public du projet de contournement autoroutier de Toulouse et nous ne sommes pas en mesure de vous transmettre des informations. Vous trouverez néanmoins des éléments de réponse sur le site de la Direction Régionale de l’Equipement : www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr

Question n°1365 de : Fidelle Pierre-  31460 Segreville - le 05/12/2007
J’ai assisté à plusieurs réunions publiques. La richesse des interventions aurait pu me séduire. Malgré les apparents efforts de la cpdp pour organiser les « tensions » des tenants du contournement et de ses opposants, je vois bien qu’en filigrane des positions politiques sont à l’affût, attendant que le débat retombe. Bref, jusqu’au maître d’ouvrage qui encore à la réunion de Labège pouvait, sans vergogne, à mots découverts, accoler le concept de développement durable à l’autoroute !
Cette galéjade motive ma question :
Rappel d’une des définitions reconnues de développement durable : Le développement durable associe à un souci de production de richesses et d’efficacité économique l’impératif d’égalité sociale, de préservation de l’environnement et des doits des générations futures, de défenses des libertés et des droits démocratiques, de respect des diversités culturelles.
Les instances institutionnelles et politiques nationales, internationales admettent cette position.
On y retrouve la question centrale du développement durable, celle du rapport entre la question sociale et la question écologique. Les débats ne se limitent pas à un débat théorique, ils comprennent la réflexion sur les stratégies et les alliances.
On voit bien que la représentation dominante contraint les acteurs de la transformation sociale à une confrontation entre les entreprises (suivez mon regard à Castres ! ) et les administrations, le pouvoir économique et le pouvoir politique (est ce la peine de donner des exemples ?)
Comment alors rester insensible devant ces confusions de termes, lorsqu’un maître d’ouvrage, convaincu de la nécessité de cet ouvrage, habille son discours avec un vocabulaire à la mode, cédant au marketing politique en vogue ? une autoroute : indice du développement durable !

Pourquoi dépenser l’argent public (1,5 millions d’euros pour le débat public) sur une organisation de débats autour d’une réalisation technique (le contournement autoroutier), figure qui traduit une logique déjà-là d’une politique qui idéalise le marché ?
Pourquoi ne pas porter le débat sur la question qui taraude la population, à savoir, quand va-t-on enfin déclencher une vraie politique alternative des transports sur l’aire métropolitaine qui soit économiquement efficace, écologiquement soutenable, démocratiquement fondée (loin du lobbyisme de la mécanique de marché qui n’est pas la forme achevée de l’utilité sociale) ?

Réponse le  14/01/2008
Vous constaterez, en lisant prochainement le compte rendu du débat, que les questions que vous posez sont bien comprises et prises en compte.

Question n°1366 de : Fiorentini Françoise-  32490 Marestang - le 05/12/2007
Pourquoi l'Etat investit-il sur un contournement de Toulouse au lieu de développer des activités hors des mois de la ville de Toulouse?
Des projets hospitaliers sont en cours de mise en oeuvre et vont fonctionner comme des "aspirateurs" pour tous les patients de la région. De même pour les projets industriels. Les choix sont politiques.
Combien d'argent rapportera ce projet de contournement à l'Etat?

Réponse le  05/12/2007
L’aire métropolitaine toulousaine est particulièrement attractive : elle accueille chaque année près de 27000 habitants supplémentaires et ce mouvement devrait se poursuivre : les projections démographiques avancent le chiffre de 370 000 habitants supplémentaires entre 1999 et 2020.

Les conséquences de cette pression démographique sont bien connues : forte demande en logements, hausse des loyers, de l’immobilier et du prix des terrains, développement de l’étalement urbain vers des communes de plus en plus lointaines ou les coûs fonciers sont nettement moins élevés, difficulté pour les communes à faire face à cette demande…

L'organisation de l'accueil de cette nouvelle population est donc un enjeu important et il faut répondre simultanément à plusieurs exigences :

- d’une part loger ces nouveaux habitants en tenant compte toutefois de leurs souhaits en matière résidentielle, en particulier l’aspiration toujours affirmé pour l’habitat individuel.

- d’autre part promouvoir un habitat économe en foncier, en énergie, en déplacements prenant mieux en compte la protection de l’environnement ;

- enfin organiser à une grande échelle le développement urbain pour mieux répartir l’offre en logement, les services et l’emploi. Il est impératif en effet de rechercher un meilleur équilibre entre la répartition de l’emploi et le lieu de résidence. Même si l’on observe une croissance de l’emploi en banlieue (notamment des emplois de service et de commerce), un fort déséquilibre persiste entre le centre et la périphérie. De même l’attractivité des bourgs et petites villes doit être améliorée par une offre en services et équipements répondant aux besoins des habitants

Compte tenu de ce contexte, les collectivités de l’aire urbaine ont engagé en 2002 une réflexion à l’échelle de l’aire urbaine (350 communes) pour définir un projet de développement cohérent qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT).
Cette démarche initiée par l'Etat s’effectue en concertation avec le Département, la région et les chambres consulaires ; elle est présentée page 40-41 du dossier.

Ce projet est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le fil de l'eau actuel trop dispendieux en espace et en déplacements.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le c½ur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.

Ce projet a été pris en compte dans les études d'aménagement et de déplacement réalisées pour préparer ce débat.


Enfin, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire.
Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par l’Etat sur des fonds publics.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. Dans le cadre d'une concession, ce sont en effet les recettes de péage perçues par le concessionnaire qui assurent le financement de la construction puis de l'entretien et de l'exploitation. Si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été pris en charge par l'Etat et le cas échéant les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Question n°1367 de : Horion Xavier-  31700 Blagnac - le 05/12/2007
La présentation de la solution oppose deux itinéraires.
Pourquoi ne pas envisager l'aménagement progressif (2x1 puis 2x2) d'où contournement complet de Toulouse?

Réponse le  05/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Le projet dont l’opportunité est soumise au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péages.

Autrefois, il était courant d'envisager un phasage transversal d'un projet routier, c'est à dire passer d'une 2x1 voie à une 2x2 voies. Il s'agissait d'établir les plans d'aménagement pour une 2x2 voies et de ne réaliser qu'un côté de chaussée permettant de faire circuler les véhicules dans les deux sens tout en réalisant les ouvrages d'art sur la largeur complète de la 2x2 voies. Or l'accidentologie forte constatée sur ces voies du fait d'une mauvaise perception de la route, avec de nombreux chocs frontaux, a nécessité de revoir ce processus de conception. Dorénavant, les voies rapides à 2x1 voie ne sont maintenant envisagées qu'avec un séparateur central et des ouvrages d'art adaptés ce qui pose problème sur un itinéraire important (circulation ralentie par des véhicules lents...) et seulement si, au moment de l'étude, le trafic estimé à terme ne nécessite pas un élargissement à 2x2 voies.

Ainsi, la réalisation d'une 2x1 voie ne coûte pas deux fois moins cher qu'une 2x2 voies bien au contraire, et ce pour deux raisons majeures.
La première est que dans la perspective d'une mise à 2x2 voies, l'enquête publique devra porter sur la totalité et donc l'Etat pourra être mis en demeure d'acheter la totalité des emprises. Le coût des acquisitions foncières est donc identique.
La seconde raison est que la réalisation technique de la phase à 2x1 voie ajoutée au passage à 2x2 voies nécessitant des déconstructions et reconstructions amènent à réaliser à terme un projet nettement plus onéreux.

Question n°1368 de : Assemat Pierre-  31100 Toulouse - le 05/12/2007
Si les travaux du grand contournement se terminent au mieux en 2020, que fait-on pendant ce temps?

Réponse le  06/12/2007
L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute-Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.


Pour faire face à la croissance des trafics, les 340 communes de l’aire urbaine toulousaine ont entrepris une démarche d’organisation du territoire plus économe en espace et en déplacements, grâce en particulier à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Les infrastructures de transport existantes font l'objet de lourds programmes d'investissement pour les années à venir.

L'amélioration des infrastructures ferroviaires, portée par la Région et l'Etat, est prévue dans le cadre du volet ferroviaire du Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013, dans le Plan Rail, dans le Plan Régional des Transports.
A cela s'ajoute la construction d'une infrastructure nouvelle, la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, qui permettra d'aller de Toulouse à Paris en 3h.

En ce qui concerne l'amélioration des réseaux de voiries, l'Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse) portent un certain nombre de projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire et en particulier les boulevards urbains de maillage comme la liaison multimodale Sud-Est, etc.

A cela s’ajoute le développement des transports en commun urbains, avec par exemple le prolongement de la ligne B vers Labège Innopôle, ou le doublement des rames de la ligne A du métro.

Vous trouverez une synthèse de l’ensemble de ces projets dans le chapitre 3, pages 39 à 55 du dossier du débat public.

Par ailleurs, une étude permettant de définir un schéma multimodal de l'ensemble du secteur Sud-Ouest de l'agglomération (et en particulier du cancéropôle) est actuellement en cours, associant l'ensemble des partenaires (Etat, Conseil Régional, Conseil Général, Grand Toulouse, Ville de Toulouse, Tisséo-Smtc...). Ces réflexions permettront de planifier les transports et la voirie à moyen et long terme et de dégager des actions concrètes à court terme.

Dans le secteur Nord-Ouest de l’agglomération (usines Airbus, zones d’activités de l’aéroport et ZAC en cours de réalisation), une réflexion associant l'ensemble des partenaires Etat et collectivités locales est également en cours pour élaborer un schéma multimodal de déplacements visant à définir une solution globale aux problèmes de ce secteur, en permettant d'améliorer l'accessibilité à la fois par la route et par les transports en commun.

Enfin, le SICOVAL (communauté d’agglomérations du Sud-Est toulousain) a engagé une réflexion globale sur l’organisation des déplacements sur son territoire, et notamment sur le pôle d’activité de Labège Innopôle et les zones d’activités associées.

Question n°1369 de : Assemat Pierre-  31100 Toulouse - le 05/12/2007
Peut-on tester un trafic permanent de nouvelles (gratuit ou non) style métro?
Ne peut-on augmenter la caverne du métro: 3 normes?

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

L'agglomération Toulouse s'est dotée récemment d'une deuxième ligne de métro pour satisfaire à la demande de déplacements croissante et pour construire l'armature principale d'un réseau d'agglomération.

En effet, au delà de ces deux lignes de métro, le SMTC poursuit, dans une agglomération en forte croissance urbaine, le développement du réseau d'agglomération avec les projets suivants :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

- les études de prolongement de la ligne B en direction de Labège-Innople.

Il est à noter que tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports.

En termes de "test" sur d'éventuelles nouvelles lignes de transport, le SMTC s'est doté d'un outil de modélisation multimodale. Si cet outil permet d'alimenter nos études de faisabilité sur les projets cités précédemment, il nous permet aussi de développer des hypothèses d'organisation du réseau, sur la base de nouveaux axes structurants.

Nous prenons en compte dans notre modèle les éléments de développement urbain, de croissance démographique et économique, les évolutions de pratiques de mobilité. L'aspect "gratuité " des transports n'est en aucun cas un élément permettant de justifier ou pas la programmation d'un mode lourd de transport. Toutefois la tarification des transports en commun est intégrée dans nos études de dimensionnement de l'offre en raison de l'effet "élasticité" : le coût des transports induit en effet un volume différent de passagers en fonction de la grille tarifaire. Cette élasticité n'est toutefois pas suffisante pour orienter le choix d'un mode sur un axe lourd de transport en commun.

En ce qui concerne le réseau métro (ce que vous nommez la caverne ?), je vous informe que la ligne A fait l'objet d'étude de passage à une exploitation à 52 mètres, c'est à dire avec 4 wagons (ce que vous nommez 3 normes ?, nécessitant la reprise de 5 stations de métro et la mise aux normes des évacuations, la législation ayant évolué depuis 1993, date d'ouverture de la première ligne de métro. Ce projet est programmé pour une mise en ½uvre à l'horizon 2013/2104.

En ce qui concerne la ligne B, une exploitation à 52 mètres est possible à terme, en fonction de l'évolution du trafic.

Question n°1370 de : Assemat Pierre-  31100 Toulouse - le 05/12/2007
Peut-on "contraindre" les utilisateurs du périphérique sur peu de sorties en les déviant?
L'exemple de la ville de Toulouse qui a transformé la plus grande artère commerçante en quasi piéton peut-il être appliqué au périphérique ou à ses déversoirs?

Réponse le  06/12/2007
Le périphérique supporte actuellement trois types de trafic, le trafic de transit qui traverse l'agglomération sans s'y arrêter, le trafic d'échange qui vient de l'extérieur ou qui part de l'agglomération, le trafic local à l'échelle de l'agglomération voir inter quartiers.
Les deux premiers types de trafics peuvent être contraints en terme de point d'échange, c'est pourquoi le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse répond bien à la captation de ces trafics tout en ayant un nombre de point d'échanges limités.
Par contre le trafic local, comme le montrent les études, a besoin d'un nombre de points d'échange assez important permettant d'assurer une bonne irrigation du territoire.
La réalisation de boulevards multimodaux de maillage urbain peut cependant permettre de limiter l'utilisation du périphérique pour les déplacements de quartier à quartier.
Il est donc difficile de comparer le périphérique avec une artère commerciale de l'hyper centre de Toulouse.

Question n°1371 de : Assemat Pierre-  31100 Toulouse - le 05/12/2007
Le grand contournement (Est ou Ouest) existe déjà, ne peut-on l'améliorer?

Réponse le  06/12/2007
A ce jour, il n'existe pas de grand contournement autoroutier de l'agglomération toulousaine.
C'est l'objet même du présent débat public.

Question n°1372 de : LLanas Jean-Jacques-  82100 Labastide du Temple - le 05/12/2007
Dans le cas où le contournement routier se ferait par le Nord-Ouest, qu'en sera-t-il du projet de construction du nouveau grand aéroport pour désengorger celui de Blagnac?

Réponse le  06/12/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1373 de : Nocera Elio-  31460 Vendine - le 05/12/2007
Où en est le projet d'autoroute Toulouse-Castres?

Réponse le  13/12/2007
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Il est donc impossible à la CPDP de vous répondre. Je vous invite à vous renseigner par ailleurs sur le sujet, notamment sur le site Internet de la Direction Régionale de l'Équipement Midi-Pyrénées (DRE), maître d'ouvrage du projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Pour information, la DRE a prévu d’organiser une concertation et de soumettre ce projet à l'examen de la CNDP au début de l'année 2008, laquelle décidera d'organiser ou non un débat public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Question n°1374 de : Marcom Alain-  31570 St Pierre de Lages - le 05/12/2007
Suite à un article du monde le 30 novembre "La filière hydrogène est confrontée à des verrous technologiques" (page 7), je souhaiterais savoir si des scénarios de déplacement intégrant la baisse très prévisible de besoin de déplacement entre 2020 et 2050.

Réponse le  06/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006



Question n°1375 de : Guillot René-  31130 Quint-Fonsegrives - le 05/12/2007
Comment fait-on pour éviter le blocage complet du périphérique toulousain dans quelques années, alors qu'aujourd'hui le moindre accident ou incident le paralyse, et alors que l'offre du transport en commun est suspendue au bon vouloir des syndicats concernés?

Réponse le  06/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages voire les blocages complets aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse
Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.
l'opportunité du projet.

Question n°1376 de : Touzan Charles-  31521 Ramonville Cedex - le 05/12/2007
Labège le 28/11/2007

Quel est le budget de cette consultation?
Pourquoi ne pas avoir repris les études et propositions existantes (Conseil régional, Sicoval, etc.)?

Réponse le  06/12/2007
Les dépenses déjà réalisées à ce stade du projet ne concernent que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public.

La somme dépensée pour l'organisation du débat est de l'ordre de 1,2 millions d’Euros (et 2 millions pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. à titre d'information). Cette somme couvre l'organisation des 16 réunions publiques (location de salle, publicité préalable, ...), et la production et la diffusion de documents techniques (tels que le dossier du débat public, son résumé) et des outils d'information (journal du débat, cahiers d'acteurs, site Internet, ...).


L’ensemble des études existantes dans le domaine des transports et des déplacements, réalisées par les collectivités ou Tisséo-SMTC, l’autorité organisatrice des transports en commun de l’agglomération toulousaine, ont naturellement été utilisées dans le cadre de la préparation du présent débat public.
L’ensemble de nos partenaires ont été associés en amont, dans le cadre de comités techniques et de pilotages

Par ailleurs, nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Question n°1377 de : Martin Sabine-  82410 St Etinne de Tulmont - le 05/12/2007
Vous donnez 20% comme chiffre de production d'effet de serre dûe aux transports. Avez-vous inclus dans votre pourcentage la pollution du transport aérien?

Réponse le  06/12/2007
Il est précisé que le chiffre de 20% correspond bien à la part des transports routiers dans les émissions de gaz à effet de serre et non à l’ensemble des transports.
Ils n’intègrent donc pas le transport aérien.
La part dite « Autres transports » correspond à 1% et intègre les émissions de tous les autres modes de transport à l’intérieur du territoire métropolitain. Cette part intègre le transport aérien intérieur (à l’espace métropolitain).
Les émissions maritimes et aériennes internationales ne sont pas répertoriées.
A titre indicatif, en 2005, l’aviation est la 23ème source clé (0,9%) en terme de niveau d’émission du fait du CO2.

Ces chiffres proviennent du bilan «Substances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007 », ainsi que de « l’inventaire des émission de Gaz à effet de serre en France au titre de la convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques – décembre 2006 », réalisés par le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique).

Question n°1378 de : Pouzet Anne-Marie-  31750 Escalquens - le 05/12/2007
Suite au débat public de Labège: le grand contournement peut-il être un des maillons d'un flux de poids lourds se dirigeant vers l'Espagne via la TCP (Traversée centrale des Pyrénées). La réponse de M. Crocherie ne me convient pas. Certes, la TCP concernerait uniquement le rail mais le transfert PL/Rail aurait lieu à Tarbes et la question reste.

Réponse le  06/12/2007
Le récent sommet franco espagnol du 10 janvier 2008 a confirmé les engagements antérieurs relatifs à la traversée transpyrénéenne à grande capacité. La France et l'Espagne se sont mises d'accord sur un programme d'étude préliminaire pour la période 2008-2013 portant notamment sur les études d'analyse territoriale, environnementale, les études préliminaires de tracé, et l'évaluation de la rentabilité socio-économique et la faisabilité financière. Ce programme servira de base pour les décisions à prendre concernant le projet dans le cadre des procédures d'information, de participation et de concertation dans chacun des deux pays.

Question n°1379 de : Souchon Alric - le 05/12/2007
Comment un contournement peut désengorger le flux des véhicules qui se rendent à Toulouse aux heures de pointe?

Réponse le  06/12/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi retirer du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les voies pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait cependant pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts et moins nombreux), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

Question n°1380 de : Antona Jean-Marie-  81500 Veilhes - le 05/12/2007
Pourquoi ne pas doubler les rocades toulousaines par une ligne ferroviaire de type métro Val pour désengorger celles-ci?

Réponse le  06/12/2007
Dans le cadre des études préalables au présent débat public, nous avons réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée : deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade.

Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé.
Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait effectivement de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Cela serait synonyme d’une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.
Cette solution serait difficilement acceptable, à la fois par les usagers du périphérique, qui verraient leur temps de parcours ainsi que leur consommation de carburant augmenter, mais également par les riverains du périphérique, qui connaîtraient ainsi une augmentation sensible de la pollution à proximité de l’infrastructure.

La décision de mettre en oeuvre d’une telle solution ne relève cependant pas de l’Etat mais de l’autorité organisatrice des transports en communs de l’agglomération toulousaine.

Question n°1381 de : Mancet Jean-Claude-  81470 Lacroisille - le 05/12/2007
Si grand contournement de Toulouse, n'est-ce pas la mort définitive de toute production agro-alimentaire du paysage qui est sacrifice à tout pouvoir?

Réponse le  06/12/2007
La question de la préservation des terres en vue de la production agro-alimentaire ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements
sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispertion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale (SCOT). A titre d'exemple, la démarche InterSCOT, à l'échelle de l'aire urbaine toulousaine, (décrite en page 41 du dossier support du débat) vise à mieux maîtriser l'urbanisation notamment en densifiant l'agglomération et en s'appuyant sur des pôles d'équilibre du développement, constitués par les petites villes autour de Toulouse et les villes moyennes régionales (Montauban, Auch, ...).

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.

Question n°1382 de : Meyssonnier Mathieu-  81470 Algans-Lastens - le 05/12/2007
Qu'allez-vous faire des lieux d'intérêts généraux où l'on peut encore trouver des orchidées mories (aracamptis morio) ainsi que des faucons hobereaux et des guêpiers sur le tracé du *GCAT et de l'autoroute Toulouse-Castres?

Réponse le  06/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Question n°1383 de : Brassens René-  11400 Castelnaudary - le 05/12/2007
Le noeud autoroutier reliant le contournement de Toulouse à l'A61 au même niveau que le débouché de l'A66 va constituer un point noir permanent et un encombrement accru inévitable sur l'A61 en direction de Toulouse.
Pourquoi ne pas concevoir ce noeud autoroutier à l'Est de Villefranche vers Port Lauragais? Ceci allongerait la distance de 25 à 35 km de Toulouse mais dévierait le trafic en dehors de la proche banlieue donnerait une fluidité continue à la circulation, supprimerait le point noir et les bouchons à l'approche de Toulouse sans inconvénient pour ceux qui veulent justement éviter d'y passer.

Réponse le  06/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Rappelons que le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km. La localisation de l'interconnexion avec l'A61 dépendrait directement de l'éloignement retenu.

Dans l’hypothèse d’un passage à l’Est seul (sans prolongement vers le Sud), le positionnement de l’interconnexion serait réalisé de manière à ne pas créer de « point noir » pour la circulation, l’objectif du projet étant véritablement de la faciliter.

Dans l'hypothèse d'un passage au Sud de l'agglomération toulousaine (famille Ouest+Sud et Est+Sud), la possibilité d'utiliser la portion de l'A66 (qui se connecte à l’A61) serait un élément supplémentaire à prendre à compte pour l’organisation de cette interconnexion.

Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°1384 de : Ripoll JL - le 05/12/2007
Le trafic PL a déjà cru et croît encore très fort entre Méditerranée et Toulouse (et au-delà) ce trafic ne peut que croître pendant 2 à 3 décennies = il faut l'écarter de la zone certaine dont le périphérique fait partie (d'où sa congestion normale).

La voiture individuelle restera indispensable mais d'autres types (urbain, grand routier), l'urbanisme ne va pas se modifier bien vite.

Le ferroutage, des RER, des trams, des liaisons entre les villes satellites.
Il faut donc des tracés nouveaux cohérents et porteurs d'avenir pour autant faut-il construire une "autoroute sans concession"?

Réponse le  11/12/2007
Le principe d'une autoroute à péage a en effet été retenu.

Ce choix répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, sont financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°1385 de : Ripoll JL - le 05/12/2007
Il est tout de même curieux que après la question "construire ou non", les 2 autres questions ne portent que sur l'hypothèse (?) "oui".
Il aurait été logique de poser la question "si non, quoi d'autre?" "débat avant de décider" ne serait-il que chronologique?

Réponse le  06/12/2007
L'objet du débat public est d'organiser la participation éclairée de chacun tant sur l'opportunité que sur les options proposées par le maître d'ouvrage. A de nombreuses reprises, le président de la commission du débat public a rappelé que l'opportunité du projet était soumise au débat : devant les journalistes, en réunions publiques, dans le journal du débat n°1 envoyé au début du mois de septembre à tous les habitants de l'aire métropolitaine (183 000 foyers).

La présentation powerpoint à laquelle vous faites référence n'est qu'un support visuel qui, par définition, doit être synthétique pour rester lisible. N'y sont mentionnées que les grandes lignes qui sont développées et approfondies dans le discours.

Dès lors, la question "faut-il, on non, construire cette autoroute ?", soulève la suivante "si non, quoi d'autre?".
D'ailleurs nombre d'intervenants questionnant l'opportunité du projet de contournement autoroutier de Toulouse n'ont pas manqué de faire des propositions, notamment d'une meilleure maîtrise de l'étalement urbain et d'une amélioration sensible des transports en commun et ferroviaires.

Question n°1386 de : Lyet Jérôme-  31310 Rieux - le 05/12/2007
Pourquoi ne pas remettre à l'ordre du jour les trolleybas -véhicule propre puisque par électricité et sur des infrastructures à faible coût par rapport à du rail?

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

L'acquisition d'un parc de trolleybus ne fait pas partie de la politique actuelle de Tisséo, celle ci étant portée à ce jour sur l'acquisition d'une flotte GNV :
. 147 bus GNV (0 en 2002)
. 264 bus avec filtre à particule et diesel désulfurisé
. 17 bus hybrides
. 3 bus hythanes
. 5 bus électriques

Toutefois, notre souhait est de s'orienter vers une flotte permettant de limiter nos coûts énergétiques et notre dépendance vis à vis des énergies non renouvelables (pétrole et gaz). Aussi, dans le cadre de programmes partenariaux européens et nationaux, nous suivons plusieurs études et expérimentations de bus fonctionnant à de nouvelles énergies : pile à combustible, gaz issu du recyclage des ordures ménagères, bio carburant, ...

Toutefois, nous avons demandé à notre exploitant de mener une veille sur les matériels de type Trolleybus, dans le cadre de développement de nouveaux axes structurants de lignes de bus en site propre TCSP.

En termes d'investissement, la mise en place d'un système intermédiaire de mode guidé (entre le bus en site propre et le tramway) s'inscrit dans un ordre de coût de 10 millions d'euros par Km, contre 5 pour un bus et 25 pour un tramway.

Au delà de l'aspect coût et énergie, deux autres points sont à considérer :
- la capacité d'emport d'un trolleybus, supérieure à un bus mais inférieure à celle d'un tramway, ce qui limite son implantation dans des zones urbaines denses avec une forte demande de déplacements (ou alors en complément à des réseaux métro et tramway comme à Lyon par exemple),
- l'impact de son alimentation, en double câbles aériens (contre un seuil pour le tramway), nécessitant des accroches en façade ou en potences de supports plus nombreuses.

Question n°1387 de : Scheffer Jean - le 05/12/2007
Il y a un million de personnes en dehors de l'agglomération, pourquoi le tramway ne part-il pas de Matabiau pour arriver à l'aéroport?
Pourquoi ne pas augmenter les cadences SNCF depuis toutes les villes périphériques moyennes et à l'intérieur de l'agglomération? (exemple Labège)

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse de Tisséo smtc :

Tisséo smtc est l'autorité organisatrice des transports en commun urbain et a pour compétence d'organiser, de développer et de financer les transports en commun urbains.
Le transport de personnes par train étant de la compétence de la Région Midi Pyrénées, Tisséo smtc n'apporte des éléments de réponse que sur la question d'une ligne de tramway entre l'aéroport et la gare de Matabiau.

Le développement des axes lourds de transports en commun urbains (métro, tramway, bus en site propre) est programmé dans un document cadre dit Plan de Déplacements Urbains (PDU).
Dans le document approuvé en 2001 et restant applicable à ce jour, on retrouve le prolongement de la ligne A (effectif depuis 2003), la ligne B (effective depuis mi 2007), la ligne E de tramway Toulouse-Blaganc (en travaux depuis octobre 2007), le TCSP bus Quint-Fonsegrives / Balma / Toulouse (en service partiel depuis 2005 et complet depuis novembre 2007), le TCSP bus Castanet / Auzeville / Ramonville Ligne B (en service depuis décembre 2007), le TCSP de la Liaison multimodale Sud-Est (travaux programmés pour avril 2008), le TCSP de la Voie du Canal de Saint-Martory entre Toulouse / Tournefeuille / Cugnaux (travaux programmée pour 2009/2010).

Par délibération de juin 2006, le SMTC a voté pour 4 nouveaux projets prioritaires à l'horizon 2013 :
- le passage à une exploitation à 4 wagons de la ligne A du métro,
- Le prolongement de la ligne B du métro vers la zone d'activités de Labège-Innopole,
- un transport en commun en site propre bus ou tramway sur l'axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance du Touch,
- un transport en commun en site propre sur l'axe Toulouse / Launaguet / Castelginest / Gratentour / Bruguières.

Au delà, en raison des nouveaux projets urbains en cours de développement sur les secteurs de Montaudran (aérospace campus et zone de bureaux avec
gratte ciel), Matabiau (arrivée du TGV entre 2017/2020 et centre d'affaires), Ponts Jumeaux (logements et bureaux), ainsi que la poursuite de la croissance économique de la zone d'activités aéroportuaires et la construction du nouveau terminal D de l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, Tisséo smtc enclenche mi 2008 les premières études d'opportunité d'une mode lourd de transport en commun depuis les faubourgs Est de Toulouse, via le site de Matabiau, en direction des Ponts-Jumeaux et au delà vers la zone aéroportuaire.

Il est à noter que ce principe de mode lourd Sud-Est / Nord-Ouest découle des orientations du Schéma Directeur de l'Agglomération toulousaine et du PDU. Les études (d'une durée de 2 à 3 ans) devront déterminer le tracé et le mode, en fonction des quartiers traversés, des équipements à desservir, du nombre d'habitants et d'emplois, des flux de déplacements, des projets urbains, des impacts environnementaux.



Eléments de réponse de la Région Midi-Pyrénées :

L’organisation des dessertes ferroviaires en relation avec Toulouse a connu un fort développement depuis 2000 avec la mise en oeuvre du premier plan régional des transports. Le second plan régional prévoit de poursuivre cet effort en cadençant les liaisons périurbaines au ¼ d’heure en proche banlieue (Toulouse-Villefranche de Lauragais par exemple) et à la ½ heure en grande banlieue (Toulouse-Castelnaudary par exemple). Toutefois, ces objectifs ne pourront être atteints qu’après la réalisation d’opérations de développement sur le réseau ferroviaire et la gare Matabiau. Ces opérations sont inscrites au Plan Rail (organisation de la gare en blocs, amélioration de la signalisation sur Toulouse-Escalquens).

Question n°1388 de : Rod Didier-  31570 Lanta - le 05/12/2007
Alors que le grand contournement autoroutier passerait à une distance entre 10 km et 35 km de Toulouse, pourquoi n'y a-t-il eu de réunion CPDP dans cette zone, à proximité des populations qui subiraient les nuisances de cette infrastructure?

Réponse le  04/01/2008
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se sont déroulées dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. Ce périmètre recouvre la commune de Saint Gaudens et de son aire urbaine.

La Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée l'aire d'étude du projet, en organisant des réunions sur les territoires proches et éloignés, autant à l'est, au nord, à l'ouest qu'au sud.

Je vous rappelle qu'ont été organisées des réunions à PAULHAC, CARBONNE, CADOURS, SOREZE etc.devant la difficulté d'organiser une réunon a VILLEFRANCHE de LAURAGAIS, la commission est allée a CASTELNAUDARY, où se sont exprimeés notamment quelques personnes du Lauragais haut garonnais

Par ailleurs, tous les habitants de cette zone ont reçu dans leur boite aux lettres, au début du mois de septembre, l'information sur la tenue d'un débat public sur le Contournement autoroutier de Toulouse. Etaient mentionnés notamment les différents moyens de participation possibles : calendrier des réunions publiques, site Internet, coordonnées pour nous envoyer des courriers ou demandes de documentation.

Avant chaque réunion publique, dans l'objectif d'attirer une large population, publicité en a été faite dans la presse locale et régionale, renforcée d'une campagne d'affichage dans la ville accueillant la réunion et dans les localités voisines.

Question n°1389 de : Rod Didier-  31570 Lanta - le 05/12/2007
Vu les hypothèses prévues sur le désenclavement de Pamiers par l'aménagement de l'A66, nous aimerions connaître les résultats réels aujourd'hui.

Réponse le  06/12/2007
Dans le cadre d'un bilan général sur la réalisation de l'A66, une étude socio économique qui abordera les effets de l'aménagement de l'A66 sur le secteur de Pamiers doit être réalisée en 2008. Dès sa validation cette étude sera publiée sur internet.

Question n°1390 de : Rod Didier-  31570 Lanta - le 05/12/2007
Pourquoi faut-il toujours tout déplacer? (les légumes d'Alméria, les employés de la banlieue en les objets manufacturés, les produits alimentaires, les vêtements, etc.)

Réponse le  06/12/2007
La commission note votre question, qui sera traitée dans le compte rendu du débat public.

Question n°1391 de : Rod Didier-  31570 Lanta - le 05/12/2007
Pouvez-vous nous communiquer les hypothèses sociologiques, économiques, écologiques, humains, etc. sur lesquelles s'appuient les études techniques de la DRE?

Réponse le  06/12/2007
Il est impossible de synthétiser en quelques lignes les éléments de réponse à votre question.

Vous trouverez cependant l’intégralité des hypothèses prises en compte dans les différentes études techniques téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Ces études sont également disponibles sous forme de CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

• les hypothèses socio-démographiques en particulier dans « Les projections de population à l’horizon 2020 sur l’aire métropolitaine toulousaine »
• les hypothèses socio-économiques ou de mobilité notamment dans le rapport « Etudes multimodales de déplacements – diagnostic et prospectives 2020 »
• les hypothèses écologiques et humaines notamment dans le rapport sur « Les enjeux environnementaux liés à un grand contournement autoroutier de Toulouse », mais aussi dans les rapports sur « Les effets […] sur la pollution de l’air et la santé » ou sur « Les effets en matière de bruit et de pollution sonore […]»

Les réflexions ont été complétées par des études de cadrage générales telles que l'approche prospective en matière de transport à l'horizon 2050, réalisée par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*).


Question n°1392 de : Batanero Angèle-  31520 Ramonville - le 05/12/2007
Envisagez-vous d'utiliser des tronçons autoroutiers et les rendre gratuits aux usagers pour alléger les voies déjà existantes (au lieu de les surcharger avec des travaux coûteux)?

Réponse le  06/12/2007
Le projet dont l’opportunité est soumise au débat public est une autoroute à 2x2 voies à péages.

Par ailleurs, dans le cadre des études d'opportunité de ce projet, il n'est pas prévu de repousser les gares de péages actuelles sur les autoroutes A64, A62 et A68, qui sont concédées à la société ASF (et dont le contrat de concession prend en compte la situation actuelle des péages et les recettes correspondantes).


Ce choix du péage répond véritablement à un souci d'équité car il pose le principe du financement de l'infrastructure par les utilisateurs directs et non par tout le monde. En effet, si le choix avait été fait d'une infrastructure non payante pour l'usager, son financement aurait été réparti entre l'Etat et les collectivités locales (région, départements, communes), et ce, à travers les impôts ; ce choix aurait été synonyme d'un financement par tout le monde, y compris par les personnes qui ne seraient jamais amenées à l'utiliser, pour des raisons de localisation géographique ou tout simplement parce qu'elles ne possèdent pas de voiture.

Par ailleurs le recours à la concession permettrait de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Question n°1393 de : Tarbagayre Sandrine-  81500 Cabanes - le 05/12/2007
A l'heure où la planète asphyxie, il serait temps de privilégier le rail ou les transports en commun y compris dans le milieu rural. Pourquoi ne serions-nous pas des départements précurseurs en matière d'environnement?
Ayons une vraie politique d'engagés dans ce domaine!!! d'autant plus que le coût de l'énergie ne cessera de croître vu la disparition de cette ressource.

Réponse le  13/12/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1395 de : Guittard Marcelle-  31200 Toulouse - le 05/12/2007
Concernant les transports dans l'aire métropolitaine, le projet est également très important.
En quoi la réalisation qui prendra du temps sera bénéfique pour l'environnement et la vie des citoyens ?

Réponse le  13/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des élements du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect de l'environnement et de l'amélioration de la vie des citoyens que vous évoquez.
Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisemment l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1396 de : Gauthier Guillaume-  81110 Verdalle - le 05/12/2007
Un des experts, Gabriel Jourdan, proposait un élargissement des voies, est-ce que ces travaux seraient possibles aux endroits du périphérique les plus congestionnés? Si oui, à quel prix (financier, environnemental, social)?

Réponse le  06/12/2007
La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.
Vous pourrez retrouver cette étude sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Le CD-Rom des études peut également vous être adressé par simple demande auprès de la CPDP.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.


A titre d'information, vous trouverez ci-après des éléments de coût relatifs à la mise à 2x4 voies du périphérique :
- 215 millions d'Euros pour la section Est seule
- 660 millons d'Euros pour les sections Est+Sud
- 685 millons d'Euros pour les sections Ouest+Sud.

Ces estimations sont à prendre avec précaution en l'absence d'avant projet sommaire. Ce sont des ordres de grandeur à 20 % près.


Question n°1397 de : Couzi Joseph-  11150 Bram - le 05/12/2007
Est-ce nécessaire ce projet de détournement ou contournement autoroutier?
Si oui, quel en sera le coût final?
Retombées économiques par rapport aux nuisances, etc.

Réponse le  06/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.


Concernant le coût du projet, il faut savoir que l’approche est délicate car il n’existe aucun tracé à ce stade d'avancement du dossier. Cette approche doit prendre en compte le large éventail des familles considérées en particulier en terme d'éloignement : linéaire plus important pour les options les plus éloignées mais contraintes urbaines plus fortes pour les options les plus proches de l'agglomération toulousaine (coûts fonciers plus élevés, contraintes liées à l'urbanisation péri urbaine plus grandes, etc.).
Les estimations fournies doivent donc être considérées comme des ordres de grandeur à 20 % près.

Les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Dans le cas présent, le choix a été fait de recourir à la concession (et donc d'instaurer un péage). Cela signifie que l'Etat envisage de confier à une société concessionnaire le soin de réaliser, financer et exploiter l'infrastructure autoroutière : cette dernière tire sa rémunération des redevances perçues directement auprès des usagers, à savoir le péage. Il n’est donc pas envisagé de financement public sur ce projet.


En ce qui concerne l’effet d’un tel projet en terme d’aménagement du territoire ou de retombées socio-économiques, nous vous invitons à vous reporter aux études qui ont été réalisées spécifiquement sur ce sujet :
« Etude des impactes d’aménagement du territoire et socio-économiques aux diverses échelles territoriales d’un grand contournement autoroutier de Toulouse – SETEC – Mai 2007 »
« Etude socio-économique et d’aménagement sur l’aire urbaine toulousaine – AUAT – Mai 2007 »
Ces deux études sont téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) à l’adresse suivante : www.debatpublic-contournement-toulouse.org. Elles sont également disponibles sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Une infrastructure autoroutière ne va pas favoriser en soi le développement d’un territoire mais peut se présenter comme un outil supplémentaire au service d’un véritable projet de territoire.

Ainsi, à l'échelle de l'ensemble des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, les élus ont adopté un nouveau projet de développement qui vise une meilleure maîtrise du développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, en améliorant la desserte des villes moyennes et des petites villes pourrait être un outil au service de ce projet, d'une meilleure polarisation du développement et d'un rééquilibrage emploi/ habitat en favorisant le développement économique de ces pôles d'équilibre.

Enfin, la mise en service d’une autoroute ne va pas nécessairement à l’encontre des principes d’un développement durable. Afin de répondre à ces principes, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Question n°1398 de : Joguet Jean-Pierre-  31140 Aucamville - le 05/12/2007
Est-ce que le contournement de Toulouse sera relié prochainement au nouvel aéroport?

Réponse le  06/12/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1400 de : Cabrol Bernard-  81100 Castres - le 05/12/2007
Le contournement Est ne pourrait-il pas être retenu compte tenu des flux Ouest-Est ou Nord vers l'Est qui sont les plus importants dans la Région Midi-Pyrénées? Et ce dans les plus brefs délais!

Réponse le  06/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
Vous trouverez page 28 du dossier de débat une représentation schématique des différents flux de transit à travers l’agglomération toulousaine.
Le flux de transit principal se trouve entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part. Il est estimé à 9600 véhicules par jour.

Les trois familles d'hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour capter ce flux principal :
- Une première famille consistant à relier l'autoroute A62 au Nord à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier en passant par l'Ouest de l'agglomération ;
- Une seconde famille consistant à relier ces deux autoroutes en passant par l'Est.
- Une troisième hypothèse a également été soumise au débat : elle est en fait le prolongement de la précédente jusqu'à l'autoroute A64 en direction de Tarbes. Ce prolongement par le sud permettrait de capter le flux de transit entre la Méditerranée et le Piémont espagnol, en direction de Tarbes, Pau (qui est le second flux de transit le plus important à travers l'agglomération toulousaine). Il est de l’ordre de 4000 véhicules par jour.

Mais à ce stade du projet, aucun tracé n'existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées présentent donc le même niveau d'analyse pour les trois familles envisagées de façon à permettre à chaque citoyen d'exprimer son point de vue.

Question n°1401 de : Laravine Mimose-  31370 Lautignac - le 05/12/2007
Est-ce que dans quelques années les mêmes problèmes se reposeront?

Réponse le  06/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public visent à éclairer la situation possible d'ici une quinzaine d'années, à l'horizon 2020. Elles montrent effectivement des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l’agglomération toulousaine à l’horizon 2020.

L'Etat et les collectivités ont programmé des projets de développement des transports en commun (ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).

Les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine ont par ailleurs entrepris une démarche d’organisation du territoire – la démarche Aire Urbaine – qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

L'ampleur des difficultés prévisibles a conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (portées par les pouvoirs publics au sens large) permettrait de faire face, chacune agissant à son niveau.

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être un élément complémentaire aux solutions déjà décidées pour répondre à ces difficultés. Mais pour éviter la réédition des mêmes difficultés les efforts concernant les autres leviers d'action (meilleure maîtrise du développement urbain, densification, développement des transports en commun, évolutions comportementales...) doivent aussi être poursuivis et accentués.
Concernant ce projet en particulier, compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transport aux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie, tout au moins avant la deuxième moitié du 21ème siècle.

Question n°1402 de : Colomb Suzanne-  31500 Toulouse - le 05/12/2007
Sondage des mentalités

Les Toulousains sont-ils prêts à se loger "en hauteur" pour éviter que ce contournement ne soit aussi vite saturé que le périphérique actuel ?

Réponse le  13/12/2007
La construction « en hauteur » que vous évoquez n’est pas obligatoirement la réponse à la densification de l’habitat qui est recherchée. A titre d’exemple, le quartier le plus dense de Toulouse est le quartier des Chalets, dont les habitations sont loin d’être les plus hautes de la ville.

La forte attractivité du territoire métropolitain (qui accueille chaque année près de 27000 habitants supplémentaires) a conduit les 340 communes de l’aire urbaine à engager en 2002 une réflexion qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements.

Ce projet, qui se traduira par l’approbation de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), est construit à partir d’un nouveau modèle de développement qui a pour ambition de rompre avec le modèle actuel trop fortement polarisé autour de la ville-centre.
L’idée centrale est de structurer l’urbanisation autour des pôles urbains disposant d’un bon niveau de services, de rapprocher l’emploi de l’habitat afin de réduire la dispersion résidentielle et les déplacements individuels au sein du territoire.

Ce « nouveau modèle de développement urbain » s’appuie sur une organisation territoriale construite à plusieurs échelles complémentaires :
- le pôle urbain central (Toulouse et les communes périphériques) qui reste toujours le coeur de l’espace métropolitain,
- des bassins de vie et d’emploi autour de « pôles d’équilibre » constitués le plus souvent par de petites villes déjà existantes dont il faut accroître l’attractivité et le potentiel d’accueil,
- les villes moyennes périphériques (Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Auch, Saint-Gaudens, Pamiers-Foix) qui ont de nombreux atouts pour accueillir de nouveaux habitants et des entreprises.

Ce projet ambitieux est réellement en rupture avec le mode développement urbain « au fil de l’eau » que l’on observe aujourd’hui. Il suppose de donner aux bassins de vie et aux agglomérations les moyens de ces objectifs c’est à dire une offre en logements, en services, équipements et en emplois répondant aux besoins des habitants actuels et futurs, et de permettre leur accessibilité par un développement d’un réseau de transports mutilmodal.


Enfin, concernant une éventuelle saturation du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse, il faut savoir que selon les études de trafic réalisées dans le cadre de la préparation du débat public, les trafics potentiels attendus sur le à l'horizon 2020 sont de l'ordre :
- de 20 à 25 000 véhicules par jour pour une variante "proche" de l'agglomération toulousaine (10 km du périphérique actuel)
- de 5 à 15 000 véhicules par jour pour une variante "éloignée" (35 km du périphérique actuel).

Ces trafics sont inférieurs au seuil de saturation d'une autoroute à 2 x 2 voies qu'on peut estimer entre 60 000 et 70 000 véhicules par jour, selon la nature du trafic (notamment la part du trafic local), la proportion de véhicules lourds et la configuration des lieux (notamment le profil en long).

Compte tenu des projections prospectives d'évolution de la demande de transportaux horizons 2050 et au delà, qui font état d'un ralentissement de la demande et d'une modération de la croissance des flux, le trafic empruntant le contournement ne devrait pas générer une saturation de cette voie, tout au moins avant la deuxième moitié du 21ème siècle.

Question n°1403 de : Courteix Michel-  31120 Roques - le 05/12/2007
Pas de contournement autoroutier mais amélioration des transports en commun. Pourquoi ne pas prévoir un tramway sur RN117 jusqu'à Muret et plus?
Comme pour les autres banlieues?
Problème politique entre les communes sans doute?

Réponse le  06/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo smtc :

Tisséo smtc est l'autorité organisatrice des transports en commun urbain et a pour compétence d'organiser, de développer et de financer les transports en commun urbains.

Le développement des axes lourds de transports en commun urbains (métro, tramway, bus en site propre) est programmé dans un document cadre dit Plan de Déplacements Urbains (PDU).
Dans le document approuvé en 2001 et restant applicable à ce jour, on retrouve le prolongement de la ligne A (effectif depuis 2003), la ligne B (effective depuis mi 2007), la ligne E de tramway Toulouse-Blaganc (en travaux depuis octobre 2007), le TCSP bus Quint-Fonsegrives / Balma / Toulouse (en service partiel depuis 2005 et complet depuis novembre 2007), le TCSP bus Castanet / Auzeville / Ramonville Ligne B (en service depuis décembre 2007), le TCSP de la Liaison multimodale Sud-Est (travaux programmés pour avril 2008), le TCSP de la Voie du Canal de Saint-Martory entre Toulouse / Tournefeuille / Cugnaux (travaux programmée pour 2009/2010).

Par délibération de juin 2006, le SMTC a voté pour 4 nouveaux projets prioritaires à l'horizon 2013 :
- le passage à une exploitation à 4 wagons de la ligne A du métro,
- Le prolongement de la ligne B du métro vers la zone d'activités de Labège-Innopole,
- un transport en commun en site propre bus ou tramway sur l'axe Toulouse / Tournefeuille / Plaisance du Touch,
- un transport en commun en site propre sur l'axe Toulouse / Launaguet / Castelginest / Gratentour / Bruguières.

En ce qui concerne la desserte de Muret, Tisséo n'a pas, à l'époque du PDU, programmé d'investissement spécifique en raison du fait que cette commune était desservie par le mode ferroviaire et que dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région, une modernisation de l'axe ferroviaire Toulouse / Portet / Muret / Boussens devait être réalisée, permettant de cadencer l'offre TER et d'injecter des services supplémentaires. C'est ce qui a été fait, avec une mise en exploitation commerciale fin 2004. A noter que Tisséo smtc a participé à hauteur de 33% à ces travaux de modernisation, au titre de la complémentarité des réseaux de transport en commun. En effet, la ligne B du métro était programmée, avec la réalisation de la station de métro Sainte-Agne, permettant la création d'un pôle d'échange Métro/TER.

Aussi, un projet de tramway n'est à ce jour pas inscrit dans les documents de planification urbaine d'échelle d'agglomération ou communale, les communes de Muret et Portet bénéficiant d'une desserte ferroviaire cadencée connectée au métro ligne B, et complété pour une desserte plus fine par un réseau de bus irriguant les quartiers d'habitat et en passage en gare de Muret et Portet sur Garonne.

La participation financière de Tisséo a été de près de 4 millions d'euros. A titre de comparaison, développer un tramway depuis Muret vers Toulouse représente, sur la base de 25 millions d'euros par kilomètre et pour un linéaire de 15 kilomètres (en rabattement au plus prés sur Basso Cambo) de 375 millions d'euros (soit une fois et demi la ligne E de Tramway Toulouse - Blagnac en cours de travaux).

Question n°1404 de : Senres Alfred-  31360 Le Frechet - le 05/12/2007
Serait-il possible, lors de la mise en oeuvre du contournement routier, d'intégrer dans le projet le contournement ferroviaire (des trains entiers de produits dangereux traversent Toulouse). Ce contournement ferroviaire serait le point d'appui pour la gare TGV et le point d'appui pour un noeud ferroviaire pour le fret transpyrénéen?

Réponse le  06/12/2007
Pour ce qui concerne la grande vitesse ferroviaire, le projet de Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est décidé. Ce sera l'une des trois branches de la Ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique qui compte également Paris-Bordeaux et Bordeaux-Espagne. Le début des travaux est envisagé courant 2013. A l'issue du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse, il a été retenu le principe de deux gares TGV dans l'aire métropolitaine de Toulouse : la gare de Matabiau à Toulouse et une nouvelle gare desservant Montauban (vraissemblablement au Sud). Ceci indépendamment de toute idée de contournement ferroviaire.

Par ailleurs le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables a annoncé que les études de la Ligne à Grande Vitesse Toulouse-Narbonne allaient être relancées prochainement.

Pour le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.
Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et un éventuel contournement ferroviaire ne sont donc pas liés.




Question n°1406 de : Vanneau -  82290 Montbeton - le 05/12/2007
Quel est le coût de l'opération de communication pour ce contournement de Toulouse?

Réponse le  06/12/2007
Les dépenses déjà réalisées à ce stade du projet ne concernent que la réalisation des études d’opportunité et l’organisation du débat public, ce que vous entendez sans doute par communication.

La somme dépensée pour l'organisation du débat est de l'ordre de 1,2 millions d’Euros (et 2 millions pour les études techniques et la préparation des supports du débat : dossier de saisine de la Commission Nationale du Débat Public, dossier support du débat, etc. à titre d'information). Cette somme couvre l'organisation des 16 réunions publiques (location de salle, publicité préalable, ...), et la production et la diffusion de documents techniques (tels que le dossier du débat public, son résumé) et des outils d'information (journal du débat, cahiers d'acteurs, site Internet, ...).

Question n°1407 de : Bardou Mathieu-  31500 Toulouse - le 05/12/2007
Si passage à l'Est avec contournement sud adopté, quelle serait la durée approximative des travaux (en années)?

Réponse le  06/12/2007
Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou non le projet. Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés. Dans ce cas, l’échéance de mise en service de l’infrastructure devrait être la même quelle que soit l’hypothèse de contournement retenue.

Les délais pourraient globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis la consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition foncière. L'ensemble de ces délais peut être estimés à 5 à 6 ans.

Ainsi, la mise en service pourrait intervenir à l'horizon 2020.

Question n°1408 de : Tesse Irène-  31190 Grazac - le 05/12/2007
Pourquoi ne pas faire un contournement global de Toulouse? (de toute façon, à long terme, il faudra le prévoir et le réaliser avec l'augmentation du trafic automobile et saturation de l'infrastructure)

Réponse le  06/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1409 de : Amans Henry-  31450 Les Varennes - le 05/12/2007
Pourquoi ne pas aller vers une super ville propre, plutôt que de chercher à en polluer ses banlieues par des autoroutes? Le REVE de chaque toulousain : vivre dans la ville la moins polluée d'Europe. Quel honneur pour Monsieur le Maire et ses conseillers n'est-ce pas?

Réponse le  12/12/2007
Rappelons que la pollution atmosphérique générée par les transports routiers est constituée principalement de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (résultants notamment d'une combustion incomplète), d'oxydes d'azote, du dioxyde de soufre (SO2) et de particules en suspension (émises par les moteurs diesel).
Il convient également de savoir que les émissions de gaz à effet de serre sont produites à hauteur de 20 % pour les transports routiers, 20% pour l'industrie, 26% pour l'agriculture et la sylviculture et 20% pour le résidentiel et le tertiaire (chauffage et la réfrigération). *

La question des émissions de polluants liés à la mise en service d'un grand contournement autoroutier de Toulouse a été traitée dans l'étude confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées).

A l'échelle de l'aire métropolitaine, et malgré tous les projets de meilleure maîtrise du développement urbain et de développement des transports en commun, l'augmentation prévisible du trafic à l'horizon 2020 devrait entraîner un accroissement sensible de la consommation d'énergie et des émissions de CO2, de l'ordre de 33%, indépendamment de la réalisation ou non d'un grand contournement de Toulouse.
Les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées pour les différentes familles de contournement à l'horizon 2020 ; ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet), mais reste globalement équivalent.


Cependant, compte tenu des progrès attendus en matière d’émissions de polluants pour les véhicules d’ici à 2020, l’augmentation du trafic ne devrait pas empêcher une diminution des émissions des principaux polluants réglementés. Ces diminutions, calculées à l’échelle de l’aire métropolitaine, concernent notamment :
- le monoxyde de carbone (CO), qui devrait passer de près de 80 tonnes/jour à 42 t/jour ;
- les particules en suspension, qui devraient passer de 2700 kg/jour à 2200 kg/jour ;
- les composés organiques volatiles, qui devraient passer de 7700 kg/jour à 3900 kg/jour ;
- le benzène, qui devrait passer de 270 kg/jour à 70 kg/jour
Comme pour le CO2, ces résultats sont sensiblement les mêmes, que le Grand Contournement Autouroutier de Toulouse se fasse ou non.

Il faut enfin souligner que le bilan global de la mise en service d'un grand contournement à l'échelle de l'aire métropolitaine est neutre en matière d'émissions de CO2.

Enfin, aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : selon l'éloignement et l'option de contournement (est ou ouest), les émissions de CO2 pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.
Ce résultat se retrouve également pour les principaux polluants.




(*) Source : CITEPA : Susbtances relatives à l'accroissement de l'effet de serres - mise à jour mai 2007

Question n°1410 de : Amans Hélène-  31450 Les Varennes - le 05/12/2007
Les discussions lors du Grenelle de l'environnement et la prise de position de notre président ne sont-elles pas totalement contradictoires avec ce projet autoroutier émanant d'une mairie qui soutient le président?

Réponse le  04/01/2008
Il convient de rappeler que face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L’Etat, maître d’ouvrage du projet, a conduit ces études en partenariat avec les collectivités locales. La Mairie de Toulouse a donc été associée au projet, au même titre que le Conseil Régional Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn, de l’Aude, de l’Ariège, du Gers, les communautés d’agglomération de ces départements, les chambres consulaires ….
En février 2007, le Ministre a saisi la Commission Nationale du Débat Public, qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat sur l'opportunité de faire ou non cette infrastructure, et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1411 de : Amans Marie-Thérèse-  31460 Caragoudes - le 05/12/2007
Pour délester le périphérique actuel et participer à l'aménagement du territoire, ne pourrait-on pas faciliter la circulation interurbaine de Toulouse en aménageant des transports en commun beaucoup plus nombreux et des parkings hors ville situés au-delà de la rocade?

Réponse le  06/12/2007
Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Matrory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports


Parking situés au delà de la rocade

En plus des parcs relais existants des deux lignes de métro, de nouveaux parcs relais vont être réalisés à l'occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Beauzelle, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives. A terme, l'offre de stationnement au contact du réseau de transport en commun urbain sera de l'ordre de 10 000 places, gratuites et sécurisées. Il faut souligner à ce propos que les usagers des transports en commun urbain venant en voiture-conducteur ne représentent que 3% de la clientèle totale. Démultiplier l'offre de stationnement en périphérie n'apporterait pas systématiquement une augmentation de la clientèle des transports en commun et une diminution de l'usage de la voiture particulière, surtout si cette offre de service n'est pas organisée sur la base d'une ligne structurante (métro ou tramway).

Il est nécessaire d'ajouter à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens

Question n°1412 de : Mas Germain-  31290 Maurémont - le 05/12/2007
Ne serait-il pas préférable afin de désenclaver Toulouse que son contournement se fasse bien plus loin ce qui répondrait aux aspirations de Revel Puylaurens Castelnaudary?

Réponse le  06/12/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Ainsi, quel que soit son éloignement, un grand contournement par l'Est nécessairement connecté aux autoroutes et routes nationales, permettrait de relier par un itinéraire continu à 2 x 2 voies Montauban avec Albi et Carcassonne par exemple. Par contre, un itinéraire trop éloigné des pôles d'équilibre ne permettrait pas de conforter le développement de ceux-ci.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcout non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°1413 de : Mas Pierelle-  31290 Mauremont - le 05/12/2007
Le problème au quotidien est plutôt l'accès à Toulouse que son contournement. Pourquoi ne pas améliorer en priorité les pénétrantes vers Toulouse?

Réponse le  06/12/2007
L’amélioration des pénétrantes vers Toulouse ne résoudrait pas les problèmes de saturation du périphérique. En effet, une augmentation du trafic sur ces axes induirait nécessairement, dans des proportions sans doute plus limitées, une augmentation du trafic sur le périphérique.
Aux heures de pointe, le périphérique est en limite de capacité. Une augmentation du trafic risquerait d’augmenter encore cette congestion, non seulement sur le périphérique, mais aussi sur les pénétrantes car ce dernier serait alors encore moins en mesure d’écouler ce flux entrant.

Il faut savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.

L'ampleur des difficultés prévisibles a conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Il pourrait également contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1414 de : Torres Francisco-  31140 St Alban - le 05/12/2007
Je suis retraité d'un certain âge.
Pourquoi le grand contournement de Toulouse attendra en 2020?

Merci pour le journal du débat.

Réponse le  06/12/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils peuvent paraître longs mais correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultation des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part les lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peuvent être estimés à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°1415 de : Ghilardi -  31380 Montjoire - le 05/12/2007
Pourquoi ne pas faire passer le contournement le long de la vallée du Girou. Où déjà une ligne à Haute tension est implantée. zone inondable et peu de construction qui partirait de Castelnau d'Estretefonds vers l'Est et pourrait rejoindre l'autoroute des 2 mers avant Villefranche de Lauragais dans le cas où le site Nord Est est retenu?

Réponse le  06/12/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n'existe ; il n'est donc pas possible de vous dire, dans l'hypothèse où le grand contournement autoroutier de Toulouse se réaliserait, quel secteur il serait susceptible de traverser ou d'emprunter.

En effet, la décision de réaliser le projet n'a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l'opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l'opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d'apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1416 de : Roux Himme Jean-Monique-  31400 Toulouse - le 05/12/2007
Pourquoi pas une autre rocade?

Réponse le  06/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet, type rocade, s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.

Question n°1417 de : Mazas Louise-  31290 Villefranche - le 05/12/2007
Ne croyez-vous pas que délester le trafic de la rocade des véhicules de transit (10% seulement du trafic) n'est pas la mesure qui permettra de remédier aux embouteillages des heures de pointe? En continuant ce qui a déjà commencé (métro, ligne de bus aménagement...) on y arrivera sans doute beaucoup mieux...

Réponse le  06/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1418 de : Boyer Anne-  31700 Blagnac - le 05/12/2007
Le grand contournement permettrait d'améliorer la desserte de villes régionales comme Albi Castres ou Auch sans transiter via Toulouse.
A quelle date la décision doit être prise?

Merci.

Réponse le  06/12/2007
A la suite du débat public, la Commission Particulière du Débat Public ne se prononce pas sur le projet, et ne rend aucun avis. Elle dispose de deux mois à compter de la fin du débat (soit le 22 décembre 2007), pour rédiger le compte-rendu du débat qui synthétise, aussi clairement et précisément que possible, ce qu'elle a entendu au cours des quatre mois de débat.

Le Ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, maître d'ouvrage du projet, disposera ensuite de trois mois pour indiquer la suite qu'il entend donner à ce projet.

Question n°1419 de : Durande Jean-Louis-  82600 Aucamville - le 05/12/2007
Le nouvel aéroport est-il toujours d'actualité?

Réponse le  06/12/2007
Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est donc pas d'actualité.

Question n°1420 de : Fabre Jacques-  81120 ST Lieux Lafenasse - le 05/12/2007
Le développement des transports en commun et ferroviaire sera-t-il développé? Amélioré? Recomposé? Nouvelles gares? Tracé?

Je ne crois au développement du covoiturage. A quand une concertation des assurances auto pour limiter les coûts et les responsabilités des conducteurs auto?
Les chauffeurs sont de plus en plus mal assurés ou pas assurés du tout.

Réponse le  06/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains ; un rééquilibrage fort entre les modes de transports (au profit du fer) a été pris en compte dans nos études :
- en ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.
- En ce qui concerne le transport de marchandise par la route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,5% par an contre +2,9% par an sur la période 1980/2002. Ce phénomène est encore plus marqué pour le fret ferroviaire, qui passerait de -1,2% par an à +0,6% par an.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et des politiques volontaristes en matière d’aménagement du territoire, et non de concurrence.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



Enfin, il ne sera pas apporté de réponse à votre question concernant les assurances automobiles, car elle ne présente pas de lien avec l’objet du présent débat public.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1421 de : Gleyise Jean-Michel-  31120 Portet sur Garonne - le 05/12/2007
Un contournement vers le Sud soit par l'Est soit par l'Ouest apparaît de plus en plus nécessaire et urgent.
Ne faudrait-il pas envisager pour une étape suivante un contournement circulaire complet et procéder le plus tôt possible à des réservations de terrains pour un passage de voie autoroutière auquel il faudrait joindre une voie ferroviaire au moins d'un côté?

Réponse le  06/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit entre le nord et l'atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Par ailleurs, la rentabilité du projet est une condition nécessaire à sa réalisation. Le principe d'un péage servant à financer l'infrastructure a été retenu (qui répond au principe du financement par les utilisateurs directs plutôt que par tout le monde à travers les impôts). Un contournement complet s'avèrerait difficilement réalisable : en effet, le projet trouve sa rentabilité en captant les flux de transit et d'échange : le trafic supplémentaire capté par la boucle complète, et donc les ressources associées en matière de péage ne seraient pas proportionnelles au complément d'investissement à réaliser.

Cela ne signifie pas qu'il n'existerait pas d'enjeu de desserte du territoire du côté opposé à un éventuel contournement susceptible d'être assurée par d'autres moyens. Le débat devrait permettre d'éclairer cela.


Par ailleurs, l’implantation d'une voie ferrée le long d’une emprise autoroutière apparaît délicate sur le plan technique. En effet, les règles de conception des autoroutes et des voies ferrées diffèrent sensiblement : ces dernières sont beaucoup plus exigeantes en terme de pentes tolérées : 2% pour les LGV et 1,5% pour les voies recevant les trains de fret contre 5% pour les autoroutes. Les tracés au moment de la conception sont donc recherchés en fonction de ces contraintes, et une compatibilité paraît donc difficilement envisageable.

Mais au-delà de l'aspect technique, la question de la pertinence d'une telle opération se pose réellement. Les autoroutes ont tendance à éviter les zones urbanisées pour limiter les nuisances aux populations. La desserte des petites villes et des villes moyennes reste pertinente grâce à un positionnement adéquat des échangeurs avec les voiries principales qui desservent ces villes. A l'inverse, une voie ferrée, si elle veut assurer des liaisons entre villes, nécessite de relier le coeur de ces dernières entre elles, en effet tout changement (de train, de mode) est extrêmement pénalisant pour l'usage des transports en commun .


Question n°1422 de : Molénat Michel-  31520 Ramonville St Agne - le 05/12/2007
Quels sont les délais de mise en oeuvre?

Réponse le  06/12/2007
Les délais annoncés correspondent aux délais généralement observés sur différents projets de cette importance. Ils correspondent à la nécessité de conduire à la fois les études, les procédures administratives et une concertation approfondie aux différentes étapes du projet.

Ainsi, tout en rappelant qu'aucune décision de faire ou pas le projet n'est prise à ce jour, les délais, si l'opportunité du projet était confirmée peuvent globalement se décomposer ainsi :
- Etudes préliminaires avec la recherche des différents tracés, de l'ordre d'un an,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Etudes d'avant projet sommaire avec le choix du tracé, de l'ordre de deux ans à deux ans et demi,
- Concertation puis décision ministérielle, de l'ordre de six mois à un an,
- Enquête publique et déclaration d'utilité publique, de l'ordre de d'un an à un an et demi.

Après la déclaration d'utilité publique, vient ensuite la désignation du concessionnaire, le lancement des études détaillées, puis les consultations des entreprises et les travaux. En même temps sont menés d'une part les procédures concernant la loi sur l'eau, et d'autre part le lancement des procédures d'acquisition. L'ensemble de ces délais peut être estimé à 5 à 6 ans.

Compte tenu de toutes ces étapes successives, il paraît difficile d'envisager une mise en service avant l'horizon 2020.

Question n°1423 de : Marchant Marcel-  31460 Caragoudes - le 05/12/2007
Nous sommes hostiles à ce projet.
Il y a aujourd'hui une évolution incontestable des paramètres économiques. (Explosion de l'énergie et des matières premières-environnement etc.) qui ne sont pas pris en compte dans cette étude et qui plus est pour un projet réalisable sur un si long terme. Qu'en est-il?

Réponse le  06/12/2007
Nos hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Nos études prennent également en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 et confirmée par le Grenelle de l'Environnement : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002. En ce qui concerne le transport de voyageurs par route, les perspectives sur le période 2002/2025 portent la croissance annuelle à +1,8% par an contre +3,5% par an sur la période 1980/2002. Le transport de voyageurs par fer passerait lui de +1,5% par an à +1,8% par an.

Nos études tiennent également compte de l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités sur la région (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).


Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support), sur la base des hypothèses évoquées ci-dessus, montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L’ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en communs urbains, du fer, des modes doux ….) permettra de faire face.

Question n°1424 de : Nouvel Honoré-  31820 Pibrac - le 05/12/2007
Comment ce type d'opération a-t-il été réalisé dans d'autres grandes villes, européennes notamment?
Quel recul a-t-on sur les résultats?

Réponse le  06/12/2007
En application de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI), les grandes infrastructures créées en France doivent faire l'objet d'un bilan des résultats économiques et sociaux, établi trois à cinq ans après leur mise en service. Ainsi, plusieurs grandes réalisations nationales ont déjà fait l'objet d'une telle évaluation a posteriori. Toutefois, il apparait difficile de comparer directement entre eux ces aménagements d'infrastructures réalisés dans des agglomérations différentes : les aspects socio-démographiques, la topographie, les conditions d'urbanisation et les déplacements sont généralement différents d'un secteur géographique à l'autre.

Vous retrouverez cependant un certain nombre d'éléments d'éclairage dans l'étude socio-économique et d'aménagement sur l'aire urbaine toulousaine réalisée par l'Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Toulousaine (AUAT), dans le cadre de la préparation de ce débat et intégralement téléchargeable sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public. Elle est également disponible sur CD-Rom sur simple demande formulée auprès de la CPDP.
Des exemples de contournement d'agglomération (Bordeaux, Strasbourg, Metz, Lyon, Nice) sont présentés dans cette étude, mais doivent être cependant abordés avec les réserves évoquées ci-dessus sur les enseignements possibles.

Question n°1425 de : Barthe-Dejean Vincent-  31100 Toulouse - le 05/12/2007
Pour l'équivalent du coût du contournement (version Est+Sud), combien de lignes de tramways et de bus en site propre pourrait-on créer (en maillage de l'ensemble de l'agglomération toulousaine)?
L'avantage des lignes en site propre est de restreindre l'accesibilité des voitures et on fait donc une pierre deux coups.

Réponse le  06/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Cependant, ce projet fait partie d'un bouquet complet de solutions visant à améliorer la situation des déplacements dans l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

Ainsi, nos études ont pris en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

A titre d’information, nous vous indiquons qu’un kilomètre :
- de métro représente 90 millions d’Euros d’investissement ; à cela s’ajoute des coûts d’exploitation élevés (à titre indicatif, l’exploitation de la ligne A du métro toulousain est déficitaire chaque année de 3 millions d’Euros) ;
- de tramway représente 20 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitation élevés ;
- de bus en site propre représente 5 millions d’Euros d’investissement et des coûts d’exploitations également élevés (à titre indicatif, l’exploitation du réseau bus toulousain est déficitaire chaque année de 60 millions d’Euros) ;
- d’autoroute représente entre 5 et 15 millions d’Euros d’investissement selon la nature du territoire traversé, et des coûts d’exploitation nettement moins élevés.

Mais encore une fois, la non réalisation du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne permettrait pas la mobilisation supplémentaire de fonds publics pour la réalisation de transports en commun.

Question n°1426 de : Amans Marie-Thérèse-  31460 Caragoudes - le 06/12/2007
Que restera-t-il de la faune et de la flore de nos collines du Lauragais où poussent des orchidées rares et où gambadent les biches lorsqu'elles seront traversées par une autoroute?

Réponse le  06/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.

Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.


Enfin, la construction d'une autoroute neuve peut s’accompagner de mesures visant à la protection de la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustes, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules, notamment les camions.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Question n°1427 de : Mazas Monique-  31290 Villefranche - le 06/12/2007
Pourquoi vouloir créer une ceinture proche de Toulouse qui ne peut pas résoudre les problèmes d'embouteillages sur le périphérique aux heures de pointe?

Le trafic sur celui-ci hors heures de pointe étant loin d'être saturé. Une ceinture éloignée pourrait faciliter les liaisons des villes importantes de Midi-Pyrénées.

Réponse le  06/12/2007
Le projet soumis au débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou ne pas faire le contournement autoroutier de Toulouse. Dans l'hypothèse où cette opportunité serait confirmée, le débat doit contribuer à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet dont les objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : le territoire d’études est situé entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.


Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, un grand contournement peut avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique.
Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".


Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°1428 de : Mazas Alain-  31290 Villefranche - le 06/12/2007
Vu que le but est de favoriser les liaisons autoroutières, pourquoi ne pas jouer sur les travaux du périphérique?
Exemple récent: "Le Palays" qui a supprimé les bouchons. Ce qui prouve qu'une bonne gestion des aménagements du périphérique résoud les problèmes.

Réponse le  06/12/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies. Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est).

Par ailleurs, la mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans « L'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique » téléchargeable sur le site Internet du débat public.


On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Question n°1429 de : Amans Marie-  31460 Caragoudes - le 06/12/2007
A-t-on calculé combien de collines il faudra creuser pour l'implantation des contournements autoroutiers Est ou Est+Sud?

Réponse le  06/12/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, etc...).

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que se ferait la recherche du tracé, dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient. C'est également à ce stade des études qu'il deviendrait possible de répondre très précisément à votre question.

Une analyse spécifique a cependant été, dès ce stade des études, réalisée afin d'identifier les secteurs paysagers les plus sensibles : les crêtes, les coteaux et les vallons, constituent un enjeu de premier ordre.
Il en est de même pour les grandes structures végétales comme les espaces naturels en bord des rivières (ramiers), les boisements et paysages locaux, distants de Toulouse (Montagne Noire, reliefs de l'Albigeois-Castrais).

Le projet autoroutier doit respecter au mieux les ambiances paysagères traversées en évitant de dénaturer les sites sensibles. L’intégration visuelle de la future autoroute est principalement assurée en minimisant son impact visuel pour les riverains et en recomposant les territoires éventuellement perturbés.

Seules les études ultérieures permettraient de préciser cela mais le tracé devrait, dans la mesure du possible, les éviter ou bien prévoir des mesures compensatoires de grande ampleur permettant son inscription dans le territoire la plus fine et la moins dommageable possible.
Les études environnementales et paysagères réalisées à ce stade de la réflexion (et téléchargeables sur le site du débat) traduisent la volonté du maître d'ouvrage d'intégrer ces enjeux le plus en amont possible dans ses réflexions.

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale.

A cela s'ajoute la politique du "1% paysage et développement" : il s'agit d'une enveloppe financière proportionnelle aux montant des travaux, allouée à des projets qui visent à mettre en valeur le paysage ou le patrimoine, et à favoriser le développement local. Il peut s'agir de travaux d'aménagement paysager de place de village, d'enfouissement de réseaux, de création de sentiers de découverte du paysage, de rénovation de bâtiments...

Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou ne pas faire le projet.


Question n°1430 de : Maury Anne-Marie-  31290 Villefranche - le 06/12/2007
Pour délester le périphérique actuel et participer à l'aménagement du territoire, ne pourrait-on pas favoriser la circulation interurbaine du Grand Toulouse en continuant d'aménager des transports en commun plus nombreux dans nos campagnes des parkings hors ville assez grands situés à l'extérieur de la rocade?

Réponse le  06/12/2007
Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine.

Développement des transports en commun :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage. Toutes les communes inscrites dans ce périmètre bénéficient d'une desserte en transport en commun, soit sous la forme d'une ligne de bus soit sous la forme d'une navette ou d'un transport à la demande en fonction de l'éloignement du centre de l'agglomération et du nombre d'habitant et d'emploi à desservir.

Tisséo dispose par ailleurs d'un document cadre qui fixe le développement des principaux axes prioritaires de transports en commun sur l'agglomération toulousaine : le plan de déplacements urbains.

Depuis son approbation en 2001, ont été réalisées les infrastructures de transports en commun suivantes :
- prolongement ligne A accompagné de 29% d'offre bus sur le secteur Est,
- ligne B du métro accompagné d'une restructuration à 50% du réseau,
- cadencements supplémentaires sur les lignes TER C et D (en soutien à la Région Midi-Pyrénées),
- extension des parcs relais de la ligne A du métro (Balma-Gramont et Argoulets),
- site propre bus "RD 813", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert depuis début 2008.
- site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :
- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch
- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RD 813", dont les travaux débutent cet hiver
- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010
- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelginest, Gratentour et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurant ne concerne donc pas uniquement le centre de l'agglomération toulousaine. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports
 
Parking situés au delà de la rocade :

Le développement du réseau de transport en commun urbain s'accompagne de la réalisation de parcs-relais, en terminus de ligne ou sur des stations intermédiaires. Ainsi la ligne A dispose des parcs relais de Balma-Gramont, Argoulets, Jolimont, Arènes et Basso Cambo, d'une capacité totale de  4 616 places. La ligne B dispose des parcs relais de Borderouge, La Vache et Ramonville, d'une capacité totale de 2 335 places. Les haltes ferroviaires de la ligne C s'accompagnent des parcs relais de gare de Colomiers, Ramassiers et Saint-Martin du Touch, d'une capacité de près de 900 places. Les deux TCSP bus Secteur est et RD 813 totalisent près de 200 places de stationnement, pour le secteur Est sur la commune de Quint Fonsegrives et pour le RD 813 sur les communes de Castanet et Auzeville. Le projet de bus en site propre de la Voie du Canal de Saint-Martory contient un parc relais de 300 places sur la commune de Cugnaux, celui de la ligne E de tramway près de 500 places réparties en deux parcs-relais, dont un sur la commune de Beauzelle.

Les autres projets développés, à savoir ceux de la Liaison Multimodale Sud-Est, du Boulevard Urbain Nord et de l'axe Toulouse/Tournefeuille / Plaisance contiennent également des parcs relais, dont la capacité sera déterminée en fonction des hypothèses de fréquentation des systèmes de transports en commun décidés et du lieu géographique d'implantation.

A terme, ce sont près de 10 000 places de stationnement qui existeront en interface direct avec le réseau de transports en commun urbain, facilement accessibles depuis les communes de la périphérie car situées près d'échangeur routier.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

En dernier lieu, il est important de souligner :
- que la clientèle qui utilise ces parcs relais ne représente, à ce jour, que 3% de la clientèle du réseau, 91% des usagers venant à pied au réseau métro et bus ;
- que Tisséo développe, pour fin 2008, des parcs relais « vélos », accessibles avec le titre de transport en commun, pour assurer une plus grande complémentarité entre le vélo et les transports en commun.

Question n°1431 de : Maury Dominique-  31290 Villefranche - le 06/12/2007
Le problème au quotidien (heures de pointe uniquement) est l'accès à Toulouse. Pourquoi ne pas améliorer les pénétrantes et le périphérique de Toulouse?
Ce qui a été fait au "Palays" est extraordinaire: plus d'embouteillage!

Réponse le  06/12/2007
L’amélioration des pénétrantes vers Toulouse ne résoudrait pas les problèmes de saturation du périphérique. En effet, une augmentation du trafic sur ces axes induirait nécessairement, dans des proportions sans doute plus limitées, une augmentation du trafic sur le périphérique.
Aux heures de pointe, le périphérique est en limite de capacité. Une augmentation du trafic risquerait d’augmenter encore cette congestion, non seulement sur le périphérique, mais aussi sur les pénétrantes car ce dernier serait alors encore moins en mesure d’écouler ce flux entrant.

Par ailleurs, l'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.


Il faut savoir que les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.


Enfin, parmi les mesures relatives au périphérique toulousain, sa mise à 2x4 voies a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.


Par ailleurs, il faut savoir que nous avons pris en compte dans nos études une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.


L'ampleur des difficultés prévisibles a conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

A côté d'une meilleure maîtrise du développement urbain, du développement des transports en commun, du fer, des modes doux, d’une meilleure exploitation du périphérique..., la réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange (jusqu'à 15% du trafic total).
Il pourrait également contribuer à alléger sensiblement le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 15 000 véhicules en moins sur l'A62, ou entre 17 et 27 000 véhicules en moins sur l'A61 pour les familles Est et Est Sud, jusqu'à 20 000 véhicules en moins sur l'A62 et 11 000 sur l'A61 pour la famille Ouest-Sud) contribuant ainsi à réduire la congestion.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1432 de : De Paoli Didier-  09100 Pamiers - le 06/12/2007
Ce n'est pas facile de trouver une place de parking à Toulouse. Avec des parkings aux abords des transports toulousains (métro, sncf ou bus) cela ne décongestionnerait pas le périphérique et la circulation à Toulouse?

Réponse le  06/12/2007
Les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.


En plus des parcs relais existants des deux lignes de métro, de nouveaux parcs relais vont être réalisés à l'occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Beauzelle, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives. A terme, l'offre de stationnement au contact du réseau de transport en commun urbain sera de l'ordre de 10 000 places, gratuites et sécurisées. Il faut souligner à ce propos que les usagers des transports en commun urbain venant en voiture-conducteur ne représentent que 3% de la clientèle totale. Démultiplier l'offre de stationnement en périphérie n'apporterait pas systématiquement une augmentation de la clientèle des transports en commun et une diminution de l'usage de la voiture particulière, surtout si cette offre de service n'est pas organisée sur la base d'une ligne structurante (métro ou tramway).

Il est nécessaire d'ajouter que les gares situées dans l'agglomération toulousaine, dont certaines disposent d'une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Question n°1433 de : Livot Michel-  31270 Cugnaux - le 06/12/2007
Que faites-vous des expropriations? Des ouvrages d'art?

Réponse le  06/12/2007
Il faut tout d'abord rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

A la suite du débat, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés en tenant compte des enseignements du débat public et en cherchant à minimiser l'impact sur les maisons existantes.

L'indemnisation des propriétaires se situant sur les emprises s'établit sur la base d'une évaluation faite par les services fiscaux (France Domaine). Cette évaluation est représentative de l'état du marché foncier, et doit correspondre à la "juste indemnisation". Il est à noter que des indemnités dites accessoires peuvent également être payées (c'est un pourcentage qui varie selon le montant de la transaction) afin de permettre de couvrir les frais occasionnés par les expropriés pour acheter un autre bien comme par exemple les "frais de notaire".

Question n°1438 de : Boselli Ermelin-  31470 Fontenilles - le 11/12/2007
Ne va-t-on pas gâcher des terres agricoles inutilement si le Pic Gil nous tombe dessus avant la fin de la construction du contournement? Ce qui est fort probable! Qu'en est-il des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre en favorisant ainsi la circulation au lieu de favoriser le rapprochement du lieu de vie et des lieux de travail?
Et ne peut-on tout simplement pas réorganiser notre vie sociale pour éviter la majorité des déplacements aux mêmes heures matin et soir?

Réponse le  13/12/2007
La question de la préservation des terres agricoles ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclue les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements (hors voirie associée) sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles).

C’est la raison pour laquelle la première solution est bien de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emploi et habitat. C'est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.
L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Un test a montré qu'un échec de ce projet (c'est-à-dire si se poursuivaient les modalités de développement de l'aire métropolitaine de ces dernières années), ce sont environ 100 000 voitures en plus qui se déplaceraient chaque jour sur le réseau routier principal.

La mise en oeuvre de ce projet de démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. La question est posée de savoir si le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.


Par ailleurs, il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).

Il faut savoir que les émissions globales de CO2 à l'échelle de l'aire métropolitaine ont été évaluées à l'horizon 2020 pour les différentes familles de contournement soumises au débat. Ces émissions ont été comparées à une situation de référence sans contournement, toujours à l'horizon 2020.
Il en ressort que l'effet des différentes options est globalement neutre, voire dans certains cas légèrement favorable (c'est à dire qu'il y aurait légèrement moins d'émissions de CO2 en réalisant ce projet).
Et aux abords du périphérique toulousain, une réduction sensible serait constatée : les émissions pourraient diminuer entre 4 et 13% par rapport à la situation de référence sans contournement. Cette baisse serait due à la diminution de trafic attendue sur le périphérique.


Pour finir, l’évolution des périodes de déplacements quotidiens (matin et soir) que vous évoquez est une question qui relève véritablement d’une évolution sociétale.
Un étalement « spontané » des périodes de pointes a cependant été constaté ces dernières années et aura tendance à se confirmer dans les années à venir. C’est notamment la raison pour laquelle on ne parle désormais plus « d’heure de pointe » (du matin ou du soir) mais de « période de pointe ».
Actuellement, sur le périphérique toulousain, cette période de pointe du trafic s’étale entre 7h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir. A l’horizon 2020, cette période pourrait s’étaler encore plus, allant de 7h à 10h le matin et de 16h à 20h le soir.

Des aménagements d’horaire pourraient être organisés par certaines entreprises dans le cadre de leurs Plans de Déplacement d’Entreprises, en avançant par exemple l’heure d’embauche.
Cependant, de tels aménagements resteraient contraints par les horaires scolaires qui conduisent les parents à se caler sur les horaires de leurs enfants.


(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

Question n°1439 de : Revel Thierry-  81470 Maurens Scopont - le 11/12/2007
Quelle est la légitimité de la CPDP sur le GCAT pour y introduire la LACT (Liaison Autoroutière Castres-Toulouse)? Voir la plaquette de la LACt où il est dit que les premières réunions d'information ont lieu dans le cadre du débat public GCAT les 16/10 et 13/11, la DRE ayant scindé le projet de 72kms en 7 tronçons afin d'échapper à un débat public?

Passerait-on les projets autoroutiers au forceps avant que le Grenelle ne porte ses fruits?

Réponse le  04/01/2008
La Commission du débat public sur le GCAT n'a aucune légitimité pour introduire la LACT dans le débat actuel et n’en a nullement l’intention.

Saisie sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé le 7 mars d'organiser un débat public sur ce projet et a nommé une Commission particulière pour en assurer l'animation. L'actuelle CPDP a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée au projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La CNDP, dans sa séance du 4 juillet, lui a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Toulouse-Castres. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

Le président de la CPDP a d'ailleurs écrit dès le 17 octobre au Directeur régional de l'Equipement de Midi-Pyrénées pour lui rappeler que, contrairement à la phrase figurant dans son document d'information, et que vous soulignez dans votre question, le débat public sur le contournement ne peut servir de cadre pour informer le public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse.

Dès lors, la CPDP ne retiendra des réunions de Castres et de Puylaurens que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Question n°1440 de : Kneur Jack-  09500 Lapenne - le 11/12/2007
Le projet de nouvel aéroport dans le Sud-Est de Toulouse ne doit-il pas orienter le choix du contournement autoroutier, même si cette éventualité n'est plus d'actualité?

Réponse le  13/12/2007
Il n'y a pas de projet de nouvel aéroport dans le Sud-Est de Toulouse.

Devant l’enjeu que représente l’avenir de la plateforme aéroportuaire toulousaine, l’Etat a conduit depuis 2001 et en concertation avec les collectivités un important programme d’études.

Les deux dernières études portent : l’une sur les prévisions de trafic aérien à long terme pour la région Midi-Pyrénées et l’autre sur la situation environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ainsi que sur son évolution probable à moyen et long terme.
Ces études montrent que la plateforme aérienne actuelle n’atteindrait pas sa limite de capacité avant 2030.

La perspective de l’opportunité d’une nouvelle plateforme aérienne n’est effectivement pas d'actualité, et ne peut donc pas orienter un choix sur le dossier du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Question n°1441 de : Morvan Françoise-  31300 Toulouse - le 11/12/2007
Le grand contournement empêchera-t-il les bouchons journaliers matin et soir sur la position du périphérique intérieur des Ponts-Jumeaux vers l'embranchement de Langlade, vers Rangueil et sens inverse?

Réponse le  13/12/2007
Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse ne résoudrait pas à lui seul l'ensemble des difficultés de déplacements prévisibles à l'horizon 2020 ; en particulier il ne suffirait pas à régler les problèmes de congestion du périphérique toulousain.

Par contre, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse peut capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.

Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier)..

Ce projet pourrait donc être un élément d'un bouquet de solutions qui comporte également une meilleure maîtrise du développement urbain (permettant des déplacements plus courts), le développement des transports en commun urbains, du ferroviaire, etc...

A noter que l'achèvement de la mise à 2x3 voies du périphérique entre Rangueil et le Palays devrait également permettre d'améliorer la circulation sur la section Ponts Jumeaux vers Langlade, en particulier dans le sens vers Palays (en éliminant les ralentissements liés au passage de 2x3 voies à 2x2 voies).

Question n°1442 de : Locquet Marc-  31400 Toulouse - le 11/12/2007
Pourquoi ne pas optimiser les routes de contournement de Toulouse déjà existantes, pour les flux de transit, augmenter les transports en commun pour les flux entre Toulouse et sa région?

Réponse le  13/12/2007
Les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) prennent en compte l’ensemble des améliorations programmées des réseaux de voirie à l’échelle de l’aire métropolitaine, portées par l’Etat et les collectivités compétentes (Région, Département, Grand Toulouse).
Vous en trouverez une synthèse pages 50 à 53 du dossier du débat public, présentant notamment le rappel des projets inscrits au Schéma Directeur de l’Agglomération Toulousaine (SDAT), qui concernent à la fois le réseau primaire, le réseau des voies rapides et le réseau secondaire.

Malgré l’importance de ces projets, l’état d’avancement de la réalisation des voiries initialement prévues au Schéma Directeur est relativement faible au regard des ambitions affichées.
Cependant, la réalisation de l’ensemble de ces projets a été prise en compte dans les études multimodales de déplacement qui ont été conduites à l’horizon 2020.

Si l'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse devait être confirmée, les études devraient se poursuivre avec la recherche de tracé. La réutilisation de voiries ou d'emprise de voiries existantes feraient bien sûr partie des études à ce stade.
Il faut cependant souligner que le réseau routier national et de façon plus générale le réseau routier principal de l'aire métropolitaine est radial concentrant les flux sur le périphérique toulousain.
L'efficacité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse suppose d'assurer la continuité du réseau autoroutier national (sécurité, fiabilisation des temps de parcours, niveau de service, nombre d'échangeurs limités..) ce qui devrait limiter les possibilités de réutilisation d'emprises existantes étant donné la configuration actuelle des réseaux.

Nos études ont également pris en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Nos études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.

Malgré cela, nos études montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.
L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La réalisation d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse apparaît comme une solution permettant de retirer du périphérique toulousain l'essentiel du trafic de transit et une bonne part du trafic d'échange.
Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération. Il pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1443 de : Revel Thierry-  81470 Maurens Scopont - le 11/12/2007
Si on superpose la carte page 68 du dossier du débat public et la localisation des 16 réunions, on peut constater:

- 4 réunions à Toulouse et sa très proche banlieue (Blagnac, Labège)
- 9 réunions à plus de 50kms de Toulouse

Reste 3 réunions situées sur des communes qui pourraient être traversées par le GCAT: Carbonne, Paulhac et Cadours. Manque à l'Est: Verfeil, Lavaur, Lanta, Caraman, Cuq Toulza, St Felix, Avignonet,Villefranche, Baliège.

Aurait-on eu peur d'y trouver trop d'opposants?

Réponse le  14/01/2008
Les 16 réunions publiques sur le projet de contournement autoroutier de Toulouse se déroulent dans le périmètre de l'aire métropolitaine toulousaine, qui correspond à l'aire d'étude du projet, susceptible d'être directement concernée par la construction de l'infrastructure. La Commission s'est efforcée de couvrir de manière équilibrée la zone géographique concernée par le projet c'est-à-dire la Haute-Garonne, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, l'Aude, l'Ariège et le Gers.

L'est et le Sud- Est du territoire ont été couvert notamment à :
. Sorèze le 15 novembre
. Puylaurens le 16 octobre et Castres le 13 novembre où, contrairement à ce que vous préjugez, nous avons rencontré une affluence importante et attendue (1500 pers. à Puylaurens et 1000 pers. à Castres) et des discussions passionnées.

Par ailleurs, une campagne d'information de grande ampleur a été lancée, au début du mois de septembre, pour annoncer l'ouverture du débat public. Dans ce dispositif figurait notamment la distribution de 2 documents 4 pages (le journal du débat et la synthèse du projet) dans toutes les boîtes aux lettres de l'aire métropolitaine de Toulouse.

Ce faisant, tous les habitants de cette zone ont reçu l'information sur la tenue du débat public sur le contournement autoroutier de Toulouse. Etaient mentionnés également les différents moyens de participation possibles pour ceux qui auraient été empêchés d'assister aux réunions organisées par la Commission du débat public.

Question n°1444 de : Bories Isabelle-  31100 Toulouse - le 11/12/2007
Que restera-t-il de la faune et de la flore du Lauragais où se promènent des lièvres, chevreuils, où croissent des orchidées rares?
Combien de collines faudra-t-il creuser pour les contournements autoroutiers Est/Sud Est?

Réponse le  13/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.

Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Concernant l'impact sur les collines s'il n'est bien sûr pas quantifiable précisément à ce stade, lors des études de tracé, on cherche au maximum à coller à la topographie à la fois pour des raisons d'insertion dans le site et pour des raisons technico-financières : cela limite les déblais/ remblais et minimise le coût de construction.

Enfin, la construction d'une autoroute neuve peut s’accompagner de mesures visant à la protection de la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustes, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules, notamment les camions.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques. Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Question n°1447 de : Spiess Jean-Michel-  31460 Vendine - le 11/12/2007
Je suis pour le contournement mais faut-il qu'il soit raccordé à la verrue sur A68 qui rejoint Verfeil? La 4 voies Verfeil Castres doit-elle passer dans le couloir du grand contournement et faire double emploi? Comme soi-disant il n'y avait pas de tracé, pourquoi la 4 voies de Castres Verfeil rejoint la verrue? SI VOUS AVEZ UNE REPONSE HONNETE, VOUS POUVEZ ME REPONDRE SINON LE PEU DE CONFIANCE QUE JE VOUS DONNAIS SERA NEGATIF.

Réponse le  13/12/2007
L'un des trois objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et ainsi capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.

Dans l'hypothèse où l'opportunité du projet serait confirmée, le contournement relierait donc l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.

Les interconnexions avec les autres autoroutes dépendraient directement du choix de passer à l'est ou à l'ouest.
Ainsi, l’interconnexion avec l’autoroute A68 ne se ferait que dans l’hypothèse d’un passage à l’est (avec ou sans prolongement au sud). Toujours dans cette hypothèse, le positionnement de l’interconnexion dépendrait directement de l’éloignement retenu, qui rappelons-le, se situe entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km.


Enfin, il convient de savoir que le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse et le projet de liaison Castres-Toulouse ne sont pas liés administrativement, même s'ils auraient un lien géographique dans l'hypothèse où le contournement se réaliserait par l'Est.
Afin d'éviter tourte confusion, la commission nationale du débat public a demandé et obtenu que la concertation prévue sur le projet de liaison Castres-Toulouse soit différée jusqu'a ce que le débat publics soit suffisamment avancé.

La concertation sur le projet de liaison autoroutière Castres-Toulouse, qui devait commencer en juin a donc été différée afin de pouvoir prendre en compte les éléments du débat public sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

La Commission Particulière du Débat Public a ainsi tenu le 16 octobre 2007 une réunion à Puylaurens permettant d'aborder les liens éventuels entre les deux projets.

Une information large sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse a été réalisée en octobre permettant à tous de disposer de l'ensemble des éléments connus à ce jour et de s'exprimer en toute connaissance du dossier.

La concertation sur la liaison autoroutière Castres-Toulouse se poursuivra début 2008.
L'Etat saisira ensuite la Commission Nationale du Débat Public.



Question n°1448 de : Rousseau Renaud-  31400 Toulouse - le 12/12/2007
Pourquoi ne pas privilégier les transports en commun avec en particulier une ligne circulaire de tramway en périphérie de Toulouse pour désengorger le périphérique actuel?

Réponse le  13/12/2007
Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

Sur le fer, l'Etat s'est engagé lors du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003 sur un programme d'investissement sans précédent, tant pour le fret que pour les voyageurs avec par exemple la future Ligne Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse. Localement, le contrat de projet Etat-Région et le plan Rail de la Région programment des efforts considérables en faveur du fer correspondant à plus de 800 millions d'Euros d'investissement sur la période 2007-2013.

En matière de transports en commun urbains, nos études ont pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 %.
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée : deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire au niveau de la rocade. Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé. Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Outre une difficile acceptation par la population, une telle solution engendrerait une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.

Les politiques volontaristes sur le fer (voyageurs et marchandises) et sur les transports en commun urbains décrits ci-dessus devraient permettre des reports importants au détriment de la voiture et des camions.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport, et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être le cas échéant l’un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1449 de : BOUQUET Suzelle-  31100 Toulouse - le 12/12/2007
La croissance démographique actuelle de l'agglomération toulousaine a été "poussée" par les projets aéronautiques. Cela s'est traduit par une forte croissance des trafics. Mais cette croissance ne va t-elle pas s'essouffler ? De plus, le prix du baril de pétrole ne va-t-il pas lui aussi entrainer une baisse des trafics routiers plus importante que prévue ?
Quels sont les projets de transport qui pourraient réellement permettre de faire face aux croissances de trafic annoncées ?

Réponse le  13/12/2007
LA CROISSANCE DEMOGRAPHIQUE

La région Midi-Pyrénées et l’agglomération toulousaine bénéficient actuellement d’une poussée démographique exceptionnelle.
- Le taux de croissance de la population de la région a été de + 1,2% par an entre 1999 et 2006 (pour + 0,7% /an au niveau national), soit 28 000 habitants nouveaux par an et tout indique que ce mouvement positif continue en 2007.
La population de la région est ainsi passée de 2 550 000 habitants en 1999 à 2 755 000 au 1/01/2006.
- Le rythme de croissance de l’aire urbaine de Toulouse est encore plus élevé : il était de 14 000 habitants par an entre 1990 et 1999, il est estimé à 19 000 habitants par an depuis 1999 (+ 27 000 habitants par an pour l'ensemble de l'aire métropolitaine, c'est-à-dire les territoires qui vont de Toulouse jusqu'aux villes moyennes en étoile autour de l'agglomération : Auch, Montauban, Albi, Castres-Mazamet, Carcassonne, Foix-Pamiers) ;
La population de l’aire urbaine est ainsi passée de 964 000 habitants en 1999 à 1 060 000 en 2004 et sans doute à près de 1 100 000 au 1er janvier 2007.

La croissance démographique de la région et de l’agglomération toulousaine est constituée pour l’essentiel par de nouveaux arrivants, le solde naturel (différence entre naissances et décès) n’ayant représenté que 14% de la croissance en 2005 et 2006 et ce taux devrait se réduire encore.

Dans le cadre des études d'opportunité du Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, nous avons réalisé une étude de projection démographique « Projection de population à l'horizon 2020 sur l'aire métropolitaine toulousaine - Mars 2005 » téléchargeable sur le site du débat public qui prévoit que la population de l'aire métropolitaine devrait atteindre 2,1M. d'habitants en 2020 pour 1,74 M. en 1999.
L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) a publié en 2007 un exercice d’estimation de la population à l’horizon 2030, qui confirme cette projection.

Tout se joue essentiellement sur la variation du solde migratoire qui lui même dépend principalement de l’attractivité économique de la région et de l ‘agglomération, qui repose en partie sur l’aéronautique. Cette variation vient également du phénomène d’héliotropisme (attirance des populations d'un pays vers une région plus ensoleillée) qui n’est pas lié à l’activité économique.
Il reste donc bien sûr une part d’incertitude, liée notamment à l’économie, sur l’évolution démographique de la région.

C’est la raison pour laquelle les pouvoirs publics au sens large (Etat, région, département, communes et intercommunalités) cherchent à jouer sur les facteurs d’attractivité pour favoriser des territoires, encourager des branches d’activités sachant que la décision d’implantation au final appartient à l’entreprise qui prend le risque économique.
Les moyens d’action mobilisés par les pouvoirs publics sont divers : avantages fiscaux, subventions, politiques de formation des salariés dans des bassins industriels de reconversion économique, création de zones d’activités modernes bien équipées en services, amélioration de l’attractivité, aide au démarrage par des pépinières d’entreprises, politiques visant à améliorer le cadre de vie, l’offre en logements, etc…
L'efficacité de ces actions est montrée par une étude réalisée en septembre 2007 par l’INSEE et l’Agence d’Urbanisme de Toulouse ; elle montre que la dynamique économique certes encore fortement polarisée par l’aire urbaine de Toulouse, tend à se diffuser de plus en plus sur les villes proches.

A titre d’illustration, l’Etat a initié les « pôles de compétitivité » qui ont pour but de valoriser les compétences existantes et les ressources spécifiques aux territoires. Trois pôles de compétitivité existent en Midi-Pyrénées : outre le pôle mondial « Aérospace Valley » pour le domaine aéronautique-spatial et systèmes embarqués qui concerne les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et qui devrait bénéficier aux villes moyennes de la région, deux autres pôles ont été initiés : le pôle « Cancer-Bio-santé » qui concerne principalement Toulouse-Castres-Albi et le pôle « Agrimip Innovation» centré sur l’agroalimentaire qui couvre toute la région Midi-Pyrénées.


LES HYPOTHESES SUR LE PRIX DU BARIL DE PETROLE

Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse ligno-cellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


UN BOUQUET DE SOLUTIONS COMPLEMENTAIRES POUR REPONDRE AUX DIFFICULTES DE DEPLACEMENT

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes.


Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.



(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal
(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1450 de : Revel Thierry-  81470 Maurens Scopont - le 13/12/2007
Au lendemain du grenelle de l'environnement et au seuil d'un baril de pétrole à 100euros, est-il bien raisonnable et raisonné de penser encore au "tout automobile" avant les transports en commun et plus largement au "tout déplacement" avant les autres moyens de communication (télétravail à domicile, visioconférence, etc.)?

Réponse le  13/12/2007
Les hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route

Par ailleurs, il existe effectivement beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées de pétrole (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme) (*). A cela s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).


Ainsi, nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (**) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions complémentaires permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer pour répondre à ces difficultés, les autres solutions portant sur une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc…

En effet, les études prennent déjà en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études prennent également en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.


Enfin, la question du télétravail ou de l’utilisation de la visioconférence n’a pas été intégrée dans nos études. Nous ne disposons pas aujourd’hui de suffisamment de recul pour pouvoir prendre en compte de manière scientifique de phénomène, qui aujourd’hui apparaît encore marginal.
Le télétravail réduit effectivement le nombre de déplacements professionnels. Cependant, une des rares études réalisées sur ce sujet auprès de télétravailleurs montre que ces déplacements sont compensés, certes dans une moindre mesure, par des déplacements privés effectués depuis le domicile.


Il faut cependant rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».




(*) Sources : BP Statistical Review, United States Geological Survey (USGS) et Oil and Gas Journal

(**) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006


Question n°1453 de : FIDELLE pierre-  31460 Sègreville - le 16/12/2007
Question à M. le président de la CPDP
Le journal "le monde", sur son site internet, diffuse depuis le 21 novembre, un article intitulé :"Les projets autoroutiers mis en question par le Grenelle de l'environnement".
Nous pouvons lire qu'un contournement de Toulouse est envisagé et que celui ci est bien dessiné à l'est et sud.
Ma question est la suivante :
Notant que la CPDP laisse ces schémas alimenter les représentations des lecteurs dans un sens bien défini comme si la décision avait été prise alors qu'elle donne à discuter par ailleurs de l'opportunité d'une telle infrastructure, n'est il pas difficile de percevoir encore cette commission comme un dispositif démocratique ?
Comment envisagez vous d'apporter un rectificatif à cet article qui trouble les débats et qui compromet votre position au sein de la commission ?
Nous ne sommes pas sans réagir et nous nous interrogeons sur les "voies" à emprunter pour mettre en doute l'orientation de votre commission.

Réponse le  18/01/2008
En France, la presse est libre, et c'est heureux: la CPDP ne contrôle donc pas ce qu'écrit un journal. D'ailleurs l'article du Monde du 20 décembre auquel vous faites alllusion est conforme à l'état du projet: aucune décision n'est prise ni sur le principe ni sur un éventuel tracé. la carte que j'ai sous les yeux comporte un cercle sur TOULOUSE -comme sur les autres villes concernées par un projet de contournement-,qui ne figure en aucune façon un itinéraire, ni par l'est, ni par l'ouest.

Question n°1456 de : Murer Yann-  31240 St Jean - le 18/12/2007
Bonjour,

Quel serait le coût d'une ligne de métro supplémentaire visant à délester significativement la rocade par exemple de Labège à Blagnac ou de Labège à L'Union?
Merci d'avance pour votre réponse.

Réponse le  19/12/2007
Eléments de réponse apportés par Tisséo-smtc :

Dans le cadre des études de mobilité et de déplacements, Tisséo smtc réalise régulièrement trois types d'enquêtes :

- les enquêtes ménages-déplacements, qui permettent d'appréhender les modes et motifs de déplacements,

- les enquêtes Origine-Destination sur le réseau de transports en commun,

- les enquêtes Cordon routières, qui permettent d'appréhender les origine / destination et les motifs de déplacements des automobilistes et poids lourds.

En termes de transports en commun, les principales Origine / Destination observées d'une périphérie à l'autre se situent :

- à l'Ouest, sur les communes de Blagnac, Colomiers, Tournefeuille, Cugnaux et Portet-sur-Garonne,

- sur des volumes moins significatifs entres les communes de la rive droite et celle de la rive gauche de l'Hers, dans la traversée du Sicoval,

- Sur des volumes encore moins significatifs et très éclatés, sur les 15 communes du Nord de l'agglomération.

Les volumes de déplacements en modes mécanisés et transversaux sont :

Sur le secteur de Labège :

Plus de 15 000 déplacements par jour en échange avec Saint-Orens, ces échanges pouvant se faire via les échangeurs 18 et 17,

Plus de 15 000 déplacements par jour en échange entre Ramonville et le secteur de Rangueil, ces échanges pouvant se faire via les échangeurs 19 et 23,

Sur le secteur de Saint-Orens :

De l'ordre de 10 000 déplacements par jour en échange avec le site de Montaudran sur Toulouse, en transit par l'échangeur 18

Plus de 10 000 déplacements par jour entre Saint-Orens et Quint Fonsegrives, pouvant se faire via les échangeurs 17 et 16.

Sur le secteur de Blagnac :

Plus de 15 000 déplacements par jour en échanges entre Blagnac et les communes de Cornebarrieu, Aussonne et Seilh, ces échanges n'utilisant pas le périphérique,

Plus de 10 000 déplacements en échanges avec Colomiers, ces échanges n'utilisant pas le périphérique,

Plus de 20 000 déplacements par jour en échange avec Toulouse, quartier Saint-Martin, Purpan, Minimes et Compans, utilisant le périphérique Ouest

Sur le secteur de l'Union :

De l'ordre de 10 000 déplacements par jour en échange avec Toulouse, en transit par l'échangeur 14

Si ces volumes d'échanges sont conséquents et militent pour la mise en place de solution transversale de transports en commun, force est de constater que les échanges de flux mécanisés entre Labège et L'Union ou Labège et Blagnac sont peu significatifs : moins de 4 000 déplacements mécanisés par jour.

Ces chiffres ne permettent pas de justifier, en termes économique et social, la mise en place d'axe lourd de transport en commun en direct entre ces communes. Qui plus est, le métro est destiné à desservir des zones urbaines denses, avec une concentration des équipements publics de type universités, hôpitaux, administrations publics.

La ligne A, ou plus de 190 000 validations sont comptabilisées par jour, dessert plus de 120 000 habitants et 70 000 emplois.

La ligne B, ou plus de 150 000 validations sont comptabilisées par jour, desserte plus de 100 000 habitants et 50 000 emplois.

Labège compte moins de 5000 habitants et 15 000 emplois.

Blagnac compte 25 000 habitants et 23 000 emplois.

L'Union compte 12 000 habitants et moins de 5 000 emplois.

Néanmoins, pour répondre à votre question :

Un métro de Labège à Blagnac représenterait un coût de l'ordre de 1 milliard 500 millions d'euros.

Néanmoins, avec le projet de prolongement de la ligne B du métro à Labège-Innopole programmé à l'horizon 2013, il sera possible, via la ligne B labège-Innopole/Jean Jaurès, puis la ligne A Jean Jaurès/Arènes, puis la ligne E Arènes/Blagnac, de se rendre à Blagnac depuis Labège en transport en commun.

Un métro de Labège à L'Union représenterait un coût de 800 millions d'euros, sur la base d'un prolongement de la ligne B vers Labège-Innopole depuis la station de métro "Ramonville" et d'un prolongement de la ligne A vers L'Union depuis la station de métro "Balma-Gramont".

Question n°1457 de : Arnaud Christian-  81200 Mazamet - le 18/12/2007
Même si ce n'est pas actuellement prévu, y aura-t-il un prolongement vers l'axe de Béziers?

Réponse le  19/12/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la continuité des flux évoqués ci-dessus).
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...).
Un itinéraire aboutissant directement à Béziers serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif. Un tel prolongement n’est donc à ce jour pas envisagé.

Question n°1458 de : TURPIN Georges-  31100 Toulouse - le 18/12/2007
Bonjour,

En page 77 du dossier du débat public, il y a un petit encadré intitulé « quelles synergies entre le Grand contournement routier et la LGV » où il est précisé que le contournement favoriserait l’accès au TGV depuis Albi, Castres-Mazamet.
Le grand contournement doit limiter la circulation automobile près des agglomérations. Est-il bien nécessaire de créer un nouvel axe pour favoriser l’accès automobile au centre des villes ? Accéder en voiture à une gare TGV veut aussi dire qu’il va falloir prévoir de grands parkings à proximité des gares. Depuis Albi ou Castres, on peut très bien rejoindre la gare Matabiau en train. Quel est l’intérêt de proposer et d’inciter les voyageurs à faire 80 à 100 kilomètres en voiture pour aller prendre le TGV ?

En vous remerciant de l’intérêt que vous prendrez à cette remarque, je vous prie de recevoir, Messieurs, l’expression de mes meilleurs sentiments.

Georges TURPIN

Réponse le  19/12/2007
Le parti pris en ce qui concerne les choix de dessertes des agglomérations situées à proximité de celles ayant une gare (Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse) est la diffusion de l'effet grande vitesse ; pour être effective, elle suppose la mise en place d'une coordination performante des services TER et TGV et une bonne accessibilité des gares desservies, tant par les transports en commun que par le réseau routier.

A l'issue du débat public organisé sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, il a été décidé « la desserte de Montauban par une gare nouvelle en correspondance avec les transport ferroviaire régionaux ». Cette gare serait donc distincte de la gare actuelle, qui est dans le centre de Montauban. Ainsi, accéder en voiture à cette future gare TGV ne nécessiterait pas de pénétrer dans le centre de la ville.

Par ailleurs, l'accès à cette gare par la voiture pourrait convenir aux voyageurs qui ne sont actuellement pas connectés directement au réseau ferroviaire ; par exemple, en terme de temps de parcours, faire 80 km de voiture, notamment en utilisant une autoroute, peut s'avérer plus intéressant que de n'en faire qu'une dizaine pour rejoindre une gare en centre ville et prendre un train (avec ou sans correspondance), qui les mènerait à la gare TGV de Montauban.

Concernant Toulouse, la desserte sera assurée par la gare centrale de Matabiau (il en est de même pour Bordeaux St-Jean), effectivement en centre ville. Ce principe avait été décidé avant le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse et constituait l'un des principes généraux du projet. "Les métropoles bordelaises et toulousaines, par l'importance des trafics qu'elles engendrent, aussi bien sur la liaison radiale qu'entre elles et que sur les liaisons transversales entre l'Atlantique et la Méditerranée, doivent bénéficier d'une desserte en gare centrale, au c½ur des agglomérations. Les gares actuelles de Bordeaux Saint Jean et Toulouse Matabiau sont, en effet, au centre de réseaux de correspondance multimodales (TER, transports en commun), qui permettent l'accès à la grande vitesse à une vaste population"(*).

En complément de cette desserte, le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse se connectant avec les principales radiales rejoignant Toulouse pourrait améliorer l'accessibilité à la gare par une politique de parc relais facilitant l'accès au réseau de transport en commun urbain.

(*) Extrait du dossier support du Débat Public pour la LGV Bordeaux-Toulouse

Question n°1459 de : Amans Louis-  31290 Trébons - le 18/12/2007
Les discussions lors du Grenelle de l'environnement et la prise de position de notre Président ne sont-elles pas totalement en contradiction avec ce projet autoroutier émanant d'une municipalité qui est en accord avec les conclusions?

Réponse le  19/12/2007
Il convient de rappeler que face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L’Etat, maître d’ouvrage du projet, a conduit ces études en partenariat avec les collectivités locales. La Mairie de Toulouse a donc été associée au projet, au même titre que le Conseil Régional Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn, de l’Aude, de l’Ariège, du Gers, les communautés d’agglomération de ces départements, les chambres consulaires ….
En février 2007, le Ministre a saisi la Commission Nationale du Débat Public, qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat sur l'opportunité de faire ou non cette infrastructure, et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1460 de : Letterlé Véronique-  31450 Les Varennes - le 18/12/2007
Que restera-t-il de la faune et de la flore de nos collines du Lauragais où poussent des orchidées si rares qu'elles posent des contraintes aux municipalités où gambadent des biches ; lorsqu'elles seront traversées par une autoroute ?
A-t-on calculé combien de collines il faudrait creuser pour l'implantation du contournement par l'Est?

Réponse le  19/12/2007
Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la recherche du tracé se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.

Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique synthétique page 88 du dossier support du débat. Vous pouvez également vous reporter à l’étude environnementale disponible en téléchargement sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) ou sous forme de CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Les zones intégrées au réseau Natura 2000, les espaces classés en réserves naturelles d’Etat ou régionales, les secteurs de cours d’eau, les forêts de protection, les axes de migration et de déplacement majeur pour la faune, les ZNIEFF de type I, abritant des habitats rares et des espèces animales ou végétales rares et/ou protégées, les stations d’espèces végétales protégées … sont classées en sensibilité très forte.
Elles sont toutes identifiées dans l’étude environnementale citée ci-dessus.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Concernant l'impact sur les collines s'il n'est bien sûr pas quantifiable précisément à ce stade, lors des études de tracé, on cherche au maximum à coller à la topographie à la fois pour des raisons d'insertion dans le site et pour des raisons technico-financières : cela limite les déblais/ remblais et minimise le coût de construction.

Enfin, la construction d'une autoroute neuve peut s’accompagner de mesures visant à la protection de la faune sauvage.

Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustes, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules, notamment les camions.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Question n°1462 de : SALACE Jean-Dominique-  81470 CAMBON LES LAVAUR - le 19/12/2007
Document d’Information / Respect de l’environnement

Ingénieur principal EDF et chef de projet international à la retraite, j’habite depuis avril 2002 avec mon épouse en pleine campagne, en face du village de Cambon les Lavaur.

Ayant consulté les documents mis à disposition du public sur le site de la Direction de l’Equipement, mon épouse et moi-même nous nous posons 3 questions sur le contenu de la page « ambition » du document d’information:

1. Acoustique : qui est responsable de l’établissement du « point zéro » qui a été effectué ou va l’ être, quelle obligation de résultats pour le responsable de la vérification de sa mise en œuvre, de son contrôle et de son suivi, et avec quels moyens ? Où ce document sera t-il mis à disposition du public ?
2. Faune & flore : il n’est pas mentionné de passerelles pour le gros gibier assez abondant dans la zone. Y en a-t-il de prévues ? De même, sauf erreur de notre part, il il n’est pas prévu de suivi ( ni de « point zéro ») de l’impact de cette 2x2 voies sur les espaces naturels et leur faune et flore.
3. Air : il n’est fait aucune mention au sujet du suivi de la qualité de l’air qui est un élément fondamental de la qualité de l’environnement et en particulier de la santé des populations proches des corridors ( et qui doit être traitée d’une façon similaire à l’acoustique). Nous espérons que c’est un oubli. Les mêmes questions se posent que pour l’acoustique (Cf. point 1).

Réponse le  19/12/2007
Réponse à la question n°1
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe. Il n’a donc pas été réalisé d’étude acoustique routière détaillée, ce type d’études intervenant à un stade plus avancé des projets.
Il a cependant été réalisé une étude visant à évaluer les nuisances potentielles d’une telle infrastructure : ce travail a porté sur le nombre d'habitants qui seraient concernés par un niveau de bruit supérieur à 60 dB, niveau qui correspond au seuil fixé par la loi et que les nouvelles infrastructures ne doivent pas dépasser dans la mesure où le niveau sonore antérieur ne le dépassait pas non plus. Ce nombre est au maximum de 5000 habitants (il s'agit bien sûr d'une évaluation maximisée en l'absence de tracé qui éviterait au maximum les zones habitées) et diminue très rapidement au fur et à mesure que le projet s'éloigne du périphérique (dans l'hypothèse d'un passage à l'est à 35 km, ce nombre tombe à moins de 200 personnes).
Cette étude « Les effets en matière de bruit et de pollution sonore d’un grand contournement autoroutier de Toulouse » est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), mais également sur CD-Rom, sur simple demande formulée auprès de la CPDP.

Si l’opportunité du projet était confirmée, le maître d’ouvrage serait conduit à lancer les études techniques et les concertations nécessaires à la recherche des différents tracés, dans le respect des procédures administratives.

Ce n’est qu’une fois que le tracé serait connu que l’étude acoustique routière pourrait être réalisée. Cette étude est à la charge du maître d’ouvrage.
Ses résultats sont intégrés à l’étude d’impact obligatoire dans le cadre d’une procédure de demande d’autorisation.
Cette étude fait l’objet d’une publicité et est accessible au public dans le cadre de l’enquête publique préalable à la décision d’autorisation.

Le contrôle du contenu et de la pertinence de l’étude d’impact est en général effectué par les services instructeurs des administrations de l'État.
Les services instructeurs contrôlent la forme et le contenu de l'étude d'impact. S'ils jugent le dossier incomplet, imprécis ou erroné, ils peuvent demander au pétitionnaire de le compléter ou le modifier. Ils peuvent aussi demander des expertises sur certains points particuliers de l'étude d'impact

Ce dossier comporte notamment:
▪ une analyse de l'état initial du site et de son environnement
▪ une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l'environnement
▪ une présentation des différents partis initialement envisagés par le maître d’ouvrage, des raisons pour lesquelles le parti présenté a été retenu, notamment du point de vue des préoccupations environnementales ;
▪ les mesures envisagées par le maître d'ouvrage pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet pour l’environnement et la santé, ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes
▪ une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l'environnement mentionnant les difficultés éventuelles de nature technique ou scientifique rencontrées pour établir cette évaluation ;
▪ pour les seuls projets d’infrastructures de transport, une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité, ainsi qu’une évaluation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu’elle entraîne ou permet d’éviter ;
▪ un résumé non technique afin de faciliter au public l’accès aux informations contenues dans l'étude d'impact.

Concernant le bruit en particulier, la réglementation en vigueur impose aux infrastructures nouvelles de ne pas dépasser certains seuils sonores dans la mesure où ils n’étaient pas dépassés auparavant. Une distinction est faite entre les périodes diurnes (6h-22h) et les périodes nocturnes (22h-6h).
La contribution sonore de la route est évaluée à une distance de 2 mètres en avant des façades, avec les fenêtres fermées et dans des conditions de circulation moyennes représentatives de l’ensemble de l’année. Les seuils réglementaires applicables dépendent de la nature des locaux et du niveau sonore ambiant initial de la zone.
A titre d’exemple, pour des locaux à usage d’habitation, le seuil diurne à ne pas dépasser est de 60 décibels A - dB(A) - et le seuil nocturne est de 55 décibels.
Les niveaux sonores maximaux définis par la réglementation s’appliquent sans limite temporelle.

Le maître d’ouvrage est tenu à une obligation de résultat.

Il dispose de différentes approches qui peuvent être complémentaires pour limiter les nuisances sonores :
- Avant tout optimiser le tracé afin d'éviter au mieux les zones habitées et réduire au maximum les effets éventuels
- Ensuite s'il reste des points particuliers à traiter, limiter les émissions à la source par des mesures telles que les écrans acoustiques ou des buttes de terre à proximité de l'autoroute (qui peuvent réduire les nuisances sonores en moyenne de 5 à 7 décibels - à titre de comparaison pour évaluer l'efficacité de ces protections, la baisse du niveau sonore de 3 décibels à proximité d'une route est synonyme d'une division par deux du trafic automobile sur cette route), les enrobés spéciaux permettant aux véhicules de produire moins de bruit (contact roue-sol),
- Enfin, la possibilité de mettre en place des dispositifs de protection acoustique par isolation de façade (à la charge du maître d'ouvrage s'il subsiste encore des cas où le niveau sonore sur la façade de l'habitation serait supérieur au seuil réglementaire des 60 décibels le jour et 55 la nuit).



Réponse à la question N°2
Une autoroute, contrairement à une voie classique, est équipée de dispositifs de protection de type clôture, qui permet de supprimer les risques de collision avec la faune terrestre (type sangliers, chevreuils, cerfs, loutre, ...)

Dans certains secteurs, il peut même être envisagé la plantation de haies d'arbres ou d'arbustres, pour réduire les risques de collision avec la faune volante ; en effet, ces plantations obligent les oiseaux à les franchir suffisamment haut pour minimiser les risques de collision avec les véhicules.

Par ailleurs, les autoroutes peuvent avoir un effet de coupure du milieu naturel qui nécessite des mesures compensatoires visant à préserver le cheminement des espèces le long des corridors biologiques.
Des ouvrages spécifiques pour le passage de la faune sont alors réalisés (au-dessus de l'autoroute pour la grande faune de type sanglier, cerf, ... et en-dessous pour la petite faune type batraciens).

Les expériences récentes montrent que plus de 10% des investissements réalisés sur autoroutes neuves sont consacrés à l'intégration paysagère et environnementale de l'infrastructure.

Concernant l’état initial, une première étude visant à identifier l’ensemble des sensibilités environnementales a été réalisée à l’échelle du territoire métropolitain. Elles concernent les thématiques suivantes :
- le milieu physique (relief, cours d'eau),
- le milieu naturel (faune et flore),
- le milieu humain (zones habitées),
- l'agriculture et la sylviculture,
- le patrimoine et le paysage.
Cette étude « Les enjeux environnementaux liés à un grand contournement autoroutier de Toulouse » est également disponible sur le site Internet de la CPDP, ou sous forme de CD-Rom.
Une étude plus détaillée, contenant notamment un état initial et les effets du projets, sera réalisée ultérieurement, au moment de l’étude d’impact.


Réponse à la question N°3
La qualité de l’air fait l’objet d’un traitement similaire à celui de l’environnement sonore.
Une première étude, confiée à l'ORAMIP (Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées), a cherché à évaluer les effets potentiels du projet au regard des critères suivants :
- l'évaluation des émissions des polluants : indicateurs majeurs (CO2, CO et monoxydes d'azote, particules, dioxyde de soufre, composés organiques volatiles, benzène) ainsi que les polluants métalliques (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel, selenium, zinc), au regard de seuils fixés par la réglementation actuelle.
- l'évaluation des risques sanitaires, qui s'appuie sur une méthodologie précise proposée par l'Institut National de Veille Sanitaire (qui intègre les expositions aiguës et chroniques par inhalation et par ingestion).

Cette étude a permis de conclure que l'impact des émissions de polluants ne se ferait pas sentir à une distance de plus de 100 m par rapport à l'axe de la nouvelle infrastructure. Les résultats montrent également que les objectifs de qualité et les valeurs réglementaires sont respectés pour l'ensemble des scénarios, tant pour les polluants gazeux que pour les polluants particulaires.

Cette étude « Les effets d’un grand contournement autoroutier de Toulouse sur la pollution de l’air et la santé » est également disponible sur le site Internet de la CPDP, ou sous forme de CD-Rom.
Une étude plus détaillée, contenant notamment un état initial et les effets du projets, sera réalisée ultérieurement, au moment de l’étude d’impact.

Question n°1465 de : Silver Guiraudie Asa-  31130 Quint-Fonsegrives - le 19/12/2007
Pour résoudre le problème des bouchons sur le périphérique, pourquoi ne pas mettre l'argent sur les transports en commun pratiques qui permettent de lier les grands axes de transports avec le métro et le périphérique?

Réponse le  31/12/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Les études tiennent également compte du projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et d’une meilleure maîtrise du développement urbain, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.


Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

Question n°1468 de : Thébia Hervé-  31270 Frouzins - le 19/12/2007
1. Avez-vous prévu d'analyser la solution consistant à élargir le périphérique Est puis de réserver une partie de ces voies supllémentaires au contournement, sans possibilité de sortie vers l'agglomération toulousaine à partir du moment où les véhicules se sont engagés sur ces voies et en incitant les automobilistes et les routiers à les utiliser en diminuant le coût du péage?

2. Côté Ouest, avez-vous chiffré le coût du prolongement de la rocade arc-en-ciel qui pourrait aussi jouer le rôle de voie de contournement en limitant les sorties possibles et en pratiquant des tarifs préférentiels pour les véhicules ne faisant que transiter?

Réponse le  31/12/2007
Réponse à la question N°1

La mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

La solution de réserver une partie de ces voies supplémentaires pour le trafic de transit n’a donc pas fait l’objet d’une analyse particulière. En effet, la réservation d’une seule voie sur les quatre ne serait pas envisageable car cela serait synonyme d’un blocage total du trafic de transit en cas d’incident ou d’accident sur la voie en question. Afin de pouvoir garantir la continuité trafic de transit, il serait nécessaire de réserver deux voies, ce qui signifierait limiter à deux voies l’infrastructure destinée aux déplacements locaux, ce qui s’avérerait insuffisant compte tenu des trafics attendus et générerait encore plus de congestion.



Réponse à la question N°2

La rocade Arc en ciel est une route départementale et l'avenue Eisenhower une voie communale. Un prolongement éventuel de la rocade Arc en ciel relèverait donc des collectivités locales.

Les éléments de réponse suivants ont été apportés par la Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse :
" Le Grand Toulouse assure la maîtrise d’ouvrage d’une étude globale d’élaboration d’un Schéma Multimodal de desserte du secteur Sud-Ouest de l’agglomération toulousaine, en partenariat avec l’Etat, la Région, le Conseil Général, le SMEAT, Tisséo-SMTC, la Communauté d’Agglomération du Muretain, la Ville de Toulouse et la ville de Portet sur Garonne.
Ce travail partenarial est actuellement en cours, dans le but de définir le ou les scénarii de desserte du secteur Sud-Ouest toulousain à la fois en mode doux, en voiture particulière et en transports en commun.
A ce titre, différentes options de desserte sont actuellement à l’étude, intégrant notamment la problématique de l’aménagement de l’avenue du Général Eisenhower.
D’ores et déjà et à la lumière des réflexions en cours, le Grand Toulouse est favorable à une requalification de l’avenue du Général Eisenhower en boulevard urbain multimodal, support de transports en commun en sites propres, privilégiant ainsi une logique de maillage des territoires à la fois en modes doux, en voitures particulières et en transports en commun. "

Question n°1470 de : Thébia Hervé-  31270 Frouzins - le 19/12/2007
Si le but du contournement est d'éviter aux véhicules en transit de passer par le centre de l'agglomération autant les éloigner le plus possible; dans ce cas, pourquoi prévoir des scénari en dessus de 20km qui plus est auront un impact sur des zones habitées plus denses et par conséquent, causeront davantage de nuisances?

Réponse le  31/12/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.

En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre :
- passage à l'Est ou à l'Ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le Sud
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les zones d'habitat dense de l'agglomération toulousaine (à moins d’une dizaine de km du périphérique) ont donc bien été exclues de la zone d’implantation potentielle. Il n'est pas envisageable de construire une telle infrastructure éloignée seulement de quelques kilomètres du périphérique pour les raisons suivantes : tout d'abord, elle introduirait une coupure dans un tissus urbain déjà très dense, où une infrastructure autoroutière n'a pas sa place ; de plus la satisfaction des besoins de déplacements locaux en cohérence avec les orientations du Plan de déplacements urbains relève davantage des "transports en commun" ou de "boulevards urbains" multimodaux. Par ailleurs, en raison de la densité de l'agglomération elle impacterait un nombre très élevé d'habitations, soit parce qu'elles seraient situées directement sur l'emprise (donc devraient être démolies), soit parce qu'elles seraient riveraines immédiates de l'infrastructure (donc gênées par le bruit et la pollution). Les seules solutions techniques acceptables par la population (tunnels, tranchées couvertes) généreraient des coûts prohibitifs et remettraient en cause la rentabilité du projet.

Par ailleurs, il n’est pas envisagée d’aller au-delà de 35 km du périphérique pour les raisons suivantes :

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question la rentabilité du projet.
L’éloignement a également pour conséquence de diminuer les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...). Au-delà de 35 km, les effets commencent à ne plus être significatifs sur le périphérique.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Un itinéraire passant au-delà des 35 km serait trop éloigné des pôles d'équilibre pour permettre au projet la réalisation de cet objectif.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au Nord, la limite des 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette limite nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du Nord), et donc un surcoût non négligeable lié à ce doublement.
A l'Est et au Sud, le terrain commence à devenir plus accentué au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.



Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1471 de : Senand Huguette-  31460 Caragoudes - le 19/12/2007
Pourquoi le GCAT:

- aménagement durable du territoire?
- projet répondant à des impératifs économiques? plus ou moins cher en fonction de son éloignement du périphérique ou autoroute à péage (les usagers financent l'infrastructure) ce qui permettrait une réalisation plus rapide du projet?

Réponse le  31/12/2007
La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains (cf infra pour plus de détail).
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (parmi une meilleure maîtrise du développement urbain, le développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).


Le projet, s'il est décidé, sera financé par les usagers, et non par les contribuables, car le principe d'une autoroute concédée à péage a été retenu. Le recours à la concession permet de mobiliser plus rapidement les ressources financières nécessaires à la réalisation de l'infrastructure.

Les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités, et ce, quelle que soit la famille retenue (est/ouest, proche/éloigné).

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou non le projet.

Question n°1473 de : Falcou Francis-  11400 Castelnaudary - le 19/12/2007
L'interconnexion du contournement Est ou Sud de Toulouse, avec l'A61 et l'A66 ne gagnerait-elle pas à être située à la limite du département de la Haute-Garonne et de l'Aude afin de profiter à tout le Lauragais?

Réponse le  31/12/2007
L'un des objectifs du grand contournement autoroutier de Toulouse est de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Il relierait ainsi l'autoroute A62 au Nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'Est ou par l'Ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique.


La localisation de l'interconnexion avec l'A61 (elle-même connectée à l'A66 à environ 20 km du périphérique toulousain) dépendrait directement de l'éloignement retenu. Rappelons que le secteur d'étude se situe dans un territoire compris entre une dizaine de kilomètres du périphérique et environ 35 km (ce qui correspond à la limite entre les départements de l’Aude et de la Haute-Garonne).


Aujourd'hui, la décision de réaliser ce projet n'a pas encore été prise, encore moins celle de son éventuelle localisation. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment et contribuent ainsi à éclairer l'Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (dont la question de l'éloignement).

Question n°1474 de : Romagon François-  31620 Labastide St Sernin - le 19/12/2007
Alors que l'on parle beaucoup du Grenelle de l'environnement, quel est l'intérêt de construire une autoroute à péage pour le contournement autoroutier de Toulouse en sachant que 7% du trafic sur la rocade serait impacté par ce projet inutile?

Réponse le  31/12/2007
Tout d'abord, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La construction d'une autoroute ne va pas obligatoirement à l'encontre des préoccupations environnementales actuelles ; un projet de ce type se doit de répondre aux principes du développement durable. Ainsi, le maître d'ouvrage doit se fixer comme objectif de minimiser l'impact environnemental de l'infrastructure tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure serait ainsi en synergie avec le territoire dont elle est un maillon structurant majeur.

Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.
La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Ce grand contournement permettrait ainsi d'assurer dans de bonnes conditions de niveau de service la continuité du réseau routier national, et contribuerait à décongestionner le périphérique et les pénétrantes de l'agglomération : il pourrait capter jusqu'à 25 000 véhicules par jour ; il enlèverait ainsi du périphérique le trafic de transit (les camions et les voitures qui traversent l'agglomération et qui n'ont rien à y faire) et une bonne partie du trafic d'échange.
Il pourrait ainsi enlever du périphérique un trafic significatif (jusqu'à 15 %). De même il allégerait le trafic sur les pénétrantes (jusqu'à 20 000 véhicules/ jour sur l'A 62 en direction de Bordeaux et Montauban, jusqu'à 27 000 véhicules/ jour sur l'A 61 en direction de Montpellier).

Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse contribuerait ainsi à améliorer la fluidité sur le périphérique toulousain et sur les grandes pénétrantes.
Les études montrent, un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020 (quel que soit l'éloignement), par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).


Le grand contournement pourrait également être utile en favorisant le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse, permettant un rééquilibrage de l'aménagement du territoire de cette vaste aire métropolitaine.


Enfin, concernant les suites du projet, la loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».


Question n°1478 de : Ward Ian Villeneuve Les Lavaur - le 19/12/2007
J’ai posé ma question (1178) sur l’option Est, pour essayer de comprendre votre dossier, pas pour prôner aucune des options. Je reprends les essentielles de ma question ......
...............à quoi sert l’option « Est » ? Selon page 76, montrant l’effet sur des vitesses moyennes, il ne sert à absolument rien en termes de [la section Sud de la rocade]
................pourquoi l’option « Est » fait-elle partie des options considérées pour un projet d’une telle envergure sans prétendre traiter [le problème du chargement de la section Sud de la rocade]
Je ne m’intéressais pas particulièrement à cette option mais je me demande ce qu’elle est censé apporter par rapport à l’option Est+Sud (sauf d’être moins cher) et pourquoi vous le proposez. Je souhaite poursuivre ma question en vous posant des questions supplémentaires :
Pourquoi, quand vous parlez des effets sur la section sud, vous ne parlez que de deux familles comportant une partie "Sud", pas l’option sur laquelle portait ma question ? Et pourquoi vous parlez de l’option Ouest-sud si ma question n’en avait absolument rien à voir ?
Pourquoi, quand je pose une question portant sur le chargement de la rocade et l’effet de l’option Est sur les vitesses moyennes vous répondez en termes de volumes de trafic sans aucunes indications de l’effet de cela sur la congestion (mieux mesurée en termes de vitesses moyennes, pas de volumes absolues) ? J’ai déjà posé la même question sur votre dossier dont le texte ne fait aucun allusion au critère de vitesse, toujours de volumes de trafic.
Pourquoi, quand vous faites référence aux objectifs vous citez systématiquement l’objectif 1 (qui n’est pas vraiment un objectif pour un contournement, simplement une définition) mais jamais les autres ?
Vous faites inclus dans beaucoup de vos réponses du texte copié-collé qui explique qu’aucune tracée n’existe mais pourquoi pour la mienne qui n’en avait absolument rien à voir ?
En bref, pourquoi vous n’avez pas répondu à ma question ? Est-ce que parce que cette exercice de consultation ne l’est pas du tout ?

Réponse le  08/01/2008
Comme nous vous l’avons expliqué, les différentes options soumises au débat public ont été imaginées pour répondre à l’objectif de capter le flux de transit principal à travers l’agglomération.
Ce flux principal s’avère être entre le Nord et l’Atlantique d’une part, et la Méditerranée d’autre part. Il se chiffre à 9600 véhicules par jour. Le second flux le plus important à travers l’agglomération est le flux « Piémont espagnol-Méditerranée », mais il est presque 2,5 fois inférieur. C’est la raison pour laquelle la première option imaginée est une option « Est » seule et que l’option « Est+Sud » a ensuite été naturellement proposée.


Il est évident que l’option Est sans prolongement au Sud n’aura qu’un effet marginal sur le tronçon sud du périphérique. Vous avez pu le constater à travers les chiffres de la page 79 que vous citez.
Le grand contournement autoroutier de Toulouse n’a pas pour prétention de régler la totalité les problèmes de circulation sur le périphérique toulousain, mais de contribuer à réduire sa congestion à l’horizon 2020, en complément d’autres projets tels que le développement des transports en commun et une politique de développement urbain visant à limiter les déplacements sur l’aire métropolitaine en rapprochant emplois et habitats.
Les différentes options soumises au débat poursuivent des objectifs qui ont été fixés à partir du diagnostic de la situation des déplacements et des solutions déjà envisagées. Ces objectifs sont :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Ainsi, l’option « Est », comme les autres options, permet de répondre à ces objectifs (certes d’une manière différente). Nous ne pourrions justifier le fait d’écarter des discussions du présent débat public cette option « Est » sans prolongement au Sud au seul motif qu’elle ne règle pas les problèmes du périphérique Sud.

Rappelons que cette option permettrait de diminuer le trafic sur le périphérique Est (cf notre réponse à la question 1178) et d’obtenir un gain de temps moyen de 20 à 30 minutes à l'échéance 2020, par rapport à la situation de référence (c'est à dire sans contournement), pour parcourir un trajet Nord-Sud entre l'embranchement A20-A62 (au sud de Montauban) et l'échangeur de Castelnaudary (A61).

Les pages 70 à 77 du dossier du débat public présentent une synthèse des performances attendues des différentes options du projet. Elles sont déclinées en terme de temps de parcours, de trafics captés par la nouvelle infrastructure, d’effets sur le système de déplacements (à l’échelle du périphérique, mais également de l’aire métropolitaine).
Vous regrettez de ne rien lire sur les embouteillages et les vitesses, à l’exception de l’illustration de la page 76. Cependant, le sous-chapitre sur les temps de parcours (pages 70-71) est très explicite à ce sujet. La réduction de la congestion peut être constatée par l’analyse des vitesses, mais in fine, ce sont les temps de parcours qui représentent le critère le plus important pour l’automobiliste.

Enfin, si vous souhaitez plus de détail sur ces questions, je vous invite à vous reporter aux « Etudes multimodales de déplacements », réalisées par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement, dans le cadre de la préparation du débat public. Ces documents sont téléchargeables sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Ils sont également disponibles en CD-Rom sur simple demande auprès de la CPDP.

Question n°1482 de : Lacaze Hugues-  82000 Montauban - le 20/12/2007
Ne serait il pas plus logique d'investir d'urgence dans les transports en commun?
-(fer de préférence car moins polluant) pour la grande couronne de Toulouse.
-Pour la proche banlieue et la ville de Toulouse il faudrait favoriser des transports non polluants :
Comme un nouveau service de taxi réservé à l'agglomération, équipé de véhicules électriques et surtout subventionnés pour en baisser le coût d'utilisation. Suite à ma question qui a été envoyée par erreur non terminée, il me parait plus important d'aider à l'organisation des réseaux de transport en commun, d'innover dans des taxis non polluants et à bas coût ou d'intensifier l'offre de mise à disposition de vélos. Ces mesures seraient plus à même de faire baisser le trafic routier sur la région. Par contre la création du G. Contournement de Toulouse à terme fera augmenter ce fameux trafic.
Merci pour ce large débat public.
Cordialement

Réponse le  31/12/2007
La première des solutions pour traiter la question des déplacements en général, et des embouteillages aux heures de pointes en particulier, est de se déplacer moins, ou moins loin, notamment en rapprochant emplois et habitats. C’est pourquoi nos études prennent en compte le projet de la démarche Aire urbaine, adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine, et qui vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacements grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

Nous avons aussi pris en compte une meilleure exploitation des infrastructures existantes en considérant que l’amélioration de l’exploitation et de l’information des usagers permettront des gains de capacité de 10% sur le périphérique toulousain.

Nos études prennent également en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités : ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail (plus de 800 millions d’Euros sont ainsi consacrés au fer), Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tout cela, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacement pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit donc à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Cependant, il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1483 de : REMAURY Vincent-  31000 TOULOUSE - le 20/12/2007
Comment justifier un tel projet autoroutier à l'heure où les contraintes écologiques font rouler à 90 km/h sur les 2x2 voies et demain à 80 km/h, vitesse adaptée et sous-réseau actuel dont la saturation annoncée ne proviendrait que d'un étalement de l'agglomération selon un mode d'urbanisation que tous les experts critiquent ?

Comment justifier un tel projet autoroutier alors que les perspectives les plus optimistes confirment que le coût des carburants continuera à s'alourdir conduisant nécessairement à une révolution des transports (ferroutage...), seule à même de permettre de maintenir des prix raisonnables à la consommation, et réduction massive des déplacements rendue inévitable par la fonte constante et sans possibilité d'inversion du budget des foyers ?

Est-il nécessaire de rappeler que si l'Etat n'a plus, ceux qui l'alimentent en ont encore moins... ?

Comment justifier un tel projet autoroutier à l'heure où notre responsabilité collective à l'égard des générations futures nous imposent de cesser nos habitudes (déplacements, vitesses, consommation...) destructrices pour LEUR planète ?

Comment justifier un tel projet autoroutier lorsqu'il est démontré que ces infrastructures créent des déserts entre les lieux qu'elle dessert, où les services disparaissent... ?

Comment justifier un tel projet autoroutier dans la campagne la plus fertile de notre région à l'heure où la planète et la santé humaine commande de repenser l'agriculture au point de favoriser une bio-diversité et des méthodes plus respectueuses que seule une préservation de la totalité de la surface arable peut permettre ? Nous serons demain plus nombreux, et nous savons que tant par leur coût que par leur risque avéré, les cultures censées être les plus productives (ogm...) ne pourront qu'être abandonnées ?

Les agriculteurs ont besoin ici du plus grand espace pour permettre un retour à une agriculture qui préserve celle de demain.

Comment justifier un tel projet autoroutier alors précisément que notre région en possède déjà plus de quatre, non saturée, reliant les grandes villes sans saturation?

Comment justifier un tel projet hors des axes historiques de circulation des populations (par exemple la RN Castelnaudary - Revel - Castres), qui permettrait ainsi de limiter les nuisances si l'objet est de "désenclaver" ce qui ne l'est pas ?

Comment justifier un tel projet que Bordeaux vient d'abandonner alors même que la circulation y est largement plus saturée ? et que cette ville va non seulement abriter le seul TGI que laissera la carte judiciaire du sud -ouest dans 3 ans (celui de Toulouse étant menacé) avec les conséquences en termes de dynamisme économique et industriel, et à l'heure où les grandes industries toulousaines seront contraintes à la délocalisation... ?

Comment justifier un projet d'un autre temps, d'un passé révolu et qui démontre à quel point il n'y a aucune imagination dans l'aménagement raisonné et pérenne de notre région.

Réponse le  31/12/2007
L’ensemble des ces questions dépasse largement le sujet du grand contournement autoroutier de Toulouse et soulève une question plus générale relative au rôle des pouvoirs publics au sens large en matière d’aménagement de développement durables du territoire.

Nos études et l'approche prospective réalisée à l'horizon 2050 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées (*) montrent que la route devrait rester le mode prédominant malgré la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 et les politiques volontaristes menées sur les transports ferroviaires de voyageurs et de marchandises, ainsi que sur les transports en commun urbains.
La croissance actuelle et future de l'aire métropolitaine toulousaine accentue encore ce phénomène.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer (meilleure maîtrise du développement urbain, développement des transports en commun urbains, du fer, des modes doux, etc..).

Les éléments du bouquet de solutions évoqué ci-dessus s'inscrivent dans le respect des principes d'économie et de préservation de la nature. Ils se situent dans une démarche de développement durable (qui ne se réduit pas à la protection de l'environnement, mais intègre également les notions relatives à la vie sociale et à la vie économique). Ils vont ainsi agir selon ces trois axes à la fois.

Ainsi le projet de la démarche Aire urbaine adoptée par les élus des 340 communes de l'aire urbaine toulousaine vise un développement urbain plus économe en espace et en déplacement grâce, en particulier, à une meilleure polarisation du développement périurbain sur les petites villes autour de Toulouse et à un renforcement des villes moyennes. L'intégration des habitants et l'accès à la ville pour tous, la valorisation des espaces naturels et agricoles, la gestion économe des ressources naturelles et la prévention des risques majeurs font également partie des objectifs de ce projet de développement urbain.

De même les différentes autorités organisatrices des transports en commun recherchent le développement de leurs réseaux (TER pour la Région, réseau bus interurbains pour les Conseils Généraux, transports en commun urbains pour Tisséo-Smtc) dans le respect de leur efficacité socio économique (par exemple les coûts de développement des transports en commun lourds de type métro nécessitent une certaine densité de population du point de vue de leur intérêt socio-économique).

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.



Dans l'hypothèse où l'opportunité de ce projet serait confirmée, la vitesse limite des véhicules l'empruntant serait celle fixée par la réglementation au moment de la mise en service ; actuellement sur le réseau autoroutier national, cette vitesse est de 130 km/h. Il n’est aujourd’hui pas envisagé de réduire cette limitation à 90 voire 80 km/h, de telles mesures étant réservées à des voies rapides urbaines (et non à des autoroutes), car elles présentent le double avantage de réduire la pollution à proximité de la voirie et de limiter les risques d’accidents.



Par ailleurs, il convient de savoir que nos hypothèses d'évolution de la demande de déplacements, pour les périodes à venir, s'appuient sur des travaux d'experts nationaux qui prennent notamment en considération des paramètres tels que le coût du pétrole. Nos études ont pris en compte l'évolution du coût de l'énergie selon une approche probabiliste qui intègre le prix du baril entre 35 et 100 $ mais aussi d'autres paramètres très influents comme la parité entre l'euro et le dollar ou la taxation des carburants. Ces hypothèses conduisent ainsi à un ralentissement probable de la demande de transport, qui continuera toutefois à croître, mais à un rythme moins soutenu que celui rencontré dans le passé. Elles conduisent également à un report modal du mode routier vers le mode ferroviaire et depuis les déplacements individuels vers les déplacements collectifs, sans toutefois supprimer la part prépondérante de la route.

Mais il faut savoir qu’il existe beaucoup d'incertitudes sur la question des stocks et des nouveaux gisements potentiels de pétrole : les réserves prouvées (déjà découvertes et exploitables avec les techniques et les prix actuels) correspondraient à environ 40 ans de consommation mondiale au rythme actuel. Les autres réserves (gisements encore à découvrir et le pétrole non conventionnel) correspondraient à 60 années supplémentaires (toujours au même rythme)*. A celà s'ajoute une demande pétrolière mondiale qui ne cesse de croître.

Cependant, une transition énergétique est en cours, avec l'utilisation de moteurs hybrides (carburant/ électrique) et la production de carburants alternatifs à l'essence et au gazole :
- tout d'abord, les biocarburants d'origine végétale (betterave, canne à sucre, colza, tournesol, ...), dits "de première génération", ils sont controversés par certains experts qui constatent leur bilan en terme d'émission de gaz à effet de serre et pose la question de la concurrence avec l'agriculture alimentaire ;
- les biocarburants de synthèse fabriqués à partir biomasse lignocellulosique (résidus agricoles tels que tiges, pailles, résidus forestiers, déchets organiques, ...), dits "de seconde génération" ; leur production ne devrait pas engendrer de situation de concurrence avec l'agriculture alimentaire traditionnelle.
- d'autres carburants alternatifs tels que le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié), le GNV (Gaz Naturel Véhicule) ou l'hydrogène (qui nécessite un moteur dédié, encore au stade de la recherche).



Concernant le ferroutage, il convient de savoir que le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ». Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.



Par ailleurs, la question de la préservation des terres cultivables ne se pose pas uniquement vis-à-vis de la construction d'une nouvelle infrastructure autoroutière : il ne s'agit pas de mettre ces enjeux en opposition, mais bien de voir comment il est possible de concilier les besoins d'équipement du territoire en infrastructure de transport (pour faire face au développement de ce territoire) et ceux de maintien des zones agricoles, notamment pour l'alimentation (pour que ce développement soit durable).

Aujourd'hui, de tels projets ne sont pas seuls à "entamer" les réserves foncières dédiées à l'agriculture.
L'emprise moyenne d'une telle autoroute, dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée, pourrait être comprise entre 240 et 1200 hectares (sur la base d'une autoroute à 2X2 voies, dont l'emprise moyenne est de 6 à 8 hectares au kilomètre, et dont la longueur varierait entre 40 et 150 km selon sa position ; cette emprise moyenne inclut les aires de repos et de service).
A titre de comparaison, la surface moyenne consommée pour la construction de logements sur les 5 dernières années (2002 à 2006) est de 5500 ha sur l'aire urbaine toulousaine et de 24 500 ha sur l'ensemble de la région Midi-Pyrénées.

La préservation de ces espaces ne passe donc pas nécessairement par le choix de ne pas faire de tels projets, mais surtout par une meilleure maîtrise de l'urbanisation (visant notamment à éviter les phénomènes de dispersion de l'habitat préjudiciable à la préservation des espaces agricoles). En la matière, l'Etat reste garant des grands équilibres mais les compétences sont largement décentralisées au niveau communal pour les plans locaux d'urbanisme (PLU) ou au niveau intercommunal pour les schémas de cohérence territoriale – les SCOT - (cf. la démarche « Aire Urbaine », évoquée ci-dessus).

La mise en oeuvre du projet de la démarche urbaine est donc capitale pour économiser les déplacements et l'espace. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait être un outil au service de ce projet en favorisant notamment le développement des petites villes et des villes moyennes autour de Toulouse.



Quant à votre question concernant l’existence de quatre autoroutes non saturées reliant déjà les grandes villes de la région entre elles, il faut rappeler que l’objet de ce projet est bien de contourner Toulouse et non d’y pénétrer.
Il s’agit bien de dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local. Les différentes hypothèses soumises au débat ont donc été imaginées pour répondre à cet objectif et capter le flux de transit principal entre le Nord et l'Atlantique d'une part, et la Méditerranée d'autre part.
Le grand contournement autoroutier de Toulouse relierait ainsi l'autoroute A62 au nord (elle-même connectée à l'A20 en direction de Paris) à l'autoroute A61 en direction de Carcassonne et Montpellier.
La réalisation d'un contournement (par l'est ou par l'ouest) permettrait ainsi d'assurer la continuité du réseau routier national sans passer par le périphérique, qui deviendrait ainsi dédié aux déplacements locaux.



Rappelons qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment le plus en amont possible, afin d'apprécier précisément l'utilité et l'opportunité du projet.

Question n°1486 de : Foglia Guy-  81500 Veilhes - le 20/12/2007
Quelle différence y-a-t-il entre une voiture roulant à 90km/h et une autre roulant à 120km/h (degré de pollution)?

Réponse le  31/12/2007
Les éléments de réponse suivants vous sont apportés par l’ORAMIP (l’Observatoire Régional de l’Air en Midi-Pyrénées) :

Les chiffres utilisés pour calculer les émissions sont issus du logiciel IMPACT-ADEME (*). Ce logiciel permet de connaître, sur un segment de voirie, les consommations énergétiques ainsi que les émissions de polluants et de gaz à effet de serre liées à la circulation routière.
Il calcule les émissions des véhicules du trafic routier en conditions réelles de circulation pour plusieurs catégories de polluants, dont notamment :

- Les polluants de base, dont les rejets à l'échappement des véhicules sont réglementés par des directives européennes :
• le CO (monoxyde de carbone), provenant d'une combustion imparfaite du carburant ;
• les COV (composés organiques volatiles), comprenant de nombreuses espèces, dont le benzène ;
• les NOx (oxydes d’azote), formés à haute température dans la chambre de combustion des moteurs thermiques (les oxydes d'azote mesurés à la sortie du pot d'échappement sont composés principalement de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote avec une proportion de 60 à 80 % de monoxyde d'azote) ;
• les PM (particules en suspension), résultant d'une combustion incomplète du carburant et du lubrifiant, notamment par les moteurs diesel.

- Les gaz à effet de serre, dont la contribution principale du transport routier provient du CO2, produit par l'oxydation complète du carbone contenu dans les carburants.

- Les métaux lourds issus de la combustion des carburants et des traces de lubrifiants (plomb, cadmium, cuivre, chrome, nickel…).


Les données relatives au parc français de véhicules sont issues des travaux réalisés en 2003 par le Laboratoire Transports et Environnement de l’INRETS.


Les émissions pour un véhicule particulier 2007 roulant à 90 km/h, et consommant donc 67 g/km de carburant :
- CO : 0,55 g/km
- NOx : 0,96 g/km
- COV : 0,064 g/km
- PM10 : 0,083 g/km
- CO2 : 212 g/km

Les émission pour un véhicule particulier 2007 roulant à 120 km/h, et consommant donc 114 g/km de carburant (+ 68%)
- CO : 1,24 g/km (+ 126%)
- NOx : 1,50 g/km (+ 67%)
- COV : 0,084 g/km (+ 32%)
- PM10 : 0.160 g/km (+ 93%)
- CO2 : 355 g/km (+ 68%)



(*) fondé sur la méthodologie de programme COPERT III développée pour le compte de l’Agence Européenne de l’Environnement dans le cadre des activités du Centre Thématique Européen sur les Emissions Atmosphériques

Question n°1487 de : CAZALBOU Christel-  31310 MONTBRUN-BOCAGE - le 20/12/2007
Bonjour. Le fait de mettre en place, à l'horizon 2017 voire 2021, un grand contournement routier ne risque-t-il pas d'avoir un impact négatif sur les transports publics (ferroviaires notamment) desservant la deuxième et troisième couronne toulousaine en diminuant l'offre et la fréquence de ces modes de transports collectifs au profit de la voiture ? Merci pour votre réponse

Réponse le  31/12/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation à l'horizon 2020 ne se situe pas en concurence avec d'autre modes de transport mais bien en complémentarité. Par exemple, par une bonne distribution du trafic d’échange avec l’agglomération sur les principales voiries pénétrantes, le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait, si ces voiries sont bien connectées à des parcs relais desservis par le réseau de transport en commun urbain, contribuer à la mise en oeuvre de l’intermodalité voitures / transports en commun.

Question n°1490 de : ETAVE PATRICE-  31240 L'Union - le 20/12/2007
La DRE/DDE et le CETE ont-ils fait un examen des co-voiturages mis en place ailleurs (autres que celui de "covoituval" ) et des espoirs qu'on peut en attendre ? à titre d'exemple , le Conseil Général du Finistère a mis en oeuvre un dispositif depuis plus d'un an (cf. Transflash numéros 329, 326 et 312 )

Réponse le  28/12/2007
Le covoiturage organisé est une pratique déjà ancienne. Le bulletin du CERTU Transflash s'en est fait l'écho depuis longtemps et la DRE elle-même, maître d'ouvrage des études du GCAT a innové en 1999 en créant la première centrale de covoiturage sur internet de l'agglomération toulousaine :
http://www.midi-pyrenees.equipement.gouv.fr/covoiturage/usager/covoiturage

Le taux de remplissage des véhicules sur la rocade de Toulouse variait en 2004 entre 1,1 pour le domicile travail en trafic local à 1,36 pour les véhicules légers en transit. Les premiers sites de covoiturage ont vu le jour en France au début des années 80, avec l'avènement du Minitel. Comme le montre une étude en cours au CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions), le covoiturage organisé via Internet explose actuellement. De 11 sites en 2000, on est passé à 55 à fin 2006. Les opérateurs voient également une croissance forte de l'offre, qui se traduit par une augmentation spectaculaire du nombre d'inscrits sur les différents sites. Si l'on agrège l'ensemble des inscrits auprès des différents opérateurs privés ou associatifs, on obtient environ 500 000 inscrits, soit un peu plus de 1% de la population adulte française (avec probablement des doublons). En revanche, l'inscription sur un site ne signifie pas pratique quotidienne : sur des sites importants (site de Renault Guyancourt par exemple) on a pu atteindre 10% de covoitureurs, ce qui correspond à un taux de remplissage de 1,1. On retrouve cet ordre de grandeur en ce qui concerne le covoiturage d'entreprise aux USA, où des mesures très concrètes, telle les « HOV Lanes » (Voies rapides réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes) favorisent le covoiturage. Des chiffres bien plus élevés peuvent être atteint dès lors qu'une certain contrainte pèse sur les automobilistes : par exemple la société BRITISH GAS (Grande-Bretagne) a atteint un taux de 70% de covoitureurs en réservant la presque totalité des places de stationnement de l'entreprise (294/386) aux véhicules de covoiturage. A contrario les mesures prises sur l'A14 pour favoriser le covoiturage (gratuité si au moins 3 personnes/voiture) se traduisent aujourd'hui par un nombre stable d'abonnés (environ 1800) et par un nombre de 150 passages par jour sur 28 000 au total. La faible utilisation du covoiturage s'explique par la difficulté d'organisation qu'elle implique, même quand les avantages financiers sont loin d'être négligeables. Ces résultats montrent que le succès d'une politique de covoiturage dépend apparemment beaucoup de contraintes extérieures à la voirie et ces premières évaluations ne nous permettent pas de prédire quel pourrait être le taux d'occupation moyen des véhicules en 2020 sur l'agglomération toulousaine.

Question n°1494 de : MILHAU jacques-  31400 TOULOUSE - le 21/12/2007
Vu les études présentées lors du Grenelle de l'Environnement, et les décisions politiques engagées, ainsi que les derniers chiffres concernant les réserves pétrolières, je considère que le débat sur le contournement de Toulouse devrait présenter une étude complémentaire prenant en compte ces nouveaux paramètres. Pour ma part, je pencherais plus pour la solution présentée par le Conseil régional, à savoir : améliorer les axes rayonnants depuis Toulouse (vers Albi ; vers Auch ... avec des transports en communs modernisés, montrant l'exemple en réduisant la pollution intérieure). Ma question repose donc sur l'étude complémentaire me paraissant devoir être menée.

Réponse le  14/01/2008
Il est pris bonne note de votre position.

Question n°1495 de : Matthewman Andrew-  31570 Aurin - le 21/12/2007
A la réunion du 28 novembre à Labège, le Directeur Régional de l'Equipement a utilisé le terme "autoroute de développement durable".

Peut-il expliquer ce que signifie cette appellation qui semble contenir une contradiction manifeste ?

Réponse le  28/12/2007
Le terme « autoroute de développement durable » utilisé par le Directeur Régional de l’Equipement lors de la réunion publique de Labège du 28 novembre 2007 fait référence à la « Charte pour le développement durable des territoires concernés par l’aménagement de la RN 88 » ; cette charte a été signée le 21 mars 2007 par le Ministre en charge des transports, la Ministre de l’Ecologie et du Développement Durable et par le Président du Syndicat Mixte de l’Axe Toulouse-Lyon (qui regroupe les régions Rhône-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, les départements du Rhône, de la Loire, de la Haute-Loire, de l’Ardèche, de la Lozère, de l’Aveyron, du Tarn et de la Haute-Garonne, ainsi que toutes les villes préfectures qui jalonnent la RN88 de Lyon à Toulouse).
Cette charte a pour projet de conduire l’aménagement routier de façon à concilier la réponse aux besoins de mobilité, les attentes multiples des usagers ainsi que celles des riverains et l’accompagnement des projets de développement des territoires. Cette démarche est innovante et expérimentale.


Plus généralement, le processus de développement durable vise à concilier l'écologique, l'économique et le social, en établissant une sorte de cercle "vertueux" entre ces trois piliers.
Ainsi, les critères liés à l'environnement ne sont-ils pas les seuls à devoir être pris en compte.

Pour ce qui concerne la construction d'une infrastructure autoroutière, et dans une politique de développement durable, le maître d'ouvrage doit faire en sorte de minimiser l'impact environnemental de son projet tout en garantissant une contribution positive à la vie sociale et économique comme à l'aménagement de l'espace et à la qualité de vie. L'infrastructure peut ainsi être en synergie avec le territoire dont elle peut-être un maillon structurant majeur.

Un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait ainsi faciliter les déplacements en transit, les échanges entre l'agglomération et le reste du territoire et enfin les déplacements de périphérie à périphérie. Il pourrait contribuer à décongestionner le périphérique et les principales pénétrantes dans l'agglomération, facilitant ainsi la circulation sur ces axes. Enfin, il pourrait avoir un effet structurant en matière d'aménagement du territoire et de développement économique favorisant la proximité emplois/ habitats.

Question n°1496 de : Matthewman Andrew-  31570 Aurin - le 21/12/2007
Question pour la DRE :
L'Etat a-t-il une préférence pour un tracé sur ou proche de celui du projet d'autoroute dite "Translauragaise" de 1996 ?
Je vous demande de répondre clairement oui ou non à la question telle qu'elle est posée.

Réponse le  28/12/2007
La «Translauragaise», que vous évoquez, faisait partie du Dossier de Voirie d'Agglomération (D.V.A.) datant de 1996.
Ce dossier, réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat, devait définir le schéma de voirie des principales agglomérations françaises à long terme. Un projet de DVA a ainsi fait l'objet d'une concertation au 1er semestre 1996 pour l'agglomération toulousaine. Ce projet n'a pas abouti et cette procédure n'existe plus.
Localement, le Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine a cependant repris un certain nombre des projets de voirie envisagés (vous les retrouverez page 50 du dossier de débat), mais pas la « translauragaise ».

Il faut souligner qu'aujourd'hui aucun tracé relatif au projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse porté au débat n'existe. Le débat porte avant tout sur l'opportunité de faire ou de ne pas faire ce projet.
Ensuite, si l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés. Leur recherche se ferait dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Question n°1497 de : kaufling paul-  81 100 castres - le 21/12/2007
Bonjour,
Est ce que le débat public qui a permis de prendre en compte toutes les remarques sur le projet d'autoroute Mazamet Castres Toulouse dans les réunions de CASTRES et PUYLAURENS, permettra déviter un autre débat public pour ce projet et donc, d'accélérer sa concrétisation ?
merci par avance pour votre réponse
Kaufling Paul

Réponse le  14/01/2008
L'actuelle Commission particulière du débat public (CPDP) a une compétence, au sens juridique du terme, strictement limitée à l’objet dont elle est saisie, qui est ici le projet de contournement autoroutier de Toulouse. Elle doit donc se consacrer exclusivement à ce contournement.

La Commission Nationale du débat public (CNDP) a demandé d’examiner les liens qui pourraient exister entre ce contournement et la liaison Castres-Toulouse. C’est sous cet angle seulement que peut être évoquée cette dernière.

La CPDP n’a aucune compétence pour enregistrer les prises de positions relatives à la liaison Castres-Toulouse. Elle ne retiendra de la réunion de Puylaurens que les propos relatifs aux liens éventuels entre ces deux infrastructures. Les interventions autres, hors sujet, ne figureront pas dans le compte-rendu final que la CPDP fera du débat.

Question n°1498 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/12/2007
Monsieur le Président de la CPDP,

Lors de la réunion publique du 20/12 à Toulouse vous nous avez expliqué que la CPDP disposait d’un budget de 1,6M€ pour l’organisation du débat, mais que selon les prévisions actuelles, seuls 1,2M€ seraient dépensés.

J’aimerais savoir sur quelles bases est déterminé le montant alloué à un débat public comme celui organisé sur le projet de grand contournement autoroutier de Toulouse.

J’aimerais aussi avoir des éléments permettant d’apprécier l’écart énorme (un quart) entre le montant dont disposait votre commission et les sommes finalement dépensées. Quelles mesures avez-vous prises pour réaliser l’intégralité du travail qui vous était confié en n’utilisant que 75% des montants alloués ?

D'avance merci.

Réponse le  18/01/2008
Le président de la CPDP est surpris de cette question: dans la situation actuelle des finances publiques, toute autorité publique doit faire la chasse au gaspillage, et dans le cas de ce débat public, il est clair que le budget avait été calibré de façon excessive.

Question n°1499 de : Aubert Joachim-  31000 Toulouse - le 21/12/2007
Monsieur le Président,

Je souhaite revenir sur la question 1330 que je vous ai adressée le 26/11 et à laquelle vous m’avez répondu le 17/12 en ses termes : « LA COMMISSION NE REPONDRA PAS ».

Vous n’avez donc pas jugé utile de répondre à mes critiques prétendument « trop exiguës » concernant votre Journal Du Débat N°2.

Présent à lors de la réunion publique à Toulouse le 20/12, j’ai pris bonne note que l’un des principaux rôles de la CPDP, sur lequel vous insistiez tout particulièrement, était d’« exposer le public à l’information ».
La meilleure façon d’exposer le public à l’information ne serait-elle pas de lui fournir une information fiable et précise ?
D’autre part vous avez expressément reconnu lors de la réunion publique du 20/12 que votre exposé à cette même réunion contenait des erreurs relatives aux positions de certains SCOT et du CESR… Afin de justifier ces erreurs, vous avez expliqué que « vous lisiez la presse »…
J’ai alors sollicité la parole pour renouveler mes observations, sans doute exiguës à vos yeux au regard de l’ampleur du débat concernant la rigueur des informations que vous fournissez au public.
En réponse, vous avez eu la sagesse de citer Keynes selon lequel « mieux vaut être vaguement juste que précisément faux ».

Le Journal Du Débat est la presse que j’ai choisie de lire, de mon côté, pour m’éclairer sur le projet du grand contournement de Toulouse… et qui s’avère affectée de diverses imprécisions / erreurs.
La teneur des informations contenues dans votre journal ne serait-elle pas de nature à induire en erreur tout bon lecteur, dont nous semblons faire partie ?
Je m’étonne par ailleurs de la confiance absolue vouée à la presse, au point de reproduire ses dires, sans vérification.
Il me semble qu’il appartient à une Commission comme la vôtre, qui met en exergue l’information du public et qui dispose de moyens financiers et humains significatifs, de « recouper » ses sources avant de publier des informations erronées… ou, à tout le moins, de reconnaître ses erreurs en publiant un rectificatif…

Enfin, je me permets de vous répondre sur le caractère « vaguement juste » du projet actuellement en débats. Sans pour autant égaler la pensée de Keynes, je ne pense pas que l’on puisse raisonner justement sur la seule base d’informations approximatives.
Et surtout je pense qu’il s’agit là d’un manque de respect envers le public. Comme vous l’avez fort bien expliqué le 20/12, le « bruit de fond » informationnel est important (rentrée, coupe du monde, vie politique…) et le public ne dispose que de peu de temps pour s’informer.

Ce n’est pas à lui de vérifier la véracité des informations que produit la CPDP qui dispose des moyens suffisants pour publier des documents de qualité irréprochable.
Vous nous avez d’ailleurs expliqué qu’à la fin du débat votre commission n’aurait dépensé que 1,2M€ sur les 1,6M€ dont elle dispose. Je n’ose y voir un lien de cause à effet.

Je me permets donc de réitérer ma question : quel crédit apporter au travail de la commission et en particulier aux chiffres annoncés ?

D'avance merci.

Réponse le  18/01/2008
Vous êtes libre de penser ce que vous voulez de la CPDP et de la manière dont elle a organisé le débat. Mais la CPDP est fière d'avoir adressé un document de base à 800.000 foyers environ, d'avoir tenu un site internet consulté 25.000 fois, et qui a véhiculé 1351 questions, 390 avis et contributions, 22 cahiers d'acteurs, et d'avoir tenu 16 réunions, fréquentées par 4500 personnes. Le président publiera bientot un compte rendu qui s'efforce de dégager les grandes lignes du débat.

Question n°1501 de : AUDOUIN Jérôme-  31000 TOULOUSE - le 21/12/2007
J’ai assisté à la réunion qui s’est tenue à Toulouse le jeudi 20 décembre 2007. Sera-t’il mentionné dans votre rapport l’attitude enjôleuse et la défense d’intérêts uniquement individuels des partisans du Grand Contournement ? Aucun élément apporté par ses partisans d’un mode de développement « cul de sac » ne peut-être retenu comme valable. Réduire la pollution ? Bien sûr que non puisque c’est accroître la trafic. Favoriser l’économie ? Bien sûr que non car un économie ne peut-être viable que dans le respect de principes de développement durable…
Si ce type de débats permet de souligner les pistes de progrès et les erreurs à éviter il est tout de même choquant qu’il semble aussi servir de moyen de soutenir un projet, ce grand contournement, dont la question ne devrait même plus se poser à notre époque car bien évidemment la réponse ne peut être que non… à supposer qu’il y ait une réflexion globale.
La liberté ne s’arrête t’elle pas où finit celle des autres ? Poursuivre les ouvrages favorisant les transports routiers individuels outrepasse tout respect de liberté des individus et de la Vie en général. Cela sera t-il mentionné dans votre rapport ?
Cordialement.

Réponse le  17/01/2008
Le compte rendu mentionnera bien entendu votre positions, fréquemment entendue votre débat, ainsi que toutes les autres positions, avec un souci d'égalité de traitement entre les opinions. Je m'efforce pour ma part de n'avoir aucun préjugé à l'égard de quiconque.

Question n°1503 de : GROSJEAN Olivier-  31200 TOULOUSE - le 21/12/2007
Viabilité économique du projet
Le projet dans sa version Est coûterait environ 800 millions d’Euros.
La distance couverte serait d’environ 20 KM et donc au tarif kilométrique usuel (0.10 Euro/KM) le droit de péage serait de 2 Euros.
On peut prévoir 30.000 véhicules / jours, soit un montant de recette annuelle de 20 Millions d’Euros. Les chiffres habituels des répartitions de revenu sont d’environ : 33% pour les postes de charge financière et de bénéfice, soit 7 Millions d’Euros.
(C.F. ASFA)
« L'affection des péages se répartissent de la manière suivante :
22% : Charges financières
16% : Impôts et taxes
16% : TVA
11% : Résultat net
18% : Charges d'exploitation
17% : Amortissements »

Un rendement de 4% pour le capital investi de 800 Millions d’Euros représente 32 Millions d’Euros. (c’est je pense un minimum attendu). Cela indique donc que la rentabilité de ce projet est loin d’être garantie, en effet on reçoit 7 Millions pour 32 Millions attendus.
De plus considérant qu’actuellement le tarif en mode transit de la rocade existante est de 1.20 Euros, ce revenu n’étant plus perçu par le concessionnaire, il devrait être déduit du droit de péage du contournement de 2 Euros. Dans ces conditions les revenus de 7 Millions d’Euros se sont évaporés, on est en situation de déficit de 6 Millions !
Enfin, remarquant que la solution existante demeure deux fois moins chère, l’utilisation du grand contournement repose sur une relative congestion de la rocade, problème que ce contournement était censé résoudre !
On tient là un raisonnement par l’absurde, qui laisse prévoir les conséquences suivantes : (si ce projet devait se réaliser )
La rocade existante continuerait à rester congestionnée
Augmentation très sensibles des péages existants au niveau de Labège et de Sesquières.
Tarif sensiblement supérieur à la moyenne sur le grand contournement
Dédommagement et subvention publique en faveur du ou des concessionnaires autoroutiers. Logique, ces sociétés exigent d’être rentables.
Est-ce que une esquisse sur les comptes prévisionnels d'exploitation peut être présentée par la commission ?

Réponse le  28/12/2007
A ce stade d'avancement du projet il n'est pas possible d'établir un compte prévisionnel d'exploitation, les niveaux de trafics attendus et les résultats récents d'appel d'offre de concession montrent cependant, dans les conditions économiques actuelles, la capacité de ce projet à intéresser des sociétés d'autoroutes susceptibles d'assurer le financement de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'infrastructure grâce au péage, sans contribution de l'Etat ou des collectivités.

Il faut rappeler que la concession est un mode de délégation de service public, par lequel une personne publique confie, par contrat, à une personne physique ou morale, généralement de droit privé la mise en oeuvre et l’exécution d’un service public, à ses risques et périls, pour une durée déterminée moyennant le droit de percevoir des redevances sur les usagers du service public. Le péage est par ailleurs en général différencié notamment selon les types de véhicules (plus chers pour les camions). La durée de la concession qui correspond à la durée au cours de laquelle s'effectue l'amortissement de l'ouvrage s'étale par ailleurs sur plusieurs dizaines d'années, 55 à 65 ans pour les dernières concessions.

Depuis la fin des années 90, les concessions des nouvelles sections d'autoroute doivent faire l'objet de contrats spécifiques propres à chaque ouvrage et passés après mise en concurrence (ainsi il n'y a pas le lien entre la concession actuelle sur la rocade et ce projet).

S l'opportunité du projet était confirmée, l'Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés, en tenant compte des enseignements du débat public. C'est à ce stade que seraient définis les tracés, et selon les procédures actuellement en cours, le futur concessionnaire est sélectionné à l'issue d'un appel d'offres international.

L'analyse des offres conduit généralement le ministre à retenir un groupement avec lequel l'Etat négocie en vue de conclure le contrat de concession (fort exceptionnellement, il peut y avoir deux groupements avec lesquels les négociations sont engagées). Le contrat de concession fait alors l'objet d'un décret en Conseil d'Etat, auquel est annexé le cahier des charges de la concession.

Enfin, il faut rappeler que pour la famille Est, seule la fourchette d'évaluation de coût se situe entre 600 et 950 millions. Le linéaire minimum est de l'ordre d'une quarantaine de kilomètres.

Question n°1504 de : Matthewman Andrew-  31570 Aurin - le 21/12/2007
Dans le Document d'Information sur la Liaison autoroutière Castres-Toulouse diffusé par la Direction Régionale de l'Equipement, il est écrit :
"Les premières réunions d'information ont lieu dans le cadre du débat public sur le grand contournement autoroutier de Toulouse les 16 octobre et 13 novembre 2007."
Cette affirmation est-elle exacte ?
Je vous demande de répondre clairement oui ou non.

Réponse le  03/01/2008
Non, cette affirmation n'est pas exacte.

D'ailleurs, Claude Bernet, président de la Commission particulière du débat public a écrit dès le 17 octobre au Directeur régional de l'Equipement de Midi-Pyrénées pour lui rappeler que contrairement à la phrase figurant dans son document d'information, le débat public sur le contournement ne peut servir de cadre pour informer le public sur le projet d'autoroute Castres-Toulouse. En effet la commission du débat public, n'ayant pas à ce jour été saisie du projet Castres-Toulouse, n'est pas compétente pour ce projet.

Question n°1508 de : TURPIN Georges-  31100 Toulouse - le 22/12/2007
Bonjour,

En page 73 du dossier du débat public, la question suivante est posée : « Comment obliger les poids lourds à emprunter le contournement ? »

D’après les réponses, cela a l’air assez facile !
Et pourtant :
-Pourquoi les mesures catégoriques d’interdiction aux camions ne sont-elles pas déjà appliquées, aux heures de pointe par exemple ?
-Pourquoi n’impose-t-on pas aux camions d’emprunter le rail ? Et s’il s’avère que la ligne actuelle Montauban – Narbonne est saturée, il est toujours possible de créer un « contournement ferroviaire » de Toulouse puisque des emprises sont réservées depuis des années pour RFF dans la vallée de l’Hers. Option non évoquée me semble-t-il et encore moins chiffrée.
-Saura-t-on mieux mettre en place des mesures restrictives après la construction du contournement routier ?

En vous remerciant de l’intérêt que vous prendrez à ces remarques et questions, je vous prie de recevoir, Messieurs, l’expression de mes meilleurs sentiments.

Georges TURPIN

Réponse le  28/12/2007
Des mesures d’interdiction des poids lourds en transit sur le périphérique pourraient effectivement être mises en place mais seulement lorsque le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse existerait. Aujourd’hui, ce ne serait pas possible d’interdire la rocade aux PL en transit pour deux raisons :
- il faut un itinéraire alternatif,
- il faut aussi une réglementation et les moyens techniques de la faire appliquer (cf. initiatives prises en Suisse et Allemagne).
Les modalités permettant de s'assurer du respect de cette réglementation sont cependant délicates à mettre en oeuvre.

Concernant le ferroutage, actuellement, le trafic de transit à travers l'agglomération toulousaine est constitué majoritairement de voitures particulières : la part des poids lourds représente 14% du trafic total et selon les études prospectives à 2020 et au-delà, cette fraction va avoir tendance à diminuer. En effet, nos études prennent en compte la volonté gouvernementale de rééquilibrage entre les différents modes au détriment de la route issue du CIADT de décembre 2003 : le taux de croissance du transport ferroviaire de marchandises pris en compte dans nos études est de + 0,6 % par an d'ici 2020 contre une baisse de - 1,2 % sur la période 1980/ 2002 et de + 1,5 % par an pour le transport routier de marchandises contre + 2,9 % constaté sur 1980 à 2002.

Par ailleurs, le transport de marchandise par route et le transport de marchandise par fer ne répondent pas aux mêmes attentes. Ils peuvent être complémentaires, la route permettant d’acheminer les marchandises de leur lieu de production jusqu’au train ou du train à leur lieu de livraison.

De plus, aujourd’hui en France, 57% des marchandises sont transportées sur moins de 50 km, là où le rail ne va pas.

En fonction de la distance à parcourir, du temps requis pour la livraison, des denrées à livrer, le transport de marchandises se fera par route, ou par fer. Chaque mode de transport a sa propre zone de pertinence. En l’état actuel des conditions de transport, ces zones de pertinence sont :
- le transport combiné rail-route (ferroutage), sur grande distance (700 à 800 km en moyenne) et les grands axes de circulation (sinon le temps nécessaire pour charger les remorques au départ et les décharger à l'arrivée est trop pénalisant)
- le rail classique, sur des distances un peu moins grandes (entre 300 et 400 km )
- la route, sur courte distance, du porte à porte (150 km environ) et pour les produits à forte
valeur ajoutée qui lui sont plus naturellement confiés.

Lorsque les entreprises ou les plates formes ne sont pas directement desservies par le fer, le coût des manutentions et des trajets terminaux fait que le mode ferroviaire n’est compétitif que pour des trajets de l’ordre de 700 km. Pour l'agglomération toulousaine, l'essentiel des flux de transit de marchandises ne sont pas suffisamment longs pour assurer cette rentabilité. En effet, les 2/3 des 110 millions de tonnes de marchandises qui circulent en Midi-Pyrénées, le font à l'intérieur de la région. Dans certains cas, le train est déjà utilisé car l’entreprise est située près d’une voie ferrée et dispose d’un embranchement ferroviaire. Pour les autres cas, les modalités d’acheminement vers une gare nécessitent un passage par la route.

Le transport ferroviaire de marchandises est cependant en cours de réorganisation : la SNCF réorganise son offre autour de grands corridors fret pour l’acheminement de trains complets sur un réseau « haut débit ».

Par ailleurs, diverses réflexions et expérimentations s’engagent dans les régions (Centre, Auvergne, Morvan notamment) pour organiser une offre ferroviaire de proximité permettant d’assurer la desserte locale d’un territoire en collectant et distribuant les wagons en amont et en aval de l’offre « train complet ». L’émergence de ce nouveau type d’offre pourrait modifier les conditions de la concurrence locale entre rail et route pour le transport de marchandises.
Une étude, pilotée par le Conseil Economique et Social Régional et la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie avec le concours de la Direction Régionale de l'Equipement, vient d’être lancée à l’échelle de la Région Midi-Pyrénées afin de recenser les besoins potentiels des entreprises et d’étudier la faisabilité d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Enfin, pour ce qui concerne le contournement ferroviaire de l'agglomération toulousaine, à la suite du débat public sur la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse, Réseau Ferré de France s'est engagé à mener une concertation avec les acteurs institutionnels. Celle-ci pourrait avoir lieu en 2008. Aucune décision sur cette infrastructure n'est cependant prise.

Question n°1509 de : TURPIN Georges-  31100 Toulouse - le 22/12/2007
Bonjour,

En page 59 du dossier du débat public, il y a un petit encadré intitulé « Et si l’on faisait plus en faveur des transports en commun ? » où l’on trouve cette note : « une voie du périphérique étant réservée au transport en commun, le trafic du périphérique baisserait de 27% ».
-Le Grand Contournement routier de Toulouse fera-t-il mieux ?
-Pourquoi cette solution serait difficilement acceptable par la population comme il est précisé ?
-Quelle population l’accepterait mal ? Les « accros » du « tout voiture » ou les voyageurs empruntant les transports en commun ?
-Est-ce que les populations qui verront le Grand Contournement routier couper leurs terres ou passer près de chez eux sans les desservir accepteront plus facilement cet ouvrage ?
-La mise en place de ce transport en commun circulaire, sans doute assez facile à faire (et pour un coût financier sans rapport avec les travaux du Grand Contournement) ne mériterait-elle pas d’être essayée ?

En vous remerciant de l’intérêt que vous prendrez à ces remarques et questions, je vous prie de recevoir, Messieurs, l’expression de mes meilleurs sentiments.

Georges TURPIN

Réponse le  28/12/2007
L’offre des transports en commun urbains renforcée que vous évoquez, constituée de deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade, a été intégrée à nos études, en complément de l’ensemble des projets de développement des transports en communs urbains, pris en compte le Plan de Déplacements Urbains pour l'Agglomération toulousaine, et faisant passer la part des déplacements en Transports en Commun de 12 % à 16 %.

Les résultats de ce test montrent que, pour un trafic de voyageurs des lignes de transports en commun en augmentation de 4%, le trafic sur la rocade reste globalement inchangé.
Dans l’hypothèse où cet aménagement serait accompagné d’une réduction du nombre de voies de circulation sur le périphérique (une des voies actuelles étant réservée aux transports en commun), les résultats montrent que le trafic sur le périphérique diminuerait effectivement de 27% ; mais cela s’accompagnerait d’une chute sensible des vitesses de circulation (de 14 km/h) et d’une augmentation de la congestion sur le périphérique et sur l’ensemble des boulevards urbains. Cela serait synonyme d’une hausse sensible de la consommation de carburant et de la pollution automobile associée.
Cette solution serait difficilement acceptable, à la fois par les usagers du périphérique, qui verraient leur temps de parcours ainsi que leur consommation de carburant augmenter, mais également par les riverains du périphérique, qui connaîtraient ainsi une augmentation sensible de la pollution à proximité de l’infrastructure.

La fréquentation de cette ligne de tramway circulaire serait relativement faible : dans l’hypothèse où la capacité du périphérique actuel n’est pas réduite, on attendrait de l’ordre de 12 000 voyages/jour. Ce chiffre monterait péniblement à 13 000 voyages/jour si la capacité du périphérique était réduite d’une voie. A titre de comparaison, le trafic attendu sur la ligne E du tramway est de l’ordre de 30 000 voyages/jours
Le faible trafic de cette ligne circulaire s'explique notamment par le fait que sa localisation suppose des trajets avec plusieurs correspondances, ce qui est pénalisant et par la faible densité urbaine à proximité immédiate de la ligne et des arrêts potentiels.
Pour plus de détail, vous pouvez vous référer à « L'étude multimodale de déplacements » téléchargeable sur le site intranet du débat public.




Cependant, dans l'hypothèse où l'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est d'ailleurs pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.

La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence.

Enfin, en terme d’intégration de l’infrastructure, la recherche du tracé se ferait (dans l'hypothèse où son opportunité serait confirmée) dans un objectif de respect et de préservation des espaces naturels sensibles, du patrimoine, du paysage, mais également des zones habitées, pour limiter au maximum les nuisances qui l'accompagneraient.

Quatre niveaux de sensibilité environnementales ont été identifiés lors des études d'opportunité :
- très fort, correspondant à des zones à éviter, où le passage d'une infrastructure autoroutière s'avérerait extrêmement délicat et générerait des mesures d'insertion et compensatoires de grande ampleur ;
- fort, correspondant à des zones d'intérêt patrimonial ou social commun marqué, où le passage d'une infrastructure autoroutière serait possible mais imposerait d'importantes mesures d'insertion et compensatoires
- modéré à faible, correspondant à des zones qui nécessiteraient la mise en place de mesures environnementales courantes.
Un niveau de sensibilité a été affecté à chacun des enjeux environnementaux identifiés sur l'aire d'étude. Vous en trouverez une représentation cartographique page 88 du dossier support du débat.

Il ressort de cette analyse une répartition des sensibilités sur le territoire n'interdisant pas le passage d'une infrastructure autoroutière :
- les zones de sensibilités très fortes concernent principalement les espaces naturels localisés le long des grandes vallées et des grands massifs forestiers ainsi que les zones urbaines les plus denses ;
- les zones de sensibilités fortes se concentrent quant à elles aux abords des grandes vallées et des grands massifs forestiers ;
- les zones de sensibilités modérées à faible concernent principalement les espaces péri-urbanisés se trouvant sous l'influence directe de Toulouse et de Montauban.

Seules les études ultérieures de tracé, si l'opportunité était confirmée, permettraient cependant de préciser ces éléments.

Question n°1513 de : GUEGUEN Kévin-  29430 LANHOUARNEAU - le 28/12/2007
En éloignant le grand contournement autoroutier, en le faisant passer par Mazamet, Revel, etc., ne répondrait-on pas aux aspirations de ces villes et à ceux qui croient aux bienfaits de ce contournement ?

Réponse le  28/12/2007
En premier lieu, il faut rappeler que le projet soumis au débat est un contournement de l'agglomération toulousaine, ce qui suppose en soi de ne pas en être trop éloigné.

Par ailleurs, les grandes lignes du projet soumis au débat sont les suivantes :
- passage à l'est ou à l'ouest de l'agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l'hypothèse d'un passage à l'est (le passage à l'ouest implique nécessairement un prolongement par le sud pour assurer la possibilité de capter le flux de transit principal entre le Nord (A20) et l'Ouest (A62) d'une part et le Sud-Est d'autre part (A61))
- éloignement par rapport à l'agglomération toulousaine : entre une dizaine de kilomètres et environ 35 km du périphérique toulousain.

Les études de trafic montrent une diminution du trafic capté par le contournement au fur et à mesure qu'il s'éloigne du périphérique, cet aspect étant particulièrement marqué dans l'hypothèse d'un passage à l'ouest. Envisager un passage au-delà de cette limite pourrait ainsi remettre en question l'intérêt du projet de ce point de vue.

Par ailleurs, au-delà des 35 km, les effets positifs d'un grand contournement sur le trafic du périphérique (en terme de vitesse moyenne, de temps de parcours, ...) ont tendance à s'amoindrir, car le trafic capté à tendance à diminuer.

Enfin, le projet visant à participer à l'aménagement et au rééquilibrage régional, il devrait permettre la desserte des villes moyennes régionales (Auch, Montauban, Albi, ...) et des petites villes retenues comme pôle d'équilibre du développement de l'aire urbaine toulousaine (Grenade, Lavaur, Villefranche de Lauragais, ...). Ainsi, quel que soit son éloignement, un grand contournement par l'Est nécessairement connecté aux autoroutes et routes nationales, permettrait de relier par un itinéraire continu à 2 x 2 voies Montauban avec Albi et Carcassonne par exemple. Par contre, un itinéraire trop éloigné des pôles d'équilibre ne permettrait pas de conforter le développement de ceux-ci.

A cela s'ajoute des critères liés à la topographie du terrain et des infrastructures existantes.
Au nord, l'éloignement de 35 kilomètres correspond à l'embranchement entre l'A20 (en provenance de Paris ) et l'A62 (en provenance de Bordeaux). Envisager un contournement au-delà de cette distance nécessiterait une double interconnexion (une avec chaque autoroute, afin de capter l'ensemble des flux venant du nord), et donc un surcout non négligeable lié à ce doublement.
A l'est et au sud, le terrain commence à devenir plus accidenté au delà des 35 km, et se heurte aux côteaux du Quercy, aux Mont de Lacaune, à la Montagne Noire, puis à la barre du Piémont Pyrénéen.

Question n°1514 de : HEYMAN Joris-  35590 SAINT GILLES - le 28/12/2007
Conformément à la toute jeune loi, née du Grenelle de l'environnement, sur l'arrêt de l'expansion du réseau autoroutier, l'abandon du projet autoroutier ne serait-il pas un bel exemple politique en faveur de notre environnement ?

Réponse le  28/12/2007
Tout d’abord, il faut rappeler qu'aucune décision concernant les suites du projet n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de réaliser ou non le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte du débat, mais également des conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ». Il convient de préciser que ces conclusions ne sont, à ce jour, pas traduites dans une loi.

Question n°1515 de : DENIEL Johanna-  35000 RENNES - le 28/12/2007
Afin de protéger cette jolie région du Lauragais, ne pourrions-nous pas :
1/ Aménager les routes déjà existantes et éloignées de Toulouse
2/ Continuer d'aménager des lignes de bus ou de métro avec des parking au-delà de la rocade pour faciliter le trafic sur les pénétrantes ?

Réponse le  28/12/2007
A ce stade du projet, aucun tracé n’existe.
En effet, la décision de réaliser ce projet n’a pas encore été prise : le débat public porte en premier lieu sur l’opportunité de faire ou ne pas faire ce projet. Ensuite, si l’opportunité est reconnue, le débat doit contribuer à éclairer l’Etat sur les grandes lignes du projet à mettre en oeuvre (passage à l’est ou à l’ouest de l’agglomération toulousaine, avec ou sans prolongement par le sud dans l’hypothèse d’un passage à l’est, éloignement du périphérique, enjeux d'aménagement du territoire, enjeux environnementaux, etc...).

Le dossier support du débat public et l'ensemble des études réalisées ont pour objectif d’apporter les éléments permettant à chaque citoyen d'exprimer son point de vue sur ces questions.

A la suite du débat, si l’opportunité du projet était confirmée, l’Etat serait amené à lancer les études et les concertations auprès du public nécessaires à la recherche des différents tracés et en tenant compte des enseignements du débat public. C’est à ce stade que seraient définis les tracés, permettant d'affiner l'état des lieux environnemental initial, et les analyses de l'impact du projet sur l'environnement naturel et humain et sur l'aménagement et le développement local. Il n'est pas exclu que la nouvelle infrastructure utilise des routes existantes. Il faut cependant souligner que le réseau routier national de l'aire métropolitaine toulousaine est (en dehors du périphérique) exclusivement radial vers Toulouse alors que le projet soumis au débat vise justement à permettre de contourner l'agglomération.


Concernant l’aménagement de lignes de bus ou de métro supplémentaires, avec aménagement de parking, les éléments suivants vous sont apportés par Tisséo-SMTC, autorité organisatrice des transports en communs urbains sur l'agglomération toulousaine :

Tisséo intervient sur un périmètre de 86 communes, dont les limites correspondent au Sud à Baziège, à l'Ouest à Muret et la Salvetat Saint-Gilles, au Nord-Ouest et Nord à Aussonne et Bruguières, à l'Est à Castelmaurou et Drémil-Lafage.

Plusieurs nouveaux projets de transports en commune en site réservé sont en cours, à différents stades :

- la ligne E de Tramway, qui dessert les communes de Toulouse, Blagnac et Beauzelle, dont les travaux ont commencé cet automne, cette ligne étant en connexion avec la ligne A du métro et la ligne C TER Toulouse / Colomiers / Auch

- le site propre bus "RN 113", qui dessert les communes de Castanet, Auzeville et Ramonville, en connexion avec la ligne B du métro, ce site propre étant ouvert d'ici quelques semaines

- le site propre bus "Secteur Est", qui dessert les communes de Balma et Quint-Fonsegrives, avec un premier tronçon en service dans Balma, le second tronçon vers Quint-Fonsegrives étant mis en service dans quelques semaines. Ce site propre est connecté à la ligne A du métro.

- le site propre bus dit "liaison multimodale Sud-Est" qui dessert les communes de Saint-Orens et Toulouse, en connexion avec la ligne B du métro et le site propre bus "RN 113", dont les travaux débutent cet hiver

- le site propre bus dit "voie du canal de Saint-Martory, qui sera utilisé par des bus desservant les communes de Villeneuve, Cugnaux, Tournefeuille et Plaisance, en connexion avec la ligne A du métro. Les acquisitions foncières devraient avoir lieu en 2008 et les travaux en 2009/2010

- le site propre bus "boulevard urbain nord", connecté à la ligne B du métro pour desservir les communes de Launaguet, Castelmaurou et Brugières, dont les études préliminaires s'enclenchent actuellement.

Le développement des transports en commun structurants ne concerne donc pas uniquement la seule et unique commune de Toulouse. Par ailleurs, tous les sites propres bus intègrent une possible évolution vers un mode tramway, si la croissance démographique des communes et l'implantation d'équipements générateurs de trafics nécessitent à terme une évolution des modes de transports


Aires de stationnement élargies dans ces communes excentrées ?"

Plusieurs parcs relais vont être réalisés à l’occasion du tramway et des sites propres bus. Ces parcs relais se situent aux extrémités des lignes et sont donc positionnés sur des communes excentrées : Blagnac, Castanet, Cugnaux, Quint-Fonsegrives.

Il est nécessaire de souligner à cette réponse que les gares situées dans l’agglomération toulousaine, dont certaines disposent d’une offre cadencée de 15 ou 30 minutes, offrent aussi des possibilités de stationnement permettant la pratique intermodale : Muret, Portet, Brax, Pibrac, Montrabé, Escalquens.

Question n°1516 de : HERVIEU Aymeric-  50180 AGNEAUX - le 28/12/2007
Les discussions hors du Grenelle de l'environnement et la prise de position de notre Président ne sont-elles pas contradictoires avec ce projet autoroutier émanant d'une mairie qui soutient le Président ?

Réponse le  28/12/2007
Il convient de rappeler que face aux difficultés prévisibles en matière de transports sur l'agglomération toulousaine, et à la suite du Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire de décembre 2003, le Ministre en charge des Transports a demandé que soient lancées des études d'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse.
L’Etat, maître d’ouvrage du projet, a conduit ces études en partenariat avec les collectivités locales. La Mairie de Toulouse a donc été associée au projet, au même titre que le Conseil Régional Midi-Pyrénées, les Conseils Généraux de la Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Tarn, de l’Aude, de l’Ariège, du Gers, les communautés d’agglomération de ces départements, les chambres consulaires ….
En février 2007, le Ministre a saisi la Commission Nationale du Débat Public, qui a décidé d'organiser un débat public dont l'objet même est d'éclairer l'Etat sur l'opportunité de faire ou non cette infrastructure, et si l'opportunité était avérée, de l'éclairer sur le projet à conduire.


Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan régional des transports de la Région, Plan Rail, - plus de 820 millions d'euros sont ainsi prévus sur le réseau ferroviaire en plus de la ligne TGV - Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun, les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Il faut rappeler qu'aucune décision n'est prise à ce jour. Le principe même du débat public est que toutes les opinions s'expriment afin d'apprécier ensuite l'opportunité de faire ou pas le projet.

La loi a fixé à trois mois à partir de la remise du bilan du débat public par la Commission Nationale du Débat Public le délai dont dispose ensuite l’Etat pour prendre une décision sur le principe et les conditions de la poursuite du projet.

La décision tiendra compte des conclusions du débat, mais également d’autres éléments tels que les conclusions du Grenelle de l’Environnement qui, rappelons-le, ne fixe pas de moratoire sur les autoroutes, mais précise que « les nouvelles infrastructures routières et autoroutières seront limitées à la résolution des cas de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ».

Question n°1517 de : CANOLLE Gérard-  09230 MÉRIGON - le 28/12/2007
Ne pensez-vous pas que l'hypothèse Ouest+Sud reste la plus utile, la plus crédible, la moins difficile à réaliser du fait de la géographie moins vallonnée que celle de l'Est ?

Réponse le  28/12/2007
Les objectifs du projet de grand contournement autoroutier de Toulouse sont de :
- dissocier les trafics de transit et d'échange du trafic local
- contribuer à décongestionner le périphérique et offrir une alternative en cas d'incident
- participer à l'aménagement et au rééquilibrage du territoire régional

Le débat public va permettre d'éclairer si et comment chacune des familles permettrait de répondre à ces objectifs, le cas échéant sous quelles conditions.
Le projet devrait bien sûr respecter les grands enjeux environnementaux en s'inscrivant dans une logique de développement durable du territoire.
Le débat public peut également faire émerger d'autres enjeux à prendre en compte dans les décisions ultérieures non identifiées ou insuffisamment identifiées par le maître d'ouvrage.
C'est la prise en compte de l'ensemble de ces aspects qui orientera la décision du maître d'ouvrage pour la suite.

Douze études ont été réalisées spécifiquement dans le cadre de la préparation du débat public. Elles portent sur trois thématiques complémentaires :
- les enjeux socio-économiques et d’aménagement du territoire
- les transports et les déplacements
- l’environnement (identification des enjeux environnementaux majeurs, nuisances sonores, pollution atmosphérique)
Ces études sont synthétisées dans le dossier du maître d’ouvrage. L’ensemble de ces documents (études, résumé des études, dossier de synthèse) est disponible sur le site Internet de la Commission Particulière du Débat Public.

Les trois options « Est », « Est+Sud » et « Ouest+Sud » ont été analysées au regard de ces trois thématiques.

A titre d’exemple, en matière de trafic total attendu, il faut savoir que pour un contournement proche du périphérique actuel (de l'ordre de 10 km), les ordres de grandeur sont les mêmes à l'Est et à l'Ouest : de 20 000 à 25 000 véhicules par jour. Ces trafics ont tendance à décroître avec l'éloignement, de manière différente selon le positionnement de l'infrastructure :
- à l'Est, le trafic total diminue progressivement avec l'éloignement. Cependant, il resterait à un niveau de l'ordre de 15 000 véhicules/jour, à 35 km de distance.
- à l'Ouest, le volume du trafic chuterait rapidement avec l'éloignement : 5000 véhicules/jour seraient attendus à 35 km.
- au Sud, le trafic total évoluerait entre 15 et 20 000 véhicules à proche distance du périphérique. Il décroît jusqu'à 7000 véhicules/jour à 35 km.

Les études de trafic montrent que selon les familles et l'éloignement, un grand contournement peut avoir un effet significatif sur les trafics supportés par le périphérique. Logiquement, chaque famille de contournement capte en priorité une part du trafic de la section de périphérique située du même côté qu'elle :
- Les familles "Est" et "Est+Sud" engendreraient une diminution du trafic de l'ordre de 15%* sur la section Est du périphérique (soit 20 à 25 000 véhicules par jour en moins) pour un contournement proche à 10 km, et de l'ordre de 11 000 véhicules/jour en moins pour un contournement à 35 km.
- La famille "Ouest+Sud" aurait un impact plus limité, même sur la section Ouest du périphérique, et ce, quel que soit l'éloignement : un contournement à 10 km diminuerait d'environ 10 000 véhicules/jours, et de 3 000 véhicules/jour pour un passage à 35 km.
- Les deux familles comportant une partie "Sud" ont une forte incidence sur la section Sud du périphérique : entre 19 000 et 6000 véhicules/jour seraient retirés du trafic pour la famille "Est+Sud", et entre 11 000 et 5 000 véhicules/jour pour la famille "Ouest+Sud".


Par ailleurs, les coûts de la famille « ouest + sud » sont estimés entre 750 et 1 350 millions d'euros, les coûts de la famille « est seul » entre 600 et 950 millions d'euros, les coûts de la famille « est + sud » entre 850 et 1 400 millions d'euros, les options proches étant les moins coûteuses.

Enfin, en terme de faisabilité technique, les contraintes restent relativement faibles quelles que soient les options retenues. Ainsi, pour l’ensemble des hypothèses étudiées, la traversée du territoire ne comporte pas de contrainte forte qui conduirait à privilégier l’une des trois familles, que ce soit en termes de reliefs, de géologie ou d’obstacles particuliers à franchir. Cependant, la famille « Ouest+Sud » nécessiterait de traverser deux fois la Garonne et une fois l’Ariège. Les scénarios proches de l’agglomération nécessiteraient des mesures techniques particulières en raison de l’occupation humaine plus importante de ces espaces péri-urbains.

Question n°1518 de : LE BLOA Gaël-  56100 LORIENT - le 28/12/2007
Vu que le but est de favoriser les liaisons autoroutières, pourquoi ne pas jouer sur les travaux du périphérique ?
L'exemple récent du "Palays" qui a supprimé les bouchons nous prouve qu'une bonne gestion des aménagements résoud les problèmes.

Réponse le  28/12/2007
Le périphérique toulousain a été, à proprement dit, terminé en 1995, date du doublement du tronçon Langlade - Empalot qui représentait le dernier maillon du bouclage de la rocade.

Depuis cette date il fait régulièrement l'objet d'améliorations traduisant la nécessaire adaptation aux évolutions du trafic : tout d'abord la mise progressive à 2 x 3 voies . Les travaux d'aménagement de la section Empalot-Rangueil ont été achevés en 2003. Il reste à terminer l'élargissement de la section entre Rangueil et Lespinet ; le réaménagement de l'échangeur du Palays commencé en 2002 s'est achevé en 2007, aménagement de voies collectrices entre l'échangeur de la Roseraie et de Croix-Daurade, création de voies d'entrecroisement entre Montaudran et du Palays, etc. D'autres projets d'amélioration font l'objet de réflexions (amélioration des conditions de sécurité et de circulation dans le cadre d'une modernisation de l'échangeur de Sesquières, création d'échangeurs supplémentaires : échangeur de Borderouge pour permettre un accès direct au terminus de la ligne B du métro et le passage du transport en commun en site propre en projet de desserte du secteur Nord de l'agglomération, échangeur de raccordement de la jonction Est).

Par ailleurs, la mise à 2x4 voies du périphérique actuel a fait l'objet d'une étude de faisabilité dans le cadre des études d'opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse.

Techniquement, un tel projet serait difficilement réalisable car les sections concernées ne disposent pas partout d'emprises foncières suffisantes et nécessiterait la reconstruction de nombreux ouvrages d'arts tels que ponts, échangeurs, ...Cela sans compter qu'il aurait un fort impact sur l'environnement et le cadre de vie des riverains (la hausse du trafic engendrerait une augmentation sensible de la pollution et des nuisances sonores).

Par ailleurs, ces travaux lourds et complexes devraient être nécessairement réalisés sans interruption de trafic ; ils s'étaleraient sur près de 3 à 4 ans, synonymes de gêne pour les usagers.

Enfin, une telle réalisation aurait des effets contestables en attirant encore plus de voitures sur le périphérique actuel pour des déplacements internes à l'agglomération alors que les orientations exprimées par l'Etat et les collectivités sont en faveur d'un développement durable axé sur les transports en commun pour ces déplacements locaux.

Vous pouvez retrouver le détail de ces éléments dans « L'étude de faisabilité d'une mise à 2 x 4 voies du périphérique » téléchargeable sur le site Internet du débat public.


On cherche aussi à mieux exploiter l'infrastructure.

L’acuité des difficultés de circulation et les enjeux en matière de déplacements ont conduit les différents acteurs du domaine des déplacements à s’associer pour conduire un certain nombre de démarches partenariales et initier de nouvelles approches qui sont définies dans les pages 54 et 55 du dossier du maître d'ouvrage.

D'une part l'Etat, la Région, le Conseil Général de la Haute- Garonne, le Grand Toulouse, le SICOVAL, la Ville de Toulouse, Tisséo-SMTC, RFF, la SNCF et l’AUAT se sont regroupés au sein du Système de Gestion Globale des Déplacements (SGGD) pour améliorer la gestion et l’exploitation des déplacements sur l’agglomération toulousaine et pour développer des outils d’observation et de prospective. Ce partenariat a d’ores et déjà débouché sur un certain nombre de concrétisations (regroupement des exploitants sur un même site Campus Trafic, coordination, plan de gestion de trafic, travail sur l'information multimodale...).

D'autre part, l’Etat, le Conseil Général et ASF se sont regroupés au sein d’une structure coopérative (ERATO) pour assurer une gestion coordonnée du réseau de voirie urbaine de l’agglomération toulousaine et en particulier du périphérique. Cela se traduit par exemple par une coordination en temps réel de la gestion du trafic et la mise en place coordonnée d’actions d’amélioration de l’exploitation comme la mise en place de panneaux à message variable, etc. Ce partenariat permet d’améliorer la sécurité des usagers, leur information et la fluidité du trafic.
Par exemple l'information sur les temps de parcours sur les panneaux à message variable déjà réalisée à l'Est sera bientôt étendue à l'ensemble du périphérique.
La limitation de la vitesse à 90 km/ h permet également une conduite plus apaisée favorable à une meilleure régulation du trafic.
L'information multimodale devrait également être développée dans les années à venir.

L'ensemble de ces éléments ont été pris en compte dans nos études à l'horizon 2020 ; Il a été considéré qu'ils permettraient d'accroître de 10 % la capacité d'écoulement du périphérique.

C'est bien parce que malgré tout cela, les études prospectives multimodales laissent présager une situation inquiétante en matière de déplacements à l'horizon 2020, que l'Etat a décidé de porter au débat l'opportunité d'un Grand Contournement Autoroutier de Toulouse qui pourrait être l'un des éléments du bouquet de solutions à mettre en oeuvre.

Question n°1519 de : AMANS Rémi-  35000 RENNES - le 28/12/2007
Nous savons tous que les embouteillages existants sont provoqués par les voitures qui veulent sortir de la rocade pour entrer dans Toulouse. Les couloirs de droite encombrés bloquent les sorties et les entrées.
Alors, pourquoi ne pas se contenter d'aménager les pénétrantes ?

Réponse le  28/12/2007
L'augmentation de la capacité de stockage des bretelles de sortie sur lesquelles on constate de façon récurrente des remontées de queues aurait effectivement un effet positif sur la fluidité des voies courantes du périphérique, et peut-être aussi sur la sécurité, selon la configuration.
Il faut cependant noter que cela ne règle pas la cause du stockage, qui est généralement la saturation du premier carrefour suivant la sortie.
Ce type d'aménagement n'est cependant pas toujours possible pour des raisons d'emprises, de faisabilité technique, de raccordement sur le réseau de voiries urbaines.

Par ailleurs, les voies pénétrantes, connectées au périphérique, sont destinées à alimenter les différents quartiers de Toulouse mais non à devenir un doublement de la rocade en leur état actuel d'aménagement.
La tendance est aujourd’hui plus à une sécurisation de ces avenues par des rétrécissements où cela était possible, l'aménagement de transparences, de traversées sécurisées qu’à une augmentation de leur capacité.

Il faut souligner le traitement récent du principal point noir en la matière avec le réaménagement de l'échangeur du Palays.

Question n°1520 de : SALLÉ Benoît-  85600 SAINT GEORGES DE MONTAIGU - le 28/12/2007
Ne pensez-vous pas qu'il faille développer les transports en commun plutôt que l'usage individuel de la voiture (accentué par les structures de type autoroutières) ?

Réponse le  28/12/2007
Nos études prennent en compte l'ensemble des projets de développement des transports en commun déjà envisagés par l'Etat ou les collectivités (ligne LGV Bordeaux-Toulouse, volet ferroviaire du contrat de projet Etat-Région, Plan Rail, Plan régional des transports de la Région, Plan de déplacements urbains pour l'agglomération faisant passer la part des déplacements en Transports en commun de 12 % à 16 %, etc...).
Nous avons même pris en compte un prolongement à l'horizon 2020 des efforts réalisés dans le cadre du Plan régional des transports et réalisé un test avec une offre des transports en commun urbains renforcée (deux lignes de tramway supplémentaires et une ligne circulaire sur la rocade).

Malgré tous ces projets de développement des transports en commun et la croissance du prix du pétrole aux horizons 2020/2050 (*), les études conduites dans le cadre de la préparation de ce débat public (et synthétisées dans le dossier support) montrent des perspectives inquiétantes en matière de déplacements pour l'agglomération toulousaine à l'horizon 2020.

L'ampleur des difficultés prévisibles conduit à considérer que seul un bouquet de solutions permettra de faire face. La question semble donc devoir être abordée en terme de complémentarité des modes de transport et non de concurrence. Le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse pourrait, le cas échéant, être l'un des éléments du panel de solutions à développer.

Par ailleurs, dans l'hypothèse où l'opportunité de cette infrastructure serait confirmée, sa réalisation (puis l'entretien et l'exploitation) en serait confiée à une société concessionnaire. Ce choix est synonyme d'un financement par les utilisateurs directs (à travers les recettes de péage perçues par le concessionnaire), et non par tout le monde ; il n'est pas envisagé de participation financière de l'Etat, ni des collectivités locales.
En conséquence, il ne peut être envisagé de réaffecter le budget de financement de cette infrastructure sur d'autres modes de transports alternatifs car il ne s'agit pas de fonds publics.



(*) Démarche prospective transports 2050 - Eléments de réflexion - Conseil Général des Ponts et Chaussées - Mars 2006

Question n°1523 de : GONZALES Joseph - le 10/01/2008
Projet de Grand Contournement
Document de référence
Grand Contournement autoroutier de Toulouse – Dossier du Débat Public

L’argumentaire du dossier de débat public repose largement sur les prévisions de trafic à l’horizon 2020. Comment sont établies les valeurs de trafic : selon une approche probabiliste, qui considère qu’un certain nombre de paramètres tels que le prix de l’énergie, la parité euro dollar, etc., varient dans une certaine fourchette. Cette approche n’intègre pas de rupture forte. Or pour un document daté de septembre 2007, les deux paramètres prix du baril et parité euro dollar sont, quelques mois plus tard, déjà hors des fourchettes, il y a là d’après la définition « des ruptures fortes », qui permettent de remettre fortement en cause les prévisions de trafic à l’horizon 2020-2025 telles que données dans le « Dossier de débat public ».

Quelles sont les bases permettant de définir les projections de trafic à l’horizon 2025 – échéance à laquelle tous ces objectifs sont censés être atteint :

"Les horizons prévisibles à l’horizon 2020" page 57

Les paramètres de niveau national et international
L’évaluation des grands projets d’infrastructures se référait jusqu’à présent à des projections globales et multimodales de la demande de transport à l’horizon 2025, basées sur des hypothèses datant de 2004.
Le ministère en charge des transports a effectué une mise à jour de ces projections pour tenir compte de l’évolution récente du prix du pétrole ainsi que des incertitudes sur d’autres paramètres de la demande de transport routier de marchandises ou les caractéristiques du arc de véhicules.
Les facteurs retenus à l’horizon 2025 concernent notamment

- la croissance de l’économie et de la dépense de consommation finales des ménages,
- le prix de l’énergie,
- la fiscalité sur les carburants,
- le taux de change euro-dollar,
- les investissements réalisés pour de nouvelles infrastructures de transport,
- les prix des transports ferroviaires et aériens,
- les consommations unitaires des véhicules particuliers et la parc automobiles…

Cette mise à jour des trafics a été réalisée selon une approche probabiliste : le prix de l’énergie, comme d’autres paramètres incertains (taux de change, fiscalité), sont considérés comme des variables aléatoires évoluant dans une fourchette (prix du baril entre 35 et 100 $ , taux de change euro/dollar de 0.7 à 1.3, etc…
Ces nouvelles valeurs (croissance moyenne et fourchette de probabilité) sont désormais utilisées comme référence pour établir les projections territoriales réalisées par les services du ministère ou par les gestionnaires d’infrastructures nationales, en vue d’analyser le devenir des territoires et d’évaluer les politiques et les projets d’infrastructures de transport." Cette approche n’intègre donc pas d’éventuelles ruptures fortes. "Dans le cadre des études du trafic de contournement autoroutier de Toulouse, des tests ont été réalisés sur la base de taux moyens de croissance du trafic résultant de ces hypothèses"

"Les paramètres liés au territoire et aux évolutions locales" ( eux - mêmes liés aux paramètres de niveau national ou international)

Questions :
- a-t-on fait par exemple une comparaison entre les projections à l’horizon 2025 issues des données 2004 et celles issues des données utilisées pour le dossier ?
- cette comparaison donnerait une idée de la précision de ce qui peut être attendu avec de telles méthodes.

- Le prix du baril à 100 euros n’est-il pas une rupture forte (type de rupture non envisagée dans l’étude) qu’en tirer comme conséquence sur la crédibilité des estimations de trafic à l’horizon 2025 ?

Le fait que les projections intègrent une grande marge d’incertitude n’est pas un fait nouveau et montre seulement la difficulté à faire des prévisions fables.

Quelle est alors l’incertitude sur les valeurs telles que :

"- pourcentage sur le trafic moyen journalier annuel (entre A68 et A61) – voir page 75
o sans contournement + 55 %
o avec contournement à 25 km + 45 % (hypothèse Est+Sud)"

L’écart de 9% obtenu entre les deux hypothèses n’est-il pas du même ordre de grandeur ou même inférieur à l’incertitude sur ces valeurs ?

Comment peut-on démontrer que le périphérique fonctionnera normalement avec des hypothèses aussi incertaines ?

Quelle est la valeur d’affirmation telles que :

"- concernant les GES (1): Les évolutions technologiques attendues en matière de motorisation (diminution des consommations, meilleurs rendements énergétiques des moteurs, motorisation hybride, ..;) ainsi que le développement des biocarburants devraient permettre une diminution sensible des émissions de polluants et une meilleure maîtrise des émissions de gaz à effet de serre."

Les AGROcarburants et non les biocarburants, ne pourront être produits qu’avec des déforestations massives, et de fortes émissions de gaz à effet de serre (agriculture intensive)

De plus, un document publié par l’Institut International de Recherches sur les Politiques Alimentaires concluait que la production d’agrocarburants « a actuellement des effets négatifs pour les pauvres à cause du niveau prix et de la volatilité des prix » et que si les pays respectaient leurs objectifs pour les agrocarburants, il en résulterait une baisse de la consommation de calories alimentaires partout dans le monde.

"- concernant le bilan carbone
Enfin, il est important de noter que le bilan carbone du grand contournement à l'horizon 2020 (à l'échelle de l'aire métropolitaine serait neutre (par rapport à une situation sans un tel projet)."

"- concernant la Qualité de l’air
Par ailleurs, la présence d'un grand contournement captant une partie du trafic du périphérique aurait pour effet de réduire sensiblement les émissions des principaux gaz polluants et du CO2 sur celui-ci."

Etant donné la marge des incertitudes liées aux hypothèses sur lesquelles elles reposent, quelle est la valeur de ces affirmations ?


Note : le texte entre guillemets est tiré du dossier de débat public.

Joseph Gonzales
Président de l'association Collectif Verte Saune

Réponse le  10/01/2008
Les éléments de prospective qui animent les prévisions de trafic relèvent véritablement de démarches techniques, d’ordre économétriques, qui constituent des exercices de référence pour éclairer les politiques publiques. Ils s’appuient sur des modèles géographiques aujourd’hui de plus en plus utilisés.

Alors effectivement, toute projection a ses incertitudes, et celles réalisées dans le cadre des études d’opportunité du grand contournement autoroutier de Toulouse n’y échappent pas. Les récentes évolutions (suites du Grenelle de l’environnement, prix du baril de pétrole qui atteint aujourd’hui le haut de la fourchette prise en hypothèse, parité Euro/Dollar, qui elle aussi sort de la fourchette d’hypothèse, mais dans un sens favorable car elle compense en partie l’augmentation du prix de l’essence à la pompe pour le consommateur européen, …) posent effectivement la question de la révision des projections.
Cependant, ce que l’on retire de telles projections ne se limite pas à des seuls chiffres, mais à une véritable interprétation notamment en terme de tendances. Ces chiffres racontent une « histoire », et c’est cette « histoire » que nous avons essayé d’éclairer dans le cadre du présent débat public.
L’éclairage donné par l’étude prospective du Conseil Général des Ponts et Chaussées à l’horizon 2050 semble bien montrer que nos études ne sont pas irréalistes puisque nous nous inscrivons bien dans une augmentation beaucoup plus limitée du trafic.

D'une manière générale, la qualité des études de prévision de trafics dépend largement des prévisions de la demande de déplacements. En ce qui concerne le trafic interurbain routier, les paramètres de croissance du trafic global sont primordiaux.
Il est possible d'analyser ces prévisions depuis les années 70. Il apparaît alors que les prévisions proposées par les circulaires des années 70 fournissent des résultats satisfaisants jusque dans les années 90, que celles des années 80 et 86 ont été moins bien estimées car on n'a pas pu prendre en compte dans les modèles macro économiques les contre-chocs pétroliers.
Depuis 1989, les prévisions affichées sont satisfaisantes et affichent des erreurs inférieures à 4% pour l'appréciation du trafic 2003 sur le réseau routier national.

La démarche probabiliste désormais développée constitue une forte avancée pour chercher à avoir la ou les courbes les plus probables dans l'avenir, et en l'état actuel, les résultats issus des hypothèses moyennes ne sont pas très différents de ceux que propose l'actualisation du Livre Blanc européen en annonçant une croissance divisée par deux à moyen terme. De tels résultats ne rendent donc plus compte de projections tendancielles.

La variable "rupture" ne peut être explicitement traitée sur le seul terrain de la demande de transport car elle pose d'abord la question de la croissance économique. Et en l'état actuel de nos connaissances, la croissance économique reste le levier essentiel de l'évolution de la demande de transport. Il n'a pas été retenu d'hypothèse à moins de 1.5% par an à moyen terme et 1% à long terme.