Question n°267 de : Lamy Patricia - Paris - le 30/03/2006Je suppose que, si les espaces verts existants sont étendus (comme vous semblez l'indiquer dans votre réponse à ma première question), tout en incluant le passage du tramway, ce qui me parait irréalisable, le boulevard d'algérie sera réservé à la circulation du tramway et interdit à la circulation qui elle sera déviée par le boulevard Serurier. Quid du stationnement résidentiel sur ce boulevard et de l'accessibilité à nos immeubles ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006L'élargissement du jardin se ferait côté extérieur par le réaménagement du talus séparant le boulevard d'Algérie et le boulevard périphérique. Concernant l'insertion de la plate-forme tramway et ses impacts sur le nombre de files de circulation et le stationnement, compte tenu de la largeur du boulevard et de ses courbes importantes, des études complémentaires précises devront être menées pour déterminer le nombre de files de circulation et le stationnement sachant qu'il est d'ores et déjà établi que la circulation automobile sera maintenue dans les 2 sens sur les boulevards d'algérie et d'Indochine et il n'y aura pas de report de circulation sur le Boulevard Serurier et qu'une file de stationnement pourrait être conservée
Question n°250 de : Tardieu Sylvie - Paris 75020 - le 29/03/2006L'extension est indispensable. Chacun peut constater que Paris subit tous les problèmes dûs aux engorgement de voitures. En revanche, ser-t-il prévu une vrai multiplication de stationnements peu chers ou gratuits sur la ceinture de Paris ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :10/04/2006Avec la mise en place du tramway, le stationnement est réorganisé conformément à la politique parisienne de stationnement. Celle-ci vise à : - faciliter le stationnement à faible coût pour les résidents ; - encourager une réduction de l’usage de l’automobile par une politique tarifaire avantageuse dans les parkings publics pour les résidents ; - dissuader le stationnement sur le lieu de travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d’entreprises ; - permettre le stationnement de courte durée nécessaire à la vie économique, aux démarches et aux achats ; - lutter contre le stationnement des voitures “ventouses” dans les quartiers périphériques de Paris par la transformation des dernières places gratuites en place de stationnement résidentiel ; - faciliter l’arrêt pour livraison et autres services à domicile. Le nombre de places de stationnement en surface variera selon le choix d’implantation de la plate-forme de tramway. Les livraisons seront facilitées. Des places de livraison seront aménagées à moins de 50 m de chaque commerce. Au plan des actions réalisées, la Ville, conduit aussi des travaux avec les divers bailleurs sociaux pour valoriser les places vacantes du millier de parcs de stationnement qu'ils gèrent. L'intervention de la Ville a pour conséquence d'inciter les bailleurs à renforcer leurs actions sur les parcs de stationnement, éléments de leur patrimoine locatif. En outre, la Ville de paris demande aux bailleurs une ouverture de leurs parcs aux résidents locaux, non locataires. Le Maire de Paris a annoncé la valorisation de 8000 places de stationnement dans les parcs de l'OPAC. Cela se concrétise par la conclusion en cours de finalisation d'une première convention entre la Ville et l'OPAC. Elle portera sur des avancées tarifaires (tarifs plus accessibles et plus harmonisés localement), sur des avancées quant à la sécurisation des parcs et sur une meilleure information de l'existence de cette offre. Des premiers effets devraient se concrétiser courant de l'été (20ème) et plus largement au début de l'automne. Cette action, totalement intégrée à la politique des déplacements et du stationnement de la Ville, est prévue de se poursuivre sur les trois prochaines années, avec un objectif de valoriser 60% des places vacantes des parcs de bailleurs, soit 12 000 places. Le stationnement dans les parkings souterrains sera aussi encouragé. En périphérie, sur le tracé est, les parkings publics offrent 3 384 places dont près du quart sont vacantes. Mais leur fréquentation est extrêmement variable. Seuls trois d’entre eux fonctionnent malgré des inconvénients avérés (Porte de La Chapelle, Porte de La Villette et Porte de Pantin), les autres souffrant d’un éloignement des stations de métro, de vétusté ou d’accès piétonniers difficiles. Une politique de relance de ces parcs est actuellement menée par le STIF afin d’inciter les automobilistes franciliens à y garer leur véhicule et d’y permettre le stationnement résidentiel. Des mesures incitatives sont aussi prévues telles que la mise en place d’une signalétique spécifique, l’amélioration de l’information et des cheminements piétons jusqu’aux stations de métro, une tarification plus adaptée, l’amélioration du service et l’extension des parcs existants voire la construction de nouveaux parcs.
Question n°233 de : Thomas Thomas - Paris - le 22/03/2006" Ce tracé donnerait la possibilité de créer un parc de stationnement dans le passage souterrain Exelmans. " Je ne considère pas la suppression du souterrain comme une avancée… Il permet d’éviter des ralentissements et en ce sens me semble très précieux… Par contre un réduction du nombre de voies peut être envisagée ? " Cette option permettrait de desservir 4 500 habitants et emplois de plus à proximité " Sans compter les spectateurs du Parc des Princes et deJean Bouin, les utilisateurs des installations sportives (Jean Bouin, Georges Hébert, Stade Français,) les lycéens et élèves des classes préparatoires et les clients de Carrefour. " Une connexion avec la ligne de métro no 10 serait établie à la station Michel-Ange Molitor " N'est-ce pas plutôt Exelmans et la ligne 9 ? Il est justement à noter que ce trajet fait doublon avec la ligne 9... "faible rayon de courbure" Quel est le rayon de courbure du tram ?
Réponse du Maître d'Ouvrage :06/04/2006Pour répondre à vos questions portant sur : -les qualités induites par la suppression d'un tunnel: Le souterrain constitue un obstacle aux traversées du boulevard par les piétons et en particulier les Personnes à mobilité réduite. Des accidents liés à des traversées hors passages piétons sont relevés sur ce secteur. Par ailleurs il induit une accélarétion des véhicules qui peuvent poser des problèmes de sécurité en entrée comme en sortie de souterrain. Notons que le boulevard Exelmans n'a pas vocation à remplacer le boulevard périphérique comme itinéraire de transit. Le boulevard est souvent vu comme une barrière délimitant l'intérieur de Paris de ses parties périphériques. L'insertion du tramway et le réaménagement du boulevard doivent permettre de pallier ce problème de fracture urbaine localisé au niveau du passage souterrain, le reste du boulevard étant lui d'ores et déjà plus aisément traversable. Concernant la réduction du nombre de voies dans le passage souterrain, celle-ci induirait des coûts très importants de démolition - reconstruction des murs de soutènement, quasiment aussi importants que ceux liés à la réalisation d'un tel ouvrage neuf. -la desserte permise : On considère généralement qu'une station de tramway dessert la population et les emplois (et bien entendu les visiteurs des équipements) dans un rayon de 400m. C'est cette règle qui a permis d'établir le différentiel de 4500 personnes entre les deux scénarios, qui notons le diffèrent aussi en nombre de station, linéaire de voie, et temps de parcours. En ce qui concerne les établissements scolaires, il est à noter qu'un passage par le boulevard Exelmans permettrait aussi une desserte de ces établissements, le lycée Claude Bernard étant situé à 400m de la station Molitor (envisagée sur le boulevard Exelmans au plus près de la place de la porte Molitor), et le lycée et collège Jean de la Fontaine étant situé à proximité immédiate de cette station. On note par ailleurs plusieurs groupes scolaires à desservir côté intérieur du boulevard Exelmans. Le "carrefour" dont vous parlez est situé lui aussi à environ 300m de la station dite Molitor. En ce qui concerne les équipements sportifs dont vous parlez, ils sont situés à moins de 400m d'une station (station Molitor ou Porte d'Auteuil) dans les deux hypothèses de tracé. - l'interconnexion avec les lignes de métro Les lignes 9 et 10 du métro sont à ce niveau radiales, alors que le tramway est en rocade. Leurs itinéraires sont perpandiculaires au tracé du tramway par conséquent celui-ci n'assure pas le même type de desserte. L'interconnexion entre le tramway et la ligne de métro 10 est envisageable dans le cas où le tramway emprunterait le boulevard Exelmans au niveau de la station Molitor. Cette interconnexion permettrait en outre il est vrai une deuxième correspondance avec le métro 9, celle-ci étant déjà assurée au niveau de la station Exelmans. La station Porte d'Auteuil ne permet une correspondance avec la ligne 10 que dans le sens sortant de Paris. Cette nouvelle liaison assurerait la correspondance avec le sens entrant (fourche du métro). -Le rayon de courbure Le rayon de courbure minimum est de 25m. Dans des cas très exceptionnels, il est envisageable de descendre à 20m, mais cela induit un fort ralentissement, des secousses et nuisances sonores, ainsi qu'une usure plus rapide des rails.
Question n°217 de : Saincet Laurent - Paris 75019 - le 15/03/2006Boulevard d'Indochine - Boulevard d'Algérie : comment vont se faire le stationnement des résidents des logements sociaux dépourvus de parcs souterrains ? Etude demandée par notre conseil de quartier sur la création d'un parking souterrain Porte de Pantin. Le projet de tramway est une opportunité pour se reposer cette question avant la réalisation des travaux. L'offre de stationnement du Parc de la Villette est insuffisante pour couvrir ses besoins. Ce parking pourrait aussi être un relais pour limiter l'automobile dans Paris.
Réponse du Maître d'Ouvrage :22/03/2006La politique municipale prend en compte sur l'ensemble du térritoire les questions soulevées par le manque de stationnement : Avec la mise en place du tramway, le stationnement est réorganisé conformément à la politique parisienne de stationnement. Celle-ci vise à : - faciliter le stationnement à faible coût pour les résidents ; - encourager une réduction de l’usage de l’automobile par une politique tarifaire avantageuse dans les parkings publics pour les résidents ; - dissuader le stationnement sur le lieu de travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d’entreprises ; - permettre le stationnement de courte durée nécessaire à la vie économique, aux démarches et aux achats ; - lutter contre le stationnement des voitures “ventouses” dans les quartiers périphériques de Paris par la transformation des dernières places gratuites en place de stationnement résidentiel ; - faciliter l’arrêt pour livraison et autres services à domicile. Le nombre de places de stationnement en surface variera selon le choix d’implantation de la plate-forme de tramway. Les livraisons seront facilitées. Des places de livraison seront aménagées à moins de 50 m de chaque commerce. Vous évoquez la réalisation de parkings relais : dans toutes les collectivités qui souhaitent diminuer l’usage de la voiture au profit des transports en commun, des parkings relais ont été développés aux portes de l’agglomération (ex. : à Strasbourg, à Bordeaux…). En Île-de-France, les portes de l’agglomération sont au-delà des portes de la Ville de Paris. Le développement des parkings relais se fait donc plutôt aux stations de RER. En effet, les automobilistes qui arrivent aux portes de Paris n’y laissent pas leur voiture mais en profitent pour se rendre jusqu’à leur destination finale. L’utilisation des parkings relais aux portes de Paris ne peut donc se faire qu’au bénéfice des utilisateurs occasionnels (touristes, foire expo, spectacles…). En périphérie, sur le tracé est, les parkings publics offrent 3 384 places dont près du quart sont vacantes. Mais leur fréquentation est extrêmement variable. Seuls trois d’entre eux fonctionnent malgré des inconvénients avérés (Porte de La Chapelle, Porte de La Villette et Porte de Pantin), les autres souffrant d’un éloignement des stations de métro, de vétusté ou d’accès piétonniers difficiles. Une politique de relance de ces parcs est actuellement menée par le STIF afin d’inciter les automobilistes franciliens à y garer leur véhicule. Des mesures incitatives sont prévues telles que la mise en place d’une signalétique spécifique, l’amélioration de l’information et des cheminements piétons jusqu’aux stations de métro, une tarification plus adaptée, l’amélioration du service et l’extension des parcs existants voire la construction de nouveaux parcs. Mais avec 110 000 places actuellement disponibles en Île-France, il est apparu prioritaire d’améliorer l’offre existante. La création d'un parking souterrain porte de Pantin est envisagée au niveau de la porte de Pantin, dans un périmètre compris entre la rue des marchés, le boulevard périphérique et le boulevard d 'indochine. Une opération immobilière de logements et de bureaux pourrait accueillir une centaine de places de stationnement destinées à permettre aux riverains n'ayant pas de parcs souterrains dans leur résidence de pouvoir se garer dans une zone à proximité immédiate de leur habitation. Cette opération est au stade de pré-étude et ne trouvera confirmation qu'après des études approfondies.
Question n°109 de : Dahan Ariel 75016 - le 15/02/2006Vous dites que le stationnement sera gratuit pour les résidents aux alentours du Tramway. Mais pouvez-vous nous indiquer des éléments chiffrés de création de places de stationnement gratuit? Actuellement, sur le chemin du Tramway des Maréchaux, je ne vois aucun emplacement de stationnement gratuit. Alors? Intox? Scoop? Effet d'Annonce? ou Langue de bois habituelle?
Réponse du Maître d'Ouvrage :17/02/2006la maîtrise d'ouvrage n'annonce pas de stationnement gratuit. Il est précisé qu'avec la mise en place du tramway, le stationnement est réorganisé conformément à la politique parisienne de stationnement. Celle-ci vise à : ■ faciliter le stationnement à faible coût pour les résidants ; ■ encourager une réduction de l’usage de l’automobile par une politique tarifaire avantageuse dans les parkings publics pour les résidents ; ■ dissuader le stationnement sur le lieu de travail et inciter à la réalisation de plans de déplacements d’entreprises ; ■ permettre le stationnement de courte durée nécessaire à la vie économique, aux démarches et aux achats ; ■ lutter contre le stationnement des voitures “ventouses” dans les quartiers périphériques de Paris par la transformation des dernières places gratuites en place de stationnement résidentiel ; ■ faciliter l’arrêt pour livraison et autres services à domicile. Le nombre de places de stationnement en surface variera selon le choix d’implantation de la plate-forme de tramway. Actuellement, sur toute la portion est du tramway, on compte près de 15 000 places de stationnement sur les boulevards des Maréchaux et dans la bande de 400 m qui les sépare du périphérique.
