Vos questions et leurs réponses

Question

Quelles mesures ont été prises sur le projet Fos Faster pour éviter ou limiter les problèmes environnementaux ou sismiques qui ont amené le tribunal de Marseille à suspendre le permis de Fos Cavaou?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  17/09/2010

Dès la phase « études » de notre projet, nous avons réalisé des études d'impacts préliminaires concernant l’environnement terrestre, marin ainsi que sismique. Ces études sont disponibles sur le site du débat public.

Toutefois, lors de ces études préliminaires concernant la sismicité du site, nous avons procédé aux investigations suivantes :

1) à l’examen des données historiques disponibles sur la séismicité de la région;

2) à une vue d’ensemble de la séismicité de la région d’étude et la définition des principales sources de risques sismiques;

3) à l’examen de tous les rapports d’analyses du risque sismique disponibles afin d’obtenir une évaluation préliminaire des valeurs d’accélération maximales du sol et magnitude prévisibles au droit du site retenu.

Lors de la phase ultérieure du projet, si ce dernier se poursuivait à l'issue du débat public, nous réaliserions un dossier de demande d'autorisation d'exploiter. Ce dossier répondrait aux exigences de la construction des ouvrages et comporterait des volets détaillés concernant les aspects environnementaux et sismiques. Pour ce dernier point, il sera considéré dans les études détaillées de sismicité le séisme maximum historiquement vraisemblable (SMHV) et le séisme majoré de de sécurité (SMS) afin de répondre conformément à la législation en vigueur.

Ce dossier serait instruit par les services de l'Etat (Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement) et déposé en Préfecture pour une nouvelle phase de consultation du public lors d'une enquête publique.

Question

Pour quelles raisons vous ne faîtes pas figurer sur les plans que vous donnez à la population les cercles de danger SEVESO? Merci de nous communiquer ces cercles de danger, c'est primordial en cas d'explosion de savoir où l'on se trouve.

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  22/09/2010

Les zones d’effet auxquelles vous faites allusion seraient définies en concertation avec les services de l’Etat, la DREAL (Direction Régionale de l'Environnement de l'Aménagement et du Logement) lors de la constitution du dossier de demande d'autorisation d'exploiter. C'est à ce moment-là que le périmètre  correspondant au PPI (Plan Particulier d'Intervention) serait défini. Ce point pourrait être débattu lors de l'enquête publique qui interviendrait dans une phase ultérieure du projet, dans le cas où le projet se poursuivait à l'issue du débat public. 

A ce stade du projet, nous avons effectué des études préliminaires de sécurité industrielle qui ont pris en considération le scénario d'accident majorant (c’est-à-dire le plus grave qui est considéré comme très peu probable) sur notre site, à savoir la rupture complète de la ligne haute pression de gaz naturel liquéfié. Cette ligne chemine depuis la sortie des navires méthaniers jusqu’aux bacs de stockage.  Pour traiter ce scénario, les mesures préventives de sécurité d'usage à mettre en place sur un terminal méthanier ont d’ores et déjà été prises en compte. Les rayons de la zone d’effet sont compris entre 165m et 400 m autour du terminal. Ceci n'impacte en aucun cas la population environnante, puisque les premières habitations se situent à une distance d’environ 2,3 km du site envisagé. Par ailleurs, les distances mentionnées ci-dessus pourront être substantiellement diminuées au cours des études de détail par la mise en place de nouvelles mesures limitant davantage les effets considérés. Enfin, il est à noter que le gaz naturel sous sa forme liquide n'explose pas.

Question

En cas d'explosion d'une des cuves (générée par une attaque terroriste avec obus perforant), quel serait la grosseur et la radiation de la chaleur produite par ces 8 milliards de m3 en feu? Est-ce que les installations voisines supporteraient cette déflagration?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  22/09/2010

L'événement auquel vous faites allusion dans votre question ne s'est jamais produit sur un site industriel, en France ou à l’étranger. Ce type de scénario reste extrêmement peu probable et non maîtrisable.

Les 8 milliards de m3 que vous indiquez correspondent à la capacité annuelle de regazéification de ce qui pourrait être une premiere phase de construction du projet et non pas la capacité de stockage du terminal envisagé. Le gaz naturel dans sa forme liquide n'explose pas.

Afin de prévenir au mieux ce type d’événement, la protection des installations sensibles (dont nous ferons partie en tant que site classé SEVESO 2 « seuil haut ») contre le risque terroriste est assurée de la manière suivante : 

      1. Par les autorités compétentes de l'Etat. Dans ce cadre, de nouvelles dispositions sont progressivement mises en place dans tous les ports en application d'une nouvelle réglementation s'appuyant sur le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS). Ce code, adopté par l'organisation maritime internationale (OMI) est applicable depuis le 1er juillet 2004 et est en vigueur dans le port de Marseille. Ce code définit des règles et standards applicables pour la sécurité des navires et des installations. Il comporte notamment des mesures de surveillance du site et de contrôle des accès. 

     2. Les infrastructures portuaires de Marseille-Fos disposent de leur Peloton de Sûreté Maritime et Portuaire (PSMP). Ce peloton est destiné à la protection des navires, des approches et des installations portuaires. Les PSMP sont placés sous la responsabilité conjointe du Préfet maritime et du Préfet du département. Ils sont chargés, entre autres, de la protection contre les actions terroristes, le transport illicite de marchandises, l'immigration clandestine et les autres actes de malveillance de droit commun.  

   3. Au niveau du terminal, les mesures préventives envisagées à ce stade, sont : le contrôle des accès (que ce soit pour le personnel ou pour tout visiteur), la mise en place de clôtures, surveillées au moyen de caméras (images retransmises en salle de contrôle).  

Les bacs de stockage seraient conçus de manière à résister sur la paroi extérieure (en béton pré contraint d'une épaisseur d'environ 0.80m à 1m) à l'impact d'un avion de tourisme ou d'un moteur d'helicoptere, mais pas à la plupart des missiles militaires connus.

Question

Je désire recevoir tout; par courrier, parce que je n'ai pas d'ordinateur, c'est pour cela que je vous réponds par écrit, donc vous nous avez indiqué dans la brochure sur j'ai lue avec intérêt; par rapport à la couche d'ozone, merci pour les plans explicatifs, qu'est-ce que c'est un réservoir à intégrité totale? C'est une bonne idée du moment que ça ne pollue pas plus la couche atmosphérique qu'actuellement car j'ai mon compagnon qui est très malade du poumon qui lui reste; car le gauche on lui a enlevé à cause de 2 cancers et un troisième dans dessous l'omoplate et plus les 2 cancers, il a de l'emphysème et branché nuit et jour à l'oxygène ainsi que des aérosols, ceci depuis 2005.

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  30/09/2010

Les bacs de GNL (gaz naturel liquéfié) à intégrité totale représente la nouvelle génération de bacs de stockage. En effet, l'essentiel des bacs de stockages pour la construction de nouveaux terminaux méthaniers ont une configuration dite "intégrité totale".

L’enceinte externe est composée de béton précontraint, l’enceinte interne d’un alliage contenant du nickel. Le toit (dôme) de l’enceinte externe est également construit en béton. L’ensemble des canalisations et instruments est connecté au réservoir par le toit, soit vers le navire méthanier, soit vers les équipements de la zone procédé.

Question

Existe-t-il un suivi des incidents industriels sur la zone de Fos-sur-Mer? Pouvez-vous communiquer les études de risques antérieurement réalisées pour des projets similaires?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  30/09/2010

Chaque incident industriel, même mineur, fait l’objet d’une fiche rédigée par l’exploitant et conservée par les services de l'Etat, la DREAL (Direction Régionale de l'Environnement de l'Aménagement et du Logement), que ce soit dans la zone de Fos/mer ou sur d'autres zones industrielles francaises.

En ce qui concerne les études de risques réalisées dans le cadre de projets antérieurs, il s’agit de documents publics disponibles auprès des services de l’Etat (DREAL) ou de l’exploitant lui-même.

Question

Sur quoi se base-t-on aujourd'hui pour dire à la population qu'elle ne risque rien avec les nouveaux projets?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  01/10/2010

Réponse rédigée par Fos Faster

Le projet Fos Faster est implanté à environ 5 km de la ville de Port Saint Louis du Rhône, à environ  6 km de la ville de Fos-sur-mer et à environ 2,3 km des premières habitations. Des études préliminaires concernant la sécurité industrielle ont montré qu'en considérant le scénario dimensionnant extremement peu probable d'une rupture complète de la ligne haute pression de GNL, les distances des effets seraient comprises entre 165 m et 400 m autour du terminal. Ces effets resteraient circonscrits au terminal et n'atteindraient en aucun cas les populations et sites industriels les plus proches. Enfin, il est à noter que le gaz naturel sous sa forme liquide n'explose pas.

Dans le cas de poursuite du projet, un travail détaillé serait réalisé sous le contrôle des services de l'Etat (DREAL) afin de produire des études détaillées requises dans le cadre de la demande d'autorisation d'exploiter. Les distances indiquées ci-dessus à titre préliminaire pourraient être réduites par des mesures préventives complémentaires.

Question

Quelles sont les normes de sécurité pour les méthaniers qui mouillent dans le golfe, y a t-il des distances à respecter entre les bateaux et entre les bateaux et le rivage, y a t-il un nombre maximum de bateaux à ne pas dépasser au mouillage dans le golfe?

Réponse

Réponse le  08/11/2010

Réponse rédigée par le GPMM

Normes de sécurité pour les méthaniers :

Il s’agit principalement de règles établies au niveau international, en particulier par l’OMI (organisation maritime internationale basée à Londres), comprenant des règles applicables à tous les navires (règles dites « Marpol », « Solas ») ainsi qu’un code, dit « code IGC » spécifique aux navires de gaz liquéfié. Ces règles traitent entre autres de la construction, de l’exploitation, des qualifications des équipages, de la politique de qualité, etc….Tout navire doit se conformer à ces règles pour obtenir son permis de navigation, et risquerait s’il ne les respectait pas de se faire inscrire sur la liste de navires bannis ne pouvant pas faire escale dans les ports français et européens. Des inspections sont effectuées régulièrement dans les ports européens par les autorités de chacun des Etats, qui échangent leurs informations en ce sens.

Lorsqu’un navire entre dans la zone de compétence du port (appelée par le code des ports maritimes la « zone maritime et fluviale de régulation »), il est soumis au respect des prescriptions issues d’un arrêté préfectoral établi en commun par le préfet maritime et le préfet de département. Il est d’autre part soumis  aux règles spécifiques applicables aux navires transportant des matières dangereuses (cf. document ci-dessous)

Distances de sécurité entre navires au mouillage et le rivage :

Les navires mouillent dans les zones définies sur la carte jointe ; ces trois zones sont définies par un arrêté préfectoral établi en commun par le préfet maritime et le préfet de département.

Il existe une zone de mouillage spécifique pour les grands navires méthaniers (300m et plus), dans le sud de la zone de mouillage Ouest .

Distances de sécurité entre les navires :

Les navires au mouillage respectent une distance de sécurité (appelée « cercle de garde ») déterminée en fonction de leur caractéristiques et notamment de leur taille :

·         Sur le mouillage nord, réservé aux navires de moins de 200 m et ayant un tirant d’eau  inférieur à 8m environ , le cercle de garde minimal est de 0,3 mille marin ;

·         Sur les mouillages Est et Ouest, le cercle de garde minimal varie en fonction de la taille du navire et va de  0,3 à 0,5 mille marin.

Nombre maximum de navires  au mouillage :

Le nombre maximal de navires susceptibles d’être accueillis au mouillage est déterminé par le respect des cercles de garde définis ci-dessus. A titre indicatif, l’expérience montre que ce nombre maximal varie entre 55 et 65 navires. Cette situation n’est vécue qu’en cas de crise . En situation normale d’activité le nombre moyen de navires au mouillage est de 5 à 6 navires, avec quelques pointes pouvant atteindre une vingtaine de navires. Le Golfe de Fos est reconnu comme un lieu de mouillage de bonne qualité au plan de la qualité des fonds et de l’espace, et garantit des conditions de sécurité optimales.

Il est précisé que la vigie de port de Bouc, gérée par les officiers de port du grand port maritime de Marseille assure une surveillance radar permanente des mouillages

Question

Sur l'exploitation du site, combien y a t-il de détecteurs de gaz et sont-ils couplés à des sécurités d'arrêt d'urgence?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  07/10/2010

D’une manière systématique, à certains endroits spécifiques  du terminal, tels que les brides (jonctions entre portions de tuyauteries),  à proximité des évents, des drains et de tous les équipements de la zone du procédé (regazéification du gaz naturel liquéfié), environ 200 détecteurs de gaz, environ 70 détecteurs de fuites liquides ainsi qu'environ 70 détecteurs de flammes seraient installés. Ces détecteurs constituent une barrière de sécurité préventive. Ces détecteurs activent une alarme au niveau de la salle de contrôle (poste de commande des opérations du terminal), et si simultanément, un deuxième détecteur s'active dans le même secteur, l'alarme est considérée confirmée et l'arrêt d’urgence automatique s'enclenche et isole le secteur du terminal qui est affecté.

 Au niveau des postes de déchargement de gaz naturel liquéfié, en cas d'alarme, des détecteurs actionnent un arrêt d’urgence qui coupe immédiatement l’alimentation en gaz naturel liquéfié (GNL) et stoppe le déchargement du méthanier en fermant les vannes automatiques concernées au niveau de la jetée et des pompes du bateau. L’alimentation en GNL vers les bacs de stockage est ainsi coupée automatiquement et dans des délais très brefs (maxi 1minute) afin de mettre fin au processus complet de déchargement.

De la même manière, sur la zone procédé et sur la zone de regazéification du GNL (en aval des bacs de stockage), des systèmes d’arrêt d’urgence déclenche l’arrêt automatique des pompes haute et basse pression et stoppe ainsi tout envoi de gaz naturel dans le réseau. Dans ce cas également, les délais de mise en sécurité de la zone concernée sont très brefs.

Question

Dans les deux variantes de raccordement au gazoduc, quels sont les propriétaires des terrains concernés et quels sont les installations industrielles situées sur les tracés, et les risques identifiés ?

Réponse

Réponse le  19/10/2010

Réponse rédigée par GRTgaz :

L'étude de sécurité, réglementaire et publique, répondra précisément à ce type de question sur le tracé qui sera finalement choisi, si le maître d’ouvrage décide de poursuivre le projet après le débat public. Néanmoins, nous apportons ici des premiers éléments de réponse.

Dans la première partie de votre question, vous vous interrogez sur la propriété des terrains qui seraient empruntés et sur les riverains des tracés étudiés.

Un tel tracé éviterait les installations industrielles en place. Il serait pensé pour créer le moins d'impact possible, loin des zones urbanisées.

Les terrains ne changeraient pas de propriétaires, seule une servitude d’accès lierait ces propriétaires et GRTgaz.

Dans la variante vers La Fossette (cf. dossier du maître d’ouvrage page 37), le tracé traverserait le secteur Caban Sud avant de rejoindre celui de Tonkin, puis la Feuillanne, parallèlement à la Route Portuaire de Caban puis à la RD 268.

Sur ce parcours :

- il s’agit intégralement de terrains dont le GPMM est propriétaire. Cependant, en certains points singuliers du tracé (traversées d’ouvrages, traversées de carrefours …), le propriétaire du foncier peut-être autre (le Conseil Général des Bouches du Rhône en particulier) ;

- plusieurs installations industrielles sont à proximité: la centrale électrique Combigolfe, les éoliennes de la CNR, l'usine EVERE, le terminal minéralier, les installations de Solamat Merex, de la Sté Phocéenne de broyage et de Cap Vracs, puis, plus au nord, celles de Eiffel, d'Arkéma, de Lyondell, d'Ascometal, d'Air liquide et le terminal méthanier de Elengy à Tonkin.

(cf. http://www.marseilleport.fr/plans/plan_bassins_Ouest_bd.pdf  ou le dossier du maître d’ouvrage page 19)

Dans la variante vers Flamants (cf. dossier du maître d’ouvrage page 37), le tracé cheminerait parallèlement à la Route Portuaire de Caban avant de bifurquer vers l'Est, puis traverser la darse 1, en sous œuvre, c'est-à-dire sous le fond de la mer, pour poursuivre au nord des installations d'ArcelorMittal.

Sur ce parcours :

- avant la traversée de la darse, le GPMM est propriétaire des terrains en nuançant ses compétences lorsqu’il s’agit du Domaine Public Maritime Naturel (les deux berges) sur lequel il est gestionnaire ; après la traversée de la darse le propriétaire du foncier est ArcelorMittal ;

- plusieurs installations sont à proximité: la centrale électrique Combigolfe, les éoliennes de la CNR, l'usine EVERE, le terminal minéralier, les installations de Solamat Merex, de la Sté Phocéenne de broyage et de Cap Vracs (cf. http://www.marseille-port.fr/plans/plan_bassins_Ouest_bd.pdf ou le dossier du maître d’ouvrage page 19).

Dans la 2ème partie de votre question vous vous interrogez sur les risques associés au réseau de gazoducs.

Les risques sont ceux relatifs au transport de gaz naturel par canalisations. Ce mode de transport est aujourd'hui le mode le plus sûr et le plus discret.

La proximité d'installations industrielles en surface, et aussi d'autres canalisations dans le sous sol nous conduirait ici à prendre des mesures de sécurité spécifiques pour garantir un haut niveau de sécurité: elles seraient déterminées, conjointement avec les services de l’Etat habilités, lors de la réalisation de l'étude de sécurité.

Le gaz naturel transporté par GRTgaz est composé essentiellement de méthane. Il ne contient ni monoxyde de carbone, ni humidité, ni goudrons. Il n’est donc ni toxique, ni corrosif. Le gaz naturel est un produit stable qui ne provoque pas d’incendie ni d’explosion spontanée.

Le risque principal est la perte de confinement du gaz contenu dans la canalisation, c'est-àdire une fuite.

Dans la très grande majorité des cas, ce type d'incident est provoqué par des contacts avec des engins de terrassements lors de travaux à proximité des canalisations.

Pour prévenir ce type d'incident :

- nous assurons une surveillance permanente de notre réseau, depuis l'intérieur des tubes et aussi en surface,

- les canalisations sont signalées en surfaces par des bornes et balises, de couleur jaune,

- les canalisations sont constituées de tube en acier de forte épaisseur, très résistant et, ponctuellement, nous entourons les tubes d'une gaine de béton.

Par ailleurs, toutes nos canalisations sont protégées contre la corrosion.

Enfin, nous développons également des formations et de l'information auprès des entreprises de travaux publics.

Nous restons à votre disposition pour tout complément d'information.

Question

Risques - Le facteur risque supplémentaire qu'engendre le stationnement des navires méthaniers dans le Golfe fera-t-il partie de l'étude des dangers?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  08/10/2010

Le stationnement des navires méthaniers dans le golfe de Fos ne fait pas partie de l’étude de danger comprise dans la demande d’autorisation d’exploiter dénommée : Installations Classées pour la Protection de l'Environnement (ICPE). Ce risque est de la compétence et responsabilité des autorités maritimes notamment la capitainerie du port de Marseille.

L'étude des dangers qui serait effectuée dans le cadre de la constitution du dossier ICPE, si nous décidions de poursuivre le projet à l’issue du débat public, prendrait en considération les risques liés aux navires méthaniers en poste à quai, connectés aux installations du terminal lors des opérations de déchargement du GNL. On considère dans ce cas que les navires méthaniers font partie intégrante des installations du terminal et tous les scénarios envisagés feront l'objet d'une simulation, et seront évalués suivant l'arrêté du 29 septembre 2005 relatif à l'évaluation et à la prise en compte de la probabilité d'occurrence, de la cinétique, de l'intensité des effets et de la gravité des conséquences des accidents potentiels.

Question

La ZIP serait dans le cône d’impact calculé en cas de rupture du barrage de Serre-Ponçon (source : Cartopas Risques 2008), comment ce risque est -il pris en compte de manière général sur la ZIP et en particulier pour les deux projets Fos Faster et Fos Tonkin ?

Réponse

Réponse le  05/11/2010

Réponse rédigée par la Direction de la DREAL PACA :

1.     Caractérisation du risque de rupture de barrage Serre-Ponçon vis-à-vis de la ZIP :

Suivant l'article 3 de l'arrêté du 22 février 2002 pris en application du décret n° 92-997 du 15 septembre 1992 relatif aux plans particuliers d'intervention concernant certains aménagements hydrauliques, "les zones de proximité immédiate et d'inondation spécifique sont fixées par le préfet sur la base des études hydrauliques réalisées par l'exploitant et des enjeux locaux."

EDF a donc établi un "dossier du maître de l'ouvrage pour l'établissement du Plan Particulier d'Intervention du barrage de Serre-Ponçon". (en cours de validation).

Dans ce dossier se trouve notamment une "cartographie de l'onde de submersion établie à la suite des remarques du Comité Technique Permanent des Barrages" /[indice 1 du 03/07/2002, référence CS/MRA/02.189]/, qui montre qu'effectivement une zone à l'Ouest de Fos sur Mer est "touchée" par l'onde de submersion du barrage de Serre-Ponçon.

Cette zone vient en limite de la N568, et est située en  Zone d'Inondation (ZI) au titre du futur Plan Particulier d'Intervention (PPI) du barrage : "la ZI est la zone qui est couverte par l'analyse de risques et dans laquelle les conséquences (hauteur d'eau et vitesse) de l'onde de submersion sont comparables à une inondation naturelle."

Pour la ZIP, le risque de rupture du barrage de Serre-Ponçon doit donc être pris en compte de manière similaire à un risque d'inondation naturelle.

2.     Protection des sites de la ZIP face à une inondation (naturelle ou du fait de la rupture du barrage de Serre-Ponçon)

La question de la protection des sites de la ZIP, et plus particulièrement des sites SEVESO, face à une inondation, doit être traitée dans les dossiers de demande d'autorisation au titre des ICPE. En effet, de façon générale, les exploitants des ICPE doivent étudier dans leur étude de dangers les risques d'origine naturelle auxquels leur site est soumis (séisme, foudre, inondations, crues, etc.).

Question

La simulation des manoeuvres d'accostage a été réalisée dans la condition météorologique la plus favorable pour un accostage. Pourquoi ne présentez-vous pas une simulation par vents de Sud, conditions de météo défavorables qui doit être examinée pour évaluer correctement les risques? (voir la synthèse et les conclusions de l'étude de Sogreah : fos-faster-etude-preliminaire-maritime-sogreah-tome-iii-annexes.pdf)

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  25/10/2010

La simulation des manœuvres d'accostage des méthaniers a été réalisée avec: 

·          un vent de direction Nord-Nord-Ouest de 29 nœuds, c'est-à-dire d’environ 54 km/h, qui n’est pas particulièrement favorable au regard de la force des vents de ce type sur la région de Fos sur mer. En effet, d’après les données relatives au régime des vents dans l’étude de SOGREAH, environ 1/3 des fréquences des vents de nord ont une vitesse supérieure à 8 m/s (environ 29 km/h ou 15,5 nœuds), ce qui est très inférieur aux hypothèses que nous avons prises pour nos simulations,

·          associé à ce vent tel que décrit précédemment, est simulé l'accostage du navire après retournement c'est à dire que la proue du navire pointe vers la sortie du port en permanence lors du déchargement du GNL, position permettant de sortir rapidement du port à tout moment,

L'association de ces deux hypothèses rend cette simulation de manœuvre parmi les plus difficiles.

Les conclusions de l’étude de manœuvrabilité associée (qui est préliminaire à ce stade du projet) indiquent que ce type de manœuvres pouvait par ailleurs être réalisé dans des conditions de vents pouvant atteindre 66 nœuds en rafales (environ 120 km/h), au moyen de 4 remorqueurs.

Par ailleurs, la simulation présentée a été réalisée par les pilotes du port de Marseille avec le concours du Commandant du Port.

Lors d’une phase ultérieure du projet, il serait prévu d’effectuer des essais supplémentaires sur simulateurs des manœuvres d’accostage en prenant en considération des vents de direction sud et sud-est avec différentes forces. Dans ce cadre également, les autorités portuaires et les pilotes assisteraient à ces simulations et donneraient leurs recommandations associées, permettant dans des conditions extrêmes (à définir conjointement avec GPMM et Pilotes) d’accoster dans les zones du terminal prévues à cet effet.

Question

Comment des navires peuvent ils circuler à proximité du méthanier, à quai, sans danger ?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  08/11/2010

La zone d'accostage prevue est située en retrait par rapport à la darse 1 afin de permettre un déchargement du GNL en toute sécurité. De ce fait, la circulation dans la darse 1 peut continuer à s'effectuer. Cette zone d'accostage a été conçue afin de respecter et même dépasser les distances de sécurité minimum imposées par la réglementation maritime. 

Par ailleurs, les règles de navigation internes au GPMM et applicables en toute circonstance, imposent que lorsque un navire méthanier est à l'approche de son quai d'accostage, aucun autre navire n'entre ni ne sort des 2 darses. 

Une des règles essentielles de navigation concernant la procédure du GPMM (capitainerie) est que dans le chenal dragué du golfe de Fos, les croisements de navires sont interdits.

Question

Où est passé le décret sorti par la capitainerie du port lors de l’implantation de GDF au CAVAOU (qui interdisait de chenaler un bateau, avec un bateau méthanier en train d’être déchargé), a t’il disparu afin de laisser la place à la croisée des chenaux même ?

Réponse

Réponse le  13/12/2010

Réponse rédigée par le GPMM :

En préalable il convient de rappeler que la Capitainerie  n’a pas le pouvoir réglementaire d’édicter des décrets. En revanche, la capitainerie a le devoir de faire appliquer les différentes réglementations  (internationales, nationales et locales).

Dans le ca présent la réglementation spécifique qui s’applique concernant les interdistances entre navires est :

·     Le RPM (règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes)  qui fixe une distance minimale de 80m à respecter autour d’un navire de GNL en cours d’opérations commerciales à quai ;

·     L’arrêté préfectoral  78/88  qui fixe la distance à respecter dans le chenal dragué  à 900 m sur l’avant et à 500 m sur l’arrière.

Question

Au vu de l'importance des sinistres engendrés en cas d'accident de navigation dans les enceintes portuaires et/ou en cas d'accident de chargement/déchargement, bon nombre de décideurs dans le monde ont opté pour des installations éloignées de la terre (dans le golfe) pour l'accostage des bateaux de GNL et leur chargement ou déchargement (installations reliées par pipeline aux stockages à terre).
Question : Peut-on avoir un recensement des installations existantes et une présentation des + et des - (avantages - inconvénients)?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  22/11/2010

A ce jour la très grande majorité des terminaux méthaniers dans le monde sont de type "on shore" (terrestre).  

Les terminaux dits "off shore" (en mer) sont soit des installations gravitaires fixes en béton  de type GBS (gravity base structure / structure flottante gravitaire), soit des installations flottantes de type FSRU (floating storage regasification unit / unité flottante de stockage et de regazéification) ou FSU (floating storage unit / unité flottante de stockage ). Dans le cas des 2 dernières configurations (FSRU, FSU), ce type d'installation a l'avantage de permettre le démarrage des activités de regazéification dans des conditions de sécurité optimale tout en finalisant la construction du terminal projeté sur terre.

L’enjeu principal pour ces terminaux est leur disponibilité à faire accoster les méthaniers et à connecter les bras de déchargement cryogéniques en pleine mer de façon régulière, soit tous les 4 à 5 jours pour les plus gros terminaux et tout au long de l’année.

les terminaux off shore sont envisagés quand aucune possibilité terrestre n'a pu être trouvée et/ou qu'il a été impossible d’obtenir les permis réglementaires requis dans l’exploitation de terminaux sur la terre ferme, notamment compte tenu des contraintes de sécurité et environnementale ou bien enfin à titre transitoire pendant la construction du terminal terrestre "definitif".

Ce type de terminal revêt un certain nombre d’inconvénients rapportés à notre projet :

         i.            Ne permet pas le déchargement des navires classiques (Fos Faster vise à réceptionner tous types de navires, jusqu’au plus gros qui sont les Q-Max de 270 000 m³)

       ii.            Inadapté aux conditions météorologiques par vent tres fort et aux conditions bathymétriques avec des profondeurs trop importantes déjà à une courte distance des côtes.

      iii.            Une sécurité non adaptée à la situation compte tenu du trafic maritime important à proximité des côtes et du golfe de Fos/Mer,

     iv.            Impact visuel important : le terminal situé plutôt à proximité des côtes serait visible depuis de nombreuses zones côtières urbanisées,

       v.            Difficulté de connexion avec le réseau français de gaz naturel : la longueur importante des canalisations de gaz sous-marines, et le risque lié à leur construction en off shore,

vi.              Le coût d’un tel ouvrage notablement supérieur à celui du terminal que l’on envisage rendrait notre projet non compétitif. 

Des exemples de ce type d’installation se situent notamment au Chili (BG Group), au Brésil (Petrobras), en Italie (Qatargas) et aux états-Unis (Boston et Golfe du Mexique).

Question

Les bateaux de GNL et les connexions à quais constituent des potentiels de sinistres majeurs dans les ports.
Question : Peut-on avoir un recensement exhaustif de tous les accidents ou presque accidents au niveau mondial (accostages entre navires et à quai, fuites ou ruptures aux chargements et déchargements de bateaux de GNL)?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  08/11/2010

Jusqu'en 2004, on dénombrait environ 40.000 transports maritimes de LNG sans incident lié à une défaillance de réservoirs. Concernant la flotte de méthaniers, on dénombre un nombre réduit d'évenements tels que collisions mineures avec d'autres navires, fuites mineures et incendies. Aucun de ces incidents n'a entrainé de perte de confinement ou d'épandage de la cargaison de LNG.

Voici ci-dessous le recensement des accidents ou presque accidents concernant le déchargement du GNL depuis les navires méthaniers.

Les sources citées proviennent des organismes ARIA et BARPI, qui demeurent à ce jour une référence pour les DREAL et pour l'analyse des retours d'expérience des données d'accidentologie dans le cadre des études de dangers.

L'accidentologie pour le déchargement de méthaniers accostés aux jetées, évoquée ci-dessus est la suivante :

1965 – Methane Princess
Les bras de chargement du GNL ont été déconnectés avant que les conduites de liquide ne soient complètement
vidées. Ceci a provoqué l’écoulement de GNL à travers une soupape fermée fuyarde, jusque dans un bac récepteur en acier inoxydable placé sous les bras. De l’eau de mer a été appliquée sur la zone. Une fracture est par la suite apparue au niveau du bordé de pont.

1979 – Mostefa Ben Boulaid
Au cours du déchargement de la cargaison, la défaillance d’un clapet anti-retour du réseau de canalisations du navire a entraîné la libération d’une petite quantité de GNL. Il en a résulté des fractures peu importantes au niveau du bordé du pont.

1979 – Pollenger
Alors que le méthanier Pollenger déchargeait du GNL au terminal à Everett (USA) le 25 avril, du GNL qui ’échappait a apparemment fracturé la semelle de renforcement supérieure de la cuve n°1. La quantité de GNL répandue n’était probablement que de quelques litres, mais les fractures sur la semelle de renforcement s’étendaient sur environ 2 m2.

Déchargement de GNL & Méthaniers accostés à la jetée
1983 – Norman Lady
A Sodegaura au Japon, au cours de la mise en froid des bras de transfert de la cargaison avant un déchargement, le méthanier Norman Lady s’est déplacé soudain vers l’arrière, mu par ses propres moteurs. Tous les bras de transfert ont été cisaillés et du GNL s’est répandu. Il n’y a cependant pas eu d’inflammation.

1985 - Isabella
Le surremplissage d’un réservoir a causé un rejet de GNL sur le pont. Celui-ci a été endommagé suite au contact avec le liquide cryogénique.

2001 - Mostafa Ben Boulaid
Pendant un transfert de GNL, un rejet s’est produit et a causé des fractures sur le pont.

Le 14/03/2006 – Golar Freeze
Le méthanier Golar Freeze rompt ses amarres à cause d’une vague créée par un navire passant à proximité. Le
système de déconnexion d’urgence des bras a correctement fonctionné et aucun rejet de GNL n’a été constaté. Cet incident pourrait être dû à un phénomène de résonance et d’amplification des vagues dans la darse creusée à l’écart du chenal de navigation.

1966 – Methan Progress
Fuite de cargaison rapportée

1969 - Polar Alaska
En raison des mouvements du navire, les vagues (« sloshing ») du talon de GNL de la cuve numéro 1, ont généré des efforts excessifs sur les supports de la pompe de cargaison et sur les câbles électriques, entraînant une désolidarisation qui a conduit à des perforations au niveau de la membrane primaire. Fuite dans l’espace d’isolation

1969 – Artic Tokyo
Par gros temps, les vagues (« sloshing ») du talon de GNL de la cuve numéro 1 ont provoqué des déformations de la
membrane primaire et des caissons d’isolation. Fuite de GNL dans l’espace d’isolation.

Méthaniers en mer / au port
1974 - Methane Princess Au port d’Arzew: talonnage du navire

1974 – Euclides
Echouage: dommages à la coque et à l’hélice.

1974 -Methane Progress
Alors qu’amarré, heurté par un cargo. Entaille de la coque de près de 1 m.

1978 – Khannur
Collision avec le cargo Hong Hwa.

1979 - El Paso Paul Kayser Ship
Echouage

1980 – LNG Taurus
Echouage. Voie d’eau aux ballasts. Importants dégâts à la coque.

1984 - Melrose
Feu dans la salle des machines. Pas de dégât à la structure le feu étant limité.

1985 – Gradinia
Panne de barre

1985 - Ramdane Abane
Collision navire chargé. Dégâts à la proue du navire.

1997 - Northwest Swift
Collision avec un bateau de pêche et dégâts à la coque sans voie d’eau.

1997 – LNG Capricorn
Collision avec une défense d’amarrage et dégâts à la coque sans voie d’eau.

1999 - Methane Polar
Panne de machine à l’approche de l’usine Atlantic LNG. collision et dommages à la jetée

2001 - Methane Polar
Collision avec le vraquier Eastwind. Dégâts à la proue, pas de relâchement de GNL.

2002 - Norman Lady
Collision avec le sous marin d’attaque nucléaire U.S.S. Oklahoma City. Voie d’eau au double fond de la coque

Question

Pourquoi ne pas réaliser une installation de type Duck d'Albe hors des installations portuaires qui pourrait être commun pour tous les accueils de navire GNL et permettrait d'éviter l'explosion directe aux sinistres majeurs de tous les utilisateurs des infrastructures portuaires, des travailleurs, des autres activités et des riverains?

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  30/11/2010

Une installation de type Duc d'Albe commun à l'accostage de l'ensemble des navires GNL du port de Fos necessiterait la réalisation d'une canalisation cryogénique sous-marine de longue distance. En l'état actuel de la recherche et developpement, ce concept n'existe qu'au stade expérimental et n'a pas encore été mis en service à notre connaissance.

La solution pourrait alors être un terminal dit "Off-shore" (en mer) permettant de regazéifier le gaz narturel en mer avant de l'envoyer sur terre.  

 Pour information, à ce jour la très grande majorité des terminaux méthaniers dans le monde sont de type "on shore" (terrestre).  

 Les terminaux dits "off shore" (en mer) sont soit des installations gravitaires fixes en béton  de type GBS (gravity base structure / structure flottante gravitaire), soit des installations flottantes de type FSRU (floating storage regasification unit / unité flottante de stockage et de regazéification) ou FSU (floating storage unit / unité flottante de stockage ). Dans le cas des 2 dernières configurations (FSRU, FSU), ce type d'installation a l'avantage de permettre le démarrage des activités de regazéification dans des conditions de sécurité optimale tout en finalisant la construction du terminal projeté sur terre.L’enjeu principal pour ces terminaux est leur disponibilité à faire accoster les méthaniers et à connecter les bras de déchargement cryogéniques en pleine mer de façon régulière, soit tous les 4 à 5 jours pour les plus gros terminaux et tout au long de l’année.

 les terminaux off shore sont envisagés quand aucune possibilité terrestre n'a pu être trouvée et/ou qu'il a été impossible d’obtenir les permis réglementaires requis dans l’exploitation de terminaux sur la terre ferme, notamment compte tenu des contraintes de sécurité et environnementale ou bien enfin à titre transitoire pendant la construction du terminal terrestre "definitif".

Ce type de terminal revêt un certain nombre d’inconvénients rapportés à notre projet :

         i.            Ne permet pas le déchargement des navires classiques (Fos Faster vise à réceptionner tous types de navires, jusqu’au plus gros qui sont les Q-Max de 270 000 m³)

       ii.            Inadapté aux conditions météorologiques par vent tres fort et aux conditions bathymétriques avec des profondeurs trop importantes déjà à une courte distance des côtes.

      iii.            Une sécurité non adaptée à la situation compte tenu du trafic maritime important à proximité des côtes et du golfe de Fos/Mer,

     iv.            Impact visuel important : le terminal situé plutôt à proximité des côtes serait visible depuis de nombreuses zones côtières urbanisées,

       v.            Difficulté de connexion avec le réseau français de gaz naturel : la longueur importante des canalisations de gaz sous-marines, et le risque lié à leur construction en off shore,

vi.              Le coût d’un tel ouvrage notablement supérieur à celui du terminal que l’on envisage rendrait notre projet non compétitif. 

Question

Quelle est la probabilité de collision entre navires retenue pour ce projet dans les études HAZOP (les 2 jetées de dechargement sembles assez proches, et le traffic maritime dans la zone semble très important) Exemple: base de design pour les Montoir de Bretagne Minimum distance between LNG vessel and other ship while in the channel (dredged to 12,4 m water depth): 2 nautical miles ahead and behind, crossing forbidden. Clearance increased to 5 nautical miles while turning and berthing ... On est loin du compte pour Fos Faster.

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  17/11/2010

L'étude HAZOP à laquelle vous faite allusion ne sera effectuée qu'au stade de l'étude de détail du projet. Cette étude fait partie des éléments essentiels concernant le thème de la sécurité industrielle et plus précisément de la sécurité des procédés.

A ce jour, seules des études préliminaires de sécurité ont été effectuées. Ces études sont disponibles sur le site de la commission particulière du débat public.

En ce qui concerne les 2 jetées d'accostage des navires méthaniers (2 jetées représentent le projet dans sa phase maximale), elles sont conçues dans une configuration classique pour un terminal méthanier.

Le trafic est géré par le biais de procédures existantes au sein de la capitainerie du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM). Ce trafic maritime à l'entrée comme dans le golfe de Fos/Mer est géré suivant les procédures en vigueur, ce qui à ce jour n’a généré aucune collision entre quelque navire que ce soit, malgré la diversité des trafics dans le port.

Tout ce qui concerne les croisements de navire et la navigation proprement dite dans les bassins Ouest et le Golfe de Fos, les procédures sont clairement établies. Ces dernières, qui sont applicables pour les navires méthaniers concernent :

-  L'annonce des navires,

-  Le mouillage en rade,

-  L'accostage et l'appareillage (dont remorquage),

-  Le chenalage où l'on peut préciser que, dans le chenal dragué du golfe de Fos, les croisements sont interdits et que la distance minimale à respecter sur l'avant du navire est de 0.5 mille et de 500 m sur l'arrière (AP n°78/88 du 17 oct 1988).

Néanmoins, la législation des ICPE impose de quantifier les risques dans une étude de dangers incluse dans le dossier d'autorisation d'exploiter que nous soumettrons aux autorités en temps utile, dans la mesure où la poursuite du projet serait décidée à l'issue du débat public.

Si cette législation, retranscrite dans le code de l'environnement, impose de quantifier les risques et les probabilités d'occurrence des accidents potentiels liés aux navires lorsqu'ils sont accostés et connectés aux installations du terminal (puisque faisant partie intégrante de ce dernier), la législation française n'impose en aucun cas la réalisation d'étude de risques quantifiés lorsque les navires sont situés en rade ou naviguant dans un espace maritime à proximité des ports.

Ces derniers aspects sont, comme mentionné ci-dessus, gérés au moyen de procédures existantes et spécifiques à tous les grands ports maritimes français.

Question

Tous les projets du GPMM se traduisent par une augmentation des trafics routiers, notamment de PL* et de TMD**, comment le GPMM prend en compte ces risques potentiels?

*PL = poids lourds
**TMD = transport de matières dangereuses

Réponse

Réponse le  14/12/2010

Réponse rédigée par le GPMM :

Concernant le transport des marchandises et la prise en compte des flux routiers correspondants, la politique du GPMM s’appuie sur les axes fondamentaux suivants :

·     développer une politique ambitieuse de report modal en faveur des modes fluvial et ferré ayant pour objectif de doubler les parts respectives de ces modes à savoir passer de 5 à 10 % pour le fluvial et de 15 à 30 % pour le ferré à l’échéance du projet stratégique.

·     soutenir, dans la logique de ses responsabilités d’aménageur de la zone industrialo-portuaire de Fos, l’amélioration des  dessertes routières  et des connexions au réseau autoroutier y compris pour les projets portés par d’autres maitres d’ouvrage.

A ce titre, notre établissement participe au tour de table financier de projets importants portés par l’Etat tels que la déviation de  Miramas ou le réaménagement des carrefours de La Fossette  et de Saint-Gervais. On peut également citer l’aménagement du rond point du Mat de Ricca sur la route départementale 268 desservant la commune de Port-Saint-Louis, pris en charge par le GPMM dans le cadre des engagements liés au projet Fos 2XL.

Enfin, le GPMM développe un programme de rénovation et de sécurisation de son propre réseau routier ouvert à la circulation publique comme le traitement des accès à la presqu’ile du Cavaou sur la RP 544, l’aménagement de carrefours giratoires sur la route des Tellines….

Dans ce cadre, le GPMM lance actuellement une réflexion sur la problématique de services aux poids lourds (aire de services adaptées, stockage, ..) qui intégrera également le volet transport de matières dangereuses.

Ainsi, c’est une politique globale d’aménagement et d’amélioration des dessertes terrestres (mer, fleuve, rail, route) que le GPMM a inscrite dans son projet stratégique pour adapter les capacités de traitement des flux de marchandises aux perspectives de développement des trafics.

Question

Pourquoi saucissonner aussi les études : l’Etude de dangers, par exemple, ne prendrait en compte que les risques des terminaux, pas ceux induits par les navires méthaniers au mouillage en rade, par exemple. Pouvez-vous vous engager à étudier aussi les risques externes à votre site mais induits directement par vos activités, afin de nous donner une vision globale des risques ? (ex : méthaniers en rade, canalisation de gaz : risques d’accident, probabilité, étendue des zones de dangers)

Réponse rédigée par Fos Faster

Réponse le  20/12/2010

Dans le cadre des études de dangers, tous les risques inhérents à notre terminal seront considérés et tous les scénarios liés à l'exploitation de notre terminal le seront également.

Toutefois, les risques induits par les navires méthaniers au mouillage en rade, comme l'ensemble des navires en mouillage dans le golfe de Fos (porte-conteneurs, pétroliers, chimiquiers, céréaliers, barges,...) relève de la gestion par la capitainerie du GPMM. En effet, une procédure spécifique d'accueil des méthaniers sur le terminal est disponible afin de gérer le trafic et les risques qui y sont liés.

Cette procédure prend en considération :

- l'annonce des navires (déclaration d'escale),

- le mouillage sur la rade : une zone de mouillage est réservée aux grands méthaniers de plus de 300m.

- les manoeuvres d'accostage-appareillage : la capitainerie impose 3 remorqueurs à l'accostage et 2 à l'appareillage (3 si évitage). En termes de navigation dans l'enceinte portuaire, des priorités sont définies. Les grands méthaniers viennent en priorité n°2 derrière les porte conteneurs et avant les pétroliers. En cas de commande simultanée entre méthaniers, les règles générales de priorité sont appliquées; à savoir le 1er arrivé est le 1er à pénétrer dans l'enceinte portuaire.

- les conditions météorologiques,

- les règles de chenalage : dans le chenal dragué du golfe de Fos, les croisements sont interdits. La distance minimale à respecter sur l'avant est de 0,5 mille et de 500 m à l'arrière (cf. AP n° 78/88 du 17 octobre 1988)

- les procédures d'avitaillement.

En ce qui concerne la canalisation de gaz connectée à notre terminal, cette dernière fera l'objet d'une étude de dangers effectuée par GRTgaz qui en sera le propriétaire et le gestionnaire. L'interface avec notre terminal fera également l'objet d'une évaluation des risques et des dangers encourus.