Réunion de proximité de Conflans-Sainte-Honorine, le 27 avril
Conflans-Sainte-Honorine : pas de tracé en zone urbanisée

La réunion organisée au théâtre Simone-Signoret a mobilisé les Conflanais : 600 personnes étaient venues s’informer et s’exprimer sur l’opportunité du prolongement de la Francilienne. C’est dans une ambiance plutôt tendue, avec des questions mettant en doute l’indépendance de la Commission et l’objectivité du dossier du maître d’ouvrage, que cette quatorzième réunion de proximité a tout d’abord commencée, alors même que Philippe Esnol, maire de la commune avait tenu à saluer dans son propos introductif « L’objectivité avec laquelle le président s’attache à animer l’ensemble de ces débats ». Ces interrogations amèneront Jean Bergougnoux, président de la CPDP, à revenir longuement sur le rôle, l’indépendance et la neutralité de la Commission dans l’organisation de ce débat. Une large place a été donnée aux échanges avec la salle et les habitants, historiquement attachés à la voie fluviale, ont souligné l’impérieux besoin d’améliorer les transports en commun. Opinion relayée par la plupart des intervenants à la tribune, avec une mise en exergue du transport fluvial présentée par Catherine Candelier, Vice-présidente du port autonome de Paris. A noter, l’ouverture de Philippe Esnol, maire de Conflans-Sainte-Honorine qui, dans le souci de préserver les zones urbanisées, a évoqué une alternative qui consisterait à « imaginer un tunnel sous les villes, sous le fleuve… ». Victor Blot a, quant à lui, souligné la volonté du COPRA de sortir d’une situation de blocage en réclamant un tracé le moins urbanisé possible, dans le cadre du fuseau sud-est, et une réalisation qui préserve au maximum les riverains, autant de « victimes potentielles ». Philippe Esnol, a estimé qu’aucun tracé en zone urbanisée n'était acceptable et a regretté que l’arrivée de l’ensemble des tracés proposés à Orgeval, puis sur l’A13, ne permet pas de parler d'un réel bouclage de la Francilienne. Pour lui, la problématique est plus largement régionale et appelle une meilleure politique d’aménagement du territoire à l’échelle nationale.
Le maître d’ouvrage s’est attaché quant à lui à démontrer l’utilité du prolongement de la Francilienne, même limité à Orgeval. Il a notamment souligné les effets positifs que pourrait avoir ce projet sur la voirie locale, en particulier sur la N184. Il répondrait aux besoins de déplacement futurs des habitants, en complément des solutions de transports non routières. Une nécessité éprouvée aussi par les chefs d’entreprises.

Jean Bergougnoux a rappelé en introduction les trois mots clés de la Commission qu’il préside : « informer, écouter, rendre compte » puis a détaillé les moyens d’information et d’expression mis à la disposition du public avec notamment, la diffusion des premiers cahiers d’acteurs et le succès que rencontre le site Internet. Alain Méchineau, membre de la Commission propose de répondre en séance à un habitant de la commune qui a posté une question sur Internet. « Pourquoi l’Etat imposerait aux habitants une solution qu’ils rejettent ?, Comment au XXIè l’Etat peut-il toujours agir ainsi ? » Jean Bergougnoux, rappelle que les décisions de l’Etat sont prises au nom de l’intérêt général et que dans ce cas précis, toute décision, y compris celle de ne pas faire, suppose des arbitrages entre des préoccupations parfois divergentes. Bien-sûr, la décision finale appartient au Ministre mais il la prendra « en tenant compte des avis qui ont été exprimés pour l’ajuster au mieux de l’intérêt général ». Si les projets antérieurs ont été suspendus, les emprises sont toujours réservées, explique le président, après « quarante ans d’atermoiements », il est temps de se prononcer ; une décision sera rendue à l’automne. En réponse à quelques intervenants dubitatifs dans la salle, le président a assuré qu’aucun choix de tracé n’a encore été arrêté, prenant à témoins les élus présents qui ne feraient pas le déplacement s’ils pensaient « ce débat bidon ». Après avoir rappelé la confiance acquise dans les réunions précédentes par la Commission qui, « par son honnêteté et son impartialité », a démontré que rien n’était joué d’avance, le président recentre le débat en donnant la parole à Monsieur le Maire.

Philippe Esnol, maire de Conflans-Sainte-Honorine, met l’accent sur la sensibilité à la problématique environnementale des Conflanais qui subissent d'ores et déjà de nombreuses nuisances. Il cite les différentes sources de nuisances contre lesquels élus et associations se sont mobilisés : dans le passé, contre la station d’épuration du SIAP Seine Aval, aujourd’hui, contre les nuisances aériennes et le trafic de la N184 qui coupe Conflans en deux et génère un bruit permanent accablant. A cela, s’ajoute la pollution qui devient de plus en plus inquiétante, selon Philippe Esnol, au vu des affections infantiles. Il réclame un vrai bouclage de la Francilienne et non pas un simple prolongement jusqu’à Orgeval, car à ses yeux, déboucher sur l’A13 est « une plaisanterie » compte-tenu de l’engorgement actuel de l’autoroute, aux heures de pointe. Il relève « la proposition du président de l’Automobile Club qui serait de creuser un tunnel qui commencerait au-delà d’Eragny et passerait complètement en dessous de toutes les communes puis en sous-fluvial, etc ». « C’est un élément très nouveau » souligne-t’il mais immédiatement, il lui oppose l'impécuniosité de l’Etat dont il doute qu'il serait capable d'assumer de telles réalisations. Il demande donc de chercher une alternative située en zone moins urbanisée, avec une préférence pour un tracé nord-ouest qui n’irait pas jusqu’à Gargenville mais délesterait le pont des Mureaux. Il en appelle à un bouclage de la tangentielle ouest, une voie ferroviaire réduite à « un gadget », aujourd’hui, dans la mesure où elle s’étend sur une courte distance, de Saint-Germain à Noisy-le-Roy.

Henri Tambutte, président du COPRA local, rappelle que depuis l’ouverture du débat les salles sont archicombles ce qui signifie, pour lui, l’hostilité des populations aux tracés en zone urbanisée. Il entend « réclamer partout une remise en cause de la politique des transports à l’échelle nationale avec l’introduction d’une grande mixité des moyens, fluvial, ferroutage, bus, RER, Tramways, etc. »

Philippe Houbart, habitant de Conflans, porte-parole du CAPUI, se place sur le terrain de l’environnement et s’oppose à tout tracé en zone urbanisée. Il prône un classement de « notre belle vallée de la Seine » de Conflans à Maisons-Laffitte, à l’instar du Vexin ou de la plaine de Versailles. Il dénonce le risque que ferait peser le chantier du tracé « bleu » sur la station d’épuration Seine-aval, classé Seveso 2, sur la nappe phréatique à Pierrelaye.

Laurent Lantoine, habitant du quartier des Buttes Blanches (Herblay) et donc « autant Conflanais qu’Herblaysien » met en garde contre « la zizanie » que souhaiteraient semer, élus et chefs d’entreprises entre « villes voisines ». Habitué des réunions, il considère, calculs à l’appui, que « la Francilienne ne règlera pas les problèmes liés à la saturation du trafic sur le RN 184 » « l’A104 ne ferait que freiner la tendance générale, mais ne l’inverserait pas ». Il réclame une réelle politique de décentralisation pour remédier à la densité de population et de congestion du trafic. Pour ces raisons, il pense que la preuve de l’opportunité du projet n’est pas faite. Il préfèrerait voir se développer des projets de transports en commun. Se référant à la précédente réunion d’Eragny, il évoque l’unanimité des habitants pour l’interdiction des poids lourds dans le centre-ville.

Eric Debarle, chargé de mission A104 à la Direction régionale de l’Equipement, explique que les hypothèses de population et d'emploi retenu dans les études sur le projet de prolongement de la Francilienne, ne font que retranscrire les projets de développement et d’urbanisme des villes et agglomérations. Les augmentations prévues de la population et des emplois entraînent de nouveaux besoins de déplacements, auxquels le prolongement pourrait apporter une réponse. D'ores et déjà, la N184 est saturée et le trafic se reporte fréquemment sur les voies de contournement (avenue Carnot, pont de Conflans, D30 sud) et dans la voirie urbaine. « Si rien n’est fait, la situation va encore se détériorer » : +45% dans la traversée de Conflans ; +20% à Achères à l’horizon 2020. Dans ce contexte, le prolongement de la Francilienne apparaît selon lui comme "une infrastructure de rattrapage" qui répondrait prioritairement aux futurs besoins de circulation des 700 000 habitants de la zone. Il souligne en outre le gain de temps qui pourrait être réalisé par les automobilistes grâce à ce prolongement, même s'il est limité à Orgeval.: par exemple, la durée du trajet entre Cergy et Saint-Quentin pourrait être réduite de quelque 25 minutes.

Monsieur Manguy, élu Conflanais, regrette que la discussion ne sorte pas du « tout routier » et avance qu’à peine l’autoroute mise en service, elle serait déjà engorgée.
Opposé au projet il observe qu’ « On ne circule déjà plus en région parisienne ». C’est pourquoi, il souhaite le développement des modes de transports alternatifs : Tangentielle ouest, RER et rocade ferrée, sont des solutions faciles à mettre en œuvre qui utiliseraient des voies déjà existantes : « deux fois moins chères » que la Francilienne.

Les Verts IDF sont opposés au projet de la Francilienne « quelqu’en soit le tracé » précise Franck Barraud. Il défend leur objectif prioritaire qui vise une diminution drastique de la circulation routière qui représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Et appelle à réorienter « nos choix de société » dans le respect de l’environnement et de la population. Le ferré et le fluvial constituent, pour lui, des alternatives plus écologiques.
Catherine Candelier, conseillère régionale Verts IDF et vice-présidente du port autonome de Paris, rappelle la valeur historique que représente la batellerie à Conflans et l’opportunité que représente le fluvial pour les marchandises. Elle souligne l’impact que pourrait avoir le développement du fluvial sur les emplois locaux. En somme, « Aménager de façon prioritaire les fleuves de notre région, c’est leur redonner la place qu’ils ont perdue » Un principe en accord avec le projet de construction d’une plate-forme multimodale à Achères. Selon la conseillère régionale, il faut « abandonner complètement le projet de Francilienne et investir dans des projets alternatifs comme celui du Canal Seine Nord ».

Une habitante, mère de famille, fait part de l’appréhension des « parents » d’enfants scolarisés à l’école Paul-Bert, menacée par les tracés proposés. « Ne pensez pas en gestionnaires mais en personnes responsables » demande t’elle.

Une préoccupation que partage Joël Tissier, adjoint au maire de Maurecourt, qui dans le cadre d’une présentation très documentée, souligne les risques sanitaires liés au trafic automobile. Il cite les chiffres de 6 500 à 9 000 morts par an qui seraient liés à la pollution automobile. Il regrette que les impacts sanitaires ne soient pas suffisamment explicités dans le dossier de la DREIF.

Hugues Ribault, maire d’Andrésy affirme que si le tracé « rouge » était choisi, la multitude de batailles juridiques qu’il soulèverait empêcherait la réalisation du projet. Il explique enfin que ce n’est pas le tracé « bleu » indiqué dans le dossier qu’il veut défendre, « mais un tracé autour de la base « du bleu » qui ne lui semble pas avoir été étudié suffisamment sérieusement dans le dossier » et de préciser que cela a souvent été au cours de la soirée.

Victor Blot, fondateur du COPRA et Conflanais depuis quatre générations fait un pas en avant vers la recherche d’une solution alternative : « il faut trouver une solution dans le fuseau sud-est et retenir un tracé qui touche le moins possible les populations ». Il invite certains élus et amis à mettre « leur orgueil dans leur poche » et à faire preuve d’un « esprit de responsabilité » pour sortir de « l’imbroglio ». Victor Blot insiste sur l’absolue nécessité de protéger les riverains par des aménagements qui rendent l’autoroute « inaudible, inodore et invisible ».

Philippe Esnol, maire de la ville, conclut cette réunion, vers 1h du matin. Il doute, bien que maire de Conflans, que le fluvial puisse se substituer massivement à la route et l’autoroute. Si pour lui le bouclage reste donc indispensable, persister dans un tracé urbain serait « une très grave erreur ». Il convient donc de rechercher des solutions alternatives, même si elles nécessitent quelques concessions. Il penche personnellement pour une solution « plus à l’ouest » qui ne déboucherait pas sur l’A13. Enfin, il remet en cause la politique de la Région consistant à densifier les zones déjà urbanisées : « une aberration » à ses yeux. Faisant remarquer qu’à quelques encablures de l’IDF, des zones peu peuplées pourraient, utilement se développer dans le cadre d'une meilleure politique d'aménagement du territoire.

Réunion de proximité du 26 avril, à Méry-sur-Oise
Méry-sur-Oise concernée par les quatre tracés du fuseau sud-est


La réunion de proximité du 26 avril n'a guère rassemblé que 80 personnes dans le Parc du Château de Méry-sur-Oise, bien que la commune soit concernée par quatre des cinq tracés soumis au débat. Sans contester l'opportunité d'un prolongement de la Francilienne, Jean-Pierre Pernot, maire de la commune, regrette que ce projet n'offre guère d'alternative à sa commune et « refuse de céder à ce qui s'apparente à un diktat » d'autant que « sa population subit déjà les nuisances liées au trafic de la N184 et l'A115 ». Ne souhaitant, toutefois, pas rester en dehors du débat, il a établi un cahier des charges visant à la mise en place d'actions et d'engagements impliquant l'Etat, la Région et le Département pour « l'équilibre de notre territoire et le bien-être des Mérysiens ». Il rappelle sa position : « éviter les zones urbanisées et protéger les espaces naturels ». Le maître d'ouvrage a, quant à lui, exposé les différentes études qui justifient à ses yeux ce projet. Il a souligné qu'au plan local, la réalisation d'une nouvelle infrastructure permettrait de désengorger, à la fois, la N184 et la voirie communale. Il a également précisé les mesures de protection phonique qui permettraient d'en minimiser les nuisances. Après un certain nombre d'échanges portant notamment sur les problèmes de qualité de l'air et les conditions d'expropriation, le président de la Commission lève la séance peu avant 23h00.

La position municipale

« Méry est l'exutoire de quatre des cinq tracés proposés » constate Jean-Pierre Pernot, maire de Méry-sur-Oise. Il engage cependant l'assistance à ne pas oublier que ce projet « dans les cartons depuis 30 ans » ne doit pas, cette fois, laisser les intérêts particuliers l'emporter sur l'intérêt général.
En préalable, le maire tient à souligner les « nuisances considérables » que subissent d'ores et déjà les habitants de sa commune à cause d'un échangeur, « mal implanté », reliant la N184 et l'A115. Il constate ensuite que, si l'un de ces tracés du fuseau sud-est était adopté Méry resterait en tout état de cause un point de passage obligé vers le Vexin tandis que les usagers de la Francilienne venant s'ajouter au trafic local, risqueraient de transformer, de fait, les voies communales en voies de contournement. L'équilibre de la commune en serait donc bouleversé. D'autre part les trois tracés « bleu, vert et rouge » traverseraient la plaine de Pierrelaye, classée en tant que coulée verte au schéma directeur de l'Ile-de-France. Dans ces conditions, la municipalité ne peut qu'être défavorable aux tracés du fuseau sud-est.
Vu de Méry, le tracé « violet » présenterait certes des avantages : il ne surchargerait pas la commune et répondrait aux besoins de desserte du Vexin. Mais force est de constater que « ce tracé est mort né ! » et n'offre donc pas d'alternative crédible aux Mérysiens. Il convient donc de regarder les choses en face : « Nous devons nous prémunir des désagréments » liés au projet et « fixer un cahier des charges pour l'équilibre de notre territoire et le bien-être des Mérysiens ». Dans cette perspective, Jean-Pierre Pernot réclame notamment le traitement de la N184 et de ses « goulots d'étranglement » et surtout, l'interdiction pour les poids lourds de traverser les zones urbanisées de sa commune.
Le maire invite d'autre part l'Etat, la Région et le Département à mettre en œuvre « une véritable politique de transport, notamment pour les marchandises » et appelle à une collaboration européenne afin que les modes ferroviaire et fluvial soient pleinement efficaces. Sans cela, la mise en service d'une autoroute ne serait qu'un « placebo ».

Eric Debarle, Chef de mission A104, précise que le projet de prolongement de la Francilienne, dans le fuseau sud-est, constituerait une réponse au besoin de décongestion des routes locales et assurerait la desserte des zones d'activités, en plus de relier les pôles régionaux (Cergy-Orgeval). Tels sont les objectifs assignés à l'A104.
Le représentant du maître d'ouvrage explique qu'aujourd'hui le projet A104, relève plus du « rattrapage » que d'une politique du « tout routier », abandonnée depuis plusieurs années par les décideurs. Il indique que, si des projets de transports en commun et de marchandises empruntant le rail ou les voies d'eau sont en cours (Tangentielle ouest, canal Seine-Nord, autoroute ferroviaire), ils ne permettraient pas, à eux seuls, de répondre à l'accroissement des besoins de déplacements prévus à l'horizon 2020.

Plusieurs habitants, à partir de la salle, témoignent de leur volonté quasi-militante d'utiliser prioritairement les transports en commun, tout en pointant les insuffisances actuelles de ces réseaux. Le représentant des Verts, Philippe de Smet, confirme : « on sous-estime notre capacité d'adaptation et notre capacité à changer nos habitudes ». Ce dernier affirme la nécessité de réduire de manière drastique les émissions de gaz à effet de serre, conformément aux engagements internationaux de la France ( Kyoto) et de la Région, qui s'est proclamée « éco-région » et consacre 80% de son budget transport au collectif.

Questionné sur les nuisances, le maître d'ouvrage affirme sa conviction que, nonobstant l'accroissement prévisible du trafic routier, la qualité de l'air devrait s'améliorer d'ici 2020, puisque 90% du parc automobile sera renouvelé par des véhicules répondant, a minima, aux normes d'émission actuellement en vigueur pour les véhicules neufs. Concernant le bruit, il assure que des mesures de bruit seront prises en amont et en aval d'une éventuelle réalisation de l'autoroute, afin de garantir le respect des engagements pris vis-à-vis des populations. Par rapport à l'avant-projet sommaire figurant dans son dossier, des protections phoniques supplémentaires pourront être réalisées autant que de besoin.

Jean Bergougnoux, président de la commission particulière du débat public, a rappelé au public le calendrier des réunions thématiques, qui permettront d'approfondir les différents aspects du projet et invite les participants à cette réunion de proximité, à y prendre part.

Peu avant 23h, le maire de Méry-sur-Oise conclut en réaffirmant la position de sa ville « qui est celle d'éviter les zones urbanisées et les espaces naturels ». Il a également rappelé le besoin de délester les routes locales et attend « des actes forts de la part de l'Etat, visant à diversifier les modes de transports ».

Réunion de proximité du 24 avril à Eragny-sur-Oise
Une priorité : réduire le trafic sur la RN184 pour pouvoir la requalifier en boulevard urbain


La seconde réunion de proximité organisée à Eragny, lundi 24 avril, a fait salle comble. 370 participants dont une majorité d'habitants, très concernés par le projet de prolongement de la Francilienne, se sont réunis au gymnase de la Cavée. Lors de la séance du 5 avril, les contraintes du lieu n'avaient pas permis d'accueillir l'ensemble du public désireux de prendre part au débat, incident désormais réparé et cela a été salué à plusieurs reprises lors de la soirée.

Dominique Gillot, maire d'Eragny rappelle en introduction que la saturation de la RN184 et les circulations anarchiques qui en résultent dans la ville sont un souci majeur pour tous les Eragniens qui réclament la requalification de cette nationale en boulevard urbain, afin de la rendre au trafic local et de la sécuriser pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Observant que sa commune est la seule à être concernée par « trois des propositions formulées à ce jour...par la DREIF pour le prolongement de la Francilienne », elle demande au maître d'ouvrage d'être extrêmement précis tant dans la description des solutions techniques qu'il envisage pour la réalisation de ces tracés que dans l'évaluation de leur capacité à répondre aux préoccupations des Eragniens. En réponse à cette demande, complétée par de nombreuses interventions de la salle, le maître d'ouvrage a donc présenté en détail ses projections de trafic sur la RN184 et indiqué les réductions de ce trafic qui pourraient résulter de la réalisation des différentes options envisagées pour le prolongement de la Francilienne. Les caractéristiques des différents tracés ont été discutées au regard des objectifs des Eragniens : trouver une solution à la saturation de la nationale, sans pour autant sacrifier leur cadre de vie. Par ailleurs, la question d'une possible combinaison entre les différents tracés, voire de l'opportunité de solutions radicalement nouvelles, est apparue à plusieurs reprises.

"Eragny déjà sinistrée"

Dominique Gillot, maire d'Eragny, s'est félicitée qu'une seconde réunion soit organisée sur sa commune. En effet, « les Eragniens sont tous concernés » car trois des tracés du fuseau sud-est : « rouge », « vert » et « noir » traverseraient la commune. Madame le Maire rappelle que les habitants supportent aujourd'hui les nuisances liées à la RN184 : « avec 60 000 véhicules par jour », cette nationale « remplit les fonctions du maillon manquant de l'infrastructure autoroutière ». La ville est littéralement coupée en deux par la N184 dont le trafic est saturé. Les automobilistes, qui cherchent à éviter ces encombrements, empruntent la voirie locale et obstruent, de fait, la circulation des habitants et des transports collectifs ce qui paralyse les échanges entre quartiers. « Eragny est déjà sinistrée, nous n'accepterons pas qu'elle soit sacrifiée », affirme Dominique Gillot en précisant que quelques aménagements ponctuels ne seront pas suffisants. L'ensemble des élus du Conseil municipal, venus s'exprimer à la tribune, ont tous réitéré l'impérieux besoin de requalifier la nationale en boulevard urbain afin de l'interdire aux poids lourds et de la rendre praticable aux piétons et aux cyclistes avec des entrées de ville aménagées et des carrefours sécurisés.

Dominique Gillot demande des précisions au maître d'ouvrage

Dominique Gillot indique qu'il s'agit, au cours de cette réunion publique, de déterminer « ce qui doit impérativement être refusé d'une part, et ce qui peut être collectivement accepté ». Pour ce faire, elle demande au maître d'ouvrage d'exposer tout d'abord, les projections de trafic prévues à l'horizon 2020, dans l'hypothèse où rien ne se ferait, et l'impact qu'aurait la réalisation de l'A104 dans le cadre d'un tracé sud-est, sur la circulation de la N184. Elle propose ensuite à l'équipe projet A104, par souci de clarté vis-à-vis des Eragniens, de rappeler les caractéristiques des tracés « rouge », « bleu » et « noir » et d'expliquer précisément leurs conditions techniques de réalisation, notamment entre tranchées couvertes et tunnels. La question des délais de réalisation entre « le rouge » et « le noir » a aussi été posée. Et, dans le cas du « noir », quels aménagements seraient possibles par rapport aux équipements de la ville et comment seraient maintenu les liaisons transversales. Elle souhaite aussi des précisions sur les moyens de traitement des gaz émis par les automobiles à l'entrée et à la sortie des infrastructures choisies.

Fort de ce « cahier des charges » dressé par Dominique Gillot, d'une réunion voulue didactique et technique, Jean Bergougnoux, président de la Commission indique qu'il souhaite qu'au-delà des réponses qu'apportera le maître d'ouvrage, « un dialogue se noue » car tel est bien l'objet du débat public. Après avoir rappelé les trois mots clé de la Commission qu'il préside (informer, écouter, rendre compte) et donné quelques informations chiffrées sur la participation des habitants au débat, il donne la parole à la salle.

Une question de la salle sur « le devenir des emprises réservées » dans le cas de l'abandon du projet par le ministre, à l'issue du débat amène une réponse claire du président qui s'engage à « recommander formellement ...de rendre d'urgence les emprises si le prolongement n'est pas décidé ».

Précisions sur le trafic

Eric Debarle, chef de mission A104, met en évidence l'accroissement du trafic sur la N184. De 35 000 par jour en 1990, il est passé à 45 000 véhicules par jour en 2000, à hauteur de la rue de la Marne pour se stabiliser depuis. Le trafic autour de la zone d'activités des Bellevues atteint quant à lui 60 000 véhicules par jour. Dans le même temps, la vitesse a chutée (de 50km/h à 30km/h) et la D984 ainsi que le boulevard des Aviateurs-Alliés sont devenu des itinéraires alternatifs, dans le but d'éviter les bouchons qui se forment aux heures de pointe. A l'horizon 2020, si le prolongement de la Francilienne n'est pas réalisé, la saturation de la N184 va encore s'aggraver. Par exemple, la circulation au sud des Bellevues augmenterait de 45%. Le maître d'ouvrage souligne par ailleurs que la quasi-totalité de ce trafic « est lié à la vie du territoire » et que la circulation de transit représente une part peu importante du trafic (3%).

Un habitant d'Eragny, M. Jeuffrault, considère, à partir d'observations qu'il a menées sur la N184, qu'un réglage différent des feux tricolores pourrait améliorer la circulation. Eric Debarle indique, pour sa part, que la priorité est donnée à la régulation du trafic sur la N184 et précise que 50% « de temps de vert » est donné à la 184 pour fluidifier la circulation. L'étude en cours avec la communauté d'agglomération et la commune montre que des gains pourraient être obtenus en réaménageant certains carrefours mais dans l'attente d'une décision concernant l'A104, il n'est pas possible d'apporter plus d'améliorations. A la fin de ces interventions, toutes portées sur la congestion de la circulation à Eragny, madame Gillot indique, à partir de la salle, que la paralysie des bus qui en résulte dissuade les habitants d'utiliser les transports en commun.

Tunnels et tranchées couvertes

Roland Gros, premier adjoint de la ville s'étonne de ce que le maître d'ouvrage ait prévu un tunnel pour la forêt de Saint-Germain alors qu'à Eragny, zone très urbanisée, ce sont seulement des portions de tranchées couvertes qui sont envisagées. Eric Debarle présente alors quelques exemples illustrant les possibilités d'intégration des tranchées couvertes dans un paysage urbain. Il indique qu'une tranchée couverte résout les problèmes de bruit aussi bien qu'un tunnel. Roland Gros se prononce pour l'aménagement en boulevard urbain de la N184, que complèterait une déviation en souterrain qui contournerait Eragny. "Ne rien faire consisterait à entériner le prolongement de la Francilienne par Eragny" conclut-il.

Le capitaine Azambourg, SDIS d'Eragny, apporte des précisions chiffrées au débat en indiquant que 30% des interventions de sa caserne s'effectuent sur la N184. 50% d'entre elles sont des accidents corporels et 60% font suite à des accidents sur les carrefours.

Yannick Maurice, adjointe au maire d'Eragny, interroge le maître d'ouvrage sur les chiffres du trafic poids lourds traversant la commune et la mise œuvre de solutions alternatives de transport pour les marchandises. Eric Debarle, explique que les du développement prévu des populations et des emplois. S'agissant des besoins de transport de fret, il souligne que l'Ile-de-France consomme 7% de ce qu'elle produit, mais qu'elle doit « importer » massivement des marchandises diverses. Interdire les poids lourds sur la N184 suppose impérativement une solution alternative de circulation pour les camions, que pourrait constituer le prolongement de la Francilienne.
Jean Bergougnoux précise que l'étude en cours sur les améliorations à apporter à la N184 « sans ouvrage radicalement nouveau » sera consultable sur le site Internet et conclut, avant la présentation des différents tracés par le maître d'ouvrage, que « sans infrastructures nouvelles on n'arrivera jamais à requalifier la N184 en boulevard urbain ».

Sur la question du péage, Eric Debarle rappelle le principe selon lequel, pour imposer un droit de passage aux usagers, il faut qu'ils puissent emprunter un itinéraire alternatif gratuit. En dehors du péage, la construction d'une autoroute peut se financer à travers un partenariat public/privé ou sur le budget de l'Etat.

Pierrette Borgne, élue Eragnienne, demande si les hypothèses du maître d'ouvrage intègrent l'augmentation du prix du pétrole ? Eric Debarle précise que, selon des études, une augmentation de 50% de l'essence n'entraînerait qu'une baisse de 4% du trafic, à fonctionnement égal de l'économie française. Pour l'ajointe au maire, « les aménagements sur la N184 constituent une nécessité à court terme tandis que la Francilienne est un projet à long terme ».

Jean-Michel Boichot, président du COPRA d'Eragny, a affirmé sa conviction que « les problèmes de circulation perdureront tant que des élus mégalo continueront à bétonner leur ville »(NDLR Cergy et Poissy). Si la Francilienne est simplement prolongée entre Méry et Orgeval, c'est sur une A13 déjà saturée qu'elle débouchera. Il refuse le chantage à l'emploi et dénonce l'augmentation des nuisances sonores dans plusieurs quartiers d'Eragny. La pollution représente, à ses yeux, un danger majeur. Il souligne aussi la volonté des populations de bénéficier « de transports en commun fiables, fréquents et adaptés ». Ce en quoi, Marc Denis, élu éragnien et représentant des Verts, le rejoint. « Ce qui sera dépensé d'un côté ne le sera pas de l'autre ».

Nuisances sonores : points de mesures supplémentaires à Eragny

Contesté dans son plan de mesures sonores qui, selon certains intervenants ne constitue pas une base de départ correcte, le maître d'ouvrage indique que des mesures complémentaires de bruit seront effectuées, à la demande des habitants et de la commission particulière du débat public, à Herblay et à Carrières-sous-Poissy dans le courant du mois de mai. Il en sera de même pour Eragny en concertation avec les élus et les associations qui le souhaitent.
Par ailleurs, il précise que pour les portions d'autoroute à ciel ouvert, des protections phoniques seraient réalisées afin de retrouver au pire le niveau sonore actuel. Cet élément a motivé la couverture de la chaussée sur une partie notable des tracés proposés par la DREIF. Eric Debarle s'est montré ouvert en indiquant qu'il était prêt à « recueillir les suggestions de tout le monde ». « Tout est négociable », a-t-il affirmé, en matière de protection contre le bruit, comme sur les tracés en eux-mêmes.

Questionné par les élus et les habitants sur le rejet des gaz d'échappement, Eric Debarle indique que différentes solutions sont possibles : les évacuer simplement en entrée et en sortie de tunnel, ce qui conduit à des émissions importantes aux deux extrémités de l'ouvrage ou, mieux, prévoir des ventilations intermédiaires lorsque cela est possible. S'agissant des passages non couverts, interrompant sur une courte distance les tranchées couvertes envisagées dans le dossier, ils sont là essentiellement pour minimiser les risques en cas d'incendie. Une fois de plus, il a souligné qu'en 2020, la qualité de l'air serait meilleure qu'aujourd'hui grâce au renouvellement progressif du parc de véhicules.

L'opposition municipale, par la voix d'André Aubert, a fait connaître son rejet des tracés « noir », « rouge » et « vert ». Le « bleu » étant, selon lui, celui qui « génère le moins de gêne pour les populations » mais qui « pour autant n'est pas satisfaisant tel qu'il est présenté ». Il expose donc une proposition de tracé, « notre contribution au débat » précise-t'il, qui combine à la fois, des tronçons d'hypothèses existantes avec une partie du N1 (pour desservir les zones industrielles) puis un aménagement du tracé « bleu » (N2) jusqu'à la hauteur de l'échangeur de Pierrelaye pour modifier ensuite sa trajectoire afin de l'éloigner des zones urbanisées d'Herblay. Au-delà, c'est aux Yvelinois qu'il laisse le soin de se prononcer sur le projet « bleu ». « Le bleu protège les habitants », synthétise-t-il en édictant une règle personnelle pour la conception de l'autoroute : les « trois I : invisible, inodore, inaudible ».

Pour conclure, à près d'une heure du matin, Dominique Gillot a remercié le maître d'ouvrage pour ses efforts de pédagogie, et a apprécié que les intervenants soient parvenus à « sortir des positions convenues ». Elle a rappelé que le principe de précaution de vise pas à ne pas agir mais à décider en connaissance de cause. Concernant la N184, le maire s'est félicité de ce que les habitants « ont fait entendre leur impatience » et a rappelé l'urgence de la situation. Elle a également retenu l'hostilité totale des Eragniens au tracé « noir » et au principe du péage qui ne permettrait pas au projet d'atteindre son « efficacité maximum ». « Le pire serait que rien ne se fasse dans les dix ans qui viennent ».

Réunion de proximité du 21 avril à Chanteloup-les-Vignes
Chanteloup-les-Vignes : une solution de consensus est-elle envisageable ?

C'est au cœur du tracé « rouge », souvent désigné ce soir comme le « tracé de Chanteloup », qu'élus, associations et population se sont rassemblés avec le souci évident, de la part des acteurs locaux, de créer les conditions d'un dialogue qui permettrait l'émergence d'un tracé alternatif répondant aux objectifs du prolongement de la Francilienne mais plus respectueux des riverains et de leur environnement. A cette occasion, Jean Bergougnoux, président de la Commission, a redit qu'il était prêt à organiser, le cas échéant, une séance supplémentaire, entre les réunions thématiques et la réunion de synthèse, qui pourrait être le cadre d'un tel dialogue. Une idée qui était apparue lors de la réunion de proximité de Saint-Ouen-l'Aumône. Pierre Cardo, député-maire de la commune, tout comme le COPRA, ont rejeté avec détermination le tracé « rouge » mais ont affirmé leur volonté de concertation pour essayer de dégager une alternative raisonnablement consensuelle. Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye, venu défendre la position de sa commune, s'est en revanche prononcé en faveur du tracé rouge amélioré, suscitant de vives réactions du public. Au cours de cette réunion, plus de cent cinquante personnes ont participé à des échanges denses et animés. Le président a clos la séance vers une heure du matin.

Pierre Cardo, en tant que député-maire de Chanteloup-les-Vignes regrette tout d'abord qu'on ne parle plus de bouclage de Francilienne, ni même de liaison entre Cergy et Saint-Quentin, mais uniquement « d'une petite partie d'un plus grand chemin qu'il aurait fallu faire ». Il rappelle que les Chantelouvois se sont toujours mobilisés contre le tracé "rouge" et explique : « Nous essayons de défendre notre patrimoine et le peu de cadre de vie qu'il nous reste ». Il insiste sur la menace que fait peser le tracé rouge sur la ZAC de la Noé, un quartier constitué essentiellement de logements sociaux, créé par l'Etat, qui en l'occurrence ne semble pas s'être préoccupé de l'éventualité de la réalisation de l'A104. Le premier magistrat de Chanteloup estime qu'il est indispensable de boucler la Francilienne. Pour lui, défendre le cadre de vie ne signifie pas, pour autant, s'opposer au développement économique, mais la solution retenue in fine devra « éviter au maximum les nuisances ». Il examine ensuite les cinq tracés proposés. « Le violet » résulte, selon Pierre Cardo, d'une confusion radiale/rocade et ne répond pas aux objectifs assignés à la Francilienne. Il ne faudrait pas entretenir à cet égard une confusion avec le projet C13-F13 qui répondrait lui aux besoins de circulation entre Cergy, Mantes et Gargenville. Le tracé « noir » qui prévoit de transformer la N184 en autoroute n'est pas une solution envisageable car cette desserte « doit être très rapidement requalifiée » pour être rendue « au transport local ». Tandis que « le vert » (ou N1-C2-C3-S1), s'il semblerait mieux convenir aux Yvelines, « permettant la desserte du pôle économique de Poissy ainsi qu'une liaison avec le futur canal Seine-Nord et la plate-forme multimodale », se heurterait selon le maire de Chanteloup, à plusieurs problèmes graves : il nécessite la construction de trois ponts et emprunte une zone inondable au niveau d'Achères. A tout le moins, il a été insuffisamment étudié.
L'hypothèse du tracé « bleu » (N2-S2), apparaît comme la plus satisfaisante aux yeux de Pierre Cardo, qui, avec plusieurs associations locales, est à l'initiative même de ce tracé.
Bien que le passage en bordure de la forêt de Saint-Germain mérite des soins particuliers, ce tracé constitue « une solution qui évite le plus possible les zones urbanisées, tout en répondant à certains besoins » (desserte du Technoparc, accès au port autonome et à la future plate forme multimodale, désengorgement de Poissy). Il voit dans cette option « une synthèse réaliste et réalisable » qui demande sûrement à être « affinée, discutée et amendée ».
Le tracé « rouge », le plus dangereux pour sa commune, est une source de nuisances, « sans parler de ses absurdités techniques ». Au niveau local, le tracé n'apporterait rien aux usagers locaux, au vu de la disposition des échangeurs et ne règlerait pas l'engorgement de Poissy ou d'Orgeval tandis que la liaison vers Paris ou vers le sud resterait à faire. De plus, l'autoroute couperait les communes « en petites tranches ». En matière de pollution, le tracé « rouge » rejetterait plus de gaz d'échappement, résultant de pentes plus fortes et d'une consommation énergétique plus importante. Le bruit constituerait en outre un risque de nuisances important. Après le classement de la plaine de Versailles, qui empêche le bouclage de la Francilienne sur la partie sud-ouest, c'est la protection de la forêt de Saint-Germain, grâce à un tunnel, qui interpelle le maire, alors que les riverains du tracé « rouge » se contenteraient d'un tracé aérien doté seulement par endroit de tranchées couvertes. Pierre Cardo pointe ainsi « le traitement différentiel des populations ».

Ce à quoi Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain-en-Laye, répond que « les tracés bleu et vert génèrent des problèmes considérables en zones urbaines et naturelles sensibles ». Il ne faut pas, selon l'élu, « opposer l'homme et la forêt mais ménager l'un comme l'autre et non pas massacrer l'un pour préserver l'autre ». Il souligne les graves inconvénients de la situation actuelle où la Francilienne se boucle aujourd'hui, de fait, sur sa commune via la RN184. Le prolongement de la Francilienne est une nécessité non seulement pour résoudre les problèmes de Saint-Germain-en-Laye, mais aussi pour préserver l'attractivité de la région pour les entreprises et pour les emplois. Considérant que « le temps de l'imprécation est passé ». Il se prononce en faveur du tracé « rouge », s'appuyant sur l'unanimité de sa délibération municipale, malgré une franche opposition de la salle, même s'il se dit « à vos côtés pour modifier le tracé « rouge » ».
Un habitant de Chanteloup rappelle au maire de Saint-Germain-en-Laye que les Conseils municipaux d'Andrésy, Chanteloup et Maurecourt ont, quant à eux, rejeté le tracé « rouge » à l'unanimité. « C'est le cas de dix communes impactées par ce tracé », souligne Hugues Ribault, maire d'Andrésy en précisant que la Communauté de communes des deux rives de la Seine a également pris une délibération en ce sens le 26 février dernier. « Le bleu n'est pas le meilleur tracé définitif mais il est le seul à étudier en vue d'un consensus », affirme-t-il en soulignant que les seuls partisans du tracé « rouge » sont ceux qui ne sont pas concernés par sa réalisation potentielle.

Ce qui représenterait « des nuisances insupportables » pour Patrick Laudat, le président du COPRA local. Qui plus est, avec le tracé « rouge », c'est « le saccage des coteaux de Maurecourt, d'Andrésy et de Chanteloup » et donc la « trame verte indispensable » patrimoine de ces communes, qui devront faire face à la dégradation de leur environnement. Chanteloup serait « la victime de cette incohérence urbanistique » Ce tracé aggraverait les coupures entre les villes de Carrières, Triel et Chanteloup entraînant « un trafic insoutenable sur une voirie locale inadaptée ». Il avertit de ne pas tomber dans le piège des tracés et des couleurs, « qui divisent les élus et la population ». Le responsable du COPRA local préfère envisager qu'un effort particulier sera porté sur les infrastructures déjà en projet : un pont entre Achères et Carrières-sous-Poissy, la mise en service du C13-F13 (vers Mantes et Gargenville, d'où l'on pourra rejoindre l'A10) et le développement des transports collectifs en s'appuyant, sur la voie ferrée de la Grande ceinture. Remettant en cause les études effectuées par le maître d'ouvrage sur les prévisions de trafic, le bruit, où la pollution, il réclame la participation de cabinets indépendants.

Jean-Pierre Dejou, président du COPRA, rappelle la proposition d'Alain Richard, qui évoquait, lors de la réunion de Saint-Ouen-l'Aumône, la possibilité de combiner les tracés. Victor Blot propose, quant à lui, la tenue d'une table ronde réunissant les associatifs, les riverains, les acteurs économiques, les élus, afin d'étudier une solution satisfaisante pour tous. Il avertit tout de même : « Le rouge ne passera pas » et se tournant vers le maire de Saint-Germain-en-Laye, lui demande : « Vous n'entendez pas la souffrance, les gens sont touchés dans leur chair ».

Sur les chiffres avancés par les uns et les autres, Laurent Lantoine, intervenant à partir de la salle revient sur les déclarations d'Alain Richard, maire de Saint-Ouen-l'Aumône, qui lors de la réunion de proximité dans sa commune, a affirmé que la population de Paris et de sa petite couronne baissait continuellement alors que la tendance était au développement dans la grande couronne, justifiant ainsi les besoins de logements nouveaux en grande banlieue. Chiffres de l'INSEE à l'appui, Laurent Lantoine observe « plusieurs communes (de la proche banlieue) affichent un fort dynamisme démographique ». Il entend ainsi démontrer à quel point « il est facile à certains décideurs d'user de leur capacité d'élocution pour biaiser le débat, pour ne pas dire nous duper. Et comment il nous est difficile à nous, simples citoyens, d'apporter la preuve de cette tromperie ». Aussi réclame-t-il que la CPDP apporte les rectifications nécessaires aux « affirmations malencontreusement avancées ».

Jean Bergougnoux, président de la Commission, affirme que la CPDP s'assure de la sincérité des réponses apportées par le maître d'ouvrage et rappelle que des experts indépendants participeront aux réunions thématiques pour apporter leur point de vue sur les hypothèses et les méthodes controversées.

Eric Debarle, chargé de mission A104 à la Direction régionale de l'Equipement, expose les études de trafic des poids lourds, afin d'apporter des éléments de réponse à plusieurs questions posées par le public. Il distingue trois types de trafics : la circulation interne représente 67% des 8 000 poids lourds par jour prévus sur la Francilienne dans la zone d'étude, si le projet va à son terme ; le trafic d'échange (chargement ou livraison dans la zone) constitue 28% des poids lourds ; tandis que la circulation qui ne fait que transiter par le secteur ne représente que 5%. Il ajoute que, d'après le schéma directeur de la Région à l'horizon 2020, les autoroutes permettant le contournement très au large de l'Ile-de-France sont ou vont être progressivement mises en service. Le maître d'ouvrage indique en outre que le trafic des poids lourds devrait décroître d'ici cette période, en raison d'une désindustrialisation de la région, d'une tendance à l'installation des plateformes logistiques en dehors de l'Ile-de-France, ainsi que d'une optimisation du chargement des camions qui transporteraient plus de marchandises.
Enfin, Eric Debarle rappelle les projections de population et de développement économique qu'il a retenues sur la base des projets de développement des collectivités locales : augmentation de la population de Cergy-Pontoise de 25 000 habitants et création de 10 000 emplois, 5 000 habitants et 2 000 emplois dans la boucle de Chanteloup et des prévisions similaires pour Poissy-Achères.

Plusieurs participants expriment leur conviction qu'en l'absence d'un véritable bouclage de la Francilienne les autoroutes qui mènent vers Paris seront saturées entraînant l'engorgement du simple prolongement envisagé dans ce débat qui perdrait ainsi toute efficacité et ne ferait qu'aggraver la situation. Un point dénoncé également par le président du CAPUI, qui s'élève contre « un prolongement à vue », qui s'arrêterait à Orgeval et aggraverait encore la détérioration de la qualité de l'air. Pour lui, « la route est longue jusqu'au respect des engagements pris par la France à Kyoto ». Une inquiétude que partage les Verts d'Ile de France, par la voix de Franck Barraud, qui souligne la nécessité de « faire face à la crise pétrolière qui s'annonce ». D'après les Verts, il est plus que temps de préserver les populations d'atteintes à leur santé et de développer les transports publics et les moyens de transport de marchandises alternatifs à la route. Il dénonce, en cas de réalisation du prolongement de la Francilienne, « la confiscation par la route du budget réservé aux transports publics ».
Claude Loiseau, du Comité de sauvegarde de Chanteloup-les-Vignes et environs, parle, lui, de « divorce total entre des citoyens qui parlent santé, pollution de l'air, qualité de vie et avenir des générations futures, et ceux qui ne voient que le seul intérêt économique à court terme ».

Plusieurs habitants et élus questionnent le maître d'ouvrage sur la faisabilité technique du tracé « rouge », également mise en doute dans plusieurs propos auparavant. Eric Debarle explique donc la raison d'être de certains tunnels et pourquoi d'autres n'ont pas été envisagés dans des zones pourtant urbanisées. Il indique que les temps de réalisation des trois tracés nouveaux du fuseau sud-est sont équivalents. Seul, le tracé « noir » demanderait plus de temps puisque le réaménagement de la N184 obligerait à en gérer l'exploitation simultanément.
Le maître d'ouvrage indique qu'il s'efforcerait d'examiner d'avoir toutes les variantes possibles d'ici la fin du débat, afin de « proposer des améliorations chiffrées et réalisables aux tracés proposés ».

Jean Bergougnoux assure que la commission s'efforcera d'ici la rédaction de son rapport prévu pour fin juillet, de favoriser tous les échanges susceptibles de faire émerger une solution alternative raisonnablement consensuelle. Ce dont se réjouit Pierre Cardo, maire de Chanteloup, qui constate la bonne volonté des « partenaires » qui souhaitent s'engager dans un dialogue constructif. « Pour des petits maires, on n'a pas encore réussi à nous marcher dessus. Je ne sais pas si on gagnera, mais on a été efficaces ».

Réunion de proximité du 19 avril à Auvers-sur-Oise
Auvers-sur-Oise : « Le tracé nord-ouest est "absurde" ! »


Plus de 200 personnes ont participé à la dixième réunion de proximité organisée à la Maison de l'Ile d'Auvers-sur-Oise. Les Auversois et les habitants du Vexin, ainsi que leurs élus, ont exprimé leur opposition au tracé « violet » qui traverserait le Parc naturel régional. Ce tracé nord-ouest, ont-ils dit, est à la fois contraire aux objectifs assignés à la Francilienne et opposé aux principes environnementaux, chers aux habitants de cette zone protégée. Un tracé pour lequel le COPRA, n'a pas non plus plaidé, appelant, au contraire, les Vexinois à la mobilisation. Le débat s'est alors recentré sur l'opportunité même du projet. A cette occasion, le président de la CPDP, Jean Bergougnoux, a indiqué que des experts indépendants seront appelés au cours des réunions thématiques à donner leur avis sur les études produites par le maître d’ouvrage concernant les différents aspects du projet.

Jean-Pierre Béquet, maire d'Auvers-sur-Oise, dénonce la longueur du tracé violet (56km contre une vingtaine de kilomètres pour les autres) et son coût nettement plus élevé (2,1 milliards d'euros). « Il s'éloigne des zones à desservir et ne remplit pas les fonctions que l'on demande à la Francilienne », tout en augmentant les rejets de polluants dans l'atmosphère. Il pointe « la logique Shadock »du tracé qui constitue, d'après lui, « un leurre, un alibi ». Le maire d’Auvers-sur-Oise déclare néanmoins comprendre à la fois les graves difficultés qu’entraînerait la prolongation de la situation actuelle, notamment en termes de nuisances pour les riverains de la RN184, et les appréhensions légitimes des habitants concernés par les tracés du fuseau sud-est. C'est précisément la raison pour laquelle il indique que « le projet doit apporter des réponses aux riverains ». En conclusion, Jean-Pierre Béquet exprime son « opposition totale, absolue et définitive » à un tracé « violet » « absurde » et incompatible avec les principes du Parc Naturel Régional. C'est en ce sens qu'a été voté une délibération du Conseil municipal d'Auvers contre ce tracé conçu selon l'axe est-ouest. "Il n’y a en réalité que quatre tracés", conclut-il.

Une position « commandée par le bon sens », en accord avec celle du Parc naturel régional du Vexin. Gérard Claudel, son président, souligne le manque de crédibilité à ses yeux du tracé « violet », pour lequel il ne perçoit « aucune justification technique, économique, ni écologique ». Le maire d'Ennery a rappelé que le PNR n'était pas pour autant hostile à tout projet routier. Pour preuve, la mise à deux fois deux voies de la RD14, qui s'effectue en ce moment à travers le Vexin. Il lance à l'adresse de l'assistance : « Qui est pour le prolongement ? Personne ! Dans le Vexin, on ne passe pas » !.

Le maire de Butry-sur-Oise, Philippe Legrand s'élève, lui aussi, contre ce tracé même s’il passe en souterrain sous sa commune et celle de Mériel, situées de part et d'autre de l'Oise. Il admet cependant le caractère indispensable du prolongement de la Francilienne.

Le maître d'ouvrage, par la voix d'Eric Debarle, rappelle la position qui était celle de l'Etat au moment de l’engagement du débat : le tracé « violet », même s’il n’est pas dépourvu d’intérêt dans l’absolu, ne répond pas réellement aux objectifs assignés au prolongement de la Francilienne (liaison entre les pôles régionaux, desserte des zones d'activités économiques, désengorger la voirie locale et améliorer la sécurité routière). Il aura plus tard l’occasion de dire qu’il n’a entendu, ni ici, ni à Gargenville, aucun argument qui le conduirait à remettre en cause cette conviction.

Pourquoi alors avoir soumis ce tracé violet au débat ? Jean Bergougnoux, président de la CPDP, précise que c’est à la demande de la Commission Nationale du Débat Public et de sa propre Commission que ce tracé a été inclus dans le dossier du maître d’ouvrage. La décision de 1997 retenant le tracé rouge pour le prolongement de la Francilienne fut, en effet, suspendue pour permettre d’expertiser ce tracé que d’aucuns présentaient alors comme une alternative crédible à un tracé fortement contesté car passant en zone urbanisée. Les conclusions de l’expertise furent celles que vient de résumer Eric Debarle, mais il subsistait pour certains encore bien des doutes sur l’impartialité de cette expertise. D’où la demande des organisateurs du débat que cette hypothèse soit réexaminée, avec le même sérieux que les autres, afin d’avoir fait autant que possible le tour du dossier.

François Coupin, de l'ARDIES, qui représente les entreprises valdoisiennes, estime nécessaire de « boucler au plus vite » l'A104, qui constitue « une priorité économique » selon lui. Il n’est pas favorable au tracé nord-ouest, qualifié de « non sens économique ». Lequel serait en fait, d'après son analyse, une voie destinée à relier Roissy à la Normandie, un rôle déjà endossé par la RD14 et la RD915, qui ont fait l'objet de nombreux aménagements récents. Il convient donc, pour l'ARDIES, de « terminer enfin avec la Francilienne, une rocade nécessaire ». Une opinion partagée par Patrick Meunier, du comité Profile.

Michel Vampouille, vice-président de la région Ile-de-France, en tant que représentant des Verts, estime pour sa part que le prolongement de la Francilienne contribuerait à augmenter l'émission de polluants et va à l'encontre de la « réduction drastique de la circulation » indispensable, selon lui, à la préservation de l'environnement et à la prévention des changements climatiques entraînés par les gaz à effet de serre, « malgré les progrès technologiques importants » des moteurs des automobiles, également avancés par le maître d'ouvrage. Michel Vampouille, qui habite Auvers, pointe également l'impact encore insuffisamment élucidé du bruit sur la santé. Citant en exemple les ports néerlandais, il souligne la possibilité d'augmenter de façon significative le transport de marchandises par le rail et la voie fluviale.

Ce que Eric Debarle confirme, en évoquant les projets développés en la matière (canal Seine-Nord, plate forme multimodale d'Achères, autoroute ferroviaire Lille-Irun, notamment), comme ceux concernant les transports en commun (tangentielle ouest). Néanmoins ces projets ne suffiraient pas selon ses études à maîtriser la croissance du trafic routier. Même un triplement du trafic fluvial (soit 12 millions de tonnes de fret par an) pèse peu comparé aux 365 millions de tonnes qui circulent chaque année en Ile-de-France.

Yorghos Remvikos, pour l'association des Amis du Vexin, souligne lui aussi l'impact du prolongement de la Francilienne sur la santé. « On se trompe d'enjeu », affirme-t-il en remettant en cause l'opportunité du projet.

Joachim Broomberg, habitant d’Auvers, fait remarquer depuis la salle, que « les politiques sous-estiment la capacité de la population à changer ses habitudes » et donc, à emprunter les transports en commun, dès lors que les efforts pour améliorer les infrastructures sont réalisés. Jean Bergougnoux indique qu'il se fera l'écho des attentes de la population en matière de transport collectif et qu'il appellera à témoigner, au cours des réunions thématiques, des experts indépendants et les acteurs des transports franciliens (STIF) et nationaux (SNCF, VNF).

Un autre habitant affirme, sur la base de ses observations personnelles, que l'autoroute fonctionne comme un « aspirateur à voiture » et que les routes ne tardent pas à être saturées, peu après leur mise en service. Ce que conteste le maître d'ouvrage qui indique qu'il n'y a pas d'appel de trafic, concernant la région, mais qu'on observe un transfert de trafic. Ainsi, l'A115 a délesté les routes locales.

Un habitant d'Ennery se montre plus optimiste et, sans être favorable au tracé « violet », plaide en faveur de la Francilienne. Signalant qu'il manque depuis Cergy, un axe de communication vers le sud de la région, il avance que des possibilités nouvelles apparaissent à l’occasion de la réalisation de telles infrastructures, à l'image de la création d'une ligne de bus sur le tronçon de la Francilienne reliant Roissy à Méry. « Le Val-d'Oise le mérite, en vertu du bon sens ».

Daniel Bourdeau, de l'association "Vivre Auvers ensemble" dénonce « la menace d'une autoroute » qui pèse sur « les paysages peints par Van Gogh ». Il évoque également la raréfaction du pétrole et s'interroge : « Quel avenir pour nos enfants ? ».
Une dégradation de la qualité de vie, liée au « tracé le moins écologique » qui inquiète également le membre de l'association "Première à gauche", Roland Cardot, de Frémainville, venu s’exprimer à la tribune.

Victor Blot, fondateur du COPRA, rappelle que les tracés du fuseau sud-est, menaceraient près de « 200 000 personnes, en plein tissu urbain ». Il évoque également la situation de l'A104 en Seine-et-Marne, saturée à sa jonction avec l'A4 pour décrire ce que sera, selon lui, la Francilienne à Orgeval. Il exhorte ensuite les habitants du Vexin à se mobiliser contre ce tracé, comme l'on fait les riverains menacés par l’un ou l’autre des tracés du fuseau sud-est.

Jean-Pierre Béquet, maire d'Auvers-sur-Oise, retenait, en fin de soirée, "qu'aucune voix ne s'était élevée pour défendre le tracé nord-ouest sérieusement".

Le président de la CPDP a invité les participants à continuer à s’impliquer dans le débat public, afin que leurs arguments pèsent sur la décision finale qui sera rendue par le ministre vers le mois d'octobre.

Réunion de proximité du 18 avril à Gargenville
Gargenville : ne pas confondre tracé "violet" et projet C13-F13

Gargenville était la première étape du débat public dans une ville directement concernée par le tracé « violet ». Quelque 330 participants, élus, représentants d’associations et habitants de Gargenville et des communes voisines, se sont unanimement prononcés contre le tracé « violet » qui traverserait leur territoire. Si l’opportunité du prolongement de la Francilienne était avérée, sa réalisation n’aurait de sens que dans le fuseau sud-est, le tracé violet ne répondant pas aux objectifs du projet en débat. Nicole Delpeuch, maire de la commune, considère quant à elle que ce prolongement est nécessaire et qu’il « devrait cheminer jusqu’à Saint-Quentin », mais qu’il appartient aux parties prenantes du fuseau sud-est, de trouver une solution. Pour Madame le Maire, il est essentiel de ne pas faire d’amalgame entre le tracé nord-ouest de la Francilienne et le projet C13-F13 « qui ressort dans la presse ces dernières semaines ». Ce dernier projet est très ancien, explique t’elle, il a conduit à geler des enclaves foncières importantes et constitue un enjeu local fort pour les riverains de la D190. C’est un projet complémentaire mais parfaitement distinct du projet de prolongement de la Francilienne.
Les intervenants, à cette neuvième réunion de proximité, ont tous exprimé avec conviction leur volonté de préserver le cadre de vie souvent « exceptionnel » dont ils bénéficient grâce à l’espace privilégié que constitue le Parc du Vexin. La qualité des témoignages et la sérénité des échanges ont été saluées par le président de la CPDP. La réunion s’est achevée vers minuit.

Genèse du projet de la Francilienne
Après l’ouverture du débat saluée « comme une chance qui permet une vraie connaissance de la vie locale » par Madame le Maire qui a appelé « à un climat convivial pour cette réunion », Jean Bergougnoux invite Eric Debarle, chargé de mission A104, à rappeler brièvement la philosophie et les grandes étapes du projet Francilienne. Aux alentours des années 1965, afin de stopper le développement urbain « en tâche d’huile », la région parisienne adopte une « organisation polycentrique ». C’est ainsi qu’est né le concept des villes nouvelles. Rapidement, se pose la question des déplacements entre ces centres urbains. Du besoin de relier ces pôles a émergé l’idée d’une grande rocade, à 25km de Paris, la Francilienne. Aujourd’hui, ce projet n’est pas totalement achevé notamment avec le tronçon manquant entre Méry-sur-Oise et Orgeval. Ce débat public, ouvert depuis le 08 mars, permet de discuter de l’opportunité de ce prolongement et le maître d’ouvrage rappelle, à ce propos, que cinq tracés sont soumis au débat, soit « un éventail le plus large possible ». Quatre tracés sont dans ce que l’on appelle « le fuseau sud-est » et un tracé, « le violet » passant par Gargenville est représentatif des options étudiées lors de la contre-expertise de 1998.
Les objectifs assignés au projet de la Francilienne sont : relier les pôles régionaux, mieux desservir les zones d’activités économiques (Cergy-Pontoise, Poissy, Achères, Orgeval), répondre aux besoins de déplacements et réduire les embouteillages sur les routes locales (comme la RN184), améliorer la sécurité routière.

Rappel des modalités du débat public
Afin de discuter de manière constructive de l’opportunité du projet le président de la CPDP, Jean Bergougnoux rappelle les moyens dont disposent les citoyens pour s’informer et pour s’exprimer : Internet, courrier et fiches-questions sont là pour recueillir les avis et les interrogations du public, auxquelles des réponses complètes seront apportées. Il indique la possibilité offerte, à chacun, de transmettre une contribution écrite. Après une réunion de synthèse, le 6 juillet à Pontoise, la commission « totalement indépendante » rédigera un rapport dans lequel seule la force des arguments comptera. La CNDP remettra son bilan au ministre de l’Equipement qui prendra une décision dans les trois mois, en toute connaissance de cause.
Questionné par le public, Jean Bergougnoux indique le coût total de l’organisation du débat public, de l’ordre d’un 1 million d’euros, soit entre 0,5 et 1 pour mille du montant total du projet.

Pour Nicole Delpeuch, le tracé "violet" n'est pas crédible
Madame le Maire fait remarquer, à la suite de l’exposé de monsieur Debarle, que le tracé nord-ouest ne constitue pas une réponse aux objectifs de la Francilienne. « Le tracé « violet », qui passe à Gargenville n’est pas une solution à la surcharge des axes routiers existants dans le fuseau sud-est, boucle de Chanteloup, Conflans… ». Il ajoute rallonge de 35km l’itinéraire, par rapport aux tracés du fuseau sud-est. D’où une dépense supplémentaire en temps, en carburant et le cas échéant, en coût de réalisation pour les finances publiques. C’est le plus cher des cinq tracés et « la décision qui verrait ce trajet validé ne semblerait a priori pas être très rationnelle » affirme t’elle. Bien qu’il ait le mérite de proposer une alternative dans ce débat, il ne résout en rien les problèmes du Val d’Oise et des Yvelines. Pourtant, Nicole Delpeuch admet volontiers que le prolongement de la Francilienne est nécessaire et que les infrastructures routières sont indispensables au développement économique et peuvent être intégrées dans le paysage de manière satisfaisante, et de citer l’A14 en exemple.

La déviation C13-F13 est une problématique locale
Madame le Maire, demande à l’assistance de ne pas mélanger le débat sur la Francilienne avec un autre projet structurant pour le secteur : le C13-F13. Cette voie, qui relierait Cergy à Mantes et à l’A13, permettrait de désengorger la D190 et contribuerait ainsi au désenclavement du Mantois et de la région Seine-Aval. Même si le tracé « violet » de la Francilienne est dessiné selon une diagonale identique, il est important de noter que le trafic prévu n’est en aucune manière comparable : « 15 000 véhicules sur le C13-F13 pour 80 000 sur la Francilienne » souligne Jean Mallet, maire de Mézy-sur-Seine qui plaide avec les maires de Gargenville, d’Epône et de Meulan, pour que la Francilienne demeure un axe nord-sud.

Non unanime au tracé "violet"
Du côté du Vexin
Le passage par le Parc naturel régional du Vexin français serait « une aberration complète », pour le maire de Mézy-sur-Seine dont la ville appartient au PNR. Le projet serait « dévastateur pour les 15 500 habitants » qui bordent, sur une bande de 500m de largeur, un tracé présenté comme rural et moins impactant par les détracteurs des tracés en zone urbanisée. Pourtant, autant de riverains sont touchés par le « violet » que par le « bleu ». Répondant à l’allusion, Jean-Pierre Dejou, président du COPRA, précise que son organisation « n’a jamais imposée aucun tracé ».

Le maire de Brueil-en-Vexin, Bruno Cassin, s’est ensuite chargé d’exprimer la position du PNR : « Aucune justification économique, écologique et technique à ce tracé ». Le conseil syndical du Parc, réunissant les Départements du Val-d’Oise et des Yvelines, la Région et les 94 communes qui composent le PNR, se sont unanimement opposés au tracé violet, « contraire à la démarche du Parc naturel régional ».

Jacques Barraud, représentant les Verts demande d’anticiper « la crise pétrolière qui s’annonce » et la raréfaction des sources d’énergie fossiles en développant une politique volontariste des transports en communs qui favoriseraient le fluvial et le ferroutage. Il argumente que « Les transports représentent 1/3 de nos émissions de gaz à effet de serre » et que ce projet irait à l’encontre des engagements de l’Etat (protocole de Kyoto) et de ceux de la Région Ile-de-France, qui s’est déclarée “éco-région”. Dans leur logique de réduction drastique de la circulation routière, monsieur Barraud réaffirme son « opposition à l’A104, quelqu’en soit le tracé ».

Eric Debarle souligne que les Pouvoirs publics considèrent également que le développement des moyens de transports de voyageurs et de fret alternatifs est indispensable. Il énumère les politiques volontaristes entreprises en ce sens, telles que le développement du transport fluvial (canal Seine-Nord de Paris à Amsterdam), du ferroutage et des transports en commun (tangentielle ouest, d’Achères à Saint-Cyr-l’Ecole). Toutefois, ces différents projets ne suffiront pas, selon lui, à répondre à l'accroissement des besoins de déplacement dans cette zone de l'Ile de France : la tangentielle ferroviaire, par exemple, ne réduirait que de 5000 véhicules par jour le trafic routier, chiffre à comparer aux 100000 véhicules par jour prévus sur la Francilienne.

Les acteurs économiques
Les représentants des entreprises, eux non plus, ne sont pas favorables au tracé « violet ». Ainsi, Patrick Meunier, du Comité Profile, qui rassemble des associations de riverains de Saint-Germain-en-Laye, plaide pour un délestage de la circulation automobile dans sa commune et, plus largement, réclame un moyen de contourner les centre-villes pour les poids lourds. Il confirme que le tracé « violet » ne répond en rien à ces objectifs. Pour lui aussi, l’orientation nord-sud est essentielle. Il considère de plus que, pour être réellement efficace, le prolongement de la Francilienne doit se poursuivre au-delà d’Orgeval. . Un propos relayé par le vice-président de l’ARDIES Val-d’Oise, François Coupin, pour qui « le violet, ce n’est pas la Francilienne » car envisager un tracé « au milieu des champs » constitue un non-sens économique. Il plaide pour que l’autoroute « passe là où sont implantées les entreprises et où les gens travaillent ».

Pour clore la réunion publique, riche en arguments et en échanges, Nicole Delpeuch s’est dite « ravie de l’attitude citoyenne » de ses administrés et Jean Bergougnoux a donné rendez-vous à ceux qui s’intéressent au tracé « violet » à Auvers-sur-Oise, mercredi 19 avril.

Réunion de proximité du 13 avril, Carrières-sous-Poissy
Santé et cadre de vie : priorités des Carriérois

Santé et cadre de vie ont dominé les échanges de cette huitième réunion de proximité à Carrières-sous-Poissy. Préoccupés par l'éventualité d'une nouvelle autoroute qui traverserait leur commune, quelque cinq cents Carriérois réunis dans la salle Louis-Armand, sont venus s'informer, témoigner et argumenter en faveur du maintien de leur cadre de vie.

Le maire de la commune a rappelé la position de la Communauté de Communes qui s'est prononcé en faveur « du tracé qui passe dans le fuseau sud-est et évite au maximum les zones urbanisées ». Le COPRA local a, quant à lui, réaffirmé son opposition à tout tracé passant en zone urbanisée et a obtenu du maître d'ouvrage que des mesures de bruit supplémentaires soient effectuées sur la commune. Le tracé « rouge », fortement attaqué ce soir là, a toutefois été défendu par Emmanuel Lamy, maire de St Germain-en-Laye et Patrick Meunier, membre du Comité Profile. Nombre de Carriérois ont exprimé, de façon souvent très personnelle, leur attachement au respect de leur cadre de vie. La salle a commencé à se vider doucement vers 23h et la séance fut levée aux alentours d'une heure du matin par le président de la Commission.

Daniel Schalck, favorable au fuseau sud-est
A ceux qui croient qu'une décision sur le prolongement de la Francilienne est d'ores et déjà arrêtée, le maire de Carrières-sous-Poissy rappelle, en guise d'ouverture, que les jeux ne sont pas faits : « chaque voix compte pour influer à la fois sur le choix du tracé et sur les modalités de sa réalisation ». Pour Daniel Schalck, la réalisation de la liaison nord-sud est cependant une nécessité vitale au même titre que la construction du pont entre Carrières et Achères. Le retard pris par ces projets est un handicap au développement du territoire, a souligné monsieur le maire, avant de rappeler l'importance de l'enjeu environnemental et l'impératif « de fluidifier le trafic devenu infernal». Il rappelle que Carrières s'est battue naguère pour que "la traversée alors envisagée ne la détruise pas". La traversée en souterrain inscrite au PLU permettrait peut-être, si elle était prolongée, de réunir, "par des lieux de vie", Carrières centre et Carrières Saint-Louis. Mais il serait bien préférable pour Carrières que l'on renonce à ce tracé que le maire qualifie de "préhistorique", libérant ainsi ces espaces aujourd'hui figés pour enfin bâtir le cœur de Carrières et redonner à la ville son unité.
Prônant une solution humaine privilégiant le devenir des habitants, le maire appelle les acteurs du dossier à mener une « réflexion objective et réaliste », Daniel Schalck rappelle la position de la Communauté de Communes des deux rives de la Seine. Carrières, à l'instar des cinq autres communes de l'intercommunalité, « se prononce en faveur du tracé sud-est qui évite au maximum les zones urbanisées ».

La communauté de communes des deux rives de la Seine
Son vice-président, Pierre Cardo, maire de Chanteloup-les-Vignes, souligne que le tracé « rouge » est celui qui impacte le plus les populations et interdit en outre un développement harmonieux de la région. Il n'en demeure pas moins qu'une voie rapide est nécessaire à la fois pour soutenir le développement économique et notamment l'activité automobile, principal employeur de la zone, et rendre à la RN184 sa vocation de « voirie locale ». Etant observé que "le tracé violet ne résout rien" et après avoir rappelé les attendus de la délibération de la Communauté de Communes, Pierre Cardo conclut : « La réalisation de la Francilienne est urgente, mais elle doit s'effectuer dans le plus grand respect des populations », L'intercommunalité qu'il représente sera néanmoins attentive, s'il devait en être ainsi, aux modalités d'aménagement d'une infrastructure routière dans le territoire des six communes concernées.

Hugues Ribault, maire d'Andrésy, également vice-président de la Communauté de Communes des deux Rives de la Seine, rappelle les arguments développés au cours des précédentes réunions du débat public à l'encontre du tracé « rouge ». Il espère que ces arguments auront ébranlé définitivement la position initiale du maître d'ouvrage qu'il ressentait comme un parti pris a priori en faveur du tracé rouge. Il est convaincu que tant le développement économique (il trouve injustes les critiques formulées à l'égard de Peugeot, premier employeur de la zone) que la nécessité de rendre à la RN184 son rôle de desserte locale, imposent de prolonger la Francilienne et de le faire vite. Il considère que, contrairement à une idée reçue, l'antériorité du tracé "historique" et les réservations auxquelles il a donné lieu, ne sont pas une garantie de rapidité. Il adhère, bien entendu, à la délibération de la Communauté de Communes, mais précise, en tant que maire d'Andrésy, que "la base de sa proposition est le tracé bleu". Il engage la DREIF à approfondir ce tracé "qui, on le sait bien, n'a pas été étudié sérieusement dans les documents du maître d'ouvrage"

Quelques autres points saillants relevés au cours du débat
* Christiane Paravy, présidente du COPRA de Carrières-sous-Poissy stigmatise « un projet démentiel » et refuse tout tracé en zone urbanisée.
Elle commence par pointer les failles du dossier du maître d'ouvrage, arguant que les tracés « rouge » et « vert » achoppent sur plusieurs problèmes qui rendent le passage de l'A104 impossible. Outre la dévalorisation du patrimoine immobilier, elle expose les conséquences sur l'environnement dont l'étang de la Galiotte aujourd'hui en zone classée (ZNIEFF). Dans l'hypothèse du tracé « rouge », ce seraient plusieurs écoles, collèges et structures sportives qui auraient à subir, de plein fouet, la pollution liée au trafic de la Francilienne. Elle dénonce l'augmentation du niveau sonore aux abords des habitations, conséquence du manque de protections phoniques prévues dans le dossier du maître d'ouvrage. Elle met en cause les mesures réalisées par la direction de l'Equipement d'Ile-de-France, qui compare le bruit supposé de la Francilienne avec celui produit par la D190, une voie particulièrement bruyante à l'heure actuelle. La comparaison est donc faussée, selon la représentante du COPRA, qui se demande « où est l'intérêt général quand une autoroute impacte 200 000 personnes ». « Le choix des points de mesure n'est pas anodin », lance-t-elle en réclamant que de nouvelles mesures soient effectuées.
Le maître d'ouvrage, par la voix d'Eric Debarle, accède à sa demande et s'engage à choisir d'autres points de mesures de bruit tout en indiquant que la Francilienne a été « dessinée » pour ne jamais dépasser les 60 décibels pour les riverains, ce qui correspond aux normes actuelles. Par opposition à la situation de la D190, dans un endroit où il y a peu de bruit, il indique que les protections phoniques réduiront les nuisances et que la chaussée serait réalisée en déblai, en dessous du niveau naturel, sur la quasi-totalité du tracé « rouge ». Sinon, des merlons de terre seraient aménagés, afin de limiter la propagation du bruit. Il signale en outre que si les protections envisagées par le projet ne s'avéraient pas suffisantes, il serait possible d'améliorer les dispositions retenues dans cette première approche.
Sur la pollution, le maître d'ouvrage argumente, face à une assistance plutôt dubitative, que les nouvelles normes de carburant et les progrès techniques des moteurs contribueraient avec le renouvellement du parc automobile d'ici 2020, à réduire significativement le niveau de pollution, même si le trafic augmente sensiblement

* Carlos da Fonte, nouvellement propriétaire à Carrières. « Moi, j'en prends pour 20 ans »,
Plusieurs habitants de Carrières, se sentant gravement menacés dans leur patrimoine et dans leur qualité de vie par le projet ont dénoncé un manque d'information de la part de la mairie. L'un d'entre eux, visiblement très ému, rapporte que « sous la pression des agences immobilières » la mairie ne mentionnerait pas le projet autoroutier aux nouveaux arrivants mais « moi, j'en prends pour vingt ans !» (ndlr de crédit) conclut-il, désabusé.

* «Quelles seraient les conséquences des stations de péage sur la pollution ? » questionne une habitante de Carrières à partir de la salle.
Eric Debarle explique qu'un péage classique, avec arrêt puis redémarrage, augmente en effet la pollution. En revanche, il insiste sur le fait que le péage n'est pas une obligation et fait partie des points à discuter.. L'autoroute peut-être financée entièrement par l'Etat ou par un partenariat public-privé. Dans les deux cas, le principe du péage est exclu. Si la Francilienne fonctionnait en concession, le péage pourrait cependant être d'une conception plus moderne qui ne nécessiterait pas l'arrêt des véhicules. Il demeure que le système payant entraîne une réduction du trafic, réduisant l'efficacité du nouvel équipement. Selon les études de la DREIF, un péage de deux euros entraînerait une baisse du trafic de 15%, tandis qu'un droit de passage de huit euros (comme sur l'A14) réduirait la circulation de moitié.

* Guy Pécheu, pour les Verts IDF
Conteste l'argument de l'augmentation inéluctable du trafic qui justifierait ce projet de prolongement. Il prône le développement des transports en commun alors qu'il constate sur la base de son exemple personnel, des lacunes importantes dans ce domaine.

* Emmanuel Lamy, maire de Saint-Germain, considère que cette position manque totalement de réalisme « La pollution existe déjà et cet axe structurant est indispensable au développement économique ».
Il souligne que la Francilienne se boucle aujourd'hui de fait à Saint-Germain, au carrefour du Bel-Air. Pour des raisons d'efficacité, de coût et de délai de réalisation, il se prononce clairement pour le tracé « rouge » (vive opposition du public).
Il communique le contenu de la délibération du Conseil municipal de Saint-Germain-en-Laye du 11 avril 2006, votée à l'unanimité, moins quatre abstentions, en faveur de ce tracé.

* Patrick Meunier, du comité Profile représentant les entreprises : « A Saint-Germain, on est plongé quotidiennement dans l'enfer de la circulation ». Dans le nord-ouest de l'Ile-de-France les flux radiaux sont assez bien traités. Il n'en est pas de même des flux tangentiels et il est urgent de trouver une solution. Il appelle à un dialogue entre les entreprises et le COPRA, qui défendent des points de vue divergents certes mais chacun étant convaincu de la nécessité d'un compromis.

* Jean-Marc Raffolt présente un certain nombre de données statistiques concernant les accidents enregistrés sur les voies rapides urbaines. Le maître d'ouvrage fait observer que si le nombre d'accidents, enregistrés annuellement sur un kilomètre de voie rapide, est effectivement supérieur à ce qu'il peut être sur une route nationale ou départementale, ce type de statistiques ne tient pas compte du trafic proportionnellement bien supérieur sur voie rapide. Seul réellement significatif en termes de sécurité des personnes, le ratio risque d'accident par véhicule et par km parcouru, fait apparaître la voie rapide comme incontestablement plus sûre. Il rappelle qu'en France, selon les données de la sécurité routière, les autoroutes représentent 1% du kilométrage national, concentrent 21,2% du trafic pour une proportion de 5,4% d'accidents.

* Eddie Aït, conseiller régional, est venu exprimer en toute fin de soirée la position de la Région, qui « refusera de mettre un sou dans un tracé urbain ou qui passerait dans le Parc naturel régional » (tracé violet). La Région motivé par « le bon sens et le courage, suggère plutôt de maîtriser la circulation en développant des modes de transports alternatifs, afin de remplir pleinement ses engagements à être une « éco-région ». Face au danger qui plane sur les habitants, il en appelle à la responsabilité des élus pour s'opposer à une autoroute dont « l'utilité n'est pas démontrée, contrairement aux nuisances bien réelles ».

Passé minuit, le maire Daniel Schalck remercie tous les intervenants et salue la qualité des arguments échangés, avant que Jean Bergougnoux ne donne rendez-vous pour la prochaine étape yvelinoise du débat public, le mardi 18 avril à Gargenville.

Réunion de proximité du 12 avril
Herblay : non à tout tracé en zone urbanisée