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Les avis reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat

Thème séléctionné : Le projet et ses alternatives

Avis n°11 de : FALRAN François-  76600 Le Havre - le 18/11/2009

Faire l'élargissement du Canal du Havre puis l'ouvrir sur la Seine. Agrandir le port du Havre de Port 200 actuel au Pont de Normandie puis assécher les marais du Pont de Normandie au Pont de Tancarville pour l'agrandissement maximum du Port. Puis faire une ligne de chemin de fer du Port (la hode) jusqu'à Paris qui irait dans les villes Européennes importantes, ex: Rotterdam, Barcelone, Turin... Il faut pour tout cela négocier avec les faucheurs de roseaux et les écologistes.

Avis n°16 de : BARBAY Claude-  76530 Grand-Couronne - le 24/11/2009

L’histoire des Ports de l’estuaire n’est pas celle que les dossiers de ces derniers mettent en scène. C’est à partir de leur réalité vraie que nous devrions « contre analyser » tout à la fois leurs véritables points forts, leurs limites souvent tues, les erreurs passées dont des scories rendent les projets d’aujourd’hui plus compliqués ou aléatoires. Une connaissance du passé peut nous permettre d’éviter de poursuivre ou renouveler ce qui nous a conduit dans des impasses du fait du copiage de ce qui se fait ailleurs et qui collé artificiellement à notre réalité ne correspondra jamais à celle de Hambourg, Anvers ou Rotterdam du fait d’un contexte, d’un hinterland, d’une configuration géographique différents ne pouvant donner les mêmes effets, non compté le retard systématiquement pris dans le cycle des innovations par CCI et Ports de piètre qualité entreprenariale qui remplacent toute perspective d’innovation par un simple copiage à retardement de ce qui réussit ailleurs. En fait l’actuel projet « Grand Canal » est un projet vieilli et aujourd’hui dépassé qui n’a pas d’autre but que d’augmenter les capacités foncières du PAH devenu GPMH. Faute d’une vision globale des besoins dans une perspective innovante de la desserte fluvio – maritime de toute la basse Seine depuis Le Havre-Honfleur jusqu’à Rouen, pour assurer l’aprovisonement du Grand Paris avec plus de 20 ans de retard on nous propose du fluvial jusqu’au Havre dans le même temps où le GPMR se propose de sur creuser le chenal de Seine pour faire monter des bateaux de plus grand tirant d’eau n’ayant pas admis l’existence du Port 2000 externe et intégré les possibilité de délestages ou chargements de complément. Innover c’est s’adapter en tenant compte des possibilités spécifiques à valoriser à Moyen Terme et Long Terme. Nous proposons un développement du fluvio maritime par caboteurs pouvant remonter jusqu’à Rouen, mais aussi assurer certains transports relais sur l’Angleterre ou sur Caen par exemple en réservant le fluvial à l’amont de Rouen. De façon immédiate l’utilisation maximale du canal de Tancarville mérite d’être améliorée mais pour viser une utilisation des synergies à développer pour le bénéfice de la Région entre tous les sites portuaires Le Havre / Honfleur / les sites de Seine jusqu’à Rouen en maritime et fluvio maritime, relayés par un fluvial au-delà pour lequel il convient d’adapter des transbordements plus faciles et adaptés…. Concrètement c’est le transport de 6 à 700 boites là où une barge peut au mieux (en fonction des dimensions de l’écluse de Tancarville) en porter 10 fois moins. Le projet de prolongement du Grand Canal du Havre date de l’époque où l’on détruisait l’estuaire et les zones humides sans le moindre état d’âme. Cette période est révolue seuls des attardés du siècle et millénaire passé peuvent encore défendre cette option dont les études montrent sans contestation possible les dégats irréparables qui se trouveraient occasionnés. Systématiquement nous nous trouvons face à un corpus d’études engagées non pas pour fonder le projet mais pour l’accompagner comme si dès le départ il était acquis C’est ainsi un comble de voir affirmé avoir pour objectif de « contribuer au fonctionnement environnemental de la réserve naturelle, notamment sur le plan hydraulique » alors que ce projet aurait comme conséquences de ruiner en particulier sur le plan hydraulique le fonctionnement environnemental de la réserve naturelle ! Mais il y a mieux ce que l’on appelle une démarche concertée pour la prise en compte de l’environnement est en fait comme pour chaque dossier où l’on nous offre la concertation la possibilité d’améliorer le projet à la marge et obtenir éventuellement un peu plus de compensation. Mais les jeux sont faits avant l’ouverture même du processus le projet est arrêté, ce n’est donc ni un débat ni une concertation mais en l’état actuel un « faire semblant » inacceptable au regard de l’article 6 de l’arrêté présidentiel introduisant en droit français le texte de la Convention d’Aarhus. Il a d’ailleurs fallu intervenir en Comité de Bassin de l’AESN pour que dans l’annexe 4 du SDAGE pour le BSN, le Grand-Canal ne soit pas considéré comme un projet arrêté… cela en dit long sur notre mode de fonctionnement Notre opposition aux projets des Ports et CCI est fondamentalement celle entre deux logiques celle qui prévaut dans les « grands projets » en fait copiés ailleurs et les innovations et adaptations que nous proposons pour assurer l’avenir tant de la biodiversité, que celles des générations futures…. Les décalages de temps ne sont pas ceux que l’on nous oppose. Le retournement de tendance dans la délocalisation des productions et le commerce international est déjà perceptible mais ne sera évident à tout le monde qu’alors que la descente dans le cycle sera encore plus engagée. Ou bien on anticipe et l’on se prépare en s’adaptant à ce qui va devenir notre réalité tenant compte des modification du Commerce extérieur, du transport maritime, de la DIT Ou bien on continue de suivre avec 10 à 15 ans de retard ce qui a certes réussi ailleurs mais se trouve « épuisé » en matière de retour sur investissement. Pourquoi de plus ce saucissonnage des projets Le Grand Canal n’a pas de sens sans liaison entre Port 2000 externe et la darse de l’océan actuellement la darse de l’océan n’est desservie que par la Grande écluse ce qui en limite l’utilisation depuis sa création L’illusion de la logistique baptisée « industrie » quand elle ne recouvre que du groupage dégroupage du temps passé à la très faible Valeur Ajoutée n’est déjà plus l’avenir quand bien même certains la découvrent t ils en Haute Normandie. Ce qu’il faut c’est Un grand projet portuaire pour la Normandie Depuis Le Havre-Honfleur jusqu’à Rouen un seul Port doit conjuguer toutes les synergies S’adapter à la taille des navires ne veut pas obligatoirement dire « sur creuser » le chenal de Seine pour remplacer 2000 camions par un handymax le choix n’est déjà plus celui - là ! Nous sommes pour l’utilisation du fleuve au maximum de ses possibilités mais avec une utilisation économe de l’investissement (une denrée aussi rare et précieuse que l’eau ou l’air pur) Nous sommes pour une complémentarité entre le fluvio-maritime qui doit être favorisé de l’estuaire marin à Rouen, relayé ensuite par les péniches et barges poussées afin d’utiliser le fleuve au maximum de ses possibilités dans le cadre du projet Grumbach il est proposé un seul Port de Paris à la mer… au regard de l’incapacité des PAH & PAR de s’entendre, cela vaut la peine d’être envisagé. Claude BARBAY, Pôle environnement de HNNE Représentant des associations agrées en matière d’environnement au CODERST de Seine Maritime, au SPPPI de Base Seine Membre du Comité de Bassin de l’AESN

Avis n°32 de : Dubois Jacques -  76310 sainte adresse - le 19/01/2010

Jacques Dubois Sente des hommes d’ armes Sainte Adresse 76310 Prolongement du grand canal du Havre Commission particulière du débat public (avis à titre personnel) La première question porte sur la justification du prolongement du grand canal . La réalisation de ce projet me paraît indispensable .En effet, pour développer le transport fluvial , un mode de transport « vertueux » et compétitif ,il faut éviter ses points de conflit avec les autres modes de transport et la solution alternative au prolongement du canal ne présenterait pas les mêmes avantages au plan de la sécurité et des temps de trajet. Cette solution ne règlerait pas non plus les conflits de circulation entre le rail et la voie d'eau. De plus , pendant la durée des travaux considérables d’ aménagement d’ un passage dénivelé ( en dessous ou dessus ) la perturbation apportée aux autres modes de transport ne serait pas admissible . Parmi les divers tracés, il faut noter que deux d’ entr’eux font emprise sur la réserve ; la création du contre-canal proposé par le maître d’ ouvrage permettrait de rétablir le niveau de la nappe et en dissociant le tracé du canal de la création de la zone d'activités, l'impact écologique serait diminué et l’ impact sur la zone humide serait compensé par des plans d'eau , autre écosystème propice à la faune , à la flore benthique et aux poissons... Les deux autres tracés , l’ un longeant la réserve , l’ autre le tracé court ne traverseraient pas la réserve naturelle et ne donnent pas lieu aux objections qui pourraient être soulevées de ce fait .Aussi, j’exprime ma préférence pour ces deux tracés . Mais il présentent entr’eux une grande différence qui porte, objet du débat , sur l’affectation d’ un terrain de 4 ou 500 ha ( différence des terrain portuaires dans chacun des deux tracés )aux activités portuaires ou sur l’ extension de la réserve dans leur emprise . Ce débat a eu lieu lors de l’ élaboration de la DTA car l’ intérêt de la « mare plate » avait déjà été pris en compte dans l’ arbitrage qui a été rendu par cette DTA . Mais on peut penser que le maître d’ ouvrage accepterait cette extension de la réserve , si les besoins portuaires reconnus à l’ époque ne se justifiaient plus .Et,à ce sujet, il a été souligné dans le débat que la crise survenue depuis l’ élaboration de la DTA pourrait conduire à réviser les perspectives de trafic du port . Les erreurs d’ appréciation faites dans le passé conduisent à une grande prudence dans cette réflexion prospective ! Mais il paraît évident que la concurrence portuaire ira croissante et , notamment , si la croissance des échanges maritimes s’ arrête . Or l’économie havraise à défaut de développement industriel devra s’ appuyer de plus en plus sur la logistique et l’ offre de terrains bien desservis par les trois modes de transport sera un facteur de compétitivité primordial au plan européen.De plus , la vocation du Havre , port du grand Paris s’ affirme . Ceci justifie ,de mon point de vue , l’ intérêt que porte le GPMH à réserver aux activités portuaires , à long terme , cette zone convoitée de 600ha au total . La question se pose , alors , d’ évaluer la valeur écologique de ces terrains . On parle beaucoup de la « mare plate » mais sans l’ identifier ni éclaircir le rôle particulier qu’ elle pourrait jouer dans la bio- diversité .Des questions ont été posées ou sont posées à ce sujet auxquelles il convient , selon moi , de répondre ( cf annexe 1 ), sinon un élément essentiel au débat ferait défaut . Mais faisons confiance aux défenseurs compétents de cette mare plate . Alors existe t il des solutions permettant de concilier les deux points de vue ? Peut on imaginer que la réserve soit étendue à la mare plate en affectant aux activités portuaires une zone de la réserve , zone qui offriraient les mêmes facilités de desserte, tout en présentant un intérêt écologique moindre ? Peut on compenser par des aménagements la perte que constituerait pour la biodiversité l’affectation de la mare plate à des activités portuaires( cf annexe 2) ? La main de l’ homme , bien dirigée , peut être constructrice ! ! Annexe 1 La mare plate . J’ai posé deux questions sur cette mare plate , quelle est son implantation , qu’est ce qui en ferait la richesse ? La réponse du maître d’ ouvrage précise que deux études , citées par M Mercier , Président de SOS Estuaire , permettent de répondre à ces questions , mais je n’ ai pu me les procurer , notamment après avoir contacté M Mercier . Comment peut on les consulter ? L’ intérêt de cette zone est souligné par la teinte foncée qui apparaît dans la cartographie figurant dans la synthèse des donnée naturalistes établie par Biotope . Mais , cette cartographie est étable en additionnant seulement le nombre d’espèces patrimoniales et d’ espèces protégées dans chacune des mailles de la cartographie . En ne retenant que ces deux critères , la cartographie représente t elle bien la bio- diversité de chaque maille ? La réponse à cette question me paraît importante car seule cette cartographie met en relief l’ intérêt de la mare plate . Annexe 2 Il a été rappelé , au cours du débat , que le « reposoir CIM » tant regretté avait été une création de l’ homme et que l’île aux oiseaux était très « fréquentée » De nombreuse suggestions ont été émises pour améliorer la réserve .Cela semble montrer que des mesures appropriées peuvent concourir à améliorer la biodiversité . Dans la synthèse des donnée naturalistes , diverses suggestions sont faite à ce sujet . En admettant que l’ on puisse analyser le fonctionnement de la mare plate et comprendre ce qui en ferait la spécificité, pourrait on la reconstituer à un autre emplacement ou doter un ou plusieurs emplacements présentant des conditions d’ accueil aussi favorables ?

Avis n°38 de : DURANDIN Paul - le 02/02/2010

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Avis n°39 de : DURANDIN Paul - le 02/02/2010

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Avis n°43 de : ARGENTIN Jean-Louis-  76620 LE HAVRE - le 06/02/2010

Je soutiens le projet de prolongement du grand canal, nécessaire au développement économique et social de toute la Région Havraise et au delà. Je ne comprendrais pas que le GPMH fasse marche arrière dans ce dossier primordial pour le développement du fluvial

Avis n°45 de : DENIS Nathalie-  76600 Le Havre - le 07/02/2010

Le Prolongement du Grand Canal est indispensable pour le développement du trafic fluvial. Je souhaite que le GPMH persiste dans ce projet.