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Réponse le  26/10/2009

La question des conditions de circulation dans la zone portuaire a fait l'objet d'une modélisation numérique commune entre la Ville du Havre, le Département de Seine Maritime et le GPMH. Ainsi, chaque gestionnaire de voirie est à même de simuler les effets d'un aménagement sur la totalité du réseau routier, et d'en partager l'analyse avec ses partenaires. L'aménagement de la RD6015 en entrée d'agglomération du Havre fait partie des scénarios qui ont été simulés.

Réponse le  26/10/2009

La zone portuaire est déjà desservie par des transports en commun. Des réflexions ont été engagées en vue de leur amélioration par les autorités organisatrices de transport compétentes (CODAH notamment), en liaison avec le Grand Port Maritime du Havre. Le développement de l'usage de la bicyclette dans la zone industrielle portuaire n'est pas souhaitable principalement pour des raisons de sécurité (circulation importante de poids lourds et de trains).

Réponse le  26/10/2009

La durée des travaux de prolongement du Grand Canal du Havre devrait être de l'ordre de 24 à 30 mois, sous réserve que l'importance des travaux de détournement des pipelines ne rallonge ce délai. Ces travaux seraient réalisés en totalité en dehors des voies de circulation existantes, donc sans créer de nouveaux problèmes de circulation. Le chantier pourrait même être approvisionné par la voie ferrée ou par voie fluviale.

Réponse le  26/10/2009

Les postes de chargement des bateaux fluviaux existants ne seront pas déplacés et continueront à être exploités comme aujourd'hui. Cependant, la totalité du trafic fluvial de conteneurs empruntera le nouveau canal, et une bonne partie du trafic fluvial conventionnel (matériaux de construction, charbon, vracs liquides) pourra faire de même directement depuis l'actuel Grand Canal du Havre, sans emprunter le canal de Tancarville.

Réponse le  26/10/2009

Le projet de prolongement du Grand Canal du Havre réduira, certes, les encombrements routiers (sans les supprimer totalement) et apportera davantage de fluidité aux circulations dans la zone portuaire. Mais ce seul facteur ne suffira pas à augmenter la part du transport routier, car le choix d'un mode de transport ne dépend pas uniquement, loin s'en faut, des conditions de circulation dans la zone portuaire, mais d'autres facteurs notamment économiques et logistiques.

Le projet fournirait par ailleurs au transport fluvial des conditions de développement optimales.

En complément de ce projet, le Grand Port Maritime du Havre met en place de nombreuses actions en faveur des transports ferroviaire et fluvial : construction d'un chantier multimodal, amélioration des dessertes et circulations ferroviaires dans l'enceinte du port, mesures organisationnelles incitatives…

Réponse le  30/10/2009

Les navires et barges, même en nombre plus important, continueront à être accueillis sur les terminaux et appontements existants, ainsi que sur de nouvelles installations : nouveaux terminaux de Port 2000 pour les navires maritimes, chantier multimodal pour les bateaux fluviaux et les barges. La création de quais et/ou de postes d'attente pourrait toutefois être envisagée en fonction des besoins sur les rives du futur canal.

Réponse le  30/10/2009

Quel que soit le tracé du futur canal, celui-ci permettra la circulation et le croisement des bateaux fluviaux dans les deux sens.

Les deux bateaux "de projet" retenus pour dimensionner le futur canal sont un automoteur de 155m de longueur, 15,50m de largeur et 3,50 m de tirant d'eau, et un convoi poussé de 180 m de longueur, 11,40 m de largeur et 3,50 m de tirant d'eau.

Réponse le  30/10/2009

Le transport des matières dangereuses empruntera indifféremment le futur canal ou le canal de Tancarville.

A l'intérieur des ports, le transport des matières dangereuses est régi par l'arrêté du 18 juillet 2000 réglementant le transport et la manutention des matières dangereuses dans les ports maritimes (dit "RPM"), complété par un règlement local de 2004 modifié par arrêtés préfectoraux du 22 novembre 2007 et du 14 novembre 2008. Ces règlements sont strictement appliqués par la Capitainerie du port.

Réponse le  19/11/2009

Il n’y a pas, en effet, à ce jour, de projet, proprement dit, de création de " pôle poids lourds " sécurisé sur le port. Néanmoins, une réflexion a été engagée sur ce thème qui s’inscrit dans les préoccupations de l’Union Européenne.

Des opérateurs privés examinent actuellement les opportunités à l’intérieur et à l’extérieur de la zone portuaire. Le GPMH est convaincu que les entreprises concernées y auraient intérêt et les encourage à exprimer leur motivation pour ce nouveau service à la marchandise autour du Havre.

Des réunions de travail ont commencé sur le thème des plate formes sécurisées sous l'égide de la Chambre de Commerce et d’Industrie du Havre, avec la contribution de Logistique Seine Normandie, pour définir une approche commune des besoins en termes de services aux poids lourds sur le port et alentours. Cela ne se limiterait pas à la sûreté et à la sécurité, et les services pourraient être offerts, soit de façon regroupée, soit de façon spécialisée, en divers endroits, dont les parcs logistiques, où les promoteurs pourraient être intéressés à proposer des services attractifs pour leur zone.

La faisabilité d’un tel équipement devra notamment tenir compte de la réglementation sur le transport des marchandises dangereuses, des questions de sûreté, et de la fluidité de la circulation, dans le cadre d’une amélioration du fonctionnement global du port et de son attractivité.

Ce type de parc pourrait effectivement assurer la fonction de « tampon » pour l’accès à la zone portuaire, cependant il serait pour cela nécessaire que les terminaux eux-mêmes améliorent leurs modalités d’accueil des poids lourds, démarche actuellement en cours.

Réponse le  30/10/2009

Suivant l’analyse et les études menées par le GPMH, le projet envisagé permettrait d’améliorer les conditions de circulation sur la zone portuaire, car il agirait sur la cause principale des encombrements qui l’affectent : les ouvertures de ponts mobiles à l’occasion du passage des barges fluviales et des navires de mer. Les causes des deux problèmes de circulation évoquées dans cette question sont distinctes : manœuvres des ponts mobiles pour la circulation dans la zone portuaire, capacité du réseau routier en heure de pointe pour l'entrée du Havre.

Le GPMH et les autres gestionnaires de réseaux (CODAH, Ville du Havre, Conseil Général) considèrent qu’il est possible de résoudre séparément ces deux problèmes, en agissant séparément sur chacune des causes tout en veillant à la cohérence des actions.

Il n'en reste pas moins que les difficultés de circulation sur un réseau peuvent avoir des répercussions importantes sur l'autre. C’est pourquoi le GPMH et les gestionnaires de réseaux se coordonnent de manière à traiter ces problèmes dans le même objectif (mise en place d’une modélisation de trafic commune, analyse commune des interactions entre réseaux, coordination des projets et des travaux…)

L’achèvement des travaux sur le nœud routier de la Brèque devrait permettre une meilleure fluidité des échanges dans toutes les directions, et en particulier entre ville haute et ville basse et zone industrialo-portuaire

Réponse le  13/11/2009

Les caractéristiques physiques des écluses de Tancarville et leur mode d'exploitation actuels leur permettent d'absorber un trafic annuel deux fois plus important que le trafic aujourd'hui constaté. Leurs conditions d'exploitation doivent cependant être prochainement modifiées de manière à permettre le fonctionnement simultané des deux écluses, notamment en période de pointe (début de marée principalement), ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

Comme cela a été indiqué lors de la réunion publique du 21 octobre, la multiplication par trois du nombre de conteneurs transportés par voie fluviale depuis le port du Havre n'implique pas une multiplication par trois du nombre de bateaux. L'augmentation du taux de remplissage des convois (de 70% aujourd'hui à 85% en 2020) et l'augmentation de leur capacité d'emport théorique moyenne (de 150 EVP par convoi aujourd'hui à 250 EVP en 2020) limiteront fortement l'augmentation du nombre de bateaux.

De ce fait, alors qu’en 2007 a été observé le passage de 4828 convois aux écluses de Tancarville (dont 1588 de conteneurs), le GPMH prévoit pour 2020 le passage de 5761 convois (dont 2341 de conteneurs). Sur cette période, le nombre de convois de conteneurs augmentera de 47 % pour un triplement du nombre de conteneurs transportés, tandis que le nombre de convois autres n’augmentera que de 6%.

Au total, le nombre de convois n’augmentera « que » de 19%, augmentation que la réserve de capacité des écluses permettra largement d’absorber.

Réponse le  24/12/2009

Le projet de prolongement du Grand Canal du Havre et d’extension des infrastructures portuaires s’est inscrit ces dernières années dans les différents documents de planification, d’aménagement et d’urbanisme élaborés par l’Etat et les collectivités pour les années à venir.

La Directive Territoriale d’aménagement du 10 juillet 2006, identifie le projet de prolongement du Grand Canal du Havre et d’extension des infrastructures portuaires comme « l’une des infrastructures majeures qui seront nécessaires au développement des activités portuaires et industrielles de l’estuaire de la Seine ».

Le schéma de cohérence territoriale Le Havre- Pointe de Caux-Estuaire, approuvé le 28 janvier 2008, qui couvre la Communauté d’agglomération du Havre (CODAH) et la communauté de communes de Saint-Romain de Colbosc (CCSRC), reprend les dispositions de la Directive Territoriale d’Aménagement.

Enfin le projet de prolongement du Grand Canal du Havre et d’extension des infrastructures portuaires figure sur la liste très réduite des « projets d’intérêt général » inscrits dans le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux ( SDAGE) du bassin de la Seine et des côtes normandes.

Réponse le  08/01/2010

Les chiffres qui suivent sont des projections à l’horizon 2020.

-          Sans aménagement, les manœuvres de pont (19 pour le pont Rouge, 5 pour le pont VII bis, 21 pour le pont VIII et 4 pour le pont du Hode) feraient perdre 2 010 000 heures par an.

-          Avec le prolongement du Grand Canal du Havre, les manœuvres de pont (3 pour le pont Rouge, 1 pour le pont VII bis, 5 pour le pont VIII et 0 pour le pont du Hode) feraient perdre 369 000 heures par an.

-          Avec dénivellation des ponts à 10,60 m, les manœuvres de pont (19 pour le pont Rouge actuel, 1 pour le nouveau pont rouge, 5 pour le pont VII bis actuel, 1 pour le nouveau pont VII bis, 1 pour le nouveau pont VIII, 0 pour le nouveau pont du Hode) feraient perdre entre 350 000 et 400 000 heures par an, selon la répartition du trafic entre pont existant et nouveau pont lors des manoeuvres.

-          Avec dénivellation des ponts à 7 m, les manœuvres de pont (19 pour le pont Rouge actuel, 5 pour le nouveau pont rouge, 5 pour le pont VII bis actuel, 5 pour le nouveau pont VIII, 4 pour le pont du Hode actuel) feraient perdre entre 720 000 et 780 000 heures par an, selon la répartition du trafic entre pont existant et nouveau pont lors des manoeuvres.

Dans le futur, la flotte de bateaux fluviaux transportant des conteneurs ne se limitera bien évidemment pas qu’à des bateaux avec 6 couches de conteneurs, mais comportera différents types de bateaux (3, 4 ,5 ou 6 couches).

La nouvelle écluse de Tancarville permet d’accueillir des bateaux présentant un tel chargement.

Réponse le  24/12/2009

A l’ouverture du shunt de la Brèque une cinquantaine de circulations ferroviaires empruntera le pont 7 bis (trains de ligne, et manœuvres intra-port par jour).Les horaires de passage sont très variables et répartis sur les 24 heures (en fonction des sillons disponibles sur le réseau ferré national), toutefois l’activité est moindre la nuit entre 23h00 et 5h00 (peu de manœuvres intraportuaires notamment).

L'itinéraire via le pont Rouge va devenir quant à lui, l'itinéraire de secours. Ne passeront plus que les trains en conflit avec ceux tracés par le pont 7 bis, et les manoeuvres portuaires servant à entretenir les circuits de voie.

Le GPMH estime à 4 trains en moyenne par jour, hors incident bien sur, la fréquentation de la voie du raccordement du pont Rouge, selon des horaires là encore variables.

Laisser les ponts ferroviaires (pont Rouge et pont 7 bis) ouverts à la navigation en permanence dans le cas de l’alternative de dénivellation des ponts serait possible, mais présenterait les inconvénients suivants :

-          pont 7 bis : il s’agit d’un pont levant, qui devrait rester en position haute en permanence, ce qui serait préjudiciable à la durée de vie de l’ouvrage et présenterait une importante prise au vent permanente. Cette solution serait préjudiciable à la durée de vie de l'ouvrage, puisque le nombre de manœuvres à effectuer pour les passages de trains serait supérieur à celui des passages de bateaux.

-          pont Rouge : l’actuel pont Rouge, maintenu en parallèle d’un ouvrage neuf surélevé, assurerait le passage d’environ 50% du trafic routier (soit 7500 v/j) en plus du trafic ferroviaire, ce qui ne permettrait pas de le laisser en permanence en position ouverte .

Réponse le  04/12/2009

Le GPMH vous invite à poser directement votre question aux fédérations et syndicats des transporteurs routiers.

Réponse le  15/12/2009

Le contexte des transports dans l’Estuaire de la Loire est très différent de celui de l’Estuaire de la Seine.

Dans l’Estuaire de la Loire, entre Nantes et Saint Nazaire, le transport de marchandises s’effectue depuis des décennies principalement par la voie routière. Le service fluvial mis en place en 2008 est donc entré en concurrence avec le transport routier, et ce dans un contexte de stagnation voire régression du trafic.

Dans l’Estuaire de la Seine, entre Rouen et le Havre, 3 modes de transport coexistent depuis des décennies : le rail, le voie d’eau et la route. L’augmentation sur la durée des trafics notamment de conteneurs, profite à ces trois mode ; le rééquilibrage souhaité en faveur du rail et de la voie d’eau s’effectue donc en faisant croître la part de ces modes plus vite que celle de la route.

Il n’y a donc pas lieu de craindre le même type d’événement que sur l’estuaire de la Loire.

Réponse le  14/12/2009

Le total annuel de conteneurs partis de et provenant de l'Hinterland ayant transité par le Port du Havre est de 1 898 000 EVP en 2007 et de 1 992 000 EVP en 2008.

Réponse le  14/12/2009

La répartition entre les différents modes d'acheminement de ces conteneurs ferroviaire, fluvial, route est la suivante :

pour l’année 2007 : Fer 5,1% (98 650 EVP) Voie d’eau 8,5 % (159 385 EVP) et Route 86,4% (1 640 244 EVP)

pour l’année 2008 : Fer 6,3% (125 550 EVP) Voie d’eau 7% ( 139 900 EVP) et Route 86,7% (1 726 600 EVP)

Réponse le  15/12/2009

En 2007, 4 828 convois fluviaux ont emprunté les écluses de Tancarville, dont 1588 (33%) transportaient des conteneurs.

Le nombre maximum de convois qui sont passés dans les écluses de Tancarville a été  en 2007 de 18 dans une marée  (7h), le nombre minimum étant de zéro.

La hauteur de chargement des bateaux porte-conteneurs n’est pas enregistrée. Toutefois, en se basant sur le nombre de manœuvres du pont du Hode en 2007 (555), destinées en quasi totalité à des bateaux transportant des conteneurs (les bateaux de vrac ayant sauf exception un tirant d'air de 5,25 m maximum), on peut évaluer à 35 % (555/1588) la part des convois porte-conteneurs dépassant 7 m de hauteur. Ceux-ci transportaient donc au moins l’équivalent de 4 couches de conteneurs standard, ou trois couches de conteneurs highcube.

A l’autre extrémité du canal, le pont VII bis de 7 m de hauteur libre a été manœuvré 831 fois en 2007 alors que le pont VIII l’a été 5094 fois. Ces deux ponts étant très proches, chaque manoeuvre du pont VII bis s'accompagne d'une manoeuvre du pont VIII, dont la hauteur libre ne permet le pasage d'aucun bateau sans manoeuvre. Ceci indique que le pourcentage de bateaux (tous trafics confondus) dépassant les 7 m de tirant d’air était de 16,3% (831/5094). Cette valeur tenant compte des navires de mer, qui ne sont pas présents au pont du Hode, c'est le chiffre arrondi de 15% qui a été retenu dans le dossier du maître d'ouvrage.

Réponse le  06/01/2010

Quel a été le nombre total annuel de navires ayant fait escale au Havre à destination ou en provenance de Rouen?    Quelle a été parmi ces navires la proportion de navires porte-conteneurs, en nombre et en capacité moyenne en EVP ?

- Le nombre total des mouvements de navires (entrées + sorties) était de 274 en 2007 et de 276 en 2008. Le nombre total des mouvements de navires avec échange de marchandises entre le Havre et Rouen était de 53 en 2007 et de 91 en 2008. Ces chiffres incluent le trafic avec les dragues (Charlemagne, Sans Harrier ..)

Quelle a été parmi ces navires la proportion de navires porte-conteneurs, en nombre et en capacité moyenne en EVP?

- le nombre de mouvements de porte-conteneurs était de 117 en 2007 et de 93 en 2008 dont 17en 2007 et 6 en 2008 avec échange de marchandises.

Quelle a été le nombre total annuel de conteneurs (en nombre d'EVP) transbordés - au sens de déchargés d'un navire de mer pour être rechargés sur un autre navire de mer et inversement - dans le Port du Havre?

- Le nombre d'EVP transbordés au Havre est de 757 892 EVP en 2007, et de 579 950 EVP en 2008 (ces chiffres intègrent les mouvements d'import et d'export).

Parmi ces conteneurs transbordés combien l'ont été sur des feeders" - au sens de petits cargos?    Quelle a été la capacité moyenne en EVP de ces "feeders"?    Quelle a été la proportion de ces "feeders" à destination directe ou en provenance directe : de Rouen? d'un autre port Français? d'un port étranger?"

- Le transbordement est traditionnellement chargé ou déchargé sur des feeders dont la taille est comprise entre 500 et 1500 EVP

Quelle a été la capacité moyenne en EVP de ces "feeders"?    Quelle a été la proportion de ces "feeders" à destination directe ou en provenance directe : de Rouen? d'un autre port Français? d'un port étranger?"

-Pour des raisons tenant en particulier au secret commercial et de confidentialité, nous regrettons de ne pouvoir communiquer les éléments de réponse à ces questions.

Réponse le  08/01/2010

- Le nombre total de circulations ferroviaires ayant emprunté le Pont Rouge a été de 4700 en 2009.

- Le nombre total pour les 6 derniers mois de l’année 2009 est de 38 passages maxi journalier des unités ferroviaires ayant emprunté le pont Rouge et de zéro pour le minimum.

- La proportion de trains de plus de 800 mètres est de zéro.

Réponse le  15/12/2009

Les 200 m de quai les plus à l’Est du Port 2000 ont été dragués à la cote -6,50 CMH. Ce poste à quai sera effectivement utilisé à terme par le trafic fluvial, dès lors qu’il pourra accéder à Port 2000, soit par l’extérieur, soit via l’écluse fluviale dont les études se poursuivent.

Dans l’attente, ce quai pourra être utilisé pour les navires de 6m de tirant d’eau maximum.

La terminologie « extension des Infrastructures portuaires » de l’intitulé du projet concerne l’extension de la zone industrialo portuaire liée au prolongement du Grand Canal du Havre, et non l’ensemble des projets d’infrastructure du Port du Havre, sur lesquels, le débat ne porte pas.

Deux projets font actuellement l’objet d’études (financées dans le cadre du Contrat de Projets Etat-Région 2007 / 2013) :

- le doublement de l’écluse François 1^er, qui permettrait de sécuriser la circulation entre le grand canal et l’avant port soumis à la marée : la décision d’engager la réalisation de ce projet sera prise après la fin des études en cours.

- la création d’une liaison fluviale entre la darse de l’Océan et Port 2000, afin de permettre l’accès des bateaux fluviaux, et de certains navires fluvio et fluvio-côtiers à Port 2000 : une décision sur la poursuite des études de ce projet devrait être prise en 2010 conjointement par l’ensemble des membres du Comité de pilotage à savoir GPMH, VNF, ETAT, REGION, DEPARTEMENT.

Il faut noter que ces deux projets répondent à d’autres objectifs que le projet d’Extension des Infrastructures Portuaires et de Prolongement du grand Canal du Havre :

- pour le doublement de l’écluse François 1^er , les objectifs sont - la sécurisation de l’accès au port Amont (à l’Est de l’écluse François 1^er) - le développement de l’activité en Amont de l’écluse, et l’augmentation de la capacité d’accueil des navires.

- pour la liaison fluviale entre la darse de l’Océan et Port 2000, l'objectif est la connexion fluviale directe entre Port 2000 et le Port Amont.

Réponse le  15/12/2009

La question de la localisation du chantier multimodal à l’intérieur du port du Havre ne fait pas partie du projet soumis au débat public.

Une implantation sur le terminal de Bougainville n’est pas envisageable, ce terminal étant occupé au moins jusqu’en 2013, le chantier multimodal étant nécessaire plus tôt.

Une telle localisation générerait par ailleurs la même rupture de charge que celle prévue, et serait moins favorable au trafic provenant de la zone portuaire. Enfin, cette localisation obérerait un terminal ayant des capacités très intéressantes pour du trafic maritime de conteneurs.

Réponse le  24/12/2009

A son grand regret, le GPMH ne dispose pas de manière détaillée des destinations de conteneurs sur le territoire français, ce renseignement ne faisant pas partie de ceux que les transporteurs doivent obligatoirement fournir au port. Si cette information était disponible, il ne serait d'ailleurs pas possible de la communiquer sous une forme détaillée, en raison de la confidentialité qui s'attache aux données relevant du secret commercial.

Si un opérateur fluvial ou fluvio-maritime venait régulièrement à Port 2000, il récupérerait probablement du trafic opéré par des barges fluviales et ne réduirait que marginalement le nombre de camions dans la zone portuaire. Le GPMH souhaiterait toutefois qu'une telle solution soit développée afin d'élargir le panel de solutions de pré et post acheminement du port du Havre, et c'est pour cela que les conditions de mise en place de cette solution ont été mises en place. Malheureusement, comme le soulignait encore récemment le Comité des Armateurs Fluviaux, cette solution reste encore virtuelle notamment pour des raisons de viabilité économique.

Réponse le  05/01/2010

Selon, la navigation en aval de Rouen ou vers la région parisienne, il est utilisé des barges non ballastées ou ballastables.

Certaine barges opérées en convois poussés pour le transport de conteneurs dans le bassin de la seine, sont ballastables de façon variable (ballasts acceptant de l'eau salée ou douce et permettant un enfoncement de 1 cm pour 9 tonnes d'eau avec un maximum d’environ 1 032 tonnes soit environ un enfoncement maximum de 1,10 m)

La capacité de ballastage des automoteurs transportant des conteneurs est plus limitée (ex. pour l'automoteur SMACK - 110 m x 11,40 m - 200 EVP - l'enfoncement possible est de 400 tonnes de ballast, soit environ 40 cm).

L'opération de ballastage se fait lorsque la barge est à quai avant le chargement (stabilité et tirant d'air réduit).

Pour les barges ballastables, l'opération de ballastage s'effectue à l'aide de 2 pompes situées sur babord et tribord. L'opération dure 3/4 d'heure. Pour le pompage de l'eau, il est nécessaire d'avoir au minimum 2 mètres de tirant d'eau sous la barge pendant l'opération. Le principe et la durée de vidange des ballasts sont identiques. En cas d'urgence, deux pompes immergées peuvent effectuer la vidange en 20 minutes.

L'augmentation du tirant d'eau des barges (1,10 m maxi) obtenue grâce au remplissage des ballasts doit être effectuée dans la limite d'un enfoncement total de 3,50 m fixée par la réglementation. Le gain en enfoncement d'une barge obtenu grâce au ballastage permet une réduction égale du tirant d'air.

Compte tenu des contraintes de tirant d'eau et de la consommation de carburant lors de l'opération de ballastage ainsi que du temps nécessaire après le chargement, cette opération se fait seulement si elle est nécessaire et une seule fois par trajet.

La surconsommation du pousseur engendrée par un enfoncement supplémentaire de l'ordre d'un mètre est estimée entre 10 % et 30 % selon les conditions de navigation (vitesse, courant, hauteur d'eau sous quille).

Les ponts VIIbis et du Hode doivent être systématiquement ouverts avec un chargement de 4 hauteurs de conteneurs, même avec ballastage.

Réponse le  08/01/2010

Le prolongement du Grand Canal du Havre n’est pas considéré par le GPMH comme étant la solution unique pour massifier le trafic et diminuer les émissions de CO₂. La massification du trafic sur les modes fluvial et ferroviaire permet de réduire les émissions de CO₂.

Le projet du Prolongement du Grand Canal du Havre est un outil indispensable à l’accompagnement de la massification, notamment pour lutter contre son principal effet secondaire : les encombrements liés aux manœuvres de pont ; le projet ne permet pas à lui tout seul d’accroître la massification : l’évaluation socio-économique n’en tient d’ailleurs pas compte.

Les plateformes situés entre le Havre et Rouen sont des plateformes maritimes, recevant à la fois des navires de mer et des bateaux fluviaux. La capacité des terminaux n'est utilisée que très minoritairement pour le trafic fluvial. Radicatel a une capacité totale de 70 000 EVP (100 000 EVP à terme), Grand Couronne (TMCD) a une capacité de 250 000 EVP (300 000 EVP à terme), pour ne citer que les sites principaux.

La question de la capacité se pose d’avantage en Ile de France où le foncier est plus contraint : à la fin 2010, Gennevilliers aura une capacité annuelle de 215 000 EVP acheminés par voie d'eau, Limay de 30 000 EVP, Bruyères sur Oise de 30 000 EVP (60 000 EVP en 2015) et Evry de 10 000 EVP, soit 285 000 EVP au total. La plateforme de Montereau (30 000 EVP) devrait être mise en service en 2012 et celle d’Achères (200 000 EVP) entre 2015 et 2020 (Source Port Autonome de Paris).En 2020, la capacité totale sur l'Ile de France devrait ainsi dépasser les 500 000 EVP alors que le port du Havre table sur un trafic fluvial total (desserte de Rouen comprise) de 420 000 EVP.

Quelles que soient les capacités des plateformes sur la Seine, le projet du prolongement du Grand Canal du Havre et les alternatives de dénivellation des ponts n’ont pas d’effet sur la massification, mais ont par contre une efficacité différente dans la réponse à son principal effet secondaire (encombrements) : sur ce point, le projet du prolongement du Grand Canal du Havre est plus performant que les alternatives.

Réponse le  05/01/2010

Le projet a pour objectif d’améliorer les conditions de circulation pour tous les modes de transports sur la zone portuaire. En réduisant les ouvertures de ponts, il permettrait de réduire les embouteillages, préjudiciables pour les acteurs portuaires et les riverains.

La RD 982 sous le Pont de Tancarville est très éloignée de la zone des ponts mobiles (plusieurs kilomètres). Le projet n’aura donc aucun effet dans ce secteur, ni positif ni négatif.

Réponse le  08/01/2010

Lorsque le projet Port 2000 a été soumis à l’enquête publique en 2000, il comportait comme solution de desserte fluviale l’aménagement d’un terminal fluvial dédié avec transfert par trains routiers entre ce terminal et Port 2000. C’est cette solution qui a été perfectionnée, puis réalisée au terminal de l’Europe avec transfert par navettes ferroviaires opérées par la SAITH.

Le CIADT du 18 décembre 2003 a ensuite décidé le principe d’une liaison fluviale avec écluse entre Port 2000 et la darse de l’Océan ; le projet fait aujourd’hui encore l’objet d’études relatives à sa pertinence socio-économique.

L’idée de recourir aux bateaux fluvio maritimes n’est apparue intéressante qu’en 2006. En réponse aux sollicitations des opérateurs fluviaux, le Ministère des transports a alors mise en place un groupe de travail dans le but de créer les conditions pour l’accès des bateaux fluviaux à Port 2000.

Les réflexions de ce groupe de travail ont amené en 2007 et 2008 à l’élaboration puis à la signature de plusieurs arrêtes ministériels et préfectoraux autorisant sous conditions l’accès des bateaux fluviaux à port 2000, soit depuis le port ancien (accès Nord), soit depuis la Seine (accès Sud)

Dans le même temps, le GPMH a mis en place sur le site un système de mesure des états de la mer (houle, vent) pour l’accès Nord. Les mesures, réalisées en continu, ont fait l’objet à l’issue de la première année d’une analyse statistique.

Les conditions étant désormais réunies, les opérateurs réalisent chacun pour leur compte les études de faisabilité et de rentabilité de la desserte fluvio-maritime de Port 2000.

Réponse le  24/12/2009

Les marchandises transportées en vrac par voie fluviale concernent des vracs liquides (hydrocarbures et produits chimiques) et des vracs solides (charbon, granulats, agroalimentaire…) ainsi que certains transports spécifiques (véhicules, déchets).

En 2007 ce transport en vrac représentait 3 240 convois (deux sens confondus), soit 9 convois par jour en moyenne, et un tonnage total de 2 200 000 tonnes. Selon les estimations du GPMH, ce nombre de convois empruntant les écluses de Tancarville devrait rester globalement stable à l’avenir.