Recherche par mot,expression ou thématique
Autre recherche  Retour à la liste des documents |
Documents II) Caractéristiques principales du réseau de transportScénario proposé pour les tracés et l’implantation des gares |
Guide de lecture
Pour simplifier la lecture, la présentation des scénarios et des variantes de tracés proposés est découpée en 16 grands secteurs géographiques. Pour chaque secteur, il est précisé si le tracé est envisagé prioritairement en souterrain ou si une opportunité d’insertion en aérien sur viaduc a été identifiée.
Les 16 grands secteurs, pages 58 à 81
- Chaque gare potentielle dans les scénarios de référence ou variantes fait l’objet d’une fiche spécifique, décrivant les caractéristiques et les potentiels du secteur desservi, ainsi que les enjeux territoriaux liés à la création d’une gare.
Les 46 fiches gares (références, options et variantes), pages 83 à 128
- Six grandes gares du réseau (Roissy,Orly,La Défense, Saint-Denis Pleyel, Villejuif Institut Gustave-Roussy et Chelles) font également l’objet d’un éclairage complémentaire, précisant notamment les enjeux structurants qui leur sont associés en matière de transport et de développement.
Pages 129 à 133
Critères d’analyse des scénarios de tracés
À partir des premières études de tracés et d’implantation de gares à l’intérieur du fuseau de pertinence du réseau, une analyse multicritère a été réalisée en vue d’apprécier les forces et les faiblesses comparées de chacun des scénarios envisagés.
Les critères d’analyse suivants ont été pris en compte :
- Efficacité du réseau : longueur des trajets et temps de parcours ;
- Desserte territoriale : aire de desserte directe des gares (rabattement local) et possibilités de maillage ;
- Potentiel d’aménagement : mutabilité des secteurs desservis, capacité du réseau à jouer un rôle structurant d’accompagnement et d’entraînement des projets locaux en matière d’aménagement territorial et / ou de développement économique ;
- Caractéristiques d’insertion : facteurs techniques / environnementaux ( ) facilitant ou complexifiant la réalisation des ouvrages, possibilité d’envisager l’insertion aérienne de certaines sections.Il a été veillé, en particulier, à prendre en considération dans le cadre de cette analyse les éléments issus de l’évaluation stratégique environnementale ;
- Niveau d’investissement : approche qualitative du coût de réalisation du scénario concerné, à partir de la configuration des ouvrages à réaliser (linéaire de tunnel, nombre de gares).
Le débat public pourrait conduire à redéfinir les choix a priori du maître d’ouvrage et permettra de faire émerger, pour chaque secteur concerné, le scénario de tracé assurant la synthèse la plus pertinente des différents enjeux.
Au stade d’avancement actuel du projet, les scénarios envisagés mettent en avant des principes de liaison et de desserte. Postérieurement au débat, des études techniques approfondies seront réalisées sur la base des scénarios retenus pour le schéma d’ensemble du réseau de transport en commun structurant du Grand Paris.
Dans le cadre de ces études, l’implantation détaillée des ouvrages comme la localisation précise des gares pourront donner lieu à plusieurs variantes locales d’insertion, dans le respect des principes généraux du scénario retenu.
Les enjeux d’implantation des gares
Les gares proposées répondent à trois grandes catégories d’objectifs :
– l’amélioration des déplacements et de la mobilité dans la région Ile-de-France, par le maillage du réseau du Grand Paris (notamment son offre de service nouvelle en rocade) avec les principaux réseaux de transport en commun existants ou à venir et la recherche d’une intermodalité efficace avec les modes de transport individuel ;
– le développement économique, par la desserte et la mise en réseau des pôles de développement et des grands secteurs d’activité existants et à venir, ainsi que des liaisons renforcées avec les aéroports et les gares TGV ;
– le soutien à l’aménagement et au développement urbain des territoires, en particulier par la création de centralités nouvelles autour des gares du réseau structurant.
1. De l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle au Parc international des Expositions
L’objectif est de desservir la plate-forme aéroportuaire et le Parc international des Expositions (PIEx) Paris-Nord Villepinte, en mettant en relation l’aéroport international avec l’ensemble des pôles économiques et urbains du Grand Paris. Le nouveau réseau de transport permettra également un accès nouveau aux bassins d’emploi de Roissy et du Parc des Expositions pour les habitants de l’est de la Seine-Saint-Denis, ainsi que pour ceux résidant dans le secteur de Marne-la-Vallée. Dans l’hypothèse de la réalisation de la liaison ferroviaire Roissy – Picardie, le réseau du Grand Paris permettra de renforcer l’accès à l’espace métropolitain depuis la Picardie.
À Roissy, terminus nord des lignes bleue et verte, une liaison directe sera assurée, à fréquence égale, vers Paris et vers La Défense, avec des temps de parcours respectifs de 27 minutes jusqu’à la gare Saint-Lazare et 29 minutes jusqu’à La Défense. Il est proposé de desservir l’aérogare 2 en correspondance avec le RER B et le TGV, et, éventuellement, de compléter cette desserte par des gares irriguant d’autres points de la plate-forme (voir présentation plus détaillée dans la partie 2.1.3).
Pour la desserte du Parc des Expositions, le tracé de référence prévoit que la gare sera en correspondance avec la gare du RER B existante, au nord de celle-ci. Ce scénario privilégie le renforcement de la multimodalité et le développement de l’offre autour du pôle existant.
En variante, la gare pourrait être implantée plus à l’est, de manière à desservir les secteurs devant accueillir l’extension du Parc des Expositions et l’opération d’aménagement tertiaire « Sud CDG ». Ce scénario ne permet pas de desservir directement l’emprise actuelle du Parc et la zone d’activités Paris-Nord II ; il revient à créer sur le site un second pôle de transport en commun, complémentaire, mais non directement connecté, au pôle actuel articulé autour du RER B.
Possibilité d’insertion en aérien
Une insertion en viaduc pourrait être envisagée entre les pistes de Roissy et le PIEx. Elle devra toutefois être mise en regard, dans le cadre d’études de conception détaillée, de ses incidences éventuelles sur l’avenir des terres agricoles entourant l’aéroport, enjeu identifié dans le cadre de l’évaluation stratégique environnementale du projet.
2. Du Parc international des Expositions au Bourget
Deux scénarios de tracés sont envisagés dans ce secteur.
Le tracé de référence passe par le Val-d’Oise dans le territoire dit du « Triangle de Gonesse » ( ) : la possibilité est préservée de réaliser une gare au cœur du Triangle, à proximité du Boulevard intercommunal du Parisis et en correspondance avec le futur « barreau de Gonesse » qui a vocation à relier le secteur du Val-de-France au pôle de Roissy - Villepinte. La localisation exacte de la gare du « barreau de Gonesse » reste à préciser dans le cadre d’un projet de développement du territoire. La gare « Triangle de Gonesse » du réseau du Grand Paris pourra être réalisée soit en vue d’une ouverture concomitante à la mise en service du réseau, soit ultérieurement pour tenir compte de la mutation progressive de son environnement, aujourd’hui à dominante agricole.
La variante correspond à un tracé direct reliant le Parc des Expositions de Villepinte au Bourget sans gare intermédiaire.
Possibilité d’insertion en aérien
Pour chacun des scénarios, une même portion de tracé peut être envisagée avec une insertion en viaduc :
– entre le Parc international des Expositions et la RD 317 Nord (au-dessus des emprises du RER B ou de la RD 40, puis en suivant l’A 104 et le Boulevard intercommunal du Parisis) ;
– la faisabilité d’une insertion en aérien complémentaire le long de la RD 317 pourra également être envisagée.
Cette hypothèse de tracé aérien serait directement compatible avec le scénario de référence, puisque le réseau longerait le cœur du Triangle de Gonesse, envisagé pour l’implantation de la gare. Elle conduirait, en revanche, à allonger sensiblement le tracé, et donc le temps de parcours, dans le scénario variante, par rapport à un trajet souterrain plus direct.
3. Du Bourget à Saint-Denis Pleyel
Pour la desserte du pôle du Bourget, plusieurs scénarios ont été étudiés et confrontés aux réflexions menées par les collectivités locales.
Tous les scénarios se rejoignent sur un point : la nécessité de desservir l’aéroport du Bourget par une gare située sur l’axe RN 2 / RD 317, à proximité de l’actuel musée de l’Air et de l’Espace, pour améliorer l’accessibilité de la zone aéroportuaire et en accompagner le dynamisme. Cette gare assurera la correspondance entre le tronc commun ligne verte / ligne bleue (en passage) et la ligne rouge, qui y effectuera son terminus.
Pour compléter la desserte du territoire, le scénario consistant à implanter une deuxième gare en correspondance avec la gare RER du Bourget a été retenu à l’issue de la réflexion.
Ce pôle, qui assurerait la desserte directe du centre-ville du Bourget ainsi que des quartiers d’habitation du nord de Drancy, cumulerait deux fonctions :
– une fonction « transport » (constitution d’un pôle multimodal : maillage du réseau du Grand Paris avec le RER B et la future Tangentielle Nord) ;
– une fonction urbaine (recomposition du tissu urbain, évolution et valorisation des emprises ferroviaires et industrielles situées en périphérie de la gare).
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien sur ce secteur n’a été identifiée, notamment au vu de l’évaluation stratégique environnementale.
4. De Saint-Denis Pleyel à Paris Saint-Lazare
La gare « Saint-Denis Pleyel » constituera un point de maillage majeur du réseau de transport structurant du Grand Paris, à la convergence des lignes verte et bleue depuis La Défense et Paris (voir présentation plus détaillée au 2.1.3). Cette gare sera également en correspondance avec le RER D ainsi qu’avec la future gare TGV internationale prévue sur ce site.
Le secteur Saint-Denis Pleyel, au cœur du pôle émergent de la Plaine Saint-Denis, deviendra ainsi un carrefour de transport stratégique :
– en correspondance avec le réseau francilien et le réseau ferroviaire à grande vitesse national et international ;
– en liaison directe avec les aéroports de Roissy, du Bourget et d’Orly ;
– à 8 minutes du centre de Paris et à moins de 15 minutes de La Défense.
La ligne bleue entre Saint-Denis Pleyel et Paris s’inscrira sur le territoire des communes de Clichy et de Saint-Ouen. Elle assurera la desserte du secteur tout en ayant une fonction de maillage avec le réseau de transport existant et de désaturation de la ligne 13.
Le tracé proposé s’appuie sur le prolongement de la ligne 14 entre la gare Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen, qui a déjà fait l’objet d’une procédure de concertation avec le public en janvier et février 2010.
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
La ligne 14 du métro
La ligne 14, dernière ligne de métro à avoir été mise en service dans Paris, relie la gare Saint-Lazare au XIIIe arrondissement (quartier des Olympiades), en desservant notamment le quartier central des affaires de la capitale, le pôle de Châtelet, la gare de Lyon ainsi que les nouveaux quartiers de Bercy et Paris Rive Gauche dans les XIIe et XIIIe arrondissements.
Cette ligne entièrement automatique a été inaugurée en 1998 entre Madeleine et la Bibliothèque François-Mitterrand, puis prolongée à Saint-Lazare en 2003 et à Olympiades en 2007. Elle compte actuellement 9 stations pour près de 9 kilomètres. Le prolongement entre Saint-Lazare et la Mairie de Saint-Ouen, dans le cadre de la désaturation de la ligne 13, ajoutera à la ligne 5,5 km et 3 stations.
5. De Saint-Denis Pleyel à La Défense
La ligne verte traversera la boucle nord des Hauts-de-Seine. Ce secteur, caractérisé à la fois par de nombreuses lignes ferroviaires radiales (métro, RER et Transilien) et par un tissu urbain dense en profond renouvellement, bénéficiera ainsi d’une liaison directe avec le pôle de La Défense et avec l’aéroport de Roissy.
Deux scénarios de tracé sont envisagés :
– le tracé de référence privilégie la desserte des centres urbains d’Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers, tout en prévoyant la création d’une gare en correspondance avec le RER C au cœur du secteur en reconversion des Grésillons ; il est ensuite maillé avec la gare de Bécon-les-Bruyères, avant d’arriver sur le secteur de La Défense ;
– le tracé variante favorise la desserte du port de Gennevilliers et de ses activités supports, avant de rejoindre le tracé de référence à la gare de Bécon-les-Bruyères.
Dans les deux scénarios, le réseau du Grand Paris dessert la gare de Bécon-les-Bruyères, qui constitue le point de jonction des branches de la ligne L du réseau Transilien en provenance du Val-d’Oise et des Yvelines. La gare de Bécon s’inscrit également dans un environnement urbain en pleine évolution (opérations d’aménagement en cours).
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
6. De La Défense à Rueil-Malmaison
Le réseau du Grand Paris desservira le pôle élargi de La Défense. Les implantations proposées pour les gares sont liées aux atouts des différents sites ainsi qu’à leur potentiel en matière de développement économique et d’aménagement.
La ligne verte du réseau permettra un fonctionnement du territoire en « tri-pôle »:
- une gare dans le quartier d’affaires existant de La Défense (secteur «Grande Arche»): cette gare sera en correspondance avec la ligne rouge (en terminus), ainsi qu’avec les autres lignes du pôle de transport, y compris le prolongement prévu du RER E (voir présentation plus détaillée au 2.1.3);
- une gare à Nanterre, dans le secteur en réaménagement compris entre la Grande Arche et l’Université (également envisagée en correspondance avec le RER E prolongé);
- une troisième gare se situerait sur Rueil-Malmaison à proximité de « Rueil 2000 », au vu des possibilités de développement associées aux parcs d’activités situés en bord de Seine.
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
7. De Rueil-Malmaison à Versailles
Le trajet de la ligne verte sera a priori direct et sans arrêt entre Rueil et Versailles.
Deux scénarios de tracé sont envisagés:
- Le tracé de référence passe à l’ouest des communes de La Celle-Saint-Cloud, du Chesnay et de Versailles, pour rejoindre le site des Matelots en passant sous le parc du Château de Versailles.
- La variante de tracé relie « Rueil » à la gare « Versailles Chantiers » plutôt qu’à «Versailles Matelots »: le tracé s’inscrit à l’est de l’A86 entre Rueil-Malmaison et Marnes-la-Coquette, avant de s’insérer sous Versailles jusqu’à la gare des Chantiers.
Possibilité d’insertion en aérien
Les deux scénarios de tracés sont envisagés intégralement en souterrain, le relief et la nature des sites traversés, caractérisés notamment par de nombreuses forêts (Marly-le-Roi, la Malmaison, Fausses-Reposes…) et par un abondant patrimoine protégé mis en évidence par l’évaluation stratégique environnementale, ne se prêtant pas à une insertion en viaduc.
8. De Versailles à Massy : le Plateau de Saclay
La ligne verte du réseau assurera la desserte du Plateau de Saclay et le reliera aux pôles de Versailles et de Massy.
La frange sud du plateau, où sont déjà implantés de nombreux établissements scientifiques et d’enseignement supérieur, sera l’un des territoires de développement majeur du futur pôle scientifique et technologique de Paris-Saclay. Le projet d’aménagement du plateau prévoit que le cœur de ce territoire soit situé dans le secteur du Moulon, en limite des communes de Saclay, Orsay et Gif-sur-Yvette. Une gare du réseau structurant du Grand Paris (« Saclay Sud ») y sera localisée.
Une autre gare pourra éventuellement être réalisée dans le secteur nord-ouest du plateau, en prenant en compte les projets de développement de ce territoire. L’implantation de cette nouvelle gare, qui reste à préciser dans le fuseau présenté sur cette partie du tracé, pourrait ainsi se situer dans le secteur de la Minière, afin d’assurer pleinement l’intégration du pôle de Saint-Quentin-en-Yvelines au réseau des pôles de développement du Grand Paris.
Possibilité d’insertion en aérien
L’évaluation environnementale du projet a identifié le cœur du plateau comme un secteur à enjeux importants du point de vue de la préservation des milieux naturels et des terres agricoles.
Dans ces conditions, la possibilité d’une insertion du réseau en viaduc sur tout ou partie de ce territoire n’a pas été retenue par le maître d’ouvrage afin de ne pas mettre en péril la préservation des espaces prévue par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
9. De Massy à Orly
La ligne verte assurera une liaison directe entre le pôle de Massy - Palaiseau, en correspondance avec le TGV ainsi que les lignes B et C du RER, et l’aéroport d’Orly. Entre Massy - Palaiseau et Orly, la ligne s’insèrera sur le territoire des communes de Massy, Antony et Wissous.
La ligne verte effectuera son terminus à Orly, où elle sera en correspondance avec la ligne bleue. Elle assurera la desserte des aérogares, et permettra également une connexion à la future gare TGV de la zone aéroportuaire, dans l’hypothèse où serait retenue l’implantation de cette dernière à proximité des aérogares (voir présentation plus détaillée dans la partie 2.1.3).
Possibilité d’insertion en aérien
Dans ce secteur, la réalisation d’une section en viaduc pourrait être envisagée depuis la RD 188 à Massy jusqu’au franchissement en aérien des autoroutes A 10 et A 6. Ce point est conforté par l’évaluation stratégique environnementale.
10. D’Orly à Villejuif
Entre Orly et Villejuif, la ligne bleue desservira le pôle d’emploi du Marché d’Intérêt National (M.I.N.) : il est proposé que la gare de desserte du M.I.N. soit implantée dans le secteur de la Porte de Thiais, en correspondance avec le bus en site propre Trans Val-de-Marne (TVM) et le futur tramway T 7.
Il n’est pas envisagé de gare intermédiaire entre Orly et le M.I.N. Cependant, comme présenté dans la partie 2.1.3, le réseau du Grand Paris devra être en correspondance avec la future gare TGV de l’Interconnexion Sud. Si la décision était finalement prise d’implanter cette gare TGV au niveau du RER C, un arrêt supplémentaire du réseau du Grand Paris pourrait ainsi être envisagé.
Possibilité d’insertion en aérien
Une insertion aérienne de la ligne bleue pourra être étudiée entre le M.I.N. de Rungis et l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif, en viaduc au-dessus de l’autoroute A 6 (tracé variante par rapport à un tracé souterrain). Il s’agit d’une des possibilités mises en évidence par l’évaluation stratégique environnementale.
11. De Villejuif à Paris
La ligne bleue desservira les communes du Kremlin-Bicêtre et de Villejuif, notamment
l’hôpital Bicêtre et le site « Cancer Campus » projeté autour de l’Institut Gustave-Roussy (IGR), deux grands équipements stratégiques du projet de développement « santé / biotechnologies » décrit dans la partie 1.4.3. La gare « Villejuif IGR » assurera la correspondance entre les lignes bleue et rouge du réseau (voir présentation plus détaillée dans la partie 2.1.3) .
À Paris, la ligne bleue se raccordera aux infrastructures du terminus sud actuel de la ligne 14 (ouvrages en tunnel existants, situés entre la station « Olympiades » et l’avenue d’Italie).
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
12. Du Bourget à Chelles
Le terminus de la ligne rouge sera en correspondance avec le tronc commun des lignes verte et bleue à la gare « Le Bourget Aéroport ».
La ligne rouge entre Le Bourget et Chelles s’inscrira en lien direct avec le projet de désenclavement et de régénération urbaine de ce territoire. Les implantations proposées pour les gares sont issues du travail de construction du projet urbain, engagé par l’État et les cinq communes concernées (Aulnay-sous-Bois, Sevran, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois, Montfermeil), et reposent sur la volonté d’appuyer le projet d’aménagement urbain sur la création de centralités structurantes. Trois gares sont proposées dans cette perspective en scénario de référence :
– à Aulnay-sous-Bois, en limite du quartier d’habitation dense de la Rose des Vents et de la zone d’activités constituée autour de Garonor ;
– en correspondance avec la gare « Sevran - Livry » du RER B, qui présente un important potentiel de développement ;
– sur le plateau de Clichy - Montfermeil, en correspondance avec la future branche du tramway T 4.
En option, une gare complémentaire pourrait également être réalisée en correspondance avec la gare « Sevran - Beaudottes » du RER B, en limite d’Aulnay-sous-Bois et de Villepinte.
À Chelles, la ligne sera en correspondance avec le RER E et le réseau Transilien : la gare de Chelles constituera l’un des points de correspondance majeurs du réseau du Grand Paris avec l’est de la région (voir présentation plus détaillée en partie 2.1.3).
Possibilité d’insertion en aérien
Une portion de tracé en aérien peut être envisagée dans ce secteur, avec une insertion en viaduc au-dessus de la RN 2 sur la commune d’Aulnay-sous-Bois : cet axe bénéficie en effet d’un large terre-plein central entre le carrefour avec la RD 40 et le quartier de la Rose des Vents.
13. De Chelles à Créteil
La ligne rouge desservira le pôle de développement du Grand Paris consacré à la ville durable. La gare « Noisy - Champs » assurera la desserte de la Cité Descartes, qui constituera le cœur de ce territoire.
Entre Chelles et Créteil, la ligne rouge aura également une fonction affirmée de maillage en rocade avec les lignes radiales de transport en commun (vers Paris et la Seine-et-Marne).
Les gares de la ligne permettront ainsi d’assurer la correspondance avec le RER A à « Noisy - Champs », le RER E à « Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise » et la ligne 8 du métro à « Créteil L’Échat », où le réseau du Grand Paris permettra également la desserte du centre hospitalier Henri-Mondor et sa mise en relation directe avec le pôle de développement consacré à la santé et aux biotechnologies.
Une gare sera également réalisée dans le quartier du Plant à Champigny-sur-Marne ; cette gare pourrait être en correspondance avec le prolongement de la Tangentielle Nord depuis Noisy-le-Sec, permettant notamment de desservir le pôle de Val-de-Fontenay.
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
14. De Créteil à Villejuif
La ligne rouge desservira ce secteur de la proche couronne sud de Paris, caractérisé notamment par des densités de population et d’emplois importantes ainsi que par des lignes de transport en commun principalement constituées en radiales depuis Paris.
Des gares sont prévues en correspondance avec le RER D au Vert de Maisons, dans le secteur en développement des Ardoines le long de la Seine (correspondance avec le RER C), dans le centre-ville de Vitry-sur-Seine sur la RD 5, ainsi qu’à l’Institut Gustave-Roussy de Villejuif en correspondance avec la ligne bleue.
En option, une gare complémentaire pourrait être envisagée au pôle de Villejuif Louis Aragon, qui ouvrirait des possibilités de maillage supplémentaires, notamment grâce à la ligne 7 du métro vers Paris et au futur tramway T 7 vers l’Essonne.
La gare des Ardoines permettra en particulier de placer ce site stratégique au potentiel de développement considérable à moins de 5 minutes du pôle de Villejuif IGR à l’ouest et du centre Henri-Mondor de Créteil à l’est.
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
15. De Villejuif à Issy-les-Moulineaux
Dans ce secteur, la ligne rouge assurera une correspondance en rocade avec le RER B à la gare « Arcueil - Cachan », avec la ligne 4 du métro prolongée à Bagneux, ainsi qu’avec la ligne 13 du métro à la station « Châtillon - Montrouge ». Le maillage du réseau du Grand Paris avec ces lignes radiales permettra notamment des correspondances directes avec le cœur de Paris, le quartier central des affaires de la capitale et quatre gares (Saint-Lazare, Montparnasse, gare du Nord, gare de l’Est), tout en contribuant à la désaturation du réseau de transport en commun dans la zone centrale.
À Châtillon, le réseau du Grand Paris sera également en correspondance avec le futur tramway T6, qui assurera une liaison en direction du pôle d’activités de Vélizy-Villacoublay.
À Issy-les-Moulineaux, une gare sera réalisée à proximité de la Seine, au carrefour de la RD 2 et de la RD 7 : elle desservira les quartiers denses d’Issy-les-Moulineaux et du sud de Boulogne-Billancourt, tout en assurant une correspondance avec la ligne de tramway T 2.
Possibilité d’insertion en aérien
Aucune opportunité de tracé en aérien n’a été identifiée dans ce secteur.
16. D’Issy-les-Moulineaux à La Défense
Trois gares sont prévues entre Issy-les-Moulineaux et La Défense, terminus de la ligne rouge.
Le scénario de référence propose les implantations suivantes :
– au Pont de Sèvres à Boulogne-Billancourt ;
– à Saint-Cloud en correspondance avec le réseau Transilien ;
– au centre-ville de Suresnes.
En variante, la création d’une gare sur l’Ile Seguin plutôt qu’au Pont de Sèvres peut être envisagée, dans la perspective de desservir au plus près les quartiers de développement récent ou en cours d’aménagement sur l’île ainsi que sur les deux berges de la Seine.
Possibilité d’insertion en aérien
Des possibilités d’insertion en aérien pourront être envisagées sur cette partie du tracé le long des berges de la Seine, entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes. Elles seront toutefois soumises à des prescriptions exigeantes, compte tenu notamment d’une insertion en zone de plus hautes eaux connues (voir évaluation stratégique environnementale).
La Société du Grand Paris (SGP)
