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Documents II) Caractéristiques principales du réseau de transportPrincipales caractéristiques de l’offre de service |
Le réseau du Grand Paris proposera plusieurs liaisons nouvelles entre les différents pôles et le centre de l’agglomération. Différents schémas d’exploitation et de desserte pourront être mis en œuvre à partir de cette structure de réseau : selon les trajets envisagés, les liaisons seront plus ou moins directes, et pourront ou non nécessiter des ruptures de charge entre les lignes du réseau.
Le scénario de référence en trois liaisons indépendantes
Les éléments présentés ici correspondent au schéma d’organisation des lignes décrit dans la partie 2.1 et ayant servi de référence aux études réalisées pour définir le service offert aux voyageurs.
Cette structure d’exploitation correspond à trois liaisons indépendantes, dont les caractéristiques d’offre aux heures de pointe sont présentées ci-contre, pour chaque sens de circulation. Les liaisons Roissy – Orly via La Défense (ligne verte) et Roissy – Orly via Paris (ligne bleue) aurontuntronccommunde21kmentreRoissyet Saint-Denis Pleyel. Les fréquences d’exploitation de ces deux lignes seront donc liées entre elles: sur le tronc commun, les circulations de trains devront s’intercaler les unes avec les autres pour proposer une offre globale correspondant à un train toutes les 85 secondes, alternativement en direction de Paris ou de La Défense au départ de Roissy.
Une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h
Le métro du Grand Paris offrira une vitesse commerciale très élevée de 65 km/h en moyenne avec des déplacements rapides entre les dessertes, pour une vitesse de pointe d’au moins 100 km/h. À titre de comparaison, la vitesse commerciale moyenne est de44 km/h sur le réseau RER, de 25 à 30 km/h sur le réseau du métro parisien (40 km/h pour la ligne 14) et de l’ordre de 20 km/h sur le tramway.
Une exploitation 24 heures sur 24 ?
L’hypothèse d’une exploitation nocturne sur les nouvelles infrastructures du réseau du Grand Paris peut être envisagée. Cette mesure permettrait de proposer aux populations travaillant en horaires décalés (aéroports,hôpitaux…) un moyen de transport disponible en permanence, de suivre plus généralement l’évolution des modes de vie, et d’accompagner la Région Capitale dans sa mutation vers un monde « zéro carbone », en offrant une alternative aux déplacements automobiles la nuit. Des exemples d’une telle ambition existent à New York ou, depuis peu, à Copenhague. Les études techniques détaillées du projet devront préciser les conséquences d’une telle décision sur la conception du réseau et des infrastructures. Il est en particulier nécessaire de préserver de bonnes conditions de faisabilité pour les opérations de maintenance régulière des installations (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), qui s’effectuent généralement lorsque le trafic voyageurs est interrompu la nuit sur les lignes à horaires traditionnels.
Des liaisons rapides entre pôles
Au-delà des gains d’accessibilité déjà importants que procure la vitesse commerciale élevée sur le réseau du Grand Paris, l’insertion de missions directes (c’est-à-dire des parcours directs sans arrêts intermédiaires) présenterait l’avantage de diminuer encore les temps de parcours pour les voyageurs les plus éloignés.
D’une façon générale, le fait de ne pas marquer un arrêt permet à un train de gagner 45 à 55 secondes, en prenant en compte le temps de stationnement et les phases de décélération et d’accélération en entrée et en sortie de gare.
Pour permettre le passage de trains directs, l’infrastructure devrait comporter sur certains segments au moins trois ou, le plus souvent, quatre voies (généralement au passage des gares), pour permettre aux trains de se doubler.
Organisation de l’exploitation
L’exploitation du réseau sera confiée aux entreprises d’exploitation par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, en tant qu’autorité organisatrice des transports dans la Région. L’exploitant sera désigné conformément aux règles européennes de concurrence et à la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Le cahier des charges d’exploitation précisera les contraintes imposées à l’exploitant en matière de niveau et de qualité de service, de gestion des incidents, de surveillance et d’entretien des matériels et des lieux publics.
La Société du Grand Paris (SGP)
