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Documents IV) Synthèse globaleMobilité, accessibilité |
Un développement soutenu de la périphérie
Le projet d’aménagement urbain et de développement économique de la Région Capitale repose sur des objectifs forts d’accroissement du nombre d’habitants et d’emplois, dans une perspective de croissance économique soutenue.
Cette hypothèse de croissance résulte d’une volonté politique qui sera rendue possible par le développement des territoires de projet selon le principe des clusters. Ces clusters ne se développeront que s'ils sont aisément accessibles de tout point (d'Ile-de-France, de France et du monde), liant ainsi de manière forte l’infrastructure de transport et les territoires qu’elle permettra d’irriguer.
La densification de l’habitat et des activités qui en résultera permettra une économie d’espace urbanisé au profit du milieu naturel. Cette économie d’espace urbanisé, évaluée à 13 000 hectares, a un impact positif sur les coûts d’équipement des lotissements et sur la qualité de vie des habitants puisqu’elle donne accès à davantage d’espaces verts.
Une demande en transport public en forte progression
Sur base de cette hypothèse, la demande de transport public va augmenter fortement surtout sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le métro automatique permettra d’absorber cette demande et d’attirer de nouveaux voyageurs du mode routier (+18 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin). La fréquentation prévisionnelle du réseau de métro automatique sera de l’ordre de 260 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin.
L’impact du projet sur la circulation automobile n’est pas négligeable : on observe une diminution de 1,3 % de la fréquentation à l’échelle de l’Ile–de-France, tendance qui apparaît plus nettement sur les axes de transit de rocade et de pénétration mais qui est également diffuse sur l’ensemble de la zone de projet. Le nombre d’axes congestionnés est réduit de 57 kilomètres (-2,1 %).
Le potentiel de report modal vers les transports publics restera élevé même après la mise en œuvre du projet puisque des territoires comme Saclay, Versailles et Massy présentent (en situation de projet) une part modale de plus de 15 points inférieure à celle de La Défense ou Saint-Denis où la route et les transports en commun se partagent à peu près le même nombre de voyageurs. Une part modale équivalente à celle de Saint-Denis sur l’ensemble de la périphérie correspondrait à une augmentation de la demande en transport public de + 25% et une baisse de la fréquentation automobile proportionnelle. Il est donc essentiel d’accompagner le déploiement du métro automatique par des mesures en faveur du report modal et d’intervenir pour maîtriser l’aménagement, notamment autour des gares.
Une offre de transport performante et adaptée aux besoins
En moyenne, le métro automatique fera gagner 8 minutes à chaque utilisateur (le trajet moyen actuel en Ile-de-France est de 24 minutes ). Sur les longs déplacements de périphérie à périphérie, les gains seront même souvent supérieurs à 30 minutes, ce qui est considérable (hypothèse de vitesse commerciale d’au moins 60 km/h et 40 gares). Ces gains apparaissent très nettement pour des territoires comme Clichy-Montfermeil et Saclay dont le désenclavement progressif est nécessaire pour atteindre une totale intégration au sein de la métropole afin d'avoir pleinement accès aux pôles d'emplois et donc de se développer au même rythme que le reste de l'agglomération.
L’enjeu de la densification autour des gares
Le succès du métro automatique dépendra surtout de la capacité à encourager la densification de la population et des activités autour des gares selon les principes du développement durable (développement économique préservant le futur, associé à une grande qualité de vie et notamment un usage élevé des transports publics).
Le métro automatique rendant plus aisé l’accès à la zone agglomérée, si le processus de densification était insuffisant, il pourrait s’accompagner d’effets induits (éloignement résidentiel par rapport aux pôles existants) ; il sera donc primordial de mettre en œuvre des mesures complémentaires l’encourageant (mesures réglementaires, fiscales, d’aménagement) ; dans ce contexte, les contrats de développement territorial prévu par la loi du 3 juin relative au Grand Paris seront un outil déterminant. Les objectifs de ces mesures seront principalement de favoriser le report modal en faveur des transports collectifs, de combattre l’étalement urbain via notamment la limitation des territoires ouverts à l’urbanisme tout en protégeant les zones d’habitats denses des nuisances du trafic routier. Elles auront également comme vocation de réduire les inégalités sociales et territoriales et d’assurer la mobilité de tous les Franciliens. Enfin, l’enjeu du financement du projet sera une des thématiques primordiales de ces mesures.
L’observation des statistiques de fréquentation du réseau montre que le métro automatique fonctionne en réseau et impacte une réduction relativement faible de l’usage des autres modes de transport en termes d’embarquement. Le métro automatique est donc principalement utilisé en correspondance avec d’autres modes que cela soit le métro, le RER ou le bus.
Un projet structurant pour la mobilité future
Le métro automatique du Grand Paris est indéniablement un projet d’avenir structurant qui aura en 2035 des impacts sur la localisation des ménages et des activités et plus généralement sur le développement économique des zones desservies. La modélisation, basée montre que les gains d’accessibilité à court terme n’aurait qu’un effet restreint sur le report modal (+1.3 % d’augmentation de la demande en TC, + 18 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin).
Il est d’autre part probable qu’une telle infrastructure aura, par sa seule présence, un pouvoir d’attraction qui pourrait aboutir, sur le long terme, à un transfert de population au détriment des zones les plus densément peuplée (Paris intra-muros principalement) où la compétition pour le foncier est la plus rude.
L’effet majeur observé sur les ménages d’une meilleure accessibilité (voire d’une réduction des temps de parcours) est de favoriser la tendance actuelle à consommer de plus en plus d’espace et, toutes choses étant égales par ailleurs, d’accentuer la dispersion et la dédensification de l’urbanisation. En effet, dès qu’on offre la possibilité aux ménages –grands consommateurs d’espace- d’exprimer librement leur choix, ils préfèrent opter pour un habitat individuel plutôt que collectif, en raison principalement d’un accroissement de l’espace de vie et d’une meilleure qualité de vie (espaces verts…). Cette tendance se renforce encore davantage lorsque que le ménage dispose de revenus plus importants.
Par contre, les emplois ont tendance à se concentrer sur les nœuds de transport les mieux desservis des pôles urbanisés (Paris et les pôles de développement). L’enjeu ici est de conserver une certaine mixité avec l’habitat et le commerce.
Cependant, même si globalement l’urbanisation se dilue, le métro automatique aura un caractère attractif fort au point de générer une densification autour des gares et pôles d’échanges où on observe une croissance des transports collectifs ainsi qu’une diminution de la part modale de la voiture et donc des nuisances inhérentes à son utilisation.
De la bonne maîtrise des mesures d’accompagnements de ce projet ambitieux peut donc en résulter un bien-être accru pour les franciliens dans un respect total des principes du développement durable. L’enjeu sera donc d’accompagner la densification autour des gares tout en préservant les pôles de densité déjà existant. La mise en œuvre seule de l’infrastructure ne peut répondre à ce double enjeu, il est donc primordial d’accompagner ce projet de mesures adéquates.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
