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Documents III) Définitions et analyses des impactsAutres impacts |
En surface et dans une moindre mesure en aérien et en souterrain, le métro automatique interfère avec les circulations existantes (infrastructures routières, cheminements cyclistes et piétons, infrastructures de transport public).
Lors de la définition plus précise du tracé, et dans le cas d’une insertion en surface il faudra d’autre part s’assurer que les cheminements des cyclistes et des piétons pourront également être assurés.
Les gares elles-mêmes, quelque soit le niveau du tracé, peuvent constituer des obstacles entre les quartiers.
Que le tracé soit en surface ou en souterrain, l’implantation d’une gare aura inévitablement des impacts sur la mobilité dans son périmètre d’influence. L’attractivité de la gare va générer des flux importants de voyageurs qu’il faudra canaliser et organiser. Sur base des estimations de fréquentation du métro automatique, il est possible d’estimer qu’une partie des gares du métro automatique seront fréquentées par largement plus de 10 000 voyageurs à la pointe du matin (l’étude fine des fréquentations des gares ne rentre pas dans le cadre de l’étude stratégique puisque ces dernières ne sont pas encore localisées précisément). Un tel flux peut rapidement poser des problèmes en terme de capacité routière, de capacité des transports publics, de capacité de parking avec toutes les nuisances qui en découle (bruit, pollution, congestion). Une mauvaise accessibilité aura inévitablement un impact négatif sur l’attractivité d’une gare. Il sera donc essentiel d’étudier pour chaque gare, lorsque leur localisation sera décidée, les incidences sur la mobilité et de proposer des solutions d’aménagement adéquates.
Conclusion
La zone d’étude va connaître un développement important d’ici 2035 (+ 1.8 millions d’habitants, + 1.2 millions d’emplois). Cette hypothèse de croissance résulte d’une volonté politique forte qui sera rendue possible par le développement des territoires de projet selon le principe des clusters (les pôles majeurs sont : Clichy-Montfermeil, Descartes, La Défense, Le Bourget, Massy-Orly, Roissy-CDG, Saclay et Versailles, Saint-Denis et Villejuif). Ces clusters ne se développeront que s'ils sont aisément accessibles de tout point (d'Ile-de-France, de France et du monde).
Sur base de cette hypothèse, la demande de transport public va augmenter fortement surtout sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le métro automatique permettra d’absorber cette demande et de générer un report modal non négligeable du mode routier vers les transports publics (+18 000 voyageurs/hpm). En moyenne, le métro automatique fera gagner 8 minutes à chaque utilisateur (le trajet moyen actuel en Ile-de-France étant de 24 minutes), sur les longs déplacements de périphérie à périphérie les gains seront souvent même supérieurs à 30 minutes, ce qui est considérable (avec une hypothèse de vitesse commerciale de 60km/h et 40 gares). Ces gains apparaissent très nettement pour des territoires comme Clichy-Montfermeil et Saclay dont le désenclavement progressif est nécessaire pour leur permettre d'être pleinement intégrés dans la métropole et ainsi d'avoir accès aux pôles d'emplois afin de se développer au même rythme que le reste de l'agglomération.
En 2035, le métro automatique transportera 260 000 voyageurs à la pointe du matin, ce qui correspond à un pic de charge de 30 000 voyageurs/h/sens à comparer avec la capacité prévue du métro automatique qui est de 40 000 voyageurs/h/sens (42 passages/h, 60km/h, 950 places/convoi).
Mais le succès du métro automatique dépendra surtout de la capacité à encourager la densification de la population et des activités autour des gares selon les principes du développement durable. Dans la mesure où cette densification ne se fait pas naturellement ou s’accompagne d’effets négatif (dédensifaction possible des pôles existants), il sera donc primordial de mettre en œuvre les mesures complémentaires l’encourageant (mesures réglementaires, fiscales, d’aménagement). Les objectifs de ces mesures seront principalement de favoriser le report modal, de combattre l’étalement urbain tout en protégeant les zones d’habitats denses des nuisances du trafic routier, elles auront également comme vocation de réduire les inégalités sociales et territoriales et d’assurer la mobilité de tous les Franciliens.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
