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Documents I) Enjeux et objectifs du projetDiagnostic des conditions de déplacement |
Tout en étant l’un des plus complets et performants des grandes métropoles européennes comparables, le réseau de transport en commun francilien souffre de plusieurs insuffisances :
– une carence des dessertes au-delà du boulevard périphérique ;
– un manque de liaisons en rocade qui contribue à la forte saturation des principales lignes de métro et RER ;
– l’absence de liaisons rapides entre les aéroports et les gares TGV, ainsi qu’entre ces «portes» de la Région Capitale et les pôles majeurs de la métropole.
Si, dans Paris, les transports en commun et les circulations douces prennent le pas sur l’automobile, plus on s’éloigne de Paris, plus l’utilisation des transports en commun diminue au bénéfice de la voiture, entraînant une saturation des infrastructures routières en de nombreux points.
Les dysfonctionnements du réseau de transport de la Région Capitale ont un impact direct sur son attractivité tant pour ses habitants que pour les investisseurs et les touristes. Cette situation est d’autant plus préoccupante que les prévisions indiquent une augmentation globale de l’ensemble des déplacements mécanisés dans les années à venir.
Les déplacements sont un élément déterminant en matière environnementale; cette question fait donc l’objet d’une analyse approfondie dans le rapport de l’évaluation stratégique environnementale réalisée sur le projet de réseau de transport du Grand Paris.
Les grandes tendances de la mobilité
Une mobilité globale en hausse
Alors que la mobilité individuelle des Franciliens est stable depuis les 25 dernières années et tourne autour de 3,5 déplacements par jour et par personne , la mobilité globale a augmenté de 6,1 % entre 1991 et 2001, du fait de l’accroissement de la population de la région. Toutefois, la part relative des déplacements effectués en transports en commun n’a cessé de diminuer en passant de 34 % en 1976 à 29 % en 2001.
Parmi les 35 millions de déplacements quotidiens, 43 % sont effectués par les habitants de la grande couronne, 37 % par les habitants de la petite couronne et 20 % par les Parisiens.
Le temps moyen journalier consacré au déplacement est relativement stable (entre 75 et 80 minutes), quelle que soit la zone de résidence, mais le choix du mode de transport est fortement dépendant du lieu d’habitation et de la géographie des déplacements.
Une diversification des motifs de déplacement
Les motifs personnels (loisirs, achats…) sont à l’origine de plus de la moitié des déplacements effectués par les Franciliens, contre une diminution des déplacements pour motifs obligés tels que les déplacements entre le domicile et le travail ou entre le domicile et le lieu d’étude.
Cela a comme conséquence une augmentation des déplacements en heures creuses, en soirée et le week-end.
En dehors de Paris on prend surtout sa voiture…
Plus on s’éloigne de Paris, plus l’utilisation des transports en commun diminue au bénéfice de la voiture en passant de 64 % dans Paris intra-muros à 23 % pour les liaisons internes à la petite couronne et 10 % pour les liaisons internes à la grande couronne.
La voiture est désormais le mode de transport le plus utilisé pour se déplacer en Ile-de-France. C’est en particulier vrai pour tous les déplacements hors Paris. Entre 1991 et 2001, les déplacements banlieue-banlieue en voiture ont augmenté de plus de 20 %, à la fois grâce au développement du réseau routier francilien et à cause des carences des transports en commun en rocade. C’est également une conséquence de la prédominance de formes urbaines moins denses en grande couronne, alors que la ville dense permet au contraire l’utilisation conjuguée des transports collectifs pour les longues distances et de la marche ou du vélo pour les courtes distances.
Cependant, les transports collectifs restent majoritaires pour tous les déplacements ayant une extrémité dans Paris et le cœur d’agglomération.
… ce qui accroît les émissions de gaz et polluants atmosphériques et sonores
Selon l’inventaire 2000 d’AirParif, la quasi-totalité des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre liées aux transports régionaux hors transport aérien est due à la circulation routière en Ile-de-France. Les véhicules particuliers sont responsables de 30 % des émissions de gaz à effet de serre .
Le trafic routier dans sa globalité est responsable d’une part importante de l’émission de polluants, notamment de dioxyde de carbone (CO2), d’oxyde d’azote et de microparticules, dont la concentration à proximité des axes routiers franciliens est deux fois supérieure aux objectifs de qualité de l’air .
Explosion des déplacements de banlieue à banlieue
Les déplacements internes à la banlieue ont augmenté de 50 % entre 1976 et 2001.
Le schéma ci-contre montre la répartition des 23,2 millions de déplacements motorisés quotidiens des Franciliens en 2001. Les déplacements dont Paris n’est ni l’origine ni la destination représentent 70 % du total : les déplacements internes à Paris ou radiaux Paris-banlieue ne correspondent qu’à une part de 29 %.
Une offre de transports en commun insuffisante et inadaptée
Le réseau francilien souffre d’un manque croissant d’adaptation à l’évolution des besoins et modes de déplacements depuis 25 ans.
La structure radiale du réseau force à passer par Paris
La majorité des lignes du réseau lourd (RER, métro, Transilien) sont organisées en étoile autour de la capitale. Cela a plusieurs impacts négatifs sur :
– les territoires: des mobilités entre pôles ou au sein de bassins de vie non confortées ;
– les déplacements: 10% des utilisateurs de métro passent par Paris pour aller d’une banlieue à l’autre ;
– l’offre de transport en commun : plusieurs lignes du réseau métro et RER sont saturées, notamment dans leur partie centrale, ou risquent de l’être à moyen terme, ce qui est également un facteur d’irrégularité de trafic et donc d’allongement des temps de déplacement.
Carence des transports en commun au-delà du périphérique
Quel que soit l’indicateur choisi, on constate une réelle rupture entre Paris et la banlieue, en termes d’offre, d’accessibilité et de temps d’accès au travail en transports en commun :
– 96 % de la population parisienne est desservie par un réseau lourd à Paris, contre 48 % en petite couronne ;
– à Paris, 29% des stations de métro offrent au moins une correspondance avec le réseau lourd : en banlieue, seul le terminus de la ligne 1 au pôle de La Défense est dans cette situation ;
– le temps moyen d’accès au travail d’un Parisien en transports en commun est de 34 minutes, alors qu’il est de 46 minutes en petite couronne et de 77 minutes en grande couronne.
Un réseau routier dense mais partiellement saturé
Le réseau routier et autoroutier francilien est densément maillé à partir de rocades et radiales qui se relâchent en s’éloignant de la zone dense. Il est essentiellement utilisé par les Franciliens. Ce trafic de transit est, assez logiquement, principalement porté par le réseau francilien de voiries rapides: environ 80% du trafic de transit à la région emprunte ce réseau.
Si ce réseau dense constitue un atout fort pour les échanges de la région avec le reste de la France et l’Europe, il est partiellement saturé aux heures de pointe autour de Paris. Il ne s’agit pas d’un phénomène récent, mais la congestion a évolué, suivant en cela l’évolution de la géographie des déplacements franciliens.
Auparavant associée aux mouvements pendulaires entre Paris et la banlieue, elle est maintenant beaucoup plus sensible dans les mouvements de rocade : l’analyse des évolutions depuis 1998 sur le réseau de voies rapides urbaines montre une stabilisation de la congestion sur les radiales situées entre le boulevard périphérique et la Francilienne, tandis que les flux de banlieue à banlieue (notamment via la Francilienne et l’A 86) continuent de progresser.
Des améliorations ponctuelles de capacité du réseau apparaissent nécessaires pour en optimiser le fonctionnement global et pour conserver la qualité de l’accessibilité routière de la région depuis le reste du territoire, condition nécessaire au maintien de sa position dans le peloton de tête des régions métropolitaines mondiales.
Une desserte insuffisante entre aéroports et gares TGV
L’accessibilité à la région est primordiale pour les acteurs économiques, qui ont besoin d’atteindre les équipements d’ampleur nationale et internationale implantés en Ile-de-France dans de bonnes conditions depuis l’ensemble du territoire national, mais aussi de l’Europe et du monde.
Les aéroports de Roissy -Charles de Gaulle et d’Orly ont respectivement accueilli environ 58 millions et 25 millions de passagers en 2009, ce qui place l’Ile-de-France à la 6e place mondiale et, pour le trafic passager international, à la 2e place européenne après Londres. Le nombre d’utilisateurs du réseau ferroviaire compte également parmi les plus élevés d’Europe. Le trafic grandes lignes SNCF en Ile-de-France s’élevait en 2008 à 125 millions de voyageurs environ.
Pour toutes ces raisons, l’amélioration des dessertes aériennes et ferroviaires « grande vitesse » de la région, qui sont les deux modes privilégiés d’accès à l’Ile-de-France depuis l’étranger, est un enjeu primordial, avec une desserte régionale adaptée de ses pôles majeurs.
À ce jour, malgré la hausse continue du trafic de passagers, l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle ne bénéficie d’une desserte en transport collectif ferroviaire que via le RER B dont la qualité de service n’est pas toujours adaptée aux exigences de la clientèle aérienne, notamment durant les heures de pointe.
À Orly, l’accès aux aérogares depuis le réseau ferré des RER nécessite une correspondance (OrlyVal pour le RER B, navette bus pour le RER C). Cette faible qualité se traduit par un usage limité des transports collectifs (de l’ordre de 30 %) et une forte utilisation de la voiture et du taxi, la part de ce dernier atteignant respectivement 28 % et 27 % pour Paris CDG en 2008. L’usage des transports collectifs pour les déplacements domicile travail des employés aéroportuaires est encore plus réduit, de l’ordre de 10 %.
Le projet « CDG Express » vise à améliorer les conditions d’accès à l aéroport pour les passagers aériens, avec la création d’une nouvelle liaison ferroviaire dédiée. De manière complémentaire, le projet « RER B Nord + » porte sur la modernisation des infrastructures et de l’exploitation du RER B au bénéfice de tous les utilisateurs de la ligne dans sa partie nord.
Historique des projets de rocade
Le besoin d’un mode de transport lourd en rocade, à forte capacité, s’est fait d’autant plus sentir que les demandes de déplacements de banlieue à banlieue augmentaient et que la part des transports collectifs diminuait sur ce segment. Cette réflexion a commencé dans les années 1980.
Orbitale
Dans les années 1980, un premier projet de ligne de métro de banlieue à banlieue dénommé « Orbitale » a été imaginé. Il proposait de réaliser une double rocade en banlieue.
La rocade de proche couronne, prévue pour être exploitée à l’aide d’un métro automatique, prévoyait de relier l’ensemble des lignes de métro radiales à une distance d’environ 1 kilomètre de Paris. Cette rocade figurait dans le SDRIF de 1994.
Métrophérique et Orbival
En 2006, la réflexion sur une rocade métro en petite couronne a été relancée en mettant l’accent sur la complémentarité entre l’aménagement territorial et le transport.
Ce projet, baptisé « Métrophérique », se situe à une distance moyenne de 2 à 8 kilomètres du périphérique. Il reçoit très rapidement les faveurs d’élus locaux.
Dans le Val-de-Marne, l’association Orbival, « un métro pour la banlieue », développe un projet de métro rapide en rocade dans le Val-de-Marne inspiré de Métrophérique. Orbival mène ses propres études et initie une dynamique politique et territoriale autour d’un projet fédérateur.
Arc Express
En novembre 2006, la Région Ile-de-France présente un avant-projet de SDRIF dans lequel figure le projet « Arc Express » composé de quatre arcs en coeur d’agglomération
intégrant le tracé d’Orbival (voir partie 2.1.5).
La Société du Grand Paris (SGP)
