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Documents I) Méthodologie de l'Evaluation Environnementale Stratégique Limites liées à la méthode de travail |
Etude des continuités écologiques
Une partie du travail d’analyse de la situation initiale a consisté en une identification des continuités écologiques du territoire d’étude, à l’aide d’une méthodologie de travail basée sur l’utilisation du MOS et de l’ECOMOS. Une méthode de travail simplifiée a été mise en place et présente, bien entendu des limites. Les corridors repérés n’ont par exemple, pas fait l’objet de vérification de terrain.
Usage du sol
Les estimations de population et d’emploi à l’horizon 2035, données d’entrée des modèles utilisés et de l’étude de la capacité théorique du territoire, ont été fournies par le maître d’ouvrage et n’ont pas été discutées.
Deux autres hypothèses structurantes ont été retenues pour ces modèles : des situations inchangées (population identique dans les situations avec et sans projet) et des occupations du sol identiques (données qui sous-tendent les calculs de demande de déplacements et de trafic) entre les deux scénarios à l’horizon 2035.
Ces hypothèses fortes ne permettent pas la prise en compte des différences entre les effets structurants du système de transport « avec projet » par rapport à ceux, potentiellement moindres, d’un système de transport « sans projet ». Ces hypothèses peuvent avoir des conséquences significatives sur les résultats de modélisation (report modal, qualité de l’air…).
Le projet de métro automatique vise à maîtriser l’étalement urbain en prônant une densification du territoire. Dans une situation sans projet, l’urbanisation sera gouvernée par l’accessibilité routière et la demande en habitations pavillonnaires. La mise en évidence de la limitation de l’étalement urbain et du gain d’espace créés par la mise en place du projet a été difficile, d’une part par le manque d’information sur les hypothèses d’occupation du sol qui résulteront des contrats de développement territorial prévu par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et, d’autre part par les formes que risquerait de prendre l’urbanisation de la périphérie dans une situation « sans projet ». Les gains de surface rendus possibles par le projet ont donc été estimés grâce à l’utilisation d’études étrangères traitant des impacts environnementaux de différentes formes de périurbanisation, les références françaises étant peu nombreuses. Une première évaluation des impacts économiques et environnementaux directement liés à la consommation d’espace par l’urbanisation a donc été réalisée mais ce travail demande à être poursuivi.
Air, énergie climat
L’évaluation environnementale stratégique s’est attachée au calcul des émissions de trois polluants issus du trafic routier. Compte tenu des délais imposés, les calculs de concentration de ces polluants n’ont pas pu être effectués par AIRPARIF comme il avait été envisagé en début d’étude. Ainsi, il n’a pas été possible de comparer les gains dus au projet en termes de qualité d’air par rapport aux objectifs réglementaires définis par le Plan Régional de Qualité de l’Air (PRQA) et le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) .
Volet bruit
Comme il a pu être démontré lors de l’évaluation environnementale stratégique, les nuisances sonores induites par le projet seront perceptibles à l’échelle locale, notamment aux abords des gares. Il aurait donc été utile d’avoir une projection de l’occupation du sol en 2035 selon un zonage plus fin, afin de prendre en compte de manière plus détaillée l’exposition de la population aux émissions routières de bruit. De même, une étude de cas à l’échelle locale serait intéressante à terme.
STRATEC - BURGEAP - BIOTOPE - ATELIER SERAJI
