le Métro Grand Paris fera partie dès sa mise en service du réseau de transport d'Ile de France notamment pour les aspects tarifaires, les abonnements, et la billetique. De ce fait, un partenarit public-privé n'est pas envisagéable.

Un partenarit public-privé supposerait que les investisseurs privés puissent amortir leur investissement grâce à l'infrastructure elle-même. Ceci serait équivalent à la création d'une forme de péage se répercutant sur le prix du billet (sur le modèle par exemple du viaduc de Millau). Dans ce type de schéma, en considérant le montant de l'investissement intitial, le montant du péage serait incompatible avec la politique tarifaire des transports publics en Île de France et serait contraire à l'article 1 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui stipule que la projet repose sur "la création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'Etat".

Bonjour Monsieur,

Le protocole entre l'Etat et la Région constate une divergence de points de vue sur cette partie du tracé et rappelle la position des acteurs, dont celle de l'Etat, qui consiste à assurer: « La desserte du Plateau de Saclay dans les conditions prévues par la loi relative au Grand Paris de façon à relier ce territoire à Paris en moins de 30 minutes et à Roissy en moins de 50 minutes constitue une priorité, dans la perspective du développement maîtrisé du pôle d’excellence et de l’ensemble du plateau de Saclay. Cette desserte doit être assurée au travers de la réalisation d’un métro automatique opérationnel dès 2020. Le tracé et les modalités de réalisation de cette infrastructure ne pourront pas créer de coupure nouvelle au sein de la zone de protection agricole, forestière et paysagère prévue aux articles 141-5 et suivants du code de l’urbanisme. »

Le protocole détaille les mesures de financement des projets, pour lesquelles il n'est pas prévu de faire appel à un financement par des Partenriats Publics Privés, ainsi que les mesures d'accélération des projets en cours, dont le TCSP Saint Quentin-Massy-Orly que vous évoquez. Les documents sont consultables ici: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Le protocole d'accord entre l'Etat et la région porte sur le rapprochement entre les deux projets Grand Paris et Arcs express ainsi que sur les investissements relatifs au plan de mobilisation. Parmi les éléments mentionnés dans le protocle Etat-Région versé au débat public, figure notamment d'importants investissements en faveur des RER pour lesquels vous trouverez le détail des sommes en consultant le document à cette adresse: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=2400&document_file_id=2653

Bonjour,

Nous vous remercions pour votre participation au débat public.

Selon vous, l’Etat et la Région ont pris une décision avant que « les conclusions puissent en être présentées aux décideurs par la commission du débat public ».

Cependant, la convergence a fait l'unanimité à l'issue du débat public chez la majoruté des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations…

Le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris, a donc entamé des discussions sur cette convergence avec notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris.

L’Etat et la Région Île de France ont établi par la suite un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express.

Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). De la même façon cette contribution n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira en présentant un acte motivé en tenant compte du bilan du débat.

Concernant le coût total, la création du Métro Grand Paris tel qu'il a été soumis à débat public est estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros, en fonction des variantes retenues.

Le Métro Grand Paris fera partie dès sa mise en service du réseau de transport d'Ile de France notamment pour les aspects tarifaires, les abonnements, et la billetique. La politique tarifaire des transports est une compétence du Syndicat des Transports d'Ile de France. Le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en commun et conformément à l’ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France « arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports ».

Bonjour Monsieur,

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

L’Etat et la Région précisent notamment que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). De la même façon cette contribution n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira en présentant un acte motivé en tenant compte du bilan du débat.

Le coût des nouvelles lignes du protocole a été estime à 22,7 milliards d'euros par les acteurs de cet accord, soit sensiblement un montant équivalent à celui du projet présenté par la Société du Grand Paris. Le cout du tronçon entre Orly et Versailles sera fonction du mode retenu dans le schéma d'ensemble pour la desserte de ce territoire.

Bonjour Madame,

Concernant la redevance d'usage à laquelle vous faites référence dans votre question, la protocole d'accord indique que "La redevance d’usage due à la SGP et mise à la charge des futurs exploitants du réseau en application des articles 9 et 20 de la loi relative au Grand Paris sera définie par décret pris en Conseil d’État en 2011. Ce décret fixera le plafonnement du montant annuel de cette redevance à 0,8 % du coût d’investissement". Ce montant sera acquitté par l'exploitant du réseau et non par les usagers. Cette redevance a pour finalité de constituer une ressource complémentaire pour le financement de l'infrastructure de transport en commun.

Le protocole est consultable à l'adresse suivante: : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Bonjour Monsieur,

Le financement du métro Grand Paris fait l'objet d'un financement distinct de celui des autres projets de transport. L'Etat, à travers une dotation en capital de 4 milliards d'euros et des ressources fiscales telles que la taxe sur les bureaux ou la Taxe spéciale d'équipement additionnelle. "L'accélération des projets d'amélioration de l'existant" que vous mentionnez fait en outre partie de l'accord financier conclu le 26 janvier dernier et par lequel l'Etat s'engage à une partipation supplémentaire aux cotés du STIF dans les projets du plan de mobilisation pour les transports.

Pendant le débat public, la demande de convergence est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations…

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html. Ce document fait état d'un chiffrage global additionnant les travaux de création des nouvelles lignes et l'amélioration de l'existant, estimé à 32 milliards d'euros.

Néanmoins l’Etat et la Région précisent notamment que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). De la même façon cette contribution n’anticipe pas le schéma d’ensemble que le maître d’ouvrage établira en présentant un acte motivé en tenant compte du bilan du débat.

La création du Métro Grand Paris tel qu'il a été soumis à débat public est en effet estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros, en fonction des variantes retenues.

Bonjour Monsieur,

Vous trouverez la présentation détaillée du financement du projet du Grand Paris à l'adresse suivante: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=1796&document_file_id=1871

La diapositive 13 présente notamment l'investissement réparti sur les 15 prochaines années en valeur cumulée.  

Par ailleurs, l’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html. Ce document précise également les sources de financement et les montants prévisionnels de projets.

Bonjour Monsieur,

La loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris prévoit en effet que les plus-values des opérations d’aménagement, le cas échéant, seront attribuées, pour partie, à la Société du Grand Paris. Mais, comme vous le soulignez, ces recettes ne peuvent guère être estimées à ce stade, considérant qu’elles dépendent des projets d’aménagement qui seront conduits par les communes acteurs locaux dans le cadre des Contrats de Développement Territorial et qui ne sont pas arrêtés à ce jour.

Le Métro Grand Paris créera un nouveau réseau d’échelle régionale de 155 kilomètres. Il constituera la troisième génération de transport en commun d’Île de France, après le métropolitain et le RER. Ce nouveau réseau structurant offrira une vitesse d’exploitation attractive pour les usagers, en proposant une vitesse commerciale de l’ordre de 65 km/h en moyenne (a titre de comparaison, le métro fonctionne à 20 km/h en moyenne, et le RER à 40 km/h). Ce choix d’une vitesse attractive est d’autant plus important, qu’il permet une desserte efficace de six départements franciliens, les reliant entre eux et améliorant la connexion avec Paris.

Parmi les effets attendus de la création d’une offre de transport collectif de rocade performante figure l’allègement du trafic des lignes de la zone centrale, qui sont aujourd’hui fortement chargées.

Les études de trafic permettent de constater cet effet de désaturation des tronçons centraux les plus chargés du réseau RER, avec une désaturation de l’ordre de 25% à 30%. Ainsi, l'allègement du trafic dans la zone centrale profitera à l’ensemble des Franciliens utilisateurs des transports publics dans le centre de l’agglomération, qu’ils empruntent ou non le réseau du Grand Paris.

Concernant la modernisation du RER C, un schéma directeur de modernisation est en cours d’élaboration, dans le cadre des Contrats de Projets Etat-Région, qui porte notamment sur sa rénovation l’amélioration de sa vitesse. Vous pouvez consulter les informations sur le site du Syndicat des Transport Ile de France dont l’adresse électronique figure ci-après : http://www.stif.info/les-developpements-avenir/les-projets-contrats-plan-projets-etat-region-cper/fer-lourd/projets/5-dot-1-02-schema-directeur-rer-c-3271.html

Comme l'indique le dossier du maître d'ouvrage (page 168), les estimations sont présentées aux conditions économiques de janvier 2010. Cela signifie que si toutes les dépenses étaient réalisées en janvier 2010, elles se situeraient au total dans une fourchette de 21,4 à 23,5 milliards d'euros. Cette présentation en euros constants est classique pour les grands projets d'infrastructures parce qu'elle fait ressortir le coût intrinsèque du projet, indépendamment des évolutions de prix, qui dépendent de nombreux facteurs externes au projet

le cout des gares dans le projet du Grand Paris a été chiffré à environ 80 Millions d'euros, si tant est qu'on puisse faire une moyenne sur des situations très particulières et dissemblables d'un point à l'autre.

Les quais de 110 mètres permettent d'avoir des trains qui accueillent plus de voyageurs, donc plus de reserve de capacité et plus de confort. Il n'y a pas d'impact sur la fréquence.

La loi du 3 juin 2010 a confié à la Société du Grand Paris la mission "de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris".

 Actuellement, 70 % des déplacements motorisés sont des trajets de banlieue à banlieue; et 80% de ces déplacements de banlieue à banlieue s’effectuent en voiture. Le réseau existant est en étoile autour de Paris, il ne répond pas à l’accroissement des besoins de banlieue à banlieue.

Le Métro Grand Paris, par le choix du tracé qu'il propose, permettra de répondre à la demande majoritaire de mobilité, au bénéfice de tous les habitants de la métropole. Les études de trafic permettent de valider ce choix, avec une fréquantation de plus de 2 millions d'usagers au moment de la mise en service du réseau, evoluant vers 3 millions d'usagers par jour à terme.

L'amélioration des réseaux existants, qui est en effet à la fois essentiel pour répondre aux besoins urgents et par sa complémentarité avec le réseau du Grand Paris, est une compétence du Syndicat des Transports d'Ile-de-France. Afin de répondre à cette demande, issue du débat l’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution détaille l'ensemble des actions d'amélioration du réseau existant.

Elle est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Bonjour Monsieur,

Les gains de temps n'ont pas de lien direct avec le prix des titres de transport. Le nouveau réseau constitué par les 155 kilomètres de métro automatique du métro Grand Paris font l'objet, pour le financement de l'infrastructure, d'un financement indépendant.

Concernant le coût de ce moyen de tranport pour les usagers, le métro automatique fera partie du réseau de transport d’Ile de France dès sa mise en service, et de ce fait il sera intégré au zonage tarifaire en vigueur à cette échéance.                                                                                                       

Par ailleurs, la politique tarifaire est une compétence du Syndicat des Transports d’Île de France, qui conformément à l’ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France « arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports ».

Bonjour Monsieur,

Concernant votre question, il est important de préciser que lorsque vous évoquez « les recettes fiscales ne dépassent pas 450 millions par an entre 2011 et 2025, vous escomptez 550 millions de recettes au delà de cette date pour rembourser les emprunts. Comment l'expliquez vous ? » il y a une confusion dans l’interprétation des données fournies.

La présentation n'indique pas que « les recettes fiscales ne dépassent pas 450 M€ par an entre 2011 et 2025 ». Au contraire, la présentation indique que les recettes fiscales seront de l'ordre de 400 M€ dès 2014, c'est-à-dire après la fin du transfert de 95 M€ par an vers l'Agence Nationale de la Rénovation Urbaine en 2011, 2012 et 2013, puis augmenteront jusqu'à 550 M€ par an autour de 2025.

Sur la question du matériel roulant, les éléments présentés figurent tous dans le texte de la loi du 3 juin 2010 qui prévoit que les matériels roulants sont acquis par la SGP et transférés au STIF. L’article 7 de la loi du 3 juin précise en effet que « l’établissement public « Société du Grand Paris » a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion, ainsi que l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures et, dans les conditions de l’article 16, leur entretien et leur renouvellement, dans les conditions prévues par la présente loi.

Cette disposition législative est complétée par l’article 20 qui prévoit qu'un décret en conseil d'Etat fixe les conditions de rémunération de ce transfert : « Après leur réception par le maître d’ouvrage, les matériels mentionnés à l’article 7 de la présente loi sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d’Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants mentionnés au II de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée. »

« Un décret en Conseil d’Etat précise les modalités d’application du I du présent article, notamment les conditions de rémunération de l’établissement public « Société du Grand Paris »

 Sans préjuger du détail de ce décret, la Société du Grand Paris a pris comme hypothèse, à ce stade, que cette rémunération couvrira les coûts encourus pour l'acquisition des matériels roulants et qu'au plan financier, l'acquisition des matériels roulants sera neutre.

 Sur votre question sur le besoin de financement croissant, la présentation à laquelle vous faites référence constate qu’à une date donnée il y a un écart entre les dépenses et les recettes, et que cet écart devra être financé par emprunt. Naturellement, ces emprunts génèreront des frais financiers, qui s'ajouteront à la dette. Le montant de cette dette dépendra de l'évolution des taux d'intérêt, ce qui rend difficile son évaluation précise en amont. Mais c'est bien entendu la totalité de la dette qui est prise en compte pour l'estimation de l'annuité de 2026 qui figure dans la présentation.

 Enfin en ce qui concerne le fait que la présentation ne comporte pas de précision sur les dépenses d'entretien de l'ouvrage ni aucune dotation aux amortissements, cel rside dans le fait que l'entretien de l'infrastructure sera partagé, selon la nature des prestations, entre l'exploitant (qui sera désigné par le STIF) et le gestionnaire d'infrastructure (la RATP, aux termes de la loi du 3 juin 2010). La SGP ne supportant donc pas les coûts d'entretien de l'infrastructure n’a pas de raisons de les inscrire dans cette présentation budgétaire.

Quant aux amortissements, ce sont des écritures comptables qui n'ont pas d'impact sur les flux de trésorerie, donc sur le financement.

les éléments que vous évoquez et qui se rapportent sans doute au versement transport sont déjà affecté au syndicat des transports de la région qui a en charge, notamment, la modernisation, l'entretien et l'amélioration du réseau RER.

La modernisation de ce versement transport bénéficiera donc au syndicat des transports de la région.

Le réseau Grand Paris est financé par d'autres ressources (IFER, TSE, Taxe sur les bureaux) et l'investissement qu'il représente est donc totalement indépendant des autres projets d'amélioration de l'existant.

Les améliorations des RER B et D, qui empruntent le tunnel de Chatelet à Gare du Nord, sont prévues dans le cadre des Contrats de Projets Etat Région et du « Plan de mobilisation en faveur des Transports publics en Ile-de-France » destiné à répondre aux urgences et à accélérer les projets structurants en matière de transports collectifs en Ile-de-France.

Bonjour,

S’agissant de l’emploi, le taux d'évolution annuel moyen estimé entre 2005 et 2008 est de 0,8%.

Enfin, pour la population, si, au 1er janvier 2007, la population francilienne s’établit à 11,6 millions d’habitants, les dernières prévisions de l’Institut indiquent que, en 2040, la population francilienne serait comprise entre 11,8 et 13,8 millions d’habitants selon les hypothèses retenues sur la fécondité, la mortalité et les migrations.  La fourchette haute de cette prévision est cohérente avec les ambitions d’emploi affichées pour le Grand Paris.

Effectivement, il existe une volonté forte aujourd’hui d’aboutir à une synthèse entre le projet Métro Grand Paris et celui d’Arc Express.

Cette synthèse des deux projets a été proposé au débat par l'Etat et la Région sous la forme d'une contribution au débat. Le schéma d'ensemble sera rendu ultérieurement et cette contribution de synthèse ne se substitue pas aux conclusions de ce schéma qui seront rendues après la bilan de la CNDP. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html. Ce document détaille également l'estimation du cout des projets ainsi que les moyens financiers, permettant de réaliser cette contribution, sur la base des éléments soumis à débat public par les deux projets (Grand Paris et Arc Express).

Quant à la question de la maîtrise d’ouvrage, sur le tracé du métro automatique du Grand Paris soumis au débat public, celle ci est organisée par la loi du 3 juin.

Bonjour,

Concernant les questions d’aménagement, la loi du 3 juin 2010 prévoit que l’aménagement autour des gares peut se faire dans le cadre concerté de Contrats de Développement Territorial (CDT) qui sont élaborés et co-signés par la commune et le représentant de l’Etat dans la région. Le mécanisme des Contrat de développement territorial repose ainsi sur la libre volonté des parties, et il n'est en aucun cas imposé aux communes.

En l’absence de Contrat de Développement Territorial, le projet n'a pas d'incidence sur le droit de l'urbanisme et la maîtrise des règles d’urbanisme autour des gares demeure une compétence exclusive de la commune. La Ville continuera à maîtriser l’évolution urbaine autour des gares en conformité avec les documents d’urbanisme en vigueur actuellement.

Il n’est pas prévu de "bétonner" ou "d'ajouter 80 000 habitants à Versailles", ces éléments ne figurant dans aucun des documents du projet de métro Grand Paris.

Je vous rappelle par ailleurs, que le métro Grand Paris envisage l'implantation d'une gare sur le territoire de la commune de Versailles. Deux options sont présentées au débat public: une gare à Versailles Chantiers ou une gare à Versailles Matelots.

La Communauté d’agglomérations de Versailles Grand Parc, dont vous pourrez trouver l'avis dans son intégralité à l'adresse suivante: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/les-avis-des-elus.html  a pris position pour la variante par la gare des Matelots avec une série d’arguments précis en faveur de cette solution :

• la possibilité de réalisation d’un pôle multimodal complet totalement connecté au réseau de transports structurant vers la Défense, Paris, Dreux, Chartres, La Verrière, connexion avec le RER C et la Tangentielle sud, la tangentielle ouest.
• La réalisation d’un grand parking de dissuasion
• La présence d’entreprises importantes à proximité
• La desserte du site de Satory
• Un nouvel accès pour le château et son parc connecté aux aéroports et aux gares TGV
• Le doublement de la RD7 et un TCSP sur la RD11
• La prolongation du RER C de la Vallée de la Bièvre à SQY avec un nouvel arrêt à Matelots
• La création d’une liaison rapide entre Matelots et le cœur de Versailles

Bonjour Monsieur,

Tout d’abord une information et une précision par rapport aux commentaires intéressants et utiles que contient votre message. Si vous le souhaitez, vous pouvez utiliser le formulaire pour publier un « avis » concernant le projet du métro Grand Paris en utilisant le formulaire disponible à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/participer/donner_son_avis.html

Ces avis seront pris en compte par la commission du débat public dans l’élaboration de son compte-rendu.

Sur les questions que vous nous adressez, voici les réponses que nous pouvons vous apporter :

Le fonctionnement par l’emprunt est en effet le même que celui du métropolitain de Paris, à savoir un investissement réalisé en une fois mais lissé dans le temps par le recours à l’emprunt. La durée des emprunts nécessaire au chantier du métro Grand Paris sera variable, mais dans l’absolu le temps d’extinction de la dette se situerait plutôt à l’horizon d’une quarantaine d’années, chiffre qui avait été annoncé au cours des débats parlementaires par l’ancien Secrétaire d’Etat en charge du projet du Grand Paris.

Sur le projet dit « des architectes », il reprend très largement à la fois les tracés et les objectifs du métro Grand Paris et propose de le compléter avec d’autres voies. Ces propositions sont intéressantes et mériteraient pour beaucoup de faire l’objet d’études techniques et d’évaluations financières.

Effectivement, la construction de ces nouvelles gares pourra être accompagnée, si besoin, d’une adaptation des gares existantes afin de pouvoir accueillir en toute sécurité le nouveau trafic de voyageurs ainsi généré. A ce stade du projet, les études ne permettent pas d'établir un programme détaillé des évolutions dans les gares concernées. Les sources de financement, pour cette partie, ne sont pas encore identifiées ; elles seront étudiées, le cas échéant, par les acteurs impliqués, à savoir, notamment, le gestionnaire de l'infrastructure existante et la Société du Grand Paris.

Bonjour Monsieur,

La question que vous soulevez, celle du financement d'un réseau par la création de valeur que celui-ci entraîne, a été pris en compte dans le projet de métro du Grand Paris.

Les gares du métro Grand Paris pourront faire l'objet d'une valorisation commerciale entraînant des revenus locatifs pour la Société du Grand Paris qui pourront être affectés au remboursement de la dette contractée pour réaliser l'infrastructure.

Egalement, les contrats de développement territorial, prévoient des opérations d'aménagement dont la moitié des excédents est versée à parts égales au Syndicat des transports d’Ile-de-France et à l’établissement public « Société du Grand Paris » afin de financer le réseau de transport public du Grand Paris (article 21 - II de la loi du 3 juin 2010) http://www.debatpublic.fr/docs/debats/(loi-n-2602010-597-du-3-juin-2010-version-initiale-3.rtf).pdf

Toutefois ces ressources ne peuvent être effectives qu'à la mise en service du réseau et sont de toutes façons insuffisantes pour couvrir l'ensemble des besoins d'investissement du métro Grand Paris. Elles sont ainsi plus des mesures complémentaires aux ressources fiscales qu'une solution suffisante par elle-même.

Le projet de métro Grand Paris propose la création d’une offre nouvelle en transports en commun, par la création d’un métro automatique à grande capacité, suivant un tracé en rocade, qui permettra de répondre à une partie de la demande majoritaire en déplacements. Actuellement, 70% des déplacements motorisés en Île de France sont des trajets de banlieue à banlieue, dont près de 80% s’effectuent en voiture particulière.

Par ailleurs, les transports en commun offrent une capacité de débit que les automobiles, fussent-elles électriquse, n'égaleront jamais. A titre de comparaison un seul train du métro Grand Paris plein (et il peut en passer un toutes les 85 secondes) représente l'équivalent d'une file de près de 5 kilomètres de long de voitures dans un embouteillage...(ratio de 1,1 personnes par voitures.

Une alternative comme celle que vous évoquez ne permettrait pas de répondre aux besoins de transport en commun des franciliens, car elle renforcerait la part de la voiture individuelle. Par ailleurs, la proposition que vous évoquez se heurterait à un problème majeur de faisabilité, car il n’existe encore aucun système au monde avec des telles caractéristiques.  

Bonjour, Monsieur,

Les avantages sociaux accordés aux retraités par la ville de Paris ou par les conseils généraux où par le conseil régional sont indépendants du projet de réalisation du métro du Grand Paris. La politique tarifaire des transports en commun en Ile de France est par ailleurs une compétence du Syndicat des Transports en Ile de France.

Bonjour Madame,

L'imposition forfaitaire sur le matériel roulant sera acquittée par le futur exploitant du réseau.

Concernant la taxe sur la valorisation foncière, la disposition qui permettait à la Société du Grand Paris de récupérer directement une partie de la plus-value immobilière liée à la construction de l'infrastructure, a été abrogée à l'issue du vote de la Loi de Finance Rectificative 2010, adopté hier soir, 21 décembre.

La taxe a laquelle vous faites référence n'existe donc plus.

Pour en savoir plus vous pouvez consulter le texte de la Loi de Finance Rectificative 2010 à l'adresse suivante: http://www.assemblee-nationale.fr/13/ta/ta0578.asp

Le zonage unique des transports en commun a été évoquée lors de la campagne pour les élections régionales. A ce stade, cette disposition n’a pas été actée par le Conseil Régional. 

Le Métro Grand Paris prévoit une mise en service des premiers tronçons en 2018, pour une mise en service complète du réseau en 2023. Dès sa mise en service il sera intégré au zonage tarifaire en vigueur à cette échéance. 

La politique tarifaire est une compétence du Syndicat des Transports d’Île de France, qui conformément à l’ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile de France « arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports ».

Bonjour,

Le montant de l'investissement pour la réalisation complète du métro Grand Paris, y compris l'acquisition du matériel roulant est estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros.

Le projet de réseau de transport du Grand Paris n'a pas vocation à modifier les structures administratives actuelles. A ce jour, elles perdurent toutes en l'état."
La dynamique induite par le développement territorial (notamment la conclusion de contrat de développement territorial, dont la loi du 3 juin 2010 prévoit qu'il est signé par plusieurs collectivités territoriales) peut inciter certaines collectivités à se regrouper sur des objets précis, mais cela n'a pas de conséquence sur les structures administratives existantes.

La taxe sur la valorisation foncière issue de la nouvelle infrastructure a été abrogée par le III de l'article 15 du projet de loi de finance rectificative.

Cette disposition est donc supprimée.

L’imposition forfaitaire est due chaque année par les personnes ou organismes qui sont propriétaires au 1er janvier de l’année d’imposition de matériel roulant ayant été utilisé l’année précédente pour des opérations de transport de voyageurs sur les lignes de transport en commun de voyageurs du réseau de transport du Grand Paris.

Bonjour Madame,

Si le sud de l'Essonne n'est pas directement touché par le projet de métro Grand Paris, le nord de ce département est directement concerné à travers la gare d'Orly et celle de Massy-Palaiseau.

La ligne bleue du métro Grand Paris, qui prolonge la ligne 14 du métro Parisien va jusqu'au MiN de Rungis et Orly, ce qui lui permet de se connecter avec le futur tramway T7, et de toucher ainsi les habitants de l'Essonne de Athis-Mons et jusqu'à Juvisy-sur-Orge.

La gare de Massy-Palaiseau sur la ligne verte du métro Grand Paris dessert directement ces deux communes qui forment le premier pôle d'habitant du département de l'Essonne.

Ces deux gares sont par ailleurs, parmi les "Pôles métropolitains essonien" identifié par le conseil général dans son cahier d'acteur dont la carte ci-dessous montre bien les nombreuses correspondances qu'ils permettent avec l'ensemble du territoire de l'Essonne.

Pour le financement du projet de métro Grand Paris, celui-ci est financé par divers mesures précisées par la dernière loi de finance rectificative pour 2010 et par la loi de finance pour 2011. Sous reserve de leur promulgation définitive les mesures concernant le Grand Paris sont :

- l'IFER, qui ne concerne pas le département des Yvelines,

- la modernisation de la taxe sur les bureaux, calculée au prorata du nombre de mètres carrés de bureaux. Cette taxe présente des taux différenciés par circonscription. Les entreprises de l'Essonne l'acquittent donc comme les autres départments franciliens, mais elle est trois fois plus élevée pour les entreprises du centre et de l'ouest de Paris ou de la Défense que dans l'Essonne.

- une contribution additionnelle à la Taxe spéciale d'Equipement, déjà existente, calibrée sur un montant globale (pour tous les contribuables d'Ile-de-France donc y compris l'Essonne) d'environ 100 millions d'euros. Selon le rapport de Gilles Carrez celle-ci sera comprise entre 10 et 20 euros au maximum par foyer fiscal.

A ces ressources fiscales s'ajoutent des ressources comme la valorisation des espaces commerciaux dans les gares ou une part des bénéfices des opérations d'aménagement dans les CDT.

Bonjour Monsieur,

Le rapport de la Cour des Comptes mentionne en effet que "au total l’augmentation moyenne du coût prévisionnel d’un projet entre le montant inscrit au contrat de plan et celui figurant dans l’avant-projet approuvé atteint 92%, soit un quasi-doublement" mais si ce jugement de la Cour des Comptes concerne les projets conduits par le STIF, il n'a rien à voir avec le projet du métro Grand Paris conduit par la Société du Grand Paris.

L'évaluation faite par la SGP repose sur un coût moyen du kilomètre semblable à celui des autres projets comparables menés récemment et sur un coût moyen de gares évalué autour de 80 millions d'euros, ce qui est, là encore conforme avec des couts observés dans des chantiers comparables. Le budget présenté est sincère et ne sous-estime pas des postes importants.

D'autre part, afin de limiter les risques de dépassement liés au chantier lui-même, la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage dédié de ce projet, veut conduire les travaux en continu, sans jamais désarmer l'organisation et les moyens humains et techniques de ce projet.

La loi relative au Grand Paris prévoit la construction de 70 000 logements par an, répartis sur l'ensemble de la Région Ile-de-France. Ces logements seront en partie localisés autour des futures gares du réseau de transport, et ce après une concertation entre l'État et les Collectivités territoriales. Le type de logements produits se fera également selon les besoins identifiés sur chacun des territoires : une attention particulière sera apportée au logement social ou au logement étudiant.
L'augmentation de cette offre de logements devrait être de nature à diminuer la pression sur le marché immobilier, et ainsi favoriser une modération des prix.

La disposition, qui permettait à la Société du Grand Paris de récupérer directement une partie de la plus-value immobilière liée à la construction de l'infrastructure, a été abrogée à l'issue du vote de la Loi de Finance Rectificative 2010, adoptée hier soir, 21 décembre.

La taxe a laquelle vous faites référence n'existe donc plus.

Pour en savoir plus vous pouvez consulter le texte de la Loi de Finance Rectificative 2010 à l'adresse suivante:

http://www.assemblee-nationale.fr/13/ta/ta0578.asp

Le projet implique la création d’une quarantaine de gares, qui en effet seront pour plus de 85% d’entre elles, en correspondance avec d'autres modes de transport structurants.

Le chiffrage du projet soumis à débat public intègre le coût des gares.

Le périmètre retenu pour leur chiffrage inclut:

- la création de l’infrastructure pour chaque gare (génie civil, ouvrages),

- l'aménagement de la gare elle même, et la création d'accès depuis la surface.

- Pour toutes les gares en correspondance, le chiffrage inclut également la création des couloirs de correspondance.

Les opérations connexes, comme la réalisation d’espaces commerciaux ou de services dans le voisinage de la gare ne font pas partie de cette estimation, et feront l’objet d’un chiffrage au cas par cas.

Concernant la mise à niveau des stations, le coût du projet intègre la mise à niveau de la ligne 14 existante (passage à 8 voitures et création d’accès supplémentaires si nécessaire), les éventuelles mises à niveau des gares existantes en correspondance ne sont pas comprises dans cette estimation.

Bonjour,

Concernant vos diverses questions, nous les abordons successivement : Est-il possible de connaître les références de l'étude de trafic qui fonde les chiffres avancés dans le dossier du maître d'ouvrage?

Les prévisions de trafic du dossier maître d’ouvrage se fondent sur deux méthodes de modélisation, largement éprouvées et reconnues : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF. Ces modèles de prévision sont fondés sur l’observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l’Enquête Globale de Transport, de l’Insee.

Sur cette base de ces données, un modèle statistique a été établi, puis ensuite vérifié. Les résultats obtenus par les deux modèles sont globalement convergents. Les prévisions de trafic ont été conduites à l’heure de pointe du matin pour deux horizons: l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet ; et l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme.

L’Enquête Globale de Transport est consultable et téléchargeable à l’adresse suivante : (http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/egt2001_cle2bdd19.pdf)

Cette étude a-t-elle été communiquée au STIF et est-il possible de connaitre l'avis de ses experts?

L’élaboration du schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris, suite au bilan du débat public, tiendra compte de l’avis du STIF sur l’ensemble du projet, comme le prévoit la loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris : « Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (…) est établi après avis des collectivités territoriales et de leurs établissements publics de coopération intercommunale, s'ils sont compétents en matière d'urbanisme ou d'aménagement, de l'association des maires d'Ile-de-France, du syndicat mixte « Paris-Métropole », du Syndicat des transports d'Ile-de-France et de l'atelier international du Grand Paris. »

Existe-t-il une évaluation socio-économique pour le projet de transport du grand Paris?

La mise en oeuvre du projet de Métro Grand Paris donnera en effet lieu à un bilan socio économique, conformément à l’article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, qui stipule que les projets de transport donnant lieu à financement public présentent « un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public. ».

Dans le cadre du projet du Métro Grand Paris, ce sera également l’occasion de travailler sur ces enjeux et d’explorer de nouvelles méthodes d’évaluation associées. En effet, les pratiques classiques des méthodes d’évaluation des infrastructures de transport conduisent souvent à affecter les meilleures rentabilités socio-économiques aux investissements routiers, compte tenu de l’importance des gains de temps qui ont un poids prépondérant dans les bilans coûts/avantages.

Compte tenu que le projet global du Grand Paris est un également un projet urbain, social et économique d'intérêt national, il apparaît ainsi nécessaire d’ajouter de nouvelles dimensions aux champs d’évaluation habituels, telles que la prise en compte : du développement économique ; du développement de l’accessibilité ; de l’impact sur l’occupation des sols et la maîtrise de l’étalement urbain ;  de l’analyse par groupe de population des bénéfices directs (amélioration des transports) et indirects (réduction de la pollution, réduction de l’insécurité routière…) du projet. 

Quel est la faisabilité financière de l'opération?

Les modalités de financement du projet sont présentées dans le dossier du maître d’ouvrage. Ces dispositions ont été précisées par le projet de loi de finance rectificative pour 2010, qui prévoit notamment une modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux existante, ainsi que la création d’une Taxe spéciale d’équipement dévolue au projet du Grand Paris, sur le modèle de la Taxe spéciale d’équipement existante qui permet de financer l’Etablissement public foncier d’Île de France.

Quelle est la faisabilité du projet au regard du rapport Carrez qui montrait la difficulté du sujet?

Le rapport du député M. Gilles Carrez que vous évoquez, proposait un certain nombre de dipositions complémentaires au financement du projet du Grand Paris. C'est à ce titre que le dossier du maître d'ouvrage précise que "Le Gouvernement proposera au Parlement de compléter les dispositions fiscales prévues dans le cadre de la loi relative au Grand Paris, dans le droit fil des recommandations du rapport de M. Gilles Carrez, par la création d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle en région Ile-de-France, ainsi que par l’affectation des compléments de recette générés par la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux."

Ces dispositions, actuellement en débat à l'Assemblée nationale, ont été défendu en séance par Gilles Carrez et vous pouvez consulter le compte-rendu à l'adresse suivante:

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cri/2010-2011/20110079.asp#P461_75904

Cette étude peut-elle être mise à la disposition de la commission du débat public?

Dans le cadre du débat public, une réunion thématique sur la question des coûts et du financement, commune aux projets du Métro Grand Paris et Arc Express, est prévue le 5 janvier prochain. Lors de cette réunion seront présentés les plans de financement des deux projets. Les documents présentés lors de cette réunion seront consultables, suite à la réunion, sur la page Internet du débat public.

Dans le cas d’un projet de transport public, un simple ratio coût d'investissement par voyageur ne peut être pertinent, notamment du fait que :

- les bénéfices et le service rendu par l’infrastructure s’inscrivent dans une logique pérenne : par exemple, les infrastructures du Métropolitain construites au début du XXème siècle continuent d’être empruntées par des milliers d’usagers actuellement.

-  les bénéfices futurs comprennent aussi plusieurs avantages "non marchands": par exemple les avantages pour la collectivité, comme la réduction des impacts environnementaux (pollution, effet de serre, nuisances sonores), la diminution de l’utilisation de la voiture particulière grâce au projet, la réduction de l'insécurité routière, la décongestion des voiries...

La mise en oeuvre du projet de Métro Grand Paris donnera lieu à un bilan socio économique, conformément à la loi LOTI (loi d'orientation des transports intérieurs) du 30 décembre 1982, dont l’article 14 précise que les projets de transport donnant lieu à financement public présentent « un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public. ».

Le projet Arc Express sera également soumis à l’élaboration d’un bilan socio économique en application de la loi LOTI.

Dans le cadre du projet du Métro Grand Paris, ce sera également l’occasion de travailler sur ces enjeux et d’explorer de nouvelles méthodes d’évaluation associées. En effet, les pratiques classiques des méthodes d’évaluation des infrastructures de transport conduisent souvent à affecter les meilleures rentabilités socio-économiques aux investissements routiers, compte tenu de l’importance des gains de temps qui ont un poids prépondérant dans les bilans coûts/avantages.

Compte tenu que le projet global du Grand Paris est un également un projet urbain, social et économique d'intérêt national, il apparaît ainsi nécessaire d’ajouter de nouvelles dimensions aux champs d’évaluation habituels, telles que la prise en compte :

- du développement économique ;

- du développement de l’accessibilité ;

- de l’impact sur l’occupation des sols et la maîtrise de l’étalement urbain ;

- de l’analyse par groupe de population des bénéfices directs (amélioration des transports) et indirects (réduction de la pollution) du projet. 

Q1 : La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, précise que l’établissement public Société du Grand Paris est propriétaire des lignes, ouvrages et installations, ainsi que des gares, y compris d’interconnexion, qu’elle réalise

Ces lignes, ouvrages et installations sont, après leur réception par la Société du Grand Paris, confiés pour leur gestion technique à la Régie autonome des transports parisiens.

Les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures, sont après leur réception par la Société du Grand Paris, transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d’Ile-de-France, qui les met à la disposition des exploitants que le STIF aura désigné, constituant une remise "clé en main" de l'infrastructure au STIF.

Q2 : La loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris prévoit une redevance domaniale qui sera payée par le futur exploitant, sur le modèle du réseau ferroviaire, et qui sera acquittée sous forme d’imposition forfaitaire. Il est important de bien distinguer d'une part le STIF, qui est l'autorité organisatrice des transports, et d'autre part l'exploitant qui sera choisi pour l'exploitation.

Q3 : C’est la Société du Grand Paris qui a la charge de la conduite et du financement de l’infrastructure et du matériel roulant. 

Selon l'article 2 de la loi du 3 juin 2010: "Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux Contrats de Projets conclus avec la Région Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public."

La réponse apportée à votre question 458 faisait en effet référence à un schéma de financement. Ce schéma est le même que celui qui avait été élaboré en son temps pour la construction du métropolitain de Paris. A savoir un investissement réalisé en continu par des emprunts qui permettent de lisser l'investissement dans le temps.

Face aux annuitées engendrées par ces emprunts, la SGP se doit donc de pouvoir disposer de resources pérennes. Ces ressources sont actuellement en discussion à l'Assemblée Nationale dans le cadre de la loi de finance rectificative.

Sous réserve de la promulgation de cette loi, il est à ce jour comrpis une « dotation de 4 Milliards d’euros en capital que l’État apportera au fur et à mesure du projet » que l'Etat s'est engagé à apporter et qu'il a inscrit dans l'exposé des motifs du projet de loi de finance.

Pour le reste de l'investissement, la Société du Grand Paris empruntera ensuite, au fur et à mesure de ses besoins, les sommes dont elle aura besoin ce qui lui permet d'étaler l'investissement dans le temps sans ralentir les travaux.

Pour rembourser ces emprunts à long terme, la Société du Grand Paris dispose de plusieurs sources de recettes pérennes. Parmi celles-ci la modernisation de la taxe sur les bureaux et la taxe spéciale d'équipement sont contenues dans le projet de loi de finance rectificative actuellement en examen à l'Assemblée. Vous pouvez consulter le texte de ces débats en ligne sur le site de l'Assemblée à l'adresse suivante: http://www.assemblee-nationale.fr/13/cri/2010-2011/20110079.asp#P461_75904

En cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, le projet de loi de finance rectificative pour 2010 propose de moderniser la taxe locale sur les bureaux, et de créer une taxe spéciale d’équipement, afin de doter la SGP de ressources lui permettant de rembourser les annuités des emprunts.

La taxe locale sur les bureaux a pour base les surfaces de bureaux, elle est organisée en trois circonscriptions, avec un taux pour chaque circonscription. La modernisation de cette taxe permet l’actualisation des taux et des limites des circonscriptions. Cette taxe permet de mobiliser la valeur des surfaces de bureaux les mieux desservies en transport en commun. Cette taxe prévoit diverses exonérations (bureaux de moins de 100 mètres carrés, commerces de moins de 2500 mètres carrés, établissement de recherche, Zones de Redynamisation Urbaines et les Zones Franches Urbaines).

Concernant la Taxe Spéciale d’Equipement (TSE), le Rapport Carrez en évalue l’incidence en soulignant que « La réalisation du projet bénéficiera directement à l’ensemble des franciliens, par effet de maillage et par reconfiguration du réseau existant. La mise en place d’une fiscalité ad hoc exceptionnelle affectée au financement du projet, limitée dans le temps, apparaît légitime et envisageable. Conçue comme une fiscalité additionnelle aux taxes locales perçue sur l’ensemble de l’Île-de-France, à l’image de la TSE (Taxe Spéciale d’Equipement) perçue au profit de l’EPF Île-de-France, elle bénéficierait d’une base très large permettant de générer une ressource consistante pour un taux faible. »

Le produit de cette TSE sera calibré à environ 110 Millions d’euros par an. Comme le souligne le Rapport Carrez, « la cotisation fiscale acquittée par les contribuables augmenterait dans une proportion raisonnable, inférieure à 1% (moins de 20 € par an en moyenne pour un ménage francilien s’acquittant des taxes foncières et d’habitation » pendant la durée globale de ce dispositif.

A la mise en service du réseau la Société du Grand Paris pourra aussi bénéficier de ressources locatives et liées à la valorisation foncière ainsi que de la redevance domaniale.

Bonjour,

Le projet du Grand Paris intègre le coût des gares nouvelles ainsi que des nouvelles correspondances qui seront créées.

Comme le souligne le dossier du Maître d’ouvrage, le chiffrage du projet soumis à débat public intègre logiquement le coût des gares. Pour ce chiffrage, le périmètre retenu inclut: la création de l’infrastructure pour chaque gare (génie civil, ouvrages), l'aménagement de la gare elle même, et la création d'accès depuis la surface. Pour toutes les gares en correspondance, le chiffrage inclut également la création des couloirs de correspondance.

Les éléments non chiffrés à ce stade se résument aux opérations connexes, comme par exemple: la réalisation d’espaces commerciaux ou de services dans le voisinage de la gare.

Bonjour Monsieur,

Le projet prévoit la création d’une quarantaine de gares, qui impliquent la création de nouvelles infrastructures dédiées au Métro Grand Paris. Parmi ces gares, plus de 85% seront en correspondance avec des gares existantes.

Le chiffrage du projet soumis à débat public intègre naturellement les coûts des gares, dont l’aménagement a été chiffré en incluant notamment la création de l’infrastructure pour chaque gare, les accès depuis la voirie et les couloirs de correspondance.

Comme le précise le dossier du Maître d’ouvrage, divers éléments connexes n’ont pas été considérés à ce stade, comme par exemple la réalisation d’espaces commerciaux ou de services dans le voisinage de la gare, la construction de parkings ou les opérations de création de gares routières. L'autre élément qui n'a pas été chiffré à ce stade, sont les aménagements supplémentaires qui seront nécessaires pour les gares "complexes", comme par exemples les travaux nécessaires à l'accueil des TGV là ou de tels projets sont envisagés.

Le trafic attendu sur le Métro Grand Paris montre que le mode tramway ne permettrait pas de répondre au besoin de transport.

Sur les lignes rouge et verte, les nouvelles lignes du Métro grand Paris, ce sont entre 16 000 et 32 000 voyageurs qui sont attendus par direction à l’heure de pointe du matin : cela correspond à la gamme de pertinence du mode métro. Un tramway ne transporte que 7000 voyageurs maximum par direction et par heure.

Une solution comme le "prémetro" d'Anvers que vous évoquez nécessiterait des travaux d'infrastructure semblables à ceux du métro automatique pour être en capacité d'évoluer. La capacité d'ajustement en fonction de l'offre peut, dans un premier temps, se faire par la mise en place d'un intervalle plus grand.

Le coût linéaire du Métro Grand Paris est estimé à 120 millions d'euros du km, en moyenne, sur l'ensemble des 155 km du tracé. Ce coût prend en compte le gros oeuvre et le second oeuvre des tunnels, des gares et des ouvrages annexes, les systèmes de transports et tous les autres équipements, à l'exclusion du matériel roulant et des expropriations. Concernant chiffrage du projet, celui-ci a été réalisé sur un projet qui serait totalement en souterrain, majoritairement en tunnel foré. Le dossier du maître d'ouvrage identifie néanmoins les tronçons qu'il serait acceptable du point de vue environnemental d'implanter en viaduc. Les tronçons ainsi reconnus, d'une longueur cumulée de l'ordre de 30 km, impliquent de légères variations du tracé de base, mais sans compromis - cohérence oblige - quant à la finalité du projet, donc quant aux territoires desservis et quant aux performances d'ensemble du système.

Cette "mise en aérien" permettrait de faire une économie significative sur les tronçons concernés, qui pourrait atteindre 20% à 30% du coût du gros oeuvre.

Les architectes de l'Atelier international du Grand Paris ont élaboré des propositions pour un système métropolitain de transport, présenté à la presse ce Jeudi 17 novembre et consultable à l’adresse suivante: (www.ateliergrandparis.com).

Les infrastructures proposées intègrent des tronçons aériens comme souterrains, et reprennent pour partie le projet présenté par M. Castro consistant à créer un métro aérien sur certains tronçons de l’A86. Les éléments communiqués par l'Atelier international du Grand Paris font état d’un coût estimé aux alentours de 25 milliards d’euros.

Ces propositions rejoignent les ambitions du projet Métro Grand Paris, comme cela a été souligné par un communiqué de presse de la Société du Grand Paris, que vous pouvez consulter à l’adresse suivante :(http://www.metrograndparis.com/Communiques-de-presse.html).

Les points de convergences entre les deux projets sont notamment:

-  la création de liaisons de banlieue à banlieue qui réduisent les temps de parcours et désaturent les parties centrales des principales lignes de RER et de métro ;

- la création d’une nouvelle offre de transport reliant les bassins de population et d’emploi qui allie rapidité et desserte locale, en proposant un maillage fort et de proximité avec le réseau de transport existant ;

-  la création de liaisons directes avec les aéroports et l’amélioration de l’accessibilité des gares TGV;

- le soutien au développement économique et urbain de la Région Capitale, notamment grâce à l’amélioration de la desserte des pôles d’emploi et d’activités comme la Défense, Saclay, Le Bourget, St Denis, Noisy-Champs ;

- le désenclavement des territoires les plus fragiles d’Île de France.  

La solution préconisée par la Société du Grand Paris, en complément du Métro Grand Paris est la réalisation, dans le prolongement de la Tangentielle Nord, d’une nouvelle ligne de tram-train de Noisy-le-Sec à  jusqu’à Champigny sur Marne. Cette solution est également portée par la SNCF dans son cahier d'acteur. D'après RFF, en l’absence d’études plus précises à ce stade, cette ligne, qui parcourrait une nouvelle voie adossée à la plate-forme actuelle, pourrait être exploitée à une fréquence inférieure à 5 minutes à l’heure de pointe. La capacité de transport envisagée possible serait de l’ordre de 9000 voyages par heure et par direction. Les coûts prévisionnels sont de l'ordre d'un milliard d’euros.

Les coûts de fonctionnement de cette ligne, de même que les détails relatifs à son trafic, ne sont pas encore précisés à ce stade du projet. Pour apprécier l'intérêt de cette nouvelle Tangentielle, une étude socio-économique devra être réalisée.

Q1 : La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, précise que l’établissement public Société du Grand Paris est propriétaire des lignes, ouvrages et installations, ainsi que des gares, y compris d’interconnexion, qu’elle réalise

Ces lignes, ouvrages et installations sont, après leur réception par la Société du Grand Paris, confiés pour leur gestion technique à la Régie autonome des transports parisiens.

Les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures, sont après leur réception par la Société du Grand Paris, transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d’Ile-de-France, qui les met à la disposition des exploitants que le STIF aura désigné.

Q2 et Q3 : La loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris prévoit une redevance domaniale qui sera payée par le futur exploitant, sur le modèle du réseau ferroviaire, et qui sera acquittée sous forme d’imposition forfaitaire. Il faut bien distinguer l'exploitant, qui sera désigné ultérieurement, de l'autorité Organisatrice des transports, le STIF.

Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux Contrats de Projets conclus avec la Région Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public.

L’article 7 de la loi précise que : « l’établissement public ‘‘Société du Grand Paris’’ a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation ».

Le maître d’ouvrage est ainsi chargé de veiller à la réalisation des lignes, des ouvrages et des installations qui constitueront le réseau. Après leur réception, le maître d’ouvrage les confiera à la Régie autonome des transports parisiens qui en assurera la gestion technique. De même, les trains acquis par la Société du Grand Paris pour parcourir les infrastructures seront transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) qui les mettra à la disposition des exploitants.

L’exploitation du réseau sera confiée, par le Syndicat des transports d’Ile-de-France, en tant qu’autorité organisatrice des transports dans la Région, aux entreprises d’exploitation qui seront désignées conformément aux règles européennes de concurrence et à la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires.

http://www.debatpublic.fr/docs/debats/(loi-n-2602010-597-du-3-juin-2010-version-initiale-3.rtf).pdf

L’article 7 de la loi précise que : « l’établissement public ‘‘Société du Grand Paris’’ a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation ».

Vous trouverez toutes les informations concernant la Société du Grand Paris et le débat public sur le lien suivant : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org.

Ainsi, le maître d’ouvrage est chargé de veiller à la réalisation des lignes, des ouvrages et des installations qui constitueront le réseau. Après leur réception, le maître d’ouvrage les confiera à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui en assurera la gestion technique. De même, les trains acquis par la Société du Grand Paris pour parcourir les infrastructures seront transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) qui les mettra à la disposition des exploitants.

Pour résumer, la RATP assurera le rôle de gestionnaire d'infrastructure du Métro Grand Paris, tandis que l’exploitation du réseau sera confiée aux entreprises d’exploitation par le Syndicat des transports d’Ile-de-France, en tant qu’autorité organisatrice des transports dans la Région. L’exploitant sera désigné conformément aux règles européennes de concurrence et à la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Le cahier des charges d’exploitation précisera les contraintes imposées à l’exploitant en matière de niveau et de qualité de service, de gestion des incidents, de surveillance et d’entretien des matériels et des lieux publics.

Une des différences entre un emprunt, comme celui par exemple qu'un particulier pourrait faire pour acheter un appartement, et celui pour des travaux comme la construction d'un réseau de métro de 155 kilomètres c'est que la somme n'est pas versée intégralement à la décision.

La Société du Grand Paris ne va donc pas emprunter en 2011 en une seule fois l'argent destiné à des travaux spécifiques qui seront conduits 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou... 10 ans plus tard. Les annuités seront donc différentes d'une année sur l'autre car la charge de la dette évoluera, en fonction des besoins du projet.

Lors de la réunion thématique sur les "coûts et financements" des projets Arc Express et Grand Paris, qui aura lieu le 5 janvier, cette question pourra être abordée et ces éléments seront présentés plus en détail.

Bonjour Monsieur,

Le projet implique la création d’une quarantaine de gares reliées par les nouvelles infrastructures du Métro Grand Paris. Parmi ces gares plus de 85% seront en correspondance avec d'autres modes de transport.

Comme le précise le dossier du Maître d’ouvrage, le chiffrage du projet soumis à débat public intègre le coût des gares. Le périmètre retenu pour leur chiffrage inclut: la création de l’infrastructure pour chaque gare (génie civil, ouvrages), l'aménagement de la gare elle même, et la création d'accès depuis la surface. Pour toutes les gares en correspondance, le chiffrage inclut également la création des couloirs de correspondance.

Les opérations connexes, comme par exemple la construction de parkings, les opérations de création ou d’aménagement de gares routières, la réalisation d’espaces commerciaux ou de services dans le voisinage de la gare, ne sont en revanche pas incluses dans l'estimation.

Bonjour Madame,

Le financement du métro Grand Paris fait l'objet d'un schéma précis. L'Etat apporte une dotation de 4 milliards d'euros pour ce grand projet d'intérêt national, cette somme correspont à un apport en capital qui permet le lancement rapide du projet.

Pour le reste de ses besoins de financement, la Société du Grand Paris aura recours à des emprunts, au fur et à mesure de ses besoins. Ces emprunts, sur le très long terme, généreront des annuités. Pour y faire face la Société du Grand Paris dispose de recettes pérennes qui sont de plusieurs ordres :

Des mesures fiscales adaptées permettront de mobiliser une partie des ressources générées par la valorisation foncière et la dynamique économique favorisées par le projet. A cet effet, la Loi du 3 Juin relative au Grand Paris, prévoit la création d’une taxe sur les plus-values immobilières et une imposition forfaitaire sur le matériel roulant.

Par ailleurs et en cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, ces dispositions pourront être complétées par la mise en place d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle en région Ile-de-France, ainsi que par l’affectation des compléments de recette générés par la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux. À ces recettes, et dès lors que le réseau de métro automatique sera en service, s’ajouteront les recettes commerciales issues de la valorisation des gares et la redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport, sur le modèle du réseau ferroviaire ou du réseau autoroutier.

Ainsi, le schéma de financement du Métro Grand Paris ne fait pas appel à un apport des collectivités territoriales, et les mesures fiscales prévues par la loi du 3 Juin concernent la valorisation immobilière d'une part et le futur exploitant du réseau d'autre part.

Bonjour M. Conan, 

Concernant la décision de réaliser des expertises complémentaires dans le cadre du présent débat public, le décret d’application no 2010-1133 du 28 septembre 2010 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, précise dans son article 3 que : « La commission particulière peut demander à la Commission nationale du débat public de décider des expertises complémentaires. »

A ce sujet, l’article 3 de la loi du Juin relative au Grand Paris précise également que « L'établissement public « Société du Grand Paris » assume la charge matérielle et financière du débat, à l'exception du coût des expertises complémentaires, à la charge de la Commission nationale du débat public qui peut en demander le remboursement à cet établissement public. » 

Concernant les prévisions de trafic, celles-ci ont été conduites sur la base de deux méthodes de modélisation, reconnues et éprouvées : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF. Ces modèles de prévision sont fondés sur l’observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l’Enquête Globale Transport, de l’Insee.

Sur cette base de données, un modèle statistique a été établi, puis ensuite vérifié. Les résultats obtenus par les deux modèles sont globalement convergents. Les prévisions de trafic ont été conduites à l’heure de pointe du matin pour deux horizons:

- l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet ;

- l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme.

La méthode utilisée pour la modélisation des trafics futurs est notamment présentée en detail dans l'évaluation stratégique environnementale, au sein du Chapitre I.4.4 Modélisations utilisées, de l'état initial, et du Chapitre III.1 Accessibilité et mobilité, du rapport d'évaluation des incidences du projet.

Concernant les estimations des coûts, leur  est détaillé au sein du dossier du Maître d’Ouvrage. Celles-ci intègrent l’ensemble du projet, (à savoir : la réalisation des voies, tunnels, des gares, l'acquisition du matériel roulant, des emprises foncières nécessaires et aussi des ateliers de maintenance).

A ce sujet, la réunion thématique « coûts et financements », commune aux projets Grand Paris et Arc Express, prévue le 12 janvier à Paris, sera l’occasion d’aborder cette question plus en détail.

La création des 155 kilomètres du nouveau réseau du Métro Grand Paris est estimée entre 21,4 à 23,5 milliards d’euros. La Société du Grand Paris (SGP), établissement public ayant pour mission la réalisation du Métro bénéficiera, comme le stipule le projet de loi de finance rectificative pour 2010 d’une : « dotation de 4 Milliards d’euros en capital que l’État apportera au fur et à mesure du projet ». Cet apport en capital, permettant le lancement rapide du projet, la SGP empruntera ensuite le reste sur les marchés financiers par tranches successives.

En cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, le projet de loi de finance rectificative pour 2010 propose de moderniser la taxe locale sur les bureaux, et de créer une taxe spéciale d’équipement, afin de doter la SGP de ressources dédiées et pérennes, permettant à la SGP de rembourser les annuités des emprunts.

La taxe locale sur les bureaux a pour base les surfaces de bureaux, elle est organisée en trois circonscriptions, avec un taux pour chaque circonscription. La modernisation de cette taxe permet l’actualisation des taux et des limites des circonscriptions. Cette taxe permet de mobiliser la valeur des surfaces de bureaux les mieux desservies en transport en commun, et dont le Métro Grand Paris va encore renforcer l’attractivité par une meilleure accessibilité, l’accès directs aux aéroports et la désaturation des réseaux de transport existants. La taxe locale sur les bureaux inclut diverses exonérations: pour les bureaux de moins de 100 mètres carrés, pour les commerces de moins de 2500 mètres carrés, les établissement de recherche, les Zones de Redynamisation Urbaines et les Zones Franches Urbaines.

Concernant la Taxe Spéciale d’Equipement (TSE), le Rapport Carrez en évalue l’incidence en soulignant que « La réalisation du projet bénéficiera directement à l’ensemble des franciliens, par effet de maillage et par reconfiguration du réseau existant. La mise en place d’une fiscalité ad hoc exceptionnelle affectée au financement du projet, limitée dans le temps, apparaît légitime et envisageable. Conçue comme une fiscalité additionnelle aux taxes locales perçue sur l’ensemble de l’Île-de-France, à l’image de la TSE (Taxe Spéciale d’Equipement) perçue au profit de l’EPF Île-de-France, elle bénéficierait d’une base très large permettant de générer une ressource consistante pour un taux faible. »

Le produit de cette TSE sera calibré à environ 110 Millions d’euros par an. Comme le souligne le Rapport Carrez, « la cotisation fiscale acquittée par les contribuables augmenterait dans une proportion raisonnable, inférieure à 1% (moins de 20 € par an en moyenne pour un ménage francilien s’acquittant des taxes foncières et d’habitation » pendant la durée globale de ce dispositif.

Par ailleurs, la création d’une taxe sur les plus-values immobilières autour des gares, prévue la loi du 3 Juin relative au Grand Paris, n'est pas retenue dans le PLFR.

La loi relative au Grand Paris prévoit en effet une redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport, sur le modèle du réseau ferroviaire. Cette redevance sera versée par le futur exploitant que le STIF aura lui-même désigné.

Cette redevance ne suppose nullement de ponctionner les ressources du STIF, dans la mesure où il s’agit d’une nouvelle ressource crée par la loi du 3 Juin 2010. L’article 11 de la loi relative au Grand Paris précise en effet que « La composante de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux prévue au présent article est affectée au budget de l'établissement public  Société du Grand Paris ».

Par ailleurs, les dispositions que vous évoquez, concernent l’utilisation du réseau ferré national. En effet, l’article 5 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du réseau ferré national, stipule que « L'accès au réseau ferré national des services publics de transport de voyageurs assurés en exécution d'un contrat conclu par une autorité organisatrice de transports donne lieu au versement d'une redevance d'accès. En contrepartie de cette redevance, Réseau ferré de France met à la disposition des services organisés par cette autorité des capacités d'infrastructure. Le montant de la redevance d'accès est destiné à couvrir la quote-part des charges fixes d'exploitation et de maintenance des lignes autres que les lignes à grande vitesse pour la mise à disposition des capacités offertes aux services mentionnés au deuxième alinéa. Sauf en Ile-de-France, où il est dû par le Syndicat des transports d'Ile-de-France, ce montant est dû par l'Etat. ».

Le Métro Grand Paris ne sera pas soumis à ces dispositions, dans la mesure où il s’agit d’un réseau de transport public urbain de voyageurs, constitué d’infrastructures distinctes de celles du réseau ferré national.

Bonjour,

Les coûts qui sont présentés par le projet de métro Grand Paris comprennent la réalisation des voies, tunnels, des gares, l'acquisition du matériel roulant, des emprises foncières nécessaires et aussi des ateliers de maintenance. Le périmètre des estimations comprend ainsi l’ensemble des dépenses nécessaires à la réalisation de la totalité de l’infrastructure, et notamment:
– une provision pour les acquisitions foncières;
– une provision pour travaux préparatoires (déviation de certains réseaux concessionnaires);
– le génie civil des tunnels, des gares, des ouvrages annexes et ouvrages en ligne;
– une provision pour certains ouvrages de correspondance;
– l’aménagement des gares;
– les systèmes de contrôle et de supervision;
– le matériel roulant;
– les ateliers et leur équipement;
– la mise à niveau des stations de la ligne 14 existante (passage à 8 voitures et création d’accès supplémentaires si nécessaire);
– les frais d’études pour la maîtrise d’ouvrage et les maîtrises d’œuvre;
– des aléas classiques dans cette phase de définition du projet.

Ce qui n'est pas pris en compte, et que vous soulignez très justement, ce sont toutes les opérations qui ne sont pas dans la schéma de référence. Par exemple, assez logiquement, les éventuelles gares supplémentaires qui pourraient être décidées à la suite et sur les conclusions de ce débat public ne sont pas intégrés. Ni un éventuel doublement des voies sur tel ou tel tronçon qui ne constitue pas le scénario de référence. La mention aux gares de surface à laquelle vous faites référence concerne les aménagements en surface des gares, comme la réalisation d’espaces commerciaux ou de services.

Le chiffrage qui est présenté correspond donc bien au chiffrage complet du projet

Les financements européens  accordés doivent répondre à différents critères comme la réponse aux priorités de la Commission européenne et les liens avec les objectifs de la politique communautaire.
Ils font par ailleurs l'objet  d'une démarche de planification et de répartition par périodes et régions

 La région Ile de France au sein de ce dispositif bénéficie déjà à divers titres (compétitivité et développement économique et emploi/ formation notamment) de ce type de financement (fonds FEDER et FSE).

La création des 155 kilomètres de la nouvelle infrastructure du Métro Grand Paris est estimée entre  21,4 à 23,5 milliards d’euros pour l’ensemble du réseau. La « Société du Grand Paris », établissement public ayant pour mission la réalisation du Métro, bénéficie d'une dotation initiale en capital de 4 milliards d’euros apportée par l’Etat, permettant le lancement rapide du projet, et empruntera ensuite le reste sur les marchés financiers par tranches successives.

Pour rembourser les annuités de ces emprunts d’une durée globale de 40 ans environ, la Société du Grand Paris dispose, par la loi, de plusieurs sources de recettes pérennes : des ressources propres générées par la plus value foncière, des revenus locatifs par la mise en valeur des espaces, et des ressources fiscales liées à la valeur créée par la construction du réseau de métro automatique, notamment une « taxe forfaitaire sur certaines valorisations immobilières ». Cette taxe ne concerne donc que les personnes et les entreprises qui auront revendu des biens immobiliers en réalisant une forte plus value grâce au nouveau réseau de transport.

En cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, ces dispositions pourront être complétées par la mise en place d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle en région Ile-de-France, ainsi que par la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux.

Concernant la maîtrise foncière autour des gares : celle-ci n’a pas pour objectif de créer des recettes, mais d’éviter la spéculation et de maîtriser l’évolution urbaine des quartiers autour des gares. Des Contrats de Développement Territorial (CDT) seront établis entre l’Etat et les collectivités territoriales, et pourront déterminer un périmètre de Zone d’Aménagement Différé (ZAD). La procédure de ZAD instaure un droit de préemption, qui est un droit de priorité d'acquisition de biens fonciers et immobiliers au bénéfice d'une collectivité, qui ne doit pas être confondu avec la procédure d'expropriation qui intervient pour les projets déclarés d'utilité publique.

Parce qu'il bénéficie justement de ce financement spécifique et indépendant, l'investissement du métro Grand Paris ne s'inscrit absolument en rien "à la place" des projets de prolongement, de modernisation des lignes de métro, de tramways, de TCSP, de trains, etc. dont beaucoup sont d'ailleurs complémentaires avec le métro Grand Paris.

Ainsi, page 136 du dossier du Maître d’Ouvrage, vous trouverez la carte des projets de transports en commun complémentaires en correspondance avec le Métro Grand Paris.

L’article 14 de la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, dite LOTI, stipule en effet, que pour les projets de transport donnant lieu à financement public « un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public. »

La mise en oeuvre du projet de Métro Grand Paris donnera lieu à un bilan socio économique, et sera également l’occasion de travailler sur ces enjeux et d’explorer de nouvelles méthodes d’évaluation associées. En effet, les pratiques classiques des méthodes d’évaluation des infrastructures de transport conduisent souvent à affecter les meilleures rentabilités socio-économiques aux investissements routiers, compte tenu de l’importance des gains de temps qui ont un poids prépondérant dans les bilans coûts/avantages.

Compte tenu de l’ampleur du projet du Grand Paris dans sa globalité, il apparaît ainsi nécessaire d’ajouter de nouvelles dimensions aux champs d’évaluation habituels, telles que la prise en compte :

- du développement économique ;

- du développement de l’accessibilité ;

- de l’impact sur l’occupation des sols et la maîtrise de l’étalement urbain ;

- de l’analyse par groupe de population des bénéfices directs (amélioration des transports) et indirects (réduction de la pollution, réduction de l’insécurité routière…) du projet. 

Concernant les rabattements, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la Société du Grand Paris de proposer, dans le schéma d'ensemble du futur réseau de transport public, « l'offre de transport public complémentaire qui sera disponible à partir des gares», ainsi que « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares. »

Ce sera suite à l’approbation du schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, et en fonction des dispositions qui seront proposées pour chacune des gares, que la question des coûts des mesures visant à renforcer les rabattements et l’intermodalité pourra être abordée. Suite au débat public et sur la base du schéma d'ensemble, que le chiffrage des mesures d'adaptation de l'offre en transport complémentaire à l'horizon 2018 - 2023 pourra avoir lieu, dans le respect des prérogatives du STIF et des collectivités et dans le cadre d'un travail gare par gare. 

La différence entre les budgets des deux projets Métro Grand Paris et Arc Express s'explique principalement par la différence d'envergure entre les deux projets.  

En effet, le projet Arc Express est la mise en œuvre de 4 Arcs, d’une longueur totale d’environs 55 kilomètres. Les arcs au Sud et au Nord sont présentés au débat public actuel avec plusieurs variantes, tandis que les arcs Est et Ouest ne sont pas encore connus.

Le projet du Métro Grand Paris, c’est une double boucle de 155 kilomètres de lignes de métro automatique, d’une vitesse commerciale élevée (65 km/h en moyenne), d’une capacité de transport importante avec des fréquences de passage élevées allant jusqu’à 85 secondes aux heures de pointe et la construction d’environ 40 gares nouvelles. L’ensemble du Métro Grand Paris a été estimé entre 21,4 et 23,5 milliards d’euros car le budget intègre le coût des infrastructures (80%), le coût d’acquisition des matériels roulants (12%), ainsi que le solde pour les acquisitions foncières.

Pour répondre à votre seconde question, un des objectifs annoncés du Métro Grand Paris est l'allègement du trafic des lignes de la zone centrale, aujourd’hui fortement encombrées. Les études de trafic permettent de constater cet effet de désaturation des tronçons centraux les plus chargés du réseau radial ferré. Concernant le métro, les effets de la décharge touchent de nombreuses lignes à une hauteur de 10 à 15% en moyenne. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13 avec près de 25% d'allègement du trafic. Sur le RER, l'allègement prévu est de 25% sur le RER A et de 30% sur le RER B.

Les financements européens  accordés doivent répondre à différents critères comme la réponse aux priorités de la Commission européenne et les liens avec les objectifs de la politique communautaire.
Ils font par ailleurs l'objet  d'une démarche de planification et de répartition par périodes et régions

La région Ile de France au sein de ce dispositif bénéficie déjà à divers titres (compétitivité et développement économique et emploi/ formation notamment) de ce type de financement (fonds FEDER et FSE).

L’article 10 de la Loi du 3 Juin relative au Grand Paris prévoit la création d’une taxe forfaitaire sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis, et précise les conditions de mise en œuvre de ce dispositif fiscal.

Ce mécanisme, semblable à celui qui se fait dans beaucoup de pays européens, permet que la valeur foncière générée grâce à la desserte par le Métro Grand Paris (générant un « effet d’aubaine »), contribue au financement de cette même infrastructure.

La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d’une part, le prix de cession et, d’autre part, le prix d’acquisition du bien. Sur cette fourchette de 80% de la différence entre prix de cession et d'acquisition, s'applique le taux de la taxe qui est de 15 % pour l’Etat et de 15 % pour la région d’Ile-de-France lorsque la cession porte sur des biens entièrement situés à une distance de moins de 800 mètres d’une entrée de gare de voyageurs prévue par le projet.

Lorsque la cession porte sur des biens situés à une distance de moins de 1 200 mètres d’une entrée de gare de voyageurs prévue par le projet, le taux de la taxe est de 7,5 % pour l’Etat et de 7,5 % pour la région d’Ile-de-France. Le montant total de ces taxes ne peut excéder 5 % du prix de cession du bien.

Bonjour Madame,

  La réponse à cette question rejoint assez largement celle que nous avions faite à votre question précédente sur un point comparable. Le calcul d'un unique ratio "coût d'investissement par passager" ne permet pas d'appréhender de manière globale la pertinence et l'intérêt socio-économique de la réalisation d'une infrastructure de transport. 

D'un point de vue socio-économique, un tel investissement se présente comme une opération qui, en contrepartie de dépenses immédiates, doit apporter des "profits" futurs, à prendre en compte sur toute la durée de l'exploitation. Et plus on fait un effort d'investissement pour réaliser un réseau structurant de grande qualité, plus cette durée d'exploitation est longue: les tunnels creusés il y a 115 ans pour la ligne 1 du métro parisien profitent encore. Ces bénéfices futurs comprennent d'une part les recettes, directes et indirectes, liées à l'exploitation de l'infrastructure, mais aussi plusieurs avantages "non marchands", qui relèvent de différentes catégories :

- les bénéfices directement apportés aux futurs utilisateurs du Métro Grand Paris : dans ce cas, au-delà du volume du trafic, qui est bien entendu le premier indicateur du succès d'un nouveau réseau de transport, il convient aussi de s'intéresser plus particulièrement aux gains de temps des voyageurs, car ce sont eux qui traduisent concrètement l'efficacité de l'infrastructure ;

- les avantages pour la collectivité, qui correspondent à des bénéfices du réseau s'étendant au-delà de ses seuls utilisateurs directs ; plusieurs critères sont généralement pris en compte dans le cadre des évaluations socio-économiques des projets : la réduction des impacts environnementaux (pollution, effet de serre, nuisances sonores) du fait d'une utilisation réduite de la voiture particulière grâce au projet, la réduction de l'insécurité routière, la décongestion des voiries...

Tous ces paramètres ont vocation à être intégrés dans un bilan socio-économique global de l'opération. Au stade d'un débat public, très en amont dans la définition du projet, une telle évaluation socio-économique ne peut être réalisée de manière complète. L'enjeu est plutôt de mettre en avant les avantages et les impacts attendus de l'opération, permettant une première approche de son intérêt pour les voyageurs et pour la collectivité : c'est l'objet du chapitre 3 du dossier du maître d'ouvrage.

Après le débat public, le Métro Grand Paris fera l'objet d'un "schéma d'ensemble", qui sera établi à partir du bilan du débat et qui en fixera les grandes caractéristiques. Lors des phases de conception détaillée qui suivront, le projet fera l'objet d'une évaluation socio-économique détaillée, qui sera intégrée aux études d'impact présentées lors des enquêtes publiques à venir.

La CNDP, ne vous demande pas de « comparer » le projet Arc Express et le projet Grand Paris. Il y a deux commissions particulières distinctes qui organisent deux débats sur deux projets différents

Le débat d’Arc Express « porte sur l’opportunité et les objectifs de l’ensemble de la rocade, ainsi que sur les objectifs spécifiques et les caractéristiques principales des deux arcs défi nis comme prioritaires (Sud et Nord). Le public sera consulté dans un second temps sur les deux arcs Est et Ouest selon des modalités qui seront définies par la CNDP »  (http://www.debatpublic-arcexpress.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=105&document_file_id=103 )

Si le projet Arc Express devait être bouclé, il comptera au total une soixantaine de kilomètres.

Quant au métro Grand Paris constitue un nouveau réseau structurant de «155 kilomètres de métro automatique en double boucle, pour relier rapidement Paris et les pôles stratégiques de la région Ile-de-France et desservir efficacement le territoire de l’agglomération ». http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/la-synthese-du-maitre-d-ouvrage.html

En ce qui concerne le débat sur le projet du métro Grand Paris, "à l’issue du débat et dans un délai de deux mois, la Commission nationale du débat public (CNDP) établira un bilan du débat. Dans un délai de deux mois suivant la publication de ce bilan, la Société du Grand Paris prendra en considération les avis exprimés par tous les participants au débat et indiquera les conclusions qu’elle en tire pour établir le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris et le mettre en oeuvre."

La création des 155 kilomètres de la nouvelle infrastructure du Métro Grand Paris est estimée entre  21,4 à 23,5 milliards d’euros pour l’ensemble du réseau. La « Société du Grand Paris », établissement public ayant pour mission la réalisation du Métro, bénéficie d'une dotation initiale en capital de 4 milliards d’euros apportée par l’Etat, permettant le lancement rapide du projet, et empruntera ensuite le reste sur les marchés financiers par tranches successives.

Pour rembourser les annuités de ces emprunts d’une durée globale de 40 ans environ, la Société du Grand Paris dispose, par la loi, de plusieurs sources de recettes pérennes : des ressources propres générées par la plus value foncière, des revenus locatifs par la mise en valeur des espaces, et des ressources fiscales liées à la valeur créée par la construction du réseau de métro automatique, notamment une « taxe forfaitaire sur certaines valorisations immobilières ». Cette taxe ne concerne donc que les personnes et les entreprises qui auront revendu des biens immobiliers en réalisant une forte plus value grâce au nouveau réseau de transport.

En cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, ces dispositions pourront être complétées par la mise en place d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle en région Ile-de-France, ainsi que par la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux.

Concernant la maîtrise foncière autour des gares : celle-ci n’a pas pour objectif de créer des recettes, mais d’éviter la spéculation et de maîtriser l’évolution urbaine des quartiers autour des gares. Des Contrats de Développement Territorial (CDT) seront établis entre l’Etat et les collectivités territoriales, et pourront déterminer un périmètre de Zone d’Aménagement Différé (ZAD). La procédure de ZAD instaure un droit de préemption, qui est un droit de priorité d'acquisition de biens fonciers et immobiliers au bénéfice d'une collectivité, qui ne doit pas être confondu avec la procédure d'expropriation qui intervient pour les projets déclarés d'utilité publique.

Parce qu'il bénéficie justement de ce financement spécifique et indépendant, l'investissement du métro Grand Paris ne s'inscrit absolument en rien "à la place" des projets de prolongement, de modernisation des lignes de métro, de tramways, de TCSP, de trains, etc. dont beaucoup sont d'ailleurs complémentaires avec le métro Grand Paris.

Ainsi, page 136 du dossier du Maître d’Ouvrage, vous trouverez la carte des projets de transports en commun complémentaires en correspondance avec le Métro Grand Paris.

Une réunion thématique sur le coût et le financement du projet est prévue par la Commission Particulière du Débat Public le 5 janvier à Paris.

Le rapport du député M. Gilles Carrez, comme vous l’évoquez, estime pour la période 2010 – 2025 les coûts de fonctionnement, non pas du Métro Grand Paris stricto sensu, mais d’un dispositif global. Le dispositif évalué par M. Carrez intègre : 

- Le prolongement du RER E « Eole » à l’ouest.

- La ligne rouge du Métro Grand Paris bouclée.

- La linge 14 prolongée à Orly et à Roissy, via Saint Denis Pleyel.

- La modernisation du RER par les schémas directeurs des lignes C et D.

- Les projets complémentaires issus des Contrats de Projets État- Région (bus, tramways…).

- Des programmes de matériel roulant.

- Des programmes de mise en accessibilité.

Pour ce dispositif global, le rapport Carrez évalue une enveloppe d'investissement de l'ordre de 24,4 milliards d'euros et des besoins de fonctionnement estimés "à un total avoisinant les 43,2 Md€ cumulés sur la période 2010-2025". 

Bonjour Madame,

Pour répondre en quelques mots à votre souci avant de préciser notre réponse plus en détail :
L'investissement du métro Grand Paris est sans lien avec le prix du titre de transport qui est fixé par le STIF.
Le financement du métro Grand Paris est indépendant de la participation de l'Etat aux autres projet de transport.

 La création du Métro Grand Paris et des 155 kilomètres d’infrastructure nouvelle qui en résulte, sera assurée par la « Société du Grand Paris » (SGP), établissement public crée par la loi du 3 Juin 2010. La SGP dispose pour réaliser cet investissement de différentes ressources. L’Etat apporte une dotation initiale de 4 milliards d’euros, permettant de lancer le projet. L’investissement sera issu d’emprunts sur le long terme, dont les annuités seront couvertes par des recettes pérennes découlant de la valorisation foncière et de la dynamique économique résultant de la nouvelle desserte en métro.

Le projet prévoit une imposition forfaitaire sur le matériel roulant, acquittée par le futur exploitant. Des mesures fiscales adaptées permettront de mobiliser une partie des ressources issues de la valorisation immobilière, grâce notamment à la création d’une taxe sur les plus-values immobilières. En cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, le Gouvernement proposera au Parlement de compléter ces dispositions par la mise en place d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle en région Ile-de-France, ainsi que par l’affectation des compléments de recette générés par la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux.

Lors de la mise en service du Métro Grand Paris, s’ajouteront les recettes commerciales liées à la valorisation des gares ainsi que la redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport (comme cela est le cas pour les réseaux ferroviaires ou autoroutiers).

Ces sources de financement sont donc totalement indépendante de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours et n’impactent pas les ressources financières destinées à la modernisation du réseau existant, comme la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris le précise de manière explicite.

Concernant la maîtrise foncière autour des gares : celle-ci n’a pas pour objectif de créer des recettes, mais d’éviter la spéculation et de maîtriser l’évolution urbaine des quartiers de gare. Ainsi le projet du Grand Paris ne prévoit pas d’instauration automatique d’un droit de préemption dans un rayon de 400 mètres autour des gares, comme vous l’évoquez.

Autour des gares, les Contrats de Développement Territorial (CDT) prévus par la loi, seront établis entre les collectivités territoriales et l’Etat et fixeront de manière concertée des objectifs en matière d’urbanisme, de logement, de transports, d’équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels. 

Ce sera seulement suite à l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport et l’élaboration des Contrats de Développement Territorial, que les périmètres et les outils d'action foncière (acquisitions amiables, Zones d’Aménagement Différé...) pourront être définis.

Concernant la politique tarifaire : La politique tarifaire des transports en commun et les évolutions du prix du ticket de métro sont des compétences du Syndicat des Transports en Ile de France (STIF). Dans le respect des prérogatives du STIF, le réseau du Métro Grand Paris fera partie dès sa mise en service du réseau de transport d'Ile de France et sera alors intégré dans le réseau global, y compris pour les aspects tarifaires. Il faut souligner que l’usager et les recettes issues des titres de transport ne participent pas au financement de la réalisation du Métro Grand Paris.

Bonjour Monsieur,

Il n'y a pas de "question triviale" et il n'y a pas de "personne lambda". Ce débat est l'occasion pour le maître d'ouvrage d'expliquer ce projet important et complexe et votre interrogation est parfaitement légitime.

  Pour financer la construction du Métro Grand Paris, l'établissement public "Société du Grand Paris" dispose d'une dotation initiale en capital de 4 milliards d’euros, permettant le lancement rapide du projet. Elle empruntera ensuite le reste par tranches successives.
Pour rembourser les annuités de ces emprunts d’une durée globale de 40 ans environ, la Société du Grand Paris dispose, par la loi, de plusieurs sources de recettes pérennes : des ressources propres générées par la plus value foncière, des ressources fiscales liées à la valeur créée par la construction du réseau de métro automatique. Ces recettes seront complétées, dès lors que le Métro Grand Paris sera en service, par les revenus locatifs issus de la valorisation des gares et par la redevance domaniale payée par le futur exploitant.

 Il n'y a pas à craindre une "forte hausse de la taxe foncière" à cause de la construction du Métro Grand Paris. La taxe foncière ne pourrait être concernée que de façon indirecte et très marginale, à travers la taxe spéciale d'équipement qui est une de ses composantes.

Le financement du projet repose essentiellement sur la mobilisation de la plus-value immobilière générée par le projet. L’incidence sur la fiscalité directe des contribuables franciliens devrait être limitée pour les taxes locales pour les raisons suivantes:

- Le coût de fonctionnement du transport régional est assuré pour environ 20% par la région et les départements de l'Ile de France à fractions quasi égales, alors que la répartition des taxes locales par collectivité est à terme la suivante:

- taxe d'habitation : communes

- taxe foncière sur les propriétés bâties: communes et département

- taxe foncière sur les propriétés non bâties: communes

L'impact sur les taxes locales ne peut donc par principe concerner qu'une partie de celles-ci.

- La Société du Grand Paris dispose, par la loi, de recettes pérennes découlant de la valorisation foncière et de la dynamique économique enclenchée par le projet. Ces ressources fiscales sont directement liées à la création de valeur induite par la construction du Métro Grand Paris. Elles permettent au maître d’ouvrage de récupérer une partie de la valeur qu’il crée, avec une taxe sur certaines valorisations immobilières limitée à 5% du prix de cession des biens situés à moins de 800 mètres d’une gare. Cette taxe ne concerne donc que les personnes et les entreprises qui auront revendu des biens immobiliers en réalisant une forte plus value grâce au nouveau réseau de transport.

À ces recettes, et dès que le réseau de métro automatique sera en service, s’ajouteront les recettes commerciales issues de la valorisation des gares et la redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport, sur le modèle du réseau ferroviaire ou du réseau autoroutier.

Le rapport du député Gilles Carrez, propose de compléter ces dispositions par des adaptations au dispositif existant de Taxe Locale sur les Bureaux et la création d’une Taxe Spéciale d’Equipement additionnelle.

Cette Taxe Spéciale d’Equipement additionnelle serait la seule mesure fiscale acquittée par l’ensemble des contribuables franciliens, comme cela est déjà le cas actuellement pour la Taxe Spéciale d’Equipement dévolue à l’Etablissement Public Foncier d’Ile de France. Dans le cadre d’un dispositif affecté au projet et limité dans le temps, le produit cette Taxe Spéciale d’Equipement sera calibré à 100 Millions d’euros par an. Comme le souligne le Rapport de M. Carrez, « la cotisation fiscale acquittée par les contribuables augmenterait dans une proportion raisonnable, inférieure à 1% (moins de 20 € par an en moyenne pour un ménage francilien s’acquittant des taxes foncières et d’habitation » pendant la durée globale de ce dispositif. "

Le même rapport précisait enfin, pour la période postérieure  aux travaux (2025), que le coût de fonctionnement ne nécessitait pas de financement complémentaire spécifique. 

Bonjour,

La définition du prix du ticket de métro ainsi que la politique tarifaire des transports en commun en Île de France sont des compétences du Syndicat des Transports en Ile de France (STIF). Le réseau du Métro Grand Paris fera partie dès sa mise en service du réseau de transport d'Ile de France et sera alors intégré dans le réseau global, y compris pour les aspects tarifaires.

L’usager ne participe pas au financement de la construction du projet. La réalisation du Métro Grand Paris est assurée par la Société du Grand Paris qui dispose pour cet investissement d’une dotation initiale de l’Etat de quatre milliards d’euros et de la faculté d’emprunter. Les annuités des emprunts, d’une durée globale de 40 ans environ, seront définies année par année en fonction des besoins de financement des travaux.

Ces annuités seront couvertes par des recettes pérennes découlant de la valorisation foncière et de la dynamique économique enclenchée par le projet. Des mesures fiscales adaptées permettront de mobiliser la création de valeur induite par la construction du Métro Grand Paris, grâce à la création d’une Taxe sur la valorisation immobilière, ciblant les plus-values immobilières et limitée à 5% du prix de cession des biens situés à moins de 800 mètres d’une gare et la mise en place d’une imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER), payée par l’exploitant futur du réseau est également prévue.

De façon complémentaire, et en cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, le Gouvernement proposera au Parlement de compléter ces dispositions par la mise en place d’une Taxe Spéciale d’Équipement additionnelle en région Ile-de-France ainsi que par l’affectation des compléments de recette générés par des adaptations au dispositif existant de Taxe Locale sur les Bureaux.

À ces recettes, et dès que le réseau de métro automatique sera en service, s’ajouteront les recettes commerciales issues de la valorisation des gares et la redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport, sur le modèle du réseau ferroviaire ou du réseau autoroutier.

La construction de l’ensemble des infrastructures nouvelles qui composent le Métro Grand Paris a été estimée, en fonction des options de tracé et du nombre de variantes aériennes qui seront retenues, entre 21,4 et 23,5 milliards d’euros, dont plus de 80 % pour les infrastructures, environ 12 % pour le matériel roulant, et le solde pour les acquisitions foncières.

Cet investissement sera entièrement financé par la Société du Grand Paris. Celle-ci bénéficie d'une dotation initiale en capital de l’Etat de 4 milliards d’euros, permettant le lancement rapide du projet. Elle empruntera ensuite le reste sur les marchés financiers par tranches successives.

Pour rembourser les annuités de ces emprunts à long terme, la Société du Grand Paris dispose de plusieurs sources de recettes pérennes découlant de la valorisation foncière et de la dynamique économique enclenchée par le projet : ces ressources fiscales sont directement liées à la création de valeur induite par la construction du réseau de métro automatique, notamment une taxe forfaitaire sur certaines valorisations immobilières.

A ces recettes, et dès lors que le réseau sera en service, s’ajouteront les recettes commerciales issues de la valorisation des gares et la redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport.

Bonjour Monsieur,

Afin de répondre le plus clairement possible à votre interrogations, nous avons isolé chacune des 3 questions qu'elle comprenait afin d'y apporter des réponses précises et claires.

La dette que va faire le Grand Paris est elle comptabilisée dans le taux d'endettement de l'Etat ?

La Société du Grand Paris (SGP) créée par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 est une entité distincte de l’État, et à ce titre son endettement n’est pas comptabilisé dans l’endettement de l’État. Cependant, le financement de certaines des actions de la SGP par dotations ou cessions d’actifs de l’État peut avoir une incidence sur l’endettement de l’État, si ce dernier doit s’endetter à cette fin.

Ceci ne préjuge pas par ailleurs du classement de la SGP au sein ou hors des administrations publiques au sens de la comptabilité nationale, qui sera décidé par l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) et Eurostat en appliquant les règles de la comptabilité nationale (SEC95). Si l’application de ces règles devait conduire à classer le SGP au sein des administrations publiques, alors son endettement entrerait dans la dette de la France au sens de Maastricht. 

 Y a t-il un risque de sanction de Bruxelles ?

 Sur le principe, le projet Grand Paris ne soulève pas de problèmes de concurrence pouvant être sanctionnés par Bruxelles. Le projet Grand Paris sera mis en œuvre dans le respect des règles communautaires. En particulier, des appels d’offres seront menés pour la réalisation des travaux, pour l’achat des équipements ou pour la désignation du ou des exploitants du réseau.

 Il n’existe pas non plus de risque de sanction de Bruxelles sur la question de la dette de la SGP. En effet, l’application des règles du Pacte de stabilité et de croissance par les États-membres de l’Union monétaire est appréciée par le Conseil européen sur la base du déficit et de la dette publics totaux, et non sur des opérations spécifiques.

Qui va rembourser si la spéculation immobilière ne fournit pas les recettes attendues?

 Les sources de financement envisagées du réseau de transport du Grand Paris sont multiples et la fiscalité sur l’immobilier (comme par exemple la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux) n’a pas vocation à financer à elle seule l’intégralité du projet Grand Paris. Le dossier de débat public présente à la page 169 les différentes sources de financement envisagées, par exemple : une dotation de l’Etat de 4 milliards d’euros, les recettes commerciales apportées par les gares, ou encore la redevance domaniale payée par le futur exploitant du réseau de transport.

Nous espérons que cela répond pleinement à votre question et vous remercions de l'intérêt que vous portez à ce projet du Grand Paris

Bonjour Monsieur,

Votre question appelle deux précisions de notre part.

Tout d’abord, la contribution de l’Etat n’est pas de 20 milliards mais de 4 milliards. L’Etat apporte à la Société du Grand Paris (SGP) une dotation initiale en capital de 4 milliards d’euros. La SGP empruntera le reste, par tranches successives et à long terme, et dispose, pour rembourser ces emprunts, de ressources spécifiques liées à la valeur créée par la construction du Métro Grand Paris.

Enfin, ce projet n’est pas une dépense mais un investissement, comparable aux autres grands projets qui ont doté la France d’infrastructures exceptionnelles lesquelles participent, dans la durée, à son attractivité et à son rayonnement.

Les coûts d’exploitation du Métro Grand Paris seront intégrés aux mécanismes de fonctionnement de l’ensemble des transports de la région Ile-de-France.

Le principe de financement du réseau actuel est le suivant :

Les dépenses de fonctionnement sont réparties entre les recettes, évoquées dans votre question, et qui correspondent à un peu moins de 39% en 2009.

Le « versement transport », correspondant à la participation des entreprises, qui couvre 38% des dépenses de fonctionnement en 2009

Enfin la contribution des collectivités publiques à hauteur de 20.6% en 2009 ; le reste étant composé de recettes diverses

Au sein de cet ensemble « collectivités publiques », la contribution prépondérante est celle du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF), qui provient de la Région (51%) et de chacun des départements de l’Ile de France.

Le niveau global des taxes locales et régionales à la charge des franciliens est lié à de multiples facteurs et il est prématuré d’établir un ratio avec les dépenses de fonctionnement des 155 kilomètres du Métro Grand Paris.

Ces éléments ne concernent que les dépenses de fonctionnement et pas l’investissement qui fait l’objet d’un financement spécifique de la Société du Grand Paris.

La création des 155 kilomètres du Métro Grand Paris nécessitera un investissement évalué entre 21,4 et 23,5 milliards d’euros. Il sera financé grâce à une dotation initiale de 4 Milliards d’euros apportée par l’Etat et par des emprunts à long terme.

Les annuités de ces emprunts seront couvertes par des ressources pérennes liées à la valorisation foncière et à la dynamique économique enclenchée par le projet.

Pour que l'Etablissement public de la Société du Grand Paris bénéfice d'une partie de la plus-value liée à son investissement,  une taxe forfaitaire sur les plus values immobilières a été instauré par la loi du 3 juin 2010. Cette taxe ne concerne que les cession de biens situés à moins de 800 mètres d’une entrée de gare du Métro  Grand Paris, elle n'est assise que sur une partie de la plus-value, elle est limitée dans le temps et elle est plafonnée à 5% du prix de cession.

À ces recettes, et dès que le réseau de métro automatique sera en service, s’ajouteront les recettes commerciales issues de la valorisation des gares et la redevance domaniale payée par le futur exploitant.

Le projet de transport du Grand Paris ne prévoit l'implantation de gares qu'au coeur de tissus urbains constitués et non "au milieu des champs". Le projet n'a pas pour but de recréer des villes nouvelles, mais de renforcer et développer villes et territoires déjà existants.

Pour ce faire, la loi du Grand Paris prévoit la signature de "contrats de développement territorial" entre l'Etat et les collectivités territoriales. Ces contrats établiront les modalités d'actions concertées entre l'Etat et les collectivités qui permettront de développer les territoires où seront implantées les futures gares. Lorsque ces actions auront un impact sur l'aménagement du territoire, les démarches foncières les plus adéquates seront mises en oeuvre (acquisitions amiables, zone d'aménagement différé ...) et le recours à l'expropriation ne sera que très exceptionnel.

La politique tarifaire des transports en commun en Île de France est une compétence du Syndicat des Transports en Ile de France. Le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports, est responsable des recettes commerciales qui proviennent de la vente des titres et qui contribuent au financement des transports.

Concernant l'estimation de la part payée par les voyageurs dans l'investissement du Métro Grand Paris, le schéma de financement de l’infrastructure ne prévoit pas de participation des usagers. L'investissement est réalisé par assuré par la Société du Grand Paris avec une dotation de l’Etat et des ressources pérennes.

Le réseau du Grand Paris fera ensuite partie du réseau d’Ile de France dès sa mise en service. Après leur réception par le maître d’ouvrage, les trains acquis par la Société du Grand Paris pour parcourir les infrastructures seront transférés en pleine propriété au STIF, dans le respect des ses prérogatives. Par la suite, le STIF en confiera le fonctionnement du réseau à des exploitants, afin de l’intégrer dans son réseau global, y compris pour les aspects tarifaires.