L’évaluation stratégique environnementale préalable du Métro Grand Paris a été transmise pour avis à l’Autorité environnementale. Celle-ci a souligné le caractère innovant de l'exercice conduit par la Société du Grand Paris, l'anticipation dont le maître d’ouvrage a fait preuve ainsi que le niveau de détail et la bonne qualité des analyses produites. Elle a en effet a suggéré que le débat public soit l’occasion de débattre de certains points qui ne pouvaient être approfondis dans le rapport environnemental, compte tenu de la réalisation de l’évaluation très en amont de la définition du projet. 

Concernant les hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d’emploi, les hypothèses de l’INSEE traduisent une évolution tendancielle selon un scénario « fil de l’eau » et elles ne peuvent donc, par construction, prendre en compte les effets des politiques spécifiques. Ainsi en est-il de l'impact des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport et le développement induit de certains territoires.  

Le projet du Métro Grand Paris accompagnera notamment un projet de développement économique et d'aménagement urbain. Sur la base de la croissance actuellement réalisée, de celle qui sera permise par le développement d’activités à fort potentiel au sein des territoires de projets, et en prenant comme référence des pratiques mise en œuvre sur d’autres territoires, il apparaît qu’un objectif de croissance économique d’entre 3,5 % et 4 % est atteignable. 

Cet objectif procède donc d'une volonté politique forte et impose que la région capitale soit en capacité de créer les conditions d'accueil, d'une part, des emplois induits par le développement progressif de l'activité et, d'autre part, des familles concernées. Il est en effet essentiel de ne pas ignorer que, derrière un emploi, il y a une personne et, à ses côtés, sa famille. L'évaluation stratégique environnementale a donc analysé, sur le fuseau d'étude, la capacité des territoires à absorber les évolutions de populations et d'emplois prévues, c'est-à-dire, les possibilités de densification en fonction de l'occupation du sol et de la capacité des terrains à muter (cf. pages 257 et suivantes du rapport relatif à l'évaluation des incidences). C’est sur la base de ce raisonnement qu’ont été élaborées des hypothèses d’augmentation de la population et d'emplois. 

Dans le cadre du débat public, la question de la prise en compte des effets du futur réseau sur la demande de mobilité, par l'intermédiaire des modifications de localisation des emplois et de l'habitat, a été plus particulièrement abordée lors de la réunion thématique du 30 novembre à Jouy-en-Josas.

La question des hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d'emploi a quant à elle été abordée lors de la réunion thématique du 11 Octobre à Paris, organisée par la Commission Particulière du Débat Public relative à la Compétitivité et au Rayonnement international; la vidéo et les verbatims sont disponibles sur le site Internet http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org.

Concernant le risque que les « hypothèses ne se concrétisent pas », on ne peut que rappeler l’histoire des infrastructures de transports en Île de France : le RER A fut critiqué lors de sa conception du fait d’un surdimensionnement supposé de l’infrastructure, or on voit ce qu’il en est aujourd’hui, avec une ligne en limite de capacité, transportant près d’un million de voyageurs par jour.

Le tracé du Métro Grand Paris soumis à débat public permet de desservir plus de 55 quartiers en politique de la ville.

La part de la fiscalité supplémentaire liée au projet Grand Paris pour les entreprises porte essentiellement sur la modernisation de la taxe locale sur les bureaux. Le montant annuel de celle-ci devrait représente une ressource de 213 millions d'euros qui, par son assiette et les exceptions qu'elle prévoit, ne pesera pas sur la compétitivité des territoires, notamment au regard du bénéfice apporté par le réseau de transport.

Bonjour madame,

L’Ile-de-France représente 30 % du PIB français pour 18% de la population conférant à la région capitale un rôle essentiel de « locomotive de la croissance » au bénéfice des métropoles régionales et de l’ensemble du pays. Par l’accueil d’entreprises, le développement de la région capitale a des retombées positives en termes de développement et de création d’emploi sur l’ensemble du pays. Quand l’Île de France est en croissance c’est grâce aux mécanismes de péréquation, la fiscalité et les cotisations sociales, tout le modèle français qui en bénéficie.

Au sein du territoire du Grand Paris, d'importantes carences en terme d’offre en transport en commun de banlieue à banlieue rendent nécessaire un nouveau réseau structurant: actuellement 70 % des déplacements motorisés en Ile-de-France sont des déplacements de banlieue à banlieue, dont 80% s’effectuent en voiture.

Le Métro Grand Paris permet d’apporter une réponse aux besoins de mobilité des forces démographiques et économiques déjà existantes en Île de France, au profit d’un nombre d’habitants équivalent à la population totale des 16 premières métropoles françaises hors Île de France.

Concernant la contribution de l'Etat et la Région aux débats publics, il est important de souligner que cette contribution ne se substitue, ni n’anticipe le bilan dressé par les commissions du débat public, ni l’acte motivé des maîtres d’ouvrage prévu à l’issue des débats publics en application des textes législatifs et réglementaires en vigueur. De surcroit, la demande de rapprochement oude convergence entre les deux projets a été une demande forte portée par l'ensemble des acteurs du débat public.

Enfin sur le RER B, il figure en tête des "opérations à accélérer sur 2007-2013", comme le précise le protocole d'accord: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=2396&document_file_id=2652

Une des dimensions fortes du projet du Grand Paris est de faire coincider une vaste ambition de transport avec un développement urbain et économique, notamment dans les territoires de projet.

Afin de concrétiser cette ambition,l a gare du Grand Paris constituera un repère visible et structurant dans la ville au même titre qu’un musée ou une médiathèque, elle sera un équipement public emblématique et le support privilégié de la vie urbaine, de ses usages quotidiens ou exceptionnels.

Elle participera ainsi à l’intensification urbaine, au développement et à la requalification de la ville. La gare du Grand Paris sera conçue en relation

– La gare sera construite en harmonie avec les bâtiments existants, de manière à s’intégrer dans le paysage urbain tout en restant identifiable et repérable. Elle permettra de relier et de créer des passages.

– La gare répondra aux besoins des lieux desservis et sera conçue en accord avec les programmes environnants. Comme vous le soulignez, la gare pourra ainsi faire partie d’un espace multifonctionnel, alliant loisirs, services, logements, commerces ou bureaux.

– La gare sera à la fois espace pivot entre la métropole et son système de transport et lieu de proximité à dimension humaine. Symboliquement, elle sera un espace ouvert, offrant une grande facilité d’usage et de « vivre ensemble ».

Bonjour Monsieur,

Un réseau de transport structurant comme le métro du Grand Paris a un effet de densification autour des gares dont il assure la desserte. Le développement de certains territoires de la région parisienne, en "nappes" pavillonnaires qui s'étendent sur des surfaces très importantes et entraînent le recours forcé à l'automobile pour tous les déplacements: travail-domicile, mais aussi des déplacements qui pourraient être "de proximité", est un modèle de développement qui entraîne aujourd'hui de nombreux problèmes de pollution, d'encombrement des routes, et de consommation des espaces naturels.

Par la densification rasionnée autour de centres urbains, autour des gares du métro Grand Paris, ce projet permet à la fois de répondre au besoin de construction de nouveaux logements, sans entraîner une grande consommation d'espaces naturels. Par ailleurs, un grand nombre de gares du métro Grand Paris ont été définies en lien avec les élus locaux et en accompagnement de quartiers en mutation ou de reconversion de friches industrielles.

Dans le cas du Métro Grand Paris, la Sociéte du Grand Paris a procédé à une évaluation stratégique environnementale couvrant tous les domaines pouvant être impactés par le projet. Celle ci souligne qu'il « est essentiel d’accompagner l’arrivée du métro automatique pour prévenir la délocalisation des ménages ; tel est l’objet des contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui devraient permettre de générer une densification autour des gares et pôles d’échanges entraînant, de ce fait, une croissance de la part modale des transports collectifs ainsi qu’une diminution de la part modale de la voiture et donc des nuisances inhérentes à son utilisation. »

 « La présence d’une offre de qualité en transport public, a fortiori lorsqu’elle est accompagnée par une politique volontariste d’aménagement, a donc tendance à encourager la densification de l’habitat et des activités autour des gares. Cet impact est positif puisqu’il permet de lutter contre l’étalement urbain qui présente un coût sociétal élevé. »

Dans le cadre de la mise en œuvre des Contrats de Développement Territorial, l’ouverture à l’urbanisation de terrains mutables et des friches urbaines permettra une densité raisonnée, favorisant le fait de « refaire le ville sur la ville » et limitant la consommation d’espace agricole. Le projet induit une maîtrise de l’étalement urbain, et le rapport stipule que « du point de vue environnemental, il s’agit d’un impact positif essentiel ».

Bonjour, 

Actuellement, la desserte de l’aéroport d’Orly en transports en commun n’est pas satisfaisante. En effet, depuis le réseau RER, une correspondance avec une navette Bus est nécessaire pour rejoindre les aérogares d’Orly depuis la gare de Pont de Rungis-Aéroport d'Orly du RER C et une correspondance à Antony RER B est nécessaire pour rejoindre Orly via l’Orlyval, système qui n’est pas intégré au système tarifaire des transports d’Île de France.

Cette situation se traduit par le fait qu’une forte majorité d’usagers et d’employés de la plateforme utilisent leur voiture ou des taxis pour rejoindre Orly, la part d’usagers empruntant les transports en commun n’étant que de l’ordre de 30 %.

Le Métro Grand Paris constituera une offre nouvelle en transports en commun, complémentaire aux liaisons existantes, en proposant un trajet direct depuis le centre de Paris et depuis Massy.

En diminuant sensiblement la part de la voiture individuelle dans les déplacements depuis et vers la plateforme aéroportuaire d’Orly, le projet contribuera à atténuer les nuisances liées aux déplacements pour les communes riveraines.

Bonjour,

La desserte des équipements structurants de la métropole francilienne est un objectif important du projet de Métro Grand Paris. Le projet propose une double rocade de métro automatique, permettant la desserte de la proche et de la grande couronne. Cette double rocade assurera des correspondances avec la Ligne 14 prolongée, à Orly au sud et à Roissy Charles de Gaulle au nord, améliorant l’accessibilité de centre de Paris depuis le reste de la métropole.

Le Métro Grand Paris constituera la troisième génération de réseaux de transport en commun, après le métropolitain et le RER, répondant aux besoins de déplacements de banlieue à banlieue, qui représentent aujourd’hui 70% des déplacements motorisés en Île de France.

Grâce à la localisation des gares, le tracé proposé permet notamment la desserte de l’Hôpital intercommunal Henri-Mondor à Créteil, de l’Hôpital Bicêtre au Kremlin-Bicètre, de l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif, de l’Hôpital intercommunal Robert Ballanger à Sevran Beaudottes, de l’Hôpital intercommunal des Quatre Villes à Saint Cloud et des différents Hôpitaux de Clichy la Garenne.  

Bonjour,

La question de la mixité sociale et la question de la mobilité sont deux enjeux à part entière, qui constituent chacun un objectif en soit. Comme le stipule la loi du 3 Juin 2010, « le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui (…) promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. »

A cet effet, le Métro Grand Paris a pour objectif de relier les principaux territoires d’Île de France, les gares TGV, les aéroports, afin de répondre aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue, qui sont aujourd’hui l’essentiel des besoins en mobilité de la région capitale. 

Le tracé du projet, permet également de desservir les territoires de communes aujourd’hui mal reliées au reste de la métropole, comme Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Livry-Gargan ou Sevran.

La possibilité offerte par le Métro Grand Paris est essentielle pour le développement de ces communes et de leurs habitants. Ainsi, les importants gains de temps offerts par le Métro Grand Paris se traduiront par des possibilités accrues d’accès à des équipements éducatifs et universitaires et à des emplois. 

Ainsi, le désenclavement de ces communes est une condition essentielle afin de parvenir à briser certains mécanismes d’exclusion, et afin d’enclencher une dynamique forte de développement pour ces territoires.

En termes de mixité sociale et de production de logement : le projet part du constat reconnu par tous que la production de logements est insuffisante en Île de France. Communément, on considère un marché de l’habitat en situation de tension quand le taux de vacance est inférieur à 7%. Selon l’INSEE, le taux de logements vacants en Île de France était de 5,7 % en 2007. Ceci conduit à des logements chers et un nombre croissant de ménages qui doivent partir vers des zones périurbaines, faute d'une offre d'habitat adapté. C’est pourquoi, la loi du 3 juin relative au Grand Paris précise dans son article 1er que le Métro Grand Paris « s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. » 

Les logements produits dans ce cadre ne pourront en aucun cas être inférieurs aux objectifs de mixité sociale de la loi Solidarité Renouvellement Urbain et aux objectifs de création de logements sociaux des Programmes Locaux de l’Habitat.

Bonjour,

Le tracé de référence présenté actuellement au débat public propose un tracé souterrain pour le tronçon de la ligne rouge reliant Noisy Champs à la gare de Chelles. Poar ailleurs, le tracé exact du Métro Grand Paris sera arrêté suite au débat public, en tenant compte du bilan du présent débat.

Le choix d'une insertion souterraine, ne consommant pas d'emprises importantes en surface, est notamment fondé sur l'analyse multicritères conduite dans le cadre de l'évaluation stratégique environnementale, réalisée par la Société du Grand Paris en amont de l’élaboration du projet. Celle-ci analyse toutes les opportunités de passage en surface, en aérien et en sous sol, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux : milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, insertion urbaine etc. Vous pouvez la consulter à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html

Le choix d’un tracé majoritairement souterrain se justifie par la forte densité du territoire de l’Île-de-France : pour des raisons historiques, environnementales, de respect du paysage urbain et du patrimoine bâti l’insertion d’un métro aérien est rarement possible.

La desserte de Gournay par le métro Grand Paris se fera à travers la gare de la commune voisine de Chelles au nord, ou celle de Champs-sur-Marne au sud. Accessible par des transports de rabattement. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la Société du Grand Paris de proposer, dans le schéma d'ensemble du futur réseau de transport public, « l'offre de transport public complémentaire qui sera disponible à partir des gares», ainsi que « la prise en compte de l’intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d’Ile-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d’une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares. » Ce sera suite à l’approbation du schéma d’ensemble du Métro Grand Paris, que ces dispositions pourront être définies pour chacune des gares, afin d'assurer un accès rapide au gares de Chelles et de Noisy Champs.

Bonjour Monsieur,

 Par rapport à votre première question sur la prise en compte des infrastructures et des projets existants, il faut bien noter que plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre existant ou prévu. Ainsi, le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram…Cette articulation avec les lignes existantes améliorera l’accessibilité des départements de la grande couronne, y compris ceux non directement desservis par le réseau du Grand Paris. Des questions, comme celles que vous évoquez très justement à Saint-Maur ou à Vanves-Clamart, sont encore en discussion et c’est l’objet du présent débat public que d’y travailler.

 Sur la connexion importante entre Velizy et Paris et Velizy et Saclay, c’est en effet un enjeu majeur et qui doit être travaillé en complémentarité avec le réseau de métro du Grand Paris. Le tramway T6 sera un maillon essentiel de ce projet, en reliant Vélizy à la ligne rouge du métro Grand Paris à Chatillon et, à l’ouest, à Virfoflay.

 Quand au projet CDG Express il se poursuit normalement. La perspective du Métro Grand Paris ne remet pas en cause ce choix et les deux projets sont complémentaires.

CDG Express consiste à réaliser une liaison ferroviaire directe entre l’aéroport de Roissy et la Gare de l’Est-Gare du Nord.  Dans sa conception, il vise explicitement à répondre aux attentes des voyageurs aériens : desserte dédiée, rapide, sans arrêt intermédiaire, adaptée en termes d’offre de service (notamment en matière de services complémentaires, à bord ou en gare, en lien avec le voyage aérien).

Le projet de Métro Grand Paris permet également une liaison rapide entre l’aéroport et le centre de Paris, mais a vocation à être utilisé par un public plus large. Il permet à la fois une connexion rapide entre l’aéroport de Roissy et la gare Saint-Lazare, mais aussi une desserte de territoires situés entre Paris et l'aéroport, et de manière plus globale, des liaisons entre l’aéroport et un ensemble de territoires dont les habitants ne seront plus obligés de passer par Paris pour rejoindre Roissy ou Orly.

Un projet de réalisation d’un nouveau tramway, le T10 « Clamart - Béclère- Antony Croix-de-Berny », est actuellement porté par le Conseil général des Hauts-de-Seine.
Il est vrai qu’une liaison entre le tramway T10 et la ligne Verte offrirait effectivement un moyen supplémentaire permettant de mailler la banlieue Sud de Paris avec le plateau de Saclay.
Le Métro Grand Paris, dans le tracé proposé au débat public, ne prévoit pas de correspondance avec le Tramway T10. Le Métro Grand Paris prévoit néanmoins une correspondance avec le Métro ligne 13 à Chatillon-Montrouge , et le Tramway T6 qui est déjà en phase de réalisation. Ce Tramway T6 devrait lui-même être relié au Tramway T10 à Clamart Beclère vraisemblablement.
Le débat public permet justement aux citoyens, élus et associations d’exprimer leurs attentes afin de proposer le meilleur tracé possible pour le futur Métro Grand Paris. Aussi, je vous invite à formuler vos propositions dans un cahier d’acteur afin d'éclairer le débat.

Bonjour,

Le Métro Grand Paris, avec ses 155km de lignes de métro automatique en rocade, a pour objectif de répondre aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue (70% des déplacements motorisés en Ile de France actuellement), de soutenir le développement économique et de désenclaver les territoires marginalisés de l’Ile-de-France. Il ne "privilégie" pas le sud-ouest, mais relie les territoires de la Région Capitale entre eux, dans le but de créer une dynamique forte autour de Paris.

Le tracé de la ligne verte se justifie dans la mesure où elle traverse des zones  urbanisées et fortement peuplées, comme les villes  de Rueil et de Massy Palaiseau, ainsi que des pôles de développement économiques et scientifiques, tels que la Défense ou le Plateau de Saclay.

Ensuite, le projet du Métro Grand Paris ne « délaisse » pas le Val d’Oise. Pour répondre aux besoins des habitants du Val d’Oise, le réseau de transport Grand Paris a été conçu comme un réseau maillé pour offrir de nombreuses correspondances avec les lignes de transport en commun existantes et avec les projets de création ou de prolongement d'autres lignes. Le pôle de la « Cosmetic Valley » du Val d’Oise, Cergy-Pontoise, bénéficiera grâce au Métro Grand Paris d'une meilleure accessibilité au reste de la métropole. Par exemple, entre Cergy-Pontoise et Roissy, on comptera 15 minutes de temps de trajet en moins, et le même gain de temps entre Cergy-Pontoise et Versailles.

Le débat public, qui va se clore le 31 janvier, est l’occasion d'entendre et de faire valoir l'ensemble des points de vue sur l’itinéraire. La commission du débat public rendra un rapport dans les mois qui suivront la clôture de ce débat. Le schéma d’ensemble que la société du Grand Paris élaborera ensuite sera réalisé en tenant compte des conclusions de ce rapport.

Bonjour, 

Plusieurs réponses par rapport à vos questions et remarques. 

Le projet Arc Express "bouclé" affiche désormais un coût compris entre 8 et 9 milliards d’euros pour environ 21,4 à 23,5 milliards d’euros pour le métro Grand Paris, en fonction des variantes retenues à l'issue du débat public. Cette différence de coûts tient essentiellement à la différence d'ampleur des projets: le métro Grand Paris propose environ 155 kilomètres de lignes contre une cinquantaine pour le métro Arc Express. Donc pour un tracé trois fois plus long, vous avez un coût trois fois plus élevé ce qui ne paraît pas illogique.

Sur la question d’un tracé en proche couronne, le métro Grand Paris passe dans ces territoires souvent densément peuplés sur toute la partie sud, la partie ouest et la partie nord de son tracé. Elle se connecte à la ligne 8, la ligne 7, la ligne 4, la ligne 13, la ligne 9, la ligne 1 et la ligne 13 à nouveau en deux autres endroits au nord. A l’est de Paris, le projet dessert également les zones denses situées plus à l’est que la proche banlieue de Paris. Pourquoi ? Parce que le désenclavement du secteur de Aulnay-sous-bois, Sevran, Clichy-sous-bois, Montfermeil, Chelles et jusqu’à Noisy nous est apparu essentiel. Pour répondre aux enjeux de desserte la proche couronne à l'est, le projet de prolongement de la liaison ferrée tangentielle entre le Bourget, Noisy-le-Sec, Nogent-sur-Marne et Champigny paraît être une solution pertinente pour répondre aux attentes des habitants de ces communes. Cette solution est par ailleurs inscrite au SDRIF, demandée par l'association Orbival et proposée par la SNCF dans son cahier d'acteur.  

Le Métro Grand Paris ne propose pas de desservir des secteurs « en plein champs » à l’Ouest. La ligne verte que vous évoquez desservira les communes densément peuplées de Massy-Palaiseau, Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles, Rueil, Nanterre… En outre la desserte par un mode structurant du plateau de Saclay apparait comme essentielle pour le développement de ce site stratégique.

Ces lignes de métro à grande vitesse, dans un rayon large autour de Paris permettent de favoriser le report modal en encourageant les automobilistes à se rabattre vers un mode de transport en commun automatique à grande capacité, avant de rentrer dans la congestion routière du centre de la métropole. 

Enfin, par rapport à voter remarque sur le risque de « transformer ou conforter certaines villes en zones dortoirs (habitat sans activité économique) pour développer de l'activité économique à 30 km de Paris », c’est un élément qui a été bien pris en compte dans ce projet puisque le métro du Grand Paris accompagne le développement des « territoires de projet » qui doivent porter des projets de développement économique et urbain autour des gares. Ces territoires de projet pourront émerger dans le cadre de Contrats de Développement Territorial (CDT), qui sont démarches partenariales entre l'Etat et les collectivités. Les CDT permettront de répondre à des objectifs d’urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l’étalement urbain, d’équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, conformément au principe de mixité urbaine qui est à l'opposé de la logique de "villes dortoirs" que vous évoquez.

Bonjour, 

Le Métro Grand Paris, assurera l’ouverture vers le reste de la métropole des quartiers de l’Est de la Seine Saint Denis, offrant de nouvelles opportunités de développement à ces communes, dans le cadre d’une logique de projet de territoire, portée par les acteurs locaux.

Sur l’ensemble du réseau, la mise en place d’un dispositif sécuritaire au sein des rames, des gares et leurs abords fait partie intégrante du projet de Métro Grand Paris, qui intégrera les questions de sécurité dans des contextes nocturnes comme diurnes. 

D’une part, la construction du Métro Grand Paris sera soumise aux dispositions du Décret N°2007-1177 du 3 août 2007 et la Circulaire du 1er octobre 2007, qui prévoient l’élaboration d’études de sûreté et de sécurité publique. L’objectif de ce dispositif est d’intégrer en amont du projet la prévention de la malveillance, des incivilités, et de la délinquance. Cette démarche permettra d’associer les questions relatives à  la sécurité des personnes et des biens à l’intégration de la qualité des aménagements et des constructions.

La vidéoprotection sera présente sur tout le réseau afin de garantir la sécurité dans les espaces des gares, des trains et des sites de maintenance. Ces dispositifs de vidéoprotection seront reliés à un centre de supervision, qui permettra de déclencher à distance en temps réel les interventions des services de sécurité ou de secours selon les besoins.

Enfin, le service régional de police des transports, qui assure actuellement 150 patrouilles quotidiennes sur le réseau francilien, est d'ores et déjà étroitement associé aux projets de tracés afin, que les préoccupations de sécurité soient prises en compte le plus en amont possible.

Le principe des cluster, c'est à dire de fonctionnement en réseau sur un même territoire et profitant des échanges que permet la proximité, de l'ensemble des acteurs de l'innovation: recherche, étudiants, entreprises, laboratoires publics et privés, peut en effet apparaître comme une réponse aux défis des transports, dans la mesure ou la proximité géographique diminue les externalités négatives liées aux déplacements. Mais, dans le même temps, l'innovation et la croissance se nourissent d'échanges: d'idées, de biens, de services. Ainsi plus le fonctionnement en réseau "local" de Noisy-Cité Descartes, par exemple, sera efficace, plus ce territoire générera des échanges, avec la métropole, avec l'ensemble du territoire national et avec le monde. Le cluster comme "réponse à la défiance des transports" est en ce sens un modèle paradoxal, l'intensité des échanges internes et locaux étant directement proportionnelle à celle des échanges exogène.

Quant à la création d'emploi visée pour l'ile-de-France, elle s'accompagne d'un objectif de construction de nouveaux logements ambitieux d'au moins 70 000 par an, dans la loi relative au Grand Paris. Cet objectif correspond au "point d'équilibre" nécessaire pour répondre aux besoins en logement des franciliens. Ainsi, il ne s'agit nullement d'inciter un "exode rural" d'habitants externes à la métropole, mais de répondre aux besoins présents et déjà identifiés de la métropole francilienne d'aujourd'hui.  

Bonjour Monsieur,

La compétitivité et l'attractivité de la région capital reposent en effet, dans le projet du Grand Paris, sur un environnement de qualité offert aux entreprises. Au sein de cet "ecosystème de la croissance ", selon le titre du rapport de Christian Blanc en 2004, la qualité des transports représente un atout essentiel. Le SDRIF décrit d'ailleurs l'attractivité de la région en ces termes:

Aux fondements classiques de l’attractivité, viennent s’ajouter de nouveaux facteurs répondant aux défis du XXIe siècle. Ceux-ci sont de plusieurs ordres et constituent des éléments majeurs de valorisation de l’économie francilienne. Il s’agit notamment :

- des infrastructures en transports collectifs favorisant la mobilité durable au sein de la région et permettant une large ouverture sur l’Europe et le monde ;

- de la qualité de vie francilienne, grâce notamment aux espaces naturels et au cadre de vie ;

- de l’intensité de la vie culturelle et du patrimoine riche dont est dotée l’Île-de-France, région des arts ;

- de l’efficacité de ses services publics ;

- d’une concentration sans équivalent en Europe de capacités de recherche et de formation.

L'attractivité du Grand Paris, basé sur la qualité de son environnement, la qualité de la formation, la force de grandes infrastructures de transport, a semblé aux concepteurs du projet un modèle plus sûr et efficace que le dumping fiscal dont, à en juger par l'actualité récente, l'Irlande n'a pas lieu d'être pleinement satisfaire.

Le Projet de réseau de transport du Grand Paris vise à relier entre eux des pôles urbains existants et à renforcer leur développement. 

C'est dans ces grands pôles que devraient se concentrer le développement de l'Ile-de-France dans les années à venir.

Cette option est conforme aux  lois relatives à l'engagement national pour l'environnement (dites lois Grenelle), qui visent à contenir l'extension urbaine, notamment pour préserver les espaces naturels et les exploitations agricoles. Il est donc préférable,  pour affirmer un développement durable et équilibré du  territoire de l'Ile de France, de prévoir une densification des pôles existants plutôt que d'encourager une extension urbaine sur l'ensemble du périmètre de l'Ile-de-France, même à moyen terme.

Le projet du Grand Paris ne cherche, nullement à « centraliser » le développement du pays, mais à organiser une concentration déjà existantes et qui pose des difficultés majeures aux habitants, en termes de logement, de transport, et de qualité de vie. Une meilleure organisation de l'espace métropolitain autour d'un réseau structurant de 155 kilomètres doit également  favoriser le potentiel de développement de l’Ile-de-France, qui représente 30 % du PIB français pour 18% de la population, jouant un rôle essentiel de « locomotive de la croissance » au bénéfice des métropoles régionales et de l’ensemble du pays.

Le Métro Grand Paris cherche à répondre à des besoins avérés en déplacement : actuellement, 70% des déplacements motorisés en Île de France sont des déplacements de banlieue à banlieue. Or le réseau de transport en commun est centré à Paris, et de ce fait 80% des trajets de banlieue à banlieue s’effectuent en voiture particulière, et 10% des usagers de transport en commun sont obligés de se transiter par Paris pour effectuer un trajet banlieue – banlieue.

Le Métro Grand Paris permet d’apporter une réponse aux besoins de mobilité des forces démographiques et économiques déjà existantes en Île de France, au profit d’un nombre d’habitants équivalent à la population totale des 16 premières métropoles françaises hors Île de France.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision. Le rapport d’évaluation des incidences du projet souligne que les « contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris devraient permettre de générer une densification autour des gares et pôles d’échanges (…) La présence d’une offre de qualité en transport public, a fortiori lorsqu’elle est accompagnée par une politique volontariste d’aménagement, a donc tendance à encourager la densification de l’habitat et des activités autour des gares. Cet impact est positif puisqu’il permet de lutter contre l’étalement urbain qui présente un coût sociétal élevé. »

Comme le souligne le rapport, dans le cadre de la mise en œuvre des Contrats de Développement Territorial, l’ouverture à l’urbanisation de terrains mutables et des friches urbaines permettra de limiter significativement la consommation d’espace agricole. Afin de préserver l'agriculture existante à l’échelle du Plateau de Saclay, la loi du 3 Juin crée une zone non urbanisable de protection naturelle, agricole et forestière dans le périmètre de l’Opération d’Intérêt National du plateau de Saclay.

Un SDRIF, Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, est un "document d’aménagement du territoire et d’urbanisme qui définit une vision globale, à 25 ans, de l’Île-de-France et de ses territoires, affiche des ambitions et des objectifs à faire prendre en compte au niveau local". Le dernier schéma élaboré par le Conseil régional est disponible en ligne à cette adresse : http://www.sdrif.com/index.php?eID=tx_mm_bccmsbase_zip&id=10492538554cf7639332014

Dans sa partie transport de voyageurs le SDRIF énonce les principes suivants:

- renforcer l'accessibilité nationale et internationale de l'Ile-de-France

- rendre les transports collectifs plus performants et mieux maillés au niveau régional et structurés au niveau local

- optimiser le fonctionnement des réseaux routiers completés

- Améliorer les conditions d'utilisation des modes doux, marche et vélo.

Le métro Grand Paris permet d'atteindre les objectifs énoncés ci-dessus par un réseau

- long (au moins 155 kilomètres),

- maillé avec le réseau existant,

- à grande capacité (des trains longs)

- connecté avec les pôles aéroportuaires et les gares TGV.

Quant aux objectifs d'urbanisme et d'aménagement la loi relative au Grand Paris fixe la lutte contre l'étalement urbain comme une des priorités du projet tout en relevant les objectifs de construction de logement neufs pour répondre à la pénurie de l'offre dans la région. Ces éléments trouveront leurs déclinaisons pratiques en fonction des situations et des projets locaux, dans les "contrats de développement territorial" qui seront élaborés avec les communes dans un délai de 18 mois suivant l'adoption du schéma d'ensemble.

Enfin, une petite précision par rapport à votre dernière remarque: je crois qu'il ne faut pas se figurer comme étant en opposition le développement de territoires de projet et la mixité fonctionnelle. Les territoires de projet donnent une lisibilité et un dynamisme économique ax territoires en fonction de l'histoire et des caractéristiques de chacun, mais il ne s'oppose absolument pas à la mixité fonctionnelle. Toulouse est la ville de l'aéronautique ou Grenoble celle de l'informatique, mais cela ne veut pas dire qu'il n'y a dans ces deux villes ni commerces, ni équipements, ni marchés, ni logements... De même le territoire de la santé et des biotechnologies au sud de la métropole est un ensemble de communes d'environ 500 000 habitants avec tout ce que cela suppose de vie urbaine et de diversité. Développer l'emploi et la croissance par l'excellence dans le domaine médical et une grande visibilité mondiale, ne doit pas s'opposer à la dynamique urbaine. Au contraire, elle doit l'accompagner.

Le réseau de transport du Grand Paris est un réseau de transport en rocade, qui doit favoriser les échanges entre des pôles d'excellence et / ou à fort potentiel de développement : il ne s'agit donc pas d'un réseau de type radial qui pourrait faire craindre que les populations les moins aisées soient repoussées "en bout de ligne".
Au contraire, une politique volontariste en matière de logements, permettant d'améliorer significativement l'offre de logements y compris pour les populations les moins favorisées, est inscrite dans loi du 3 juin. L'objectif sera, dans le cadre des contrats de développement territorial qui seront élaborés dans les territoires aux abords des gares, de développer une politique urbaine ambitieuse, mixant dans ces pôles logements et emplois, permettant ainsi de rapprocher les lieux d'habitat des lieux de travail, dans des secteurs bien desservis, mixtes socialement et attractifs.

Le projet du Métro Grand Paris présente une ambition plus marquée que le projet du SDRIF en matière de développement économique. La loi relative au Grand Paris prévoit également de construire davantage de logements (70 000 logements par an au lieu de 60 000 pour le SDRIF).

Cependant, aussi bien le projet du Métro Grand Paris que le projet du SDRIF ont pour objectif de lutter contre l'étalement urbain. Les lois dites Grenelle ont conforté les outils permettant de mettre en oeuvre cet objectif. Ils reposent principalement sur les documents d'urbanisme (PLU, SCOT) réalisés par les collectivités locales en compatibilité avec le SDRIF.

Par ailleurs, si le projet du Métro Grand Paris prévoit de développer des pôles économiques de type cluster, ces pôles devront être insérés dans une conception urbaine de qualité, prévoyant notamment une mixité tant fonctionnelle – des quartiers intégrant l’ensemble des fonctions de la ville, activités économiques, mais aussi habitat, équipements publics et commerciaux, espaces verts… - que sociale – intégrant des logements sociaux et des logements en accession à la propriété.

Bonjour Monsieur,

Si les potentiels de développement sont en effet un des éléments pris en compte par la Société du Grand Paris dans le choix du tracé et la localisation des gares, le nombre d'habitants desservis figure en tête des objectifs de ce réseau de métro automatique.

Si vous additionnez la population des communes que desservira le métro Grand Paris cela fait plus de 3 millions d’habitants desservis. La gare de noisy-champs ainsi ne "privilégie" par des "champs":  Noisy-le-Grand c'est 63 000 habitants, Champs-sur-Marne 24 000 ! Il ne s'agit donc pas de faire des arrêts dans des déserts urbains.

Quant au plateau de Saclay, l'installation de plusieurs établissements scientifiques et universitaires supérieurs est déjà programmée et le métro accompagnera ces installations, mais aussi la création du grand campus universitaire et des implantations de centre de recherche et d'entreprises innovantes dans le cluster.

L'Ouest Parisien a toujours été un lieu d'attractivité important pour les franciliens, les entreprises et leurs sièges sociaux.  L’Etat et les collectivités territoriales mènent depuis plusieurs années une politique de rééquilibrage incitative des bassins d'emplois afin de développer des zones d'activités  similaires à celles rencontrées sur l'Ouest Parisien: nouveaux quartiers d'affaires autour de la plaine centrale et du stade de France, les opérations d'Intérêt National "Orly-Rungis Seine Amont, Paris-Saclay, Marne la Vallée et Sénart".C’est aussi le cas des futurs contrats de développement territoriaux du Grand Paris qui ont vocation à devenir de véritables pôles de fixation de l'activité économique, au bénéfice des entreprises et de l'emploi. Ces territoires se situent, pour partie dans le nord et l’est de Paris et doivent contribuer au rééquilibrage économique de la région. 

Les Villes nouvelles en Ile-de-France furent développées à partir du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris, le SDAURP. Un des objectifs principaux de ce plan était en effet d’accueillir la croissance démographique des années 1960 et 1970 et d'organiser un développement polycentrique de la métropole. La création des cinq villes nouvelles avait été accompagnée du développement du Réseau Express Régionale dont les villes nouvelles étaient le terminus (RER A pour Cergy, RER C pour Saint-Quentin-en-Yvelines, RER D pour Evry, RER A pour Marne-la-Vallée, RER D pour Sénart). Le projet du Grand Paris développé par Christian Blanc a choisi une approche différente. D'abord par un réseau de transport en forme de double boucle qui vise à répondre à l’essentiel des besoins en déplacement constatés aujourd’hui, qui sont pour l’essentiel des trajets de banlieue à banlieue. Ensuite en privilégiant le développement urbain et l’émergence de « nouvelles centralités » au sein de villes déjà constituées, dans le respect de leur histoire et de leur identité locale. L'optimisation du foncier et la valorisation des nombreuses friches rendent possible cette approche que les architectes de la consultation du Grand Paris ont parfois appelé « construire la ville sur la ville ». Enfin dans la méthode, au centralisme des années 60, le projet de Christian Blanc substitue un outil nouveau, le "Contrat de Développement Territorial" signé entre l’Etat et les collectivités territoriales, basé sur la coopération des acteurs autour d'une ambition partagée, puisque touts les signataires s'engagent sur des objectifs et que leur accord doit être volontaire. Les territoires de projet du Grand Paris sont donc très différents des Villes nouvelles même si les objectifs initiaux (rééquilibrage de la métropole, réponse aux besoins de logement et amélioration des transports quotidiens) sont similaires. Le Métro Grand Paris propose un réseau de métro automatique maillé, offrant des correspondances dans 85% des nouvelles gares et de ce fait, les habitants des cinq villes nouvelles bénéficieront, grâce aux correspondances avec le Métro Grand Paris, d’une meilleure accessibilité à l’ensemble de la métropole.

La ligne verte représente en effet "40 à 50%" du coût du projet. Mais elle ne peut pas se résumer à la desserte de Saclay. La ligne verte va permettre de relier les trois aéroports de Paris, qui sont des bassins d'emplois importants. La ligne Verte va desservir également des pôles de trafic majeurs que sont La Défense, Versailles, Massy Palaiseau et Saint Denis Pleyel, Le Bourget, Roissy, Rueil, Massy, Asnières, etc.

En considérant l'ensemble de la ligne Verte, celle-ci devrait transporter jusqu'à 16 000 ou 19 000 voyageurs par heure et par direction dans sa partie la plus chargée selon les différentes estimations réalisées.

Le coût du tronçon entre Versailles et Massy qui desservira la future gare de Saclay ne concerne donc qu'une petite partie de la proportion que vous évoquez.

Par ailleurs, même sur ce tronçon qui est en effet le moins chargé de la ligne, les prévisions de trafic font apparaître une fréquentationd e 6 à 8 000 voyageurs à l'heure de pointe du matin, ce qui justifie la réalisation d'un métro.

Enfin le choix de desservir ce pôle par le Métro Grand Paris correspond à une ambition forte. Saclay a le potentiel pour devenir un Cluster scientifique technologique de renommée mondiale et devenir ainsi un moteur de croissance pour l'Ile de France. Un métro automatique permettant de relier rapidement Saclay aux aéroports, à La Défense ou au centre de Paris est un élement attractif déterminant pour accompagner cette ambition. 

Le projet du Métro Grand Paris a effectivement pour objectif de conforter le rôle de la région capitale en tant que « ville monde » regroupant des fonctions stratégiques ayant un rayonnement mondial (enseignement, recherche, sièges sociaux, lieux de culture, de services, de loisirs, d’infrastructures de transport…).

A ce titre, afin de faciliter les déplacements de banlieue à banlieue (soit 70% des déplacements mécanisés actuellement en Île de France) et de favoriser l’essor de territoires de projets stratégiques à échelle de la région, le Métro Grand Paris constituera la troisième génération de transports en commun après le métropolitain et le RER.

Afin de renforcer l’ouverture de la métropole francilienne sur le monde, le Métro Grand Paris reliera directement le cœur de la métropole aux trois aéroports franciliens d’Orly du Bourget et de Roissy, facilitant ainsi l’accessibilité pour les voyageurs et pour les plus de 123 000 employés travaillant sur les plateformes aéroportuaires.

Néanmoins, à ce stade il est difficile de quantifier l’impact mondial du Grand Paris, d’autant plus que le projet n'est pas encore mis en chantier. Ce qui peut toutefois être relevé c'est l'attention que l'annonce et la progression de ce chantier majeur ont suscitée dans le monde. La « Consultation Internationale » auprès des dix équipes pluridisciplinaires conduites par des architectes a rendu ses travaux au début de l'année 2009, suscitant un large écho à l'international et attirant plus de 200 000 visiteurs à l'exposition qui lui a été dédiée.

Bonjour Monsieur,

Le prolongement de la Ligne 1 du métro à Val de Fontenay est inscrit au projet de Schéma Directeur voté par la Région Île de France.

Dans ce cadre, la décision d’engager les études n'a cependant pas encore été prise par le syndicat des transports d’Ile de France, l'autorité compétente en la matière.

Vous pouvez les contacter directement pour avoir des précisions sur ce sujet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Bonsoir Monsieur,

Le métro du Grand Paris ne desservira pas des pôles d'emplois créés ex nihilo. Il desservira d'abord l'ensemble du territoire de la métropole avec une quarantaine de gares réparties le long des 155 kilomètres de métro automatique.

Par ailleurs, le projet du Grand Paris prévoit un développement important de l'emploi et de la croissance dans les clusters qui sont au coeur des territoires de projet. Mais ces territoires ne sont pas des "pôles d'emplois" déconnectés de "pôles de logement": ils forment un tout.

Le territoire de la création par exemple, articulé autour de Saint-Denis Pleyel, est un cluster des industries de la création mais c'est aussi un coeur de ville d'environ 250 000 habitants.  Le projet du Grand Paris, loin de créer des pôles "ex nihilo" cherche au contraire à donner une lisibilité, une excellence, et une signature à des activités qui sont au coeur de l'identité des territoires.

Bonjour Monsieur,

Si le débat public organisé par la Commission Nationale porte bien en effet sur "le réseau de transport public du Grand Paris" , le projet du Grand Paris ne se limite pas au métro même si celui-ci en est la clef de vouite. En effet, l’article 1er de la loi du 03 juin relative au Grand Paris indique entre autre:

« Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d’intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d’Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le coeur de l’agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l’ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l’élaboration et à la réalisation de ce projet.

Ce projet s’appuie sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l’Etat. Ce réseau s’articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l’Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l’objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l’étalement urbain.... »

 Le projet du Grand Paris cherche à répondre aux mêmes objectifs que vous reprenez dans votre message, notamment par le développement économique de l’est de Paris au travers du développement de pôles d’activité existants et émergents.

A Noisy-le-Grand / Champs-sur-Marne (Cité Descartes) et à Chelles, mais également avec les aéroports Charles de Gaulle et du Bourget afin de contribuer au rééquilibrage des bassins d’emplois entre l’Ouest et l’Est de l’agglomération ; L’ambition du projet, c’est la création de 300 000 emplois à l’horizon 2030 sur ces sites. De plus, les 340 000 emplois supplémentaires attendus sur les pôles de développement de Saint-Denis Pleyel et du sud de Paris seront rendus accessibles par la ligne rouge en moins de 30 minutes au départ de Clichy-Montfermeil.

- la lutte contre l’éloignement domicile/travail, car le projet du Grand Paris cherche précisément à augmenter l’offre de logement située au cœur des territoires de projet. C'est-à-dire là où une large part des emplois nouveaux seront créés au cours des vingt prochaines années.

Ces dispositions seront formalisées dans le cadre des contrats de développement territorial.

Les indices globaux d’entrepreneuriat calculés à partir des enquêtes existantes montrent que le niveau d’entrepreneuriat situe la France nettement derrière celui des autres grands pays européens. Le niveau d’entrepreneuriat de la région Île de France est également plus faible que celui des autres grandes métropoles. Il est donc indispensable de développer les politiques publiques les plus efficaces pour aider à la création d’un maximum de start-up innovantes. Il est vrai qu’un pourcentage significatif de start-up ne vivent pas au-delà de quelques années mais les études récentes sur la capacité d’innovation des entreprises montrent que les grandes entreprises et les PME contribuent autant les unes que les autres à l’innovation et les start-up apportent une contribution décisive au renouvellement du tissu économique et à la création d’emplois à long terme.

L’ambition d’une création de 1 million d’emplois sur les vingt cinq prochaines années représente une ambition réaliste à long terme dans la mesure où la politique du Grand Paris représentera dans la durée un choc positif de politique économique induisant une très forte capacité de valorisation du potentiel scientifique et humain de la région et une attractivité accrue dans les années à venir. Elle s’inscrit un peu au dessus de l’ambition affichée en 2007 par le Conseil régional dans les études préalables au SDRIF (schéma directeur  de la région Île-de-France) mais cette ambition est possible en raison des politiques nouvelles de stimulation de la croissance prévues par la stratégie État Région comme par celles déjà développées dans la région depuis cette date de 2007 ; il convient d’y rajouter l’apport spécifique du projet de Métro Grand Paris en termes d’attractivité et de productivité.

Oui il y a incontestablement des retombées économiques, car la région capitale agit comme une locomotive de l’activité de l’ensemble du territoire national. La France a besoin d’une capacité d’innovation la plus élevée possible et d’une agglomération parisienne la plus forte possible : Paris a un rôle de capacité d’entraînement et de transfert des richesses à l’échelle nationale. L’effet sur le reste du territoire sera significatif, compte tenu de la formidable redistribution qui s’opère de Paris vers la province (un quart du PIB créé dans la région Île de France est « redistribué » dans le reste du pays) qui créent une demande  additionnelle. De plus les effets de diffusion de l’activité peuvent être très importants à long terme et leurs effets induits au titre de la demande sont également très élevés.

Or la région ne joue pas assez son rôle d’entraînement, malgré des atouts très importants. Le fonctionnement de la machine à innover et à valoriser son potentiel scientifique et humain est faible par comparaison avec les régions de Londres ou celles des grandes métropoles américaines. La croissance de l’Ile-de-France est moindre en termes de PIB que celle des autres grandes métropoles mondiales. La région Île de France pourrait donc exercer une fonction motrice encore plus grande sur l’ensemble du territoire si son taux de croissance était plus élevé. Et ceci ne se ferait pas au détriment du reste du territoire national, car la région n’est pas dans le même registre global de concurrence et d’activités que le reste du territoire national.

Concernant l'incidence du projet sur l'étalement urbain, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable.

Cette étude met en lumière le fait que le métro automatique contribuera, non pas à favoriser, mais à maîtriser l’étalement urbain. Sans une desserte suffisante en transport en commun, la périphérie parisienne risque de connaître une urbanisation diffuse.

A l'inverse, un système de transport public de grande capacité, comme le Métro Grand Paris, rend possible des formes d’urbanisation plus denses et compactes. Le projet encouragera la mixité de la population, des logements et des activités économiques autour des gares, ce qui permettra d’éviter un étalement urbain non maîtrisé.