Des dispositions ont été prises lors de la conception de la ligne 14 afin de lui permettre de s’adapter à l’évolution de la demande de trafic. La consultation réalisée l'année dernière par le STIF a établi qu'il existe des réserves de capacités importantes qui lui permettront d’absorber la charge supplémentaire générée par le prolongement à Mairie de St Ouen dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13. Ses réserves de capacité seront également suffisantes pour absorber la charge supplémentaire attendue dans le cadre du Grand Paris.

Effectivement, la ligne 14 est exploitée actuellement avec des trains à 6 voitures à un intervalle de 100s. Moyennant quelques aménagements, elle pourra être exploitée dans le futur avec des trains de 8 voitures avec un intervalle abaissé à 85s, ce qui représente une réserve de capacité de plus de 50%.

Le prolongement de la Ligne 1 à l'ouest de Paris est bien inscrit au schéma directeur voté par la Région : cependant ce prolongement n'est prévu que jusqu'à Nanterre-La Folie dans le schéma actuel.

De plus, il n'est aujourd'hui pas prévu d'avoir d'infrastructure commune entre la ligne 1 et la ligne Verte du Métro Grand Paris.

Si vous voulez avoir des précisions sur le prolongement de la ligne 1, vous pouvez contacter directement le STIF (Syndicat des Transports d'Ile de France) par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Le prolongement de la Ligne 1 du métro à Val de Fontenay est effectivement inscrit au projet de Schéma Directeur voté par la Région Île de France.

Dans ce cadre, il appartient au STIF (syndicat des transports d’Ile de France) en tant qu'autorité compétente en la matière de prendre la décision d’engager les études. 

A ce jour toutefois, cette décision n'a pas été prise par le conseil d'administration du STIF.

Vous pouvez les contacter directement pour avoir des précisions sur ce sujet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Le prolongement de la ligne 1 du métro de son terminus actuel Château de Vincennes jusqu'à Val de Fontenay est inscrit au projet de Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional le 25 septembre 2008. Par ailleurs, les études de ce prolongement sont mentionnées dans le Contrat de projets 2007-2013 signé entre l'État et la Région Ile-de-France. Ces études restent à engager, en fonction des priorités accordées aux opérations retenues au Contrat de projets.

Par ailleurs les positions éventuelles adoptées par les collectivités locales dans le cadre du débat public sur le Réseau de Transport du Grand Paris sont publiées par le biais de "Cahiers d'acteurs".

Les prolongements de la Ligne 1 du métro à Val de Fontenay et à La Folie (La Défense Ouest) sont inscrits au projet de Schéma Directeur voté par la Région Île de France.

Dans ce cadre, la décision d’engager les études n'a cependant pas encore été prise par le STIF (syndicat des transports d’Ile de France), l'autorité compétente en la matière.

Vous pouvez les contacter directement pour avoir des précisions sur ce sujet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

Le prolongement de la Ligne 1 du métro à Val de Fontenay est inscrit au projet de Schéma Directeur voté par la Région Île de France.

Dans ce cadre, la décision d’engager les études revient au STIF (syndicat des transports d’Ile de France), autorité compétente en la matière.

L'automatisation de la ligne, dont les travaux sont en cours de réalisation, est compatible avec un prolongement de la ligne. A ce jour toutefois, la décision n'a pas été prise par le conseil d'administration du STIF.

Vous pouvez contacter directement le STIF pour avoir des précisions sur ce sujet par le formulaire mis à disposition à l'adresse suivante: http://www.stif.info/contact/

La loi relative au Grand Paris, adoptée le 3 juin 2010, précise de manière très explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

La construction du métro Grand Paris s'appuie sur un financement spécifique, indépendant des autres projets de création ou d'amélioration de transport. Il n'y aura donc aucun impact négatif en terme de délais ou d'ambition, sur les programmes de modernisation, de prolongement ou de rénovation des réseaux actuels.

Le prolongement de la Ligne 1 à Nanterre-La Folie est inscrit au schéma directeur voté par la Région.

La gare de La Défense est déjà aujourd'hui un grand pôle de correspondance et plusieurs nouveaux projets  de transport prévoient d'en renforcer le rôle. C'est le cas notamment des lignes Verte et Rouge du Métro Grand Paris et de Eole dans le cadre de son prolongement à l'ouest.

La faisabilité du prolongement de la ligne 1 et la qualité de son maillage feront partie des éléments à prendre en compte dans les différents projets concernés.

Bonjour, la solution qui consiste à faire un tunnel commun à quatre voies pour le métro du Grand Paris et pour le prolongement de la ligne 7 n’a pas été envisagée. En effet, le fonctionnement d’un métro automatique repose sur une parfaite étanchéité du réseau afin de garantir la sécurité des personnes et le haut niveau de qualité de service. De plus, à ce stade des études, les tunneliers utilisés pour le métro du Grand Paris sont dimensionnés pour construire des lignes de métro à deux voies sur l’ensemble du parcours souterrain. Il n’est donc pas possible de construire un ouvrage à quatre voies à l'aide du tunnelier utilisé dans le cadre de la réalisation du tunnel entre Le Bourget (RER B) et Le Bourget Aéroport.

  Bonjour, la solution qui consiste à faire un tunnel commun pour le métro du Grand Paris et pour le prolongement de la ligne 7 n’est pas envisagée. En effet, le fonctionnement d’un métro automatique repose sur une parfaite étanchéité du réseau afin de garantir la sécurité des personnes et le haut niveau de qualité de service. De plus, à ce stade des études, le tunnelier utilisé pour le métro du Grand Paris est dimensionné pour construire une ligne de métro à deux voies sur l’ensemble de son parcours. Il n’est donc pas possible de l’utiliser pour construire un deuxième tunnel parallèle dans le cadre de ce chantier. De ce fait, il est préférable de traiter les chantiers séparément puisqu’il faudra quoi qu’il en soit construire un tunnel pour prolonger la ligne 7 entre La Courneuve et Le Bourget.

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement dans la région : il a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien pour le réseau existant que pour des projets de création ou de prolongement. A titre d’exemple, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront ainsi en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les pages 134 à 137 du dossier du maître d’ouvrage détaillent, gare par gare, les correspondances offertes par le Métro Grand Paris.

Les tracés et correspondances proposés par la Société du Grand Paris prennent notamment en compte le prolongement de lignes de métro existantes, comme celui de la ligne 4 à Montrouge et Bagneux. Le prolongement Sud de la ligne 12 au-delà de Mairie d’Issy est inscrit dans le projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France voté par le Conseil Régional, ce qui permet d'envisager à terme une correspondance avec le Métro Grand Paris. Au Nord, la ligne 12 est par ailleurs en cours de prolongement jusqu'à Mairie d'Aubervilliers.

Le prolongement de la ligne 7 au Bourget a été identifié comme faisant partie des projets de transport régionaux dont la réalisation permettrait de compléter efficacement la desserte structurante offerte par le Métro Grand Paris : ce prolongement offrirait en effet des possibilités de correspondances supplémentaires entre le Métro Grand Paris et le réseau de métro parisien. Sa réalisation relève toutefois de la compétence du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) ; elle s’inscrit dans le cadre de la réflexion à mener sur le futur réseau de transports en commun régional, en vue d’optimiser le maillage du territoire par les différents réseaux de transport.

La ligne Orlyval permet de rejoindre Paris via la ligne B du RER avec une correspondance à Antony. La liaison entre Orly-Ouest et Orly-Sud, qui offre un trajet gratuit de 1 minute, en fait également une desserte interne à l’aéroport. Avec un trafic avoisinant les 3 millions de voyages par an le trafic de cette ligne est en augmentation constante depuis l‘année 2000.

Les projets de métro automatique (lignes bleue et verte) ainsi que de gare TGV en lien avec l’interconnexion sud de la grande vitesse ferroviaire nécessiteront vraisemblablement de repenser les liaisons sur l’ensemble du site de l’aéroport d’Orly.

Cette réflexion ne pourra toutefois pleinement avoir lieu que lors des phases de conception à venir, qui permettront d’affiner, pour les différentes opérations, les hypothèses d’implantation des nouvelles gares et les besoins de desserte entre les différents pôles qui constitueront à terme la plate-forme aéroportuaire.

La réflexion sera alors menée collectivement par l’ensemble des parties prenantes concernées, en particulier le STIF, autorité organisatrice des transports, et l’exploitant RATP.