Bonjour, 

Pour l’évaluation de la pertinence du projet, et plus particulièrement pour les prévisions de trafic, la Société du Grand Paris a fondé ses études sur deux méthodes de modélisation: le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF.

Ces modèles de prévision ont été établis sur l’observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l’Enquête Globale de Transport, de l’Insee. Un modèle statistique permettant de reproduire les comportements de déplacement a ainsi pu être établi. Après s’être assuré que le modèle représentait correctement les flux de transport en situation actuelle, il est utilisé pour effectuer les prévisions.

La méthode utilisée pour la modélisation des trafics futurs est notamment présentée en détail dans l'évaluation stratégique environnementale, au sein du Chapitre I.4.4 Modélisations utilisées, de l'état initial, et du Chapitre III.1 Accessibilité et mobilité, du rapport d'évaluation des incidences du projet.

Ces multiples sources d’informations et de données statistiques sont largement éprouvées et reconnues. Il n’est donc pas apparu nécessaire de faire appel à d’autres organismes universitaires ou de recherche concernés par les transports.

L’Enquête Globale de Transport est consultable et téléchargeable à l’adresse suivante : (http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/egt2001_cle2bdd19.pdf)

L'horizon de mise en service du projet se situe entre 2018 et 2025. Par ailleurs celui-ci tient en effet compte des perspectives futures et disposera, sur l'essentiel de son parcours, de réserves de capacités à l'horizon 2035 et au-delà.

 En effet, les prévisions de trafic, permettant de dimensionner l'infrastructure ont été réalisées avec deux horizons :
– l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet ;
– l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme

Deux modèles de prévision de trafic reconnus ont été utilisés : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF. Les résultats obtenus par ces deux modèles sont globalement convergents, et permettent de prévoir une infrastructure suffisamment dimensionnée.

Bonjour Monsieur,

La loi du 03 juin 2010 relative au Grand Paris ne désigne pas l’exploitant du réseau de métro du Grand Paris.

L’exploitant sera désigné conformément aux règles européennes de concurrence et à la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Ainsi, le cahier des charges d’exploitation précisera les contraintes imposées à l’exploitant en matière de niveau et de qualité de service, de gestion des incidents, de surveillance et d’entretien des matériels et des lieux publics.

Après la réception des lignes, des ouvrages et des installations, le maître d’ouvrage confiera ces infrastructures au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), en tant qu’autorité organisatrice des transports dans la Région, qui les mettra à la disposition des exploitants.

L'évaluation stratégique environnementale, conduite pour la première fois pour un projet d'infrastrcuture de transport, a analysé les conditions de mobilité et d'accessibilité, notamment routière en Île de France. Les chapitres "Mobilité, accessbilité" de l'état initial, de l'évaluation des incidences du projet, et de l'atlas cartographique, présentent ces éléments. Les rapports sont consultables à l'adresse suivante: (http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html)

Le diagnostic que vous rappelez , à savoir que 80% des déplacements d'un département de la banlieue à l'autre sont faits en voiture particulière, a en effet été un des éléments déterminants dans la décision d'une ligne bouclée, traversant l'ensemble du territoire métropolitain et avec des grandes gares a proximité des axes routiers et suffisament loin du centre de la capitale pour offrir une solution pertinente de parcs-relais aux automobilistes. Par ailleurs la vitesse commerciale élevée, qui est une des caractéristiques du projet de métro Grand Paris, représente un atout fort pour concurrencer l'automobile.

Ces choix sont validés par les études de trafic, qui montrent que 10 % à 15 % des utilisateurs du Métro Grand Paris seront d'anciens utilisateurs de la voiture particulière.

Bonjour, 

Plusieurs constats ont fait naître le projet du Métro Grand Paris.

Malgré son dynamisme, l’économie de la Région Capitale évolue modérément. Si l’Ile-de-France se classe en tête des régions européennes pour son niveau de PIB (le PIB francilien représente près de 30 % du PIB français), sa croissance moyenne de 2% entre 2000 et 2008 est moins élevée que celles d’autres grandes métropoles, comme New York ou Londres qui ont connu des taux situés entre 3 et 4 % durant la même période.

Par ailleurs, peu d’emplois sont créés en Ile-de-France et le taux de chômage est proche de la moyenne nationale.

Enfin, les déplacements de banlieue à banlieue représentent aujourd’hui 70 % des déplacements motorisés. Du fait de la configuration majoritairement radiale du réseau de transport en commun, 80% d’entre eux s’effectuent en voiture et 10 % des utilisateurs du métro passent par Paris pour aller d’une banlieue à l’autre. Le réseau de transport du Grand Paris permettra des déplacements beaucoup plus directs et rapides de banlieue à banlieue sans passer par le centre de Paris.

L’Ile-de-France possède un fort potentiel humain, scientifique, universitaire et industriel, mais ne parvient pas à l’exploiter pleinement faute de mises en relation suffisantes des acteurs et des dynamiques.

Grâce au métro automatique et aux Contrats de développement territorial, le Métro Grand Paris met en réseau les pôles d’activité, les bassins d’emplois et les zones fortement peuplées. Il tend ainsi à lutter contre les inégalités et à favoriser la cohésion sociale dans la Région Capitale.

Comme le stipule la loi du 3 Juin 2010, « le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui (…) promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. »

En termes d’offre nouvelle de déplacements, le projet part du constat qu’actuellement, 70% des déplacements se font de banlieue à banlieue, et parmi ceux-ci 80% se font en voiture. Le réseau existant, centré sur Paris, n’est pas adapté face à ces besoins. Pour répondre à ce défi, la création du Métro Grand Paris propose la troisième génération d’investissements dans les transports publics en Île de France, après le métropolitain et le RER. Par son tracé, de banlieue à banlieue, le Métro Grand Paris assurera l’ouverture vers le reste de la métropole des communes défavorisées et enclavées de Clichy sous Bois, Montfermeil, Sevran, Livry-Gargan. Le Métro Grand Paris permettra de desservir de nombreux quartiers en politique de la ville actuellement mal desservis : rien que dans le Val de Marne, 21 quartiers en politique de la Ville bénéficieront du nouveau Métro (les quartiers en politique de la Ville font l’objet d’action de développement social et urbain pour lutter contre des processus de dévalorisation).

En termes de production de logement : le projet part du constat reconnu par tous que la production de logements est insuffisante en Île de France. Communément, on considère un marché de l’habitat en situation de tension quand le taux de vacance est inférieur à 7%. Selon l’INSEE, le taux de logements vacants en Île de France était de 5,7 % en 2007. Ceci conduit à des logements chers et un nombre croissant de ménages qui doivent partir vers des zones périurbaines, faute d'une offre d'habitat adapté. C’est pourquoi, la loi du 3 juin relative au Grand Paris précise dans son article 1er que le Métro Grand Paris « s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. » 

En termes de création d’emploi, le projet part du constat que l’Ile-de-France ne tire pas pleinement parti de son potentiel, avec une croissance moyenne de son PIB inférieure à 2% par an et de fortes disparités spatiales. L’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île de France souligne qu’en 2007 sur les plus de 1300 communes franciliennes, 50% des emplois salariés se localisent sur 35 communes et arrondissements parisiens. Le Métro Grand Paris assurera un soutien du développement économique de l'île de France et  permettra ainsi de libérer le potentiel de croissance de la région capitale en prenant appui sur des territoires de projet répartis sur l’ensemble de la Métropole. 

Bonjour,

Voici quelques éléments de précisions par rapport aux remarques dont vous avez bien voulu nous faire part :

 "le schéma technocratique appelé "réseau de transport public du Grand Paris"qui n'est qu'un réseau de transport " n'a pas été établi de façon "technocratique" mais en collaboration avec les maires des communes concernées qui ont été associés au travail. Sur la portion sud, il reprend exactement le tracé du projet Orbival élaboré par l'association Orbival, avec le soutien des maires, du département et de divers autres collectivités qui avaient pris position pour ce projet.

Les "zones autour des gares dont la gestion est jugée beaucoup trop sérieuse pour être laissées aux collectivités territoriales" font l'objet de contrats de développement territorial dont les maires définissent le cadre et les priorités en collaboration avec la préfecture de la Région Ile-de-France. Aucune commune n'est contrainte de s'engager dans un contrat de développement territorial. Celui-ci est un outil mis à disposition des communes qui le souhaitent.

Les architectes du Grand Paris ont rendu dernièrement une contribution dont les objectifs rejoignent très largement ceux du tracé du réseau Grand Paris. La plupart d'entre eux sont déjà au travail depuis parfois plus d'un an, sur les territoires de projet du Grand Paris.

"Pourquoi prendre les décisions d'abord puis ouvrir un débat ?" ce que nous proposons au débat, c'est un "tracé de référence" sur lequel tout un chacun peut s'exprimer et qui est amené à évoluer au cours du débat comme cela a déjà été le cas par exemple pour la gare de Champigny ou sur Saint-Quentin-en-Yvelines.

"Il ne faut surtout pas renforcer le nombre d'emplois à la Défense et sursaturer les transports mais plutôt créer des zones d'emploi proches des zones d'habitation" C'est un des objectifs du métro Grand Paris de donner à l'est, au nord et au sud de la métropole une attractivité nouvelle qui répartira de façon plus équilibrée les implantations d'emplois au sein du Grand Paris. Les études de trafic montrent que la mise en oeuvre du Métro Grand Paris permet une désaturation des réseaux existants.

"L'enjeu est l'amlioration des conditions de transport des habitants de l'Ile de France". Le métro Grand Paris qui compte 155 kilomètres de métro automatique vise à améliorer les conditions de transport des habitants de l'Ile-de-France avec un métro rapide, fiable, à grande capacité, desservant largement le territoire métropolitain et il sera emprunté lors de sa mise en oeuvre, par plus de 2 millions d'usagers franciliens.