Bonjour Madame,

Le projet de Métro Grand Paris intègre dès sa conception un logique de développement durable, en répondants à des enjeux forts relatifs au trois pilier du développement durable : le pilier économique (relier les territoires à fort potentiel de développement, favoriser la croissance de la région); le pilier social (amélioration du quotidien des franciliens en favorisant leurs déplacements, désenclavement de certains territoires) et le pilier environnemental (préservation des espaces naturels et agricoles, prise en compte des risques naturels, réduction des pollutions et des nuisances).

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris en effet a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001/42/CE dite "plans et programmes", faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision, au même titre que les données économiques et sociales. Cette évaluation stratégique environnementale couvre l’ensemble des domaines pouvant être impactés par le projet

L’évaluation stratégique environnementale du métro automatique du Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales liées à l’implantation d’un tel projet. L’analyse de l’état initial et des incidences du projet a été réalisée pour des thématiques telles que la mobilité et l’accessibilité ; l’air, l’énergie et le climat, les sols, sous-sols et eaux souterraines ; les eaux de surface ; la faune et flore, etc. L’ensemble des rapports et l’atlas cartographique de l’évaluation stratégique environnementale sont consultables à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html

Afin de préserver l'agriculture existante à l’échelle du Plateau de Saclay, la loi du 3 Juin relative qu Grand Paris crée une zone non urbanisable de protection naturelle, agricole et forestière dans le périmètre de l’Opération d’Intérêt National du plateau de Saclay.

Bonjour, 

Merci de votre intérêt pour le projet du Métro Grand Paris soumis à débat public. Le tracé de référence du projet propose un tracé souterrain pour le tronçon de la ligne verte reliant Rueil à Versailles.

Concernant les éventuelles nuisances que le projet pourrait induire, le projet de Métro Grand Paris a pris en compte en amont du projet, l’ensemble des risques environnementaux. En effet, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable. 

L’évaluation stratégique environnementale du métro automatique du Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales (dont bien entendu les risques de nuisances) liées à l’implantation d’un tel projet. L’analyse de l’état initial et des incidences du projet a été réalisée pour des thématiques telles que la mobilité et l’accessibilité ; l’air, l’énergie et le climat, les sols, sous-sols et eaux souterraines ; les eaux de surface ; la faune et flore, etc. 

L’ensemble des rapports et l’atlas cartographique de l’évaluation stratégique environnementale sont consultables à l’adresse suivante :http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html 

Le scénario de référence propose un tracé souterrain pour le troçon que vous evoquez. Cette proposition est issue d'une analyse muticritères, qui recense les opportunités de passage en surface, en aérien et en sous sol, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux et d’insertion urbaine: milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, etc. (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342). 

Dans le cas de Rueil-Malmaison, ainsi que pour l’ensemble des centres urbains constitués, un tracé en souterrain présente de nombreux avantages. Dans ce type de contexte, autant pour des raisons environnementales, de respect de la trame urbaine et du patrimoine bâti, l‘insertion aérienne d’un métro moderne est rarement possible. Le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente par ailleurs l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans être obligé de suivre le tracé de la voirie. De plus, un tracé souterrain présente l’avantage de ne pas impacter sensiblement les propriétaires fonciers sur son tracé. 

Lorsque certaines émergences du Métro auront un impact sur le découpage foncier (gare, accès, puits d’aération…) les démarches foncières les plus adéquates seront mises en oeuvre (acquisitions amiables, zone d'aménagement différé…). Ainsi, le recours à des procédures d'expropriation pour cause d’utilité publique ne devrait être que très exceptionnel et dans le cas où il s’avérerait nécessaire celui-ci sera réalisé conformément aux dispositions en vigueur du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, prévoyant notamment une enquête publique préalable et une déclaration d’utilité publique. 

Bonjour,

Le tracé de référence présenté actuellement au débat public propose un tracé souterrain pour le tronçon de la ligne rouge reliant Noisy Champs à la gare de Chelles. 

Ce choix est notamment fondé sur l'analyse multicritères conduite dans le cadre de l'évaluation stratégique environnementale, réalisée par la Société du Grand Paris en amont de l’élaboration du projet. Celle-ci analyse toutes les opportunités de passage en surface, en aérien et en sous sol, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux : milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, insertion urbaine etc. Vous pouvez la consulter à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html

Le choix d’un tracé souterrain sur ce tronçon se justifie par la densité du territoire : pour des raisons historiques, environnementales, de respect du paysage urbain et du patrimoine bâti l’insertion d’un métro aérien dans ce contexte n'est pas envisageable.

Même si un métro aérien présente différents avantage (éclairage naturel pour les voyageurs, mise en scène des paysages traversés…), le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans impact visuels ou sonores pour les riverains.

Le projet du Métro Grand Paris prévoit une gare dans le centre de Suresnes. Elle desservirait un secteur urbain constitué, à environ 500 m de la mairie, dense en population et en emploi, correspondant au centre-ville de Suresnes ainsi qu’au sud de la commune de Puteaux.

L'emplacement exact de cette gare sera défini précisement, dans le schéma d'ensemble, à l'issue du débat public et en fonction des éléments que celui-ci aura fait émerger. Ce schéma d’ensemble précisera le tracé du réseau de transport et les emplacements des gares. Les connexions entre la gare Grand Paris de Suresnes,  le T2 et la gare Transilien seront précisés  lors de cette seconde phase, une fois l'emplacement précis de la gare arrêté.

Sur la question d’une ligne souterraine ou aérienne, dans les centres urbains très denses, il n’y a souvent pas d’alternative à un tracé souterrain pour des raisons d'insertion historique, urbaine et environnementale. C’est le cas de la future gare Grand Paris à Suresnes.Toutefois, dans le dossier du maître d’ouvrage, des possibilités d’insertion en aérien sont envisagées sur cette partie du tracé rouge, le long des berges de la Seine, entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes. Elles seront soumises à des prescriptions exigeantes, compte tenu notamment d’une insertion en zone de plus hautes eaux connues.Ces questions seront traitées à la suite du débat public, lors de la réalisation du schéma d’ensemble du réseau.

Les risques environnementaux ont été pris en compte en amont du projet. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision. Pour l’implantation les lignes et de la gare, et lors des travaux, des mesures seront mises en œuvre pour la préservation des espaces verts de Suresnes, tels que le parc du château.

Les risques environnementaux ont été pris en compte en amont du projet dans le cadre du Métro Grand Paris. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable. Celle-ci a notamment déterminé et cartographié de façon précise, en amont du projet, les couches géologiques traversées par les tunneliers et recensé les risques spécifiques liés au franchissement de certaines couches, comme les zones argileuses ou le gypse, pour les immeubles situés à l’aplomb du tunnel : tassements, vibrations, soulèvements dus au traitement des terrains…

Les risques de vibrations sont identifiés dans les chapitres « II.2.2 Volet vibration » de l’état initial et «III.3.2 volet vibration» de l’évaluation des incidences du projet, qui précise les types d’impacts potentiels du projet par tronçon et par mode d’insertion (aérien ou souterrain) et identifie des propositions de mesures d’évitement et de réduction. (http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html).

Dans le cas d’un métro souterrain, le rapport précise que : « La superstructure du tunnel et des ouvrages annexes constituent des amortisseurs de vibrations. En effet, le tunnel et la voie sont inclus dans un cylindre en béton qui intercepte et disperse une partie des vibrations avant de les transmettre aux terrains géologiques en place, de sorte que les vibrations émises par la circulation du métro sont fortement atténuées. » Elle souligne ainsi que « la prise en compte des vibrations dans la conception des infrastructures (tunnels, ponts, voies) permet de limiter fortement les vibrations résiduelles et de les rendre peu perceptibles. »

Suite à la définition du schéma d’ensemble du projet, à l’issue du débat public, les dossiers d’enquête publique de chaque tronçon présenteront une étude d’impact au sens des articles L122-3 et R122-3 du code de l’environnement L’étude d’impact comprendra notamment une étude vibratoire préalable aux aménagements qui permettra de réduire significativement le risque vibratoire, et précisera les modalités de réalisation et les mesures compensatoires prévues.

La Société du Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage du projet de Métro Grand Paris, pourra faire appel à des clauses d’insertion sociale, destinées à favoriser l’emploi de publics en difficulté, dans le cadre des marchés de maîtrise d’œuvre qu’elle conclura pour la réalisation du Métro Grand Paris.

Les clauses d’insertion pourront être intégrées conformément à l’article 4 du décret d’application de l’ordonnance du n°2005-649 du 6 juin 2005, qui stipule que « les conditions d'exécution d'un marché ou d'un accord-cadre peuvent comporter des éléments à caractère social ou environnemental qui prennent en compte les objectifs de développement durable en conciliant développement économique, protection et mise en valeur de l'environnement et progrès social. »

Les enjeux paysagers ont été analysés dans le cadre de l’évaluation stratégique environnementale (pages 278 et suivantes du rapport relatif à l’état initial de l’environnement). Les unités paysagères ont ainsi été identifiées et décrites au regard de leur valeur patrimoniale.

Sur cette base, une représentation cartographique a été produite à l’échelle du grand territoire et des zooms ont été proposés pour les parties les plus sensibles ; tels sont les cas des grandes vallées alluviales, de la Seine et de la Marne au niveau de la confluence et dans le secteur de Chelles-Gournay. A titre d’exemple, la fiche de synthèse de l’unité paysagère "vallée de la Marne" est présentée en page 307 du premier rapport de l’évaluation stratégique environnementale.

Au vu de l’état initial de l’environnement ainsi analysé et cartographié, les possibles incidences du projet ont été évaluées. C’est l’objet du deuxième rapport de l’évaluation stratégique environnementale relatif à l’évaluation des incidences. Les impacts possibles du projet sur les paysages y sont traités à partir de la page 240. Cet examen détaillé a été valorisé sur trois aspects importants :

- En premier lieu, il a permis de motiver le choix entre les modes aérien et souterrain. Ainsi, aux abords de la Seine et de la Marne, seul un tronçon est proposé en mode aérien entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes.
- En deuxième lieu, cet examen a été utile pour anticiper les modalités de traitement des émergences qui seront nécessaires, par exemple pour répondre aux exigences en matière de sécurité. Dans certaines zones à haute valeur patrimoniale, des autorisations particulières devront en effet être demandées et les Bâtiments de France ainsi que l’Inspecteur des Sites indiqueront les prescriptions qui doivent être respectées pour l’insertion paysagère des ouvrages.
- Enfin, cet examen permet de préparer la phase chantier et de l’organiser afin de prévenir toute atteinte aux sites classés ou inscrits situés à proximité des deux fleuves.

Bonjour,

La construction du réseau du Métro Grand Paris sera soumise aux dispositions du Décret N°2007-1177 du 3 août 2007 et la Circulaire du 1er octobre 2007, qui prévoient l’élaboration d’études de sûreté et de sécurité publique. L’objectif de ce dispositif est d’intégrer en amont du projet la prévention de la malveillance, des incivilités, du vandalisme, de la délinquance, mais aussi du risque terroriste.

Ces études de sûreté et de sécurité publique permettent d’associer les questions relatives à la sécurité des personnes et des biens à l’intégration de la qualité des aménagements et des constructions.

Les risques environnementaux ont été pris en compte en amont du projet dans le cadre du Métro Grand Paris. La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision. L’évaluation environnementale du Métro Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales liées à l’implantation d’un tel projet.

Concernant les risques de raz de marée : l’Île de France n’étant ni une région littorale ni une région présentant un risque sismique, le Métro Grand Paris n’est pas soumis à cet aléa.

Bonjour, 

La réalisation du projet produira des déblais estimés à environ 10 millions de m3 provenant de l’excavation des tunnels et des gares.

Ces déblais seront évacués, soit vers des filières de valorisation (un inventaire des possibilités de valorisation en Ile-de-France a d’ores et déjà été réalisé), soit dans des projets d’utilité publique, comme par exemple les modelés paysagers, des ouvrages de type talus ou murs antibruit, les comblements de galeries ou la requalification de carrières arrivées en fin d’exploitation, soit enfin vers les filières de traitement et d'élimination des déchets conformément à la réglementation en vigueur. 

En tout état de cause, le transport de ces déblais fera l’objet d’une attention particulière pour limiter au maximum les nuisances induites par le chantier et le recours au transport par camions. Dans la mesure du possible, la proximité de voies d’eau sera recherchée pour l’implantation des emprises de chantier, afin d’assurer une évacuation des déblais par ce moyen. 

Par ailleurs, l'évaluation stratégique environnementale ayant été réalisée, pour la première fois dans le cas d'un projet d'infrastructure de transport, en amont du débat public afin d'asseoir les choix proposés par la Société du Grand Paris, il n'était pas pertinent d'établir un bilan carbone; celui-ci répond en effet à une méthodologie précise et constitue un outil d'aide à l'amélioration des pratiques pour les entreprises. En revanche, l'évaluation stratégique environnementale s'est attachée à évaluer les incidences du Métro Grand Paris sur les émissions de gaz à effet de serre, notamment de dioxyde de carbone (CO2). Le résultat est positif puisque le Métro Grand Paris permettra une réduction des émissions de CO2 de 2% par rapport à un scénario de référence des émissions de CO2 sans mise en oeuvre du Métro, calculé grâce à la méthodologie COPERT IV (COmputer Programme to Calculate Emissions from Road Transport), méthode agréée par l’agence européenne de l’environnement et par l’ADEME. Cet effet bénéfique est lié au report modal et à la limitation de l'utilisation des véhicules particuliers. Ce sont ainsi 18 000 voyages à l'heure de pointe du matin qui seront reportés à horizon 2035 de la voiture vers les transports en commun, permettant une réduction des émissions de polluants atmosphériques et une diminution sensible de la congestion des grandes voies d'accès à la capitale.