Dès le lancement du débat public relatif au Métro Grand Paris, la volonté d’aboutir à une synthèse avec le projet Arc Express également soumis à débat public a été affirmée par les différents acteurs du débat, notamment par André Santini, Président de la Société du Grand Paris. 

Cette synthèse apparaît d'autant plus utile que la convergence entre les deux projets est forte sur les deux arcs présentés et soumis au débat public par Arc Express. Elle est de 80 % sur l’arc Sud et de 50 % sur l’arc Nord. 

 Dans le cadre du débat public, la demande de convergence est apparue comme une exigence forte, formulée par l’ensemble des participants aux débats : élus, collectivités, citoyens et usagers, associations… 

Le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris, a entamé des discussions sur cette convergence avec de nombreux participants, notamment avec M. Jean Paul Huchon, Président du Conseil Régional d’Île de France et président du STIF, mais aussi par exemple, les architectes de l'Atelier International du Grand Paris. 

L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un projet, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

 Elle reprend très largement le projet soumis au débat public avec des adaptations sur la base des remarques et avis qui se sont exprimés au cours du débat public. La liste des gares supplémentaires ou déplacés qui figurent sur le protocole entre l'Etat et la Région par rapport à celles qui étaient proposées dans le dossier du maître d'ouvrage sont évoquées à cette adresse: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html un certain nombre de ces gares figurent comme des gares optionnelles dans l'accord antre l'Etat et la Région.

L’Etat et la Région précisent également que cette contribution ne se substitue pas au compte-rendu et au bilan du débat, qui seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP).

 De la même façon cette contribution n’anticipe pas l'acte motivé par lequel le maître d’ouvrage établira le schéma d’ensemble du réseau, en tenant compte du bilan du débat. 

Bonjour Monsieur,

Merci pour votre participation à ce débat.

La volonté d’aboutir à une synthèse entre les deux projets a été affirmée par les différents acteurs du débat, et notamment par  M. Maurice Leroy, Ministre en charge du Grand Paris et a également été rappelée à plusieurs occasions par M. André Santini, Président de la Société du Grand Paris.

Cette synthèse apparaît d'autant plus utile que la convergence entre les deux projets est forte sur les deux arcs présentés et soumis au débat public par Arc Express. Elle est de 80 % sur l’arc Sud et de 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel.

Cette convergence est apparue comme une exigence aux yeux des participants du Débat Public

A l’issue du débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis respectivement par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public, et notamment les observations sur les convergences possibles entre les deux projets, et pourront servir de base à une synthèse ou une convergence entre les deux projets, dans le cadre d'un travail en commun entre la SGP et le STIF.

Bonjour Monsieur,  

Le projet de Métro Grand Paris propose dans le schéma d’ensemble soumis au débat public une gare au sein de la commune de Rueil, localisée au sein du quartier des Guilleraies. 

Par rapport au tracé du RER A, qui permet une desserte Est-Ouest, le Métro Grand Paris assurera une nouvelle offre de transports en commun en rocade autour de Paris qui permettra également de relier les aéroports. Cette nouvelle offre en transport complétera l’offre existante, proposant une nouvelle réponse aux besoins de déplacements de banlieue à banlieue. La création d’une gare du Grand Paris à Rueil permettra une amélioration importante de l’accessibilité pour les habitants de la commune, en situant Rueil à 35 min de Roissy Charles de Gaulle, à 17 minutes de Saint Denis Pleyel ou à 9 minutes de Versailles. 

Le projet du Métro Grand Paris propose de créer une nouvelle gare au sein du secteur des Guilleraies. Ce quartier présente des potentialités et des perspectives de développement avec le projet de Zone d’Aménagement Concertée des Guilleraies (en mutation économique avec l’arrivée de nombreuses entreprises). La proximité avec le Port de Nanterre et du pôle d’emploi regroupant les sièges sociaux d’entreprises dans les secteurs du pétrole, de l’industrie pharmaceutique, de l’automobile et de l’industrie agro-alimentaire lui confère un rôle stratégique pour le développement de la commune.

Au niveau de la desserte possible avec les réseaux de transport existant, une gare du métro automatique situé au Guilleraies permettrait la constitution d’un carrefour de transport en commun avec la station « Rueil-Malmaison » du RER A et l’A86. De plus, il existe un projet de pôle multimodal RER/bus en cours au titre du PDU avec le réaménagement de la gare routière et la création d’un nouveau parking souterrain jouxtant la gare RER. 

Par ailleurs, les tronçons prioritaires du projet Arc Express soumis au débat public sont les Arcs Nord et Sud, qui ne concernent pas la commune de Rueil. En effet, l’Arc Ouest de ce projet qui desservirait Rueil, est envisagé pour être réalisé ultérieurement et n’est pas actuellement soumis au débat public.  

La convergence des tracés, par rapport au tracé du réseau du Grand paris, est en effet très importante sur les deux arcs présentés par Arc Express au débat public. Elle est de 80 % sur l’arc Sud, 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel. Mais au-delà des tracés il existe des différences qui peuvent tenir à la vitesse (65km/h en moyenne pour le métro Grand Paris par rapport à 45 km/h pour Arc Express), la capacité des trains (près de 1 000 voyageurs au maximum pour le métro Grand Paris par rapport à entre 500 et 600 pour Arc Express), etc.

Malgré ces différences, la volonté d’aboutir à une synthèse entre les deux projets a été affirmée à plusieurs reprises et dès la réunion commune d'ouverture par M. André Santini, président de la Société du Grand Paris

M. Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d’Ile-de-France a, à son tour, publié un communiqué de presse le 15 novembre annonçant qu'il était disposé à un "rapprochement des projets »

Bonjour Madame,

Votre message contient un commentaire et une question. Sur le commentaire, vous avez parfaitement raison: le métro Grand Paris va améliorer de façon considérable l'accessibilité et les transports en commun pour Montfermeil.

Pour la question sur "le risque de voir la ligne rouge annulée au profit d'Arc express", le métro du Grand Paris repose sur une loi, votée en juin dernier, elle bénéficie d'une maîtrise d'ouvrage dédiée, elle a un financement garantie et indépendant et, même s'il faut attendre la publication du schéma d'ensemble définitif pour connaître exactement son tracé, le très fort soutien des habitants et des élus qui se sont exprimés en faveur de ce métro comptera aussi beaucoup.

Bonjour Monsieur,

Le Métro Grand Paris a été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement. Ainsi plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté.

C’est pourquoi, il nous a paru indispensable de mettre en correspondance sur la rocade rouge la gare de Vitry Centre et le bus 183 en site propre circulant sur la RD 5, cette ligne de bus étant la plus chargée d’Ile de France.

Sur le schéma du métro Grand Paris page 136 du dossier du maître d’ouvrage, vous pouvez visualiser l’indication de la gare de Vitry Centre Tramway RD5 car nous avons tenu compte des projets de modernisation des lignes inscrites par la région au plan de mobilisation à l’horizon 2020, et le passage du bus 183 en site propre en mode tramway y figure.

Par ailleurs, vous pouvez lire page 30 du dossier du maître d’ouvrage Arc Express sur l’Arc sud le texte suivant se rapportant à votre question :

« Le tramway de la Porte de Choisy à Orly : Le TCSP (transport en commun en site propre) mis en service sur la RD 5 (ex RN 305) pourrait être remplacé par un tramway pour répondre à la demande de transport sur cet axe. Des crédits sont inscrits au Contrat Particulier Région-Département du Val-de-Marne 2007-2013 pour les études de ce passage au mode tramway. »

Bonjour,

Sur votre première remarque, vous avez parfaitement raison. Le projet METEOR a été lancé par Christian Blanc, alors président de la RATP, au début des années 1990, en même temps que le RER E. Concernant l'opinion dont vous faites état dans votre question selon laquelle "rien n'a été fait depuis les années 70", cette remarque portait probablement sur le sous-investissement, qu'au cours des 40 dernières années, on observe en général dans les infrastructures de transport en Ile-de-France. Dans les années 1900, on a fait le métro de Paris, dans les années 1960 les RER, en 2010 il est temps de lancer une troisième génération de transports urbains avec un système large et ambitieux.

Concernant votre question, la voie que vous suggérez correspond à la position de la Société du Grand Paris. La volonté d’aboutir à une synthèse entre les deux projets a été affirmée par le ministre en charge du Grand Paris et rappelée par André Santini, Président de la Société du Grand Paris, lors de la session d’ouverture du débat public le 30 septembre dernier. 

Cette synthèse apparaît d'autant plus utile que la convergence entre les deux projets est forte sur les deux arcs présentés soumis à débat public par Arc Express. Elle est de 80 % sur l’arc Sud, 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel.

Les débats publics, tant sur le projet GP que le projet AE, ont précisément pour objectif de mettre à jour des nouvelles pistes, dont la convergence entre les deux projets apparaît en effet comme une hypothèse intéressante et dont la CPDP devra faire état dans son compte rendu final a l'issue des débats.

Le projet Arc Express propose un métro automatique, réalisable en 4 arcs, d’une longueur totale d’environ 55 kilomètres et avec une vitesse commerciale de 40 km/h en moyenne. Les arcs Sud et Nord, actuellement soumis à débat public, proposent plusieurs variantes.

Porté par la Société du Grand Paris, le projet de Métro Grand Paris propose la création d’un réseau bouclé de 155 kilomètres de métro automatique, avec une vitesse commerciale de 65 km/h en moyenne. Le métro du Grand Paris est constitué d’une double boucle, qui s’articule autour de l’actuelle ligne 14 prolongée jusqu'à Orly et à Roissy Charles de Gaulle.

Considérant l'effort financier que représente ces infrastructures, il semble difficile de mener deux projets qui, pour une large part, seraient redondants. Car la convergence entre les deux projets est très importante sur les deux arcs présentés par Arc Express au débat public. Elle est de 80 % sur l’arc Sud, 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel.

Dans ces secteurs où les tracés sont proches, voire semblables, l'effet ne serait pas de "desservir le plus de monde possible" et risquerait plutôt de desservir deux fois les mêmes territoires par des modes très comparables.

A l'horizon 2020, le trafic de l'Arc express sud est estimé à 270 000 voyageurs par jour.http://www.debatpublic-arcexpress.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=94&document_file_id=118 Le trafic de la ligne rouge du métro Grand Paris est compris entre 730 000 et 820 000 voyageurs, mais il faut bien noter que cette différence s'explique en grande partie parce que la ligne rouge est beaucoup plus longue que l'arc express sud.http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=49&document_file_id=73

Aussi, pour des raisons financières, il ne parait pas envisageable de construire cote a cote deux réseaux répondant assez largement aux mêmes finalités sur des territoires identiques.

C'est pourquoi un travail de convergence entre les objectifs paraît indispensable.

Bonjour Madame,

Le métro Grand Paris s’inscrit pleinement dans le tracé d’Orbival qui bénéficie d’un consensus politique unanime parmi la diversité des élus Val-de-marnais et qui recueille un large appui de la part des habitants avec 52000 soutiens récoltés lors de nombreuses actions publiques.

Sur la question de la convergence du Métro Grand Paris avec le projet Arc Express, les points commun entre les deux projets sont nombreux : environ 70% du linéaire d’Arc Express est contenu dans le fuseau du Métro Grand Paris.

A l’issue du Débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public, et notamment les observations sur les convergences possibles entre les deux projets, et pourront servir de base à une synthèse ou une convergence entre les deux projets, dans le cadre d'un travail en commun entre la SGP et le STIF.

Les projets du Métro Grand Paris et d’Arc Express sont des projets élaborés par des maîtres d’ouvrage distincts, qui présentent des choix différents en termes d’ampleur, de finalités et de caractéristiques.

Porté par le Syndicat des Transports d’Île de France, le projet Arc Express propose une rocade de métro automatique, réalisable en 4 arcs, d’une longueur totale d’environs 55 kilomètres et proposant une vitesse commerciale de 40 km/h en moyenne. Les arcs Sud et Nord, actuellement soumis à débat public, proposent plusieurs variantes, les arcs Est et Ouest ne sont pas encore connus.

Porté par la Société du Grand Paris, le projet de Métro Grand Paris propose la création de 155 kilomètres de métro automatique,  avec une vitesse commerciale de 65 km/h en moyenne. Le métro du Grand Paris est constitué d’une double boucle continue, qui s’articule autour de l’actuelle ligne 14 prolongée jusqu'à Orly et à Roissy Charles de Gaulle. Le Métro Grand Paris propose la mise en service d’un réseau bouclé, assurant des gains importants de fréquentation et un équilibrage efficace du trafic en déchargeant les lignes existantes.

Sur la question de la convergence du Métro Grand Paris avec le projet Arc Express, les points commun entre les deux projets sont nombreux : environ 70% du linéaire d’Arc Express est contenu dans le fuseau du Métro Grand Paris.

A l’issue du Débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public, et notamment les observations sur les convergences possibles entre les deux projets, et pourront servir de base à une synthèse ou une convergence entre les deux projets, dans le cadre d'un travail en commun entre la SGP et le STIF.

Bonjour Monsieur,

Sur votre première question, je crois qu'il est important de rappeller que ces deux débats publics ne constituent pas un concours. Chacun des deux projets à sa légitimité et sa pertinence mais en effet les nombreux points de convergence entre les deux projets plaident pour une convergence.

La Société du Grand Paris s'est exprimée à de nombreuses reprises en faveur d'un travail de convergence entre les deux projets et, dans un communiqué publié récemment, le président du STIF a, à son tour, appelé à une forme de synthèse.

Sur l'itinéraire, les tracés sont proches en plusieurs endroits. 70% des tracés des arcs du projet Arc Express s'inscrivent dans le fuseau d'étude du réseau Grand Paris, ce dernier étant près de trois fois plus long. Les prévisions de trafic sont trois fois plus importantes sur le métro Grand Paris du fait qu'il constitue deux rocades.

Sur les caractéristiques techniques, les deux projets sont des métros automatique, mais le métro Grand Paris propose des trains avec une plus grande capacité.

Au-delà du tracé et du choix technique, le nombre et la localisation des gares sont souvent différents dans les deux projets.

Bonjour Monsieur,

La convergence du Métro Gand Paris avec le projet Arc Express est un sujet qui est porté par des points commun nombreux entre les deux projets. Un chiffre éclaire cette situation: 70% du linéaire d’Arc Express est contenu dans le fuseau du Métro Grand Paris.

Mais il existe aussi des différences autres que le tracé entre les deux projets: la vitesse de circulation du réseau, la capacité des trains, la localisation des gares, etc...

Sur les différences entre les deux projets, André Santini, président de la Société du Grand Paris, comme Michel Mercier, ministre en charge de ce projet, ont tous deux réaffirmés à de nombreuses reprises qu'ils étaient disponibles pour travailler sur des convergences avec Arc Express.

Une "synthèse" ou une "convergence" entre les deux projets, si celle-ci devait se faire, devrait être le fruit d'un travail en commun entre la SGP et le STIF.

Comme vous le soulignez, le Métro Grand Paris a fait le choix de la performance en privilégiant une vitesse de déplacement élevée.  Ce choix de rapidité est d’autant plus important que la longueur des lignes sera importante. Cette vitesse, qui est en partie due au nombre de gares implantées, permet tout de même de réaliser un maillage fin avec les lignes actuelles et futures de l’Ile de France. Les prévisions de trafic permettent de valider ce choix ; environs 2 millions de voyageurs sont attendus chaque jour sur cette nouvelle partie du réseau en 2025. En comparaison, la ligne 14 doit également une partie de son succès à sa rapidité et grâce notamment à l’interstation entre Gare de Lyon et Châtelet longue de 2.7 km ; cette interstation est d’ailleurs la plus chargée du réseau métro.

Le choix de maintenir une vitesse élevée sur le Métro Grand Paris est donc un choix structurant. Néanmoins le tracé définitif, y compris le nombre de gares, ne sera établi qu’à la suite du débat public en cours, afin de tenir compte des remarques des citoyens formulées ainsi lors de ce débat. 

Sur les questions de priorité de certains territoires par rapport à d’autres, il n'est pas prévu de phaser les travaux de réalisation du métro Grand Paris. Les travaux seront menés simultanément sur l'ensemble des lignes. L'objectif est de mettre en service le réseau dans sa globalité le plus rapidement possible pour bénéficier pleinement de ses effets positifs à l'échelle de la région Capitale.

Enfin, sur la question de la convergence du Métro grand Paris avec le projet Arc Express, les points commun entre les deux projets sont nombreux. Environ 70% du linéaire d’Arc Express est contenu dans le fuseau du Métro Grand Paris. Sur les différences entre les deux projets, André Santini, président de la Société du Grand Paris, comme Michel Mercier, ministre en charge de ce projet, ont tous deux réaffirmés à de nombreuses reprises qu'ils étaient diposnibles pour travailler sur des convergences avec Arc Express.

Bonjour Monsieur,

Comme vous le soulignez, le risque que des projets nécessaires ne s’effilochent au fil du temps, des aléas budgétaire et des priorités politiques est un écueil toujours présent sur la route des grands projets d’infrastructure de transport. C’est parce que ce risque existe que le Métro Grand Paris s’est doté d’un cadre strict pour empêcher cette dérive. Ces gardes-fous sont d'ordre financier et technique :

Financier, parce que la Société du Grand Paris dispose, pour la construction du métro automatique, de ressources propres qui la mettent à l’abri des fluctuations budgétaires et des changements de priorité.

Technique, par la mise en chantier simultané de l’ensemble du réseau en plusieurs points, ce qui garantit que l’achèvement de certains tronçons ne sera pas sans cesse repoussé. La force d’un réseau de transport en rocade repose en partie sur le fait que celui-ci est bouclé, ce qui permet des gains de 40 à 50 % de fréquentation du réseau.

Grâce à un plan de charge prévoyant des travaux en continu à plusieurs endroits du tracé, certains tronçons pourraient être ouverts dès 2018, pour une date d'achèvement complet du réseau du Métro Grand Paris en 2023. La simultanéité des études et des travaux de réalisation écarte ainsi les risques d’étalement des délais et d’augmentation des coûts, comme cela a pu être constaté pour divers grands projets d'infrastructure en Ile-de-France.

Bonjour Monsieur,

Votre question en contient plusieurs, que nous abordons successivement.

"En quoi et comment les deux projets pourraient-ils se rapprocher, mieux se compléter ?" Si vous superposez le tracé d'Arc Express et celui du Grand Paris, il apparait que le tracé des fuseaux d'Arc Express est contenu à 70 % dans celui du Grand Paris (cf. carte p. 138 du dossier Grand Paris). C'est-à-dire que sur les 55 kilomètres de métro que propose Arc Express, un peu moins des trois-quart sont déjà repris dans les 155 kilomètres du Métro Grand Paris. Certes, le tracé n'est pas l'unique élément déterminant d'un réseau, mais il y a, de façon évidente, des convergences entre ces deux projets, sur lesquelles la Société du Grand Paris veut travailler dans l'intérêt des citoyens.

En ce qui concerne le choix des communes pour les réunions publiques, il s'agit d'une décision qui revient à la Commission du Débat Public. Enfin, en ce qui concerne les autres projets de transports, si le Métro Grand Paris a vocation à constituer un réseau structurant, future "colonne vertébrale" pour les déplacements en transports en commun dans la proche et la moyenne couronnes, ce mode de métro automatique à grande capacité ne résume pas l'ensemble des transports. Il existe d'autres modes dont la pertinence doit être évaluée par rapport aux caractéristiques des territoires auxquels ils s'appliquent : tramways, TSCP, trains, etc. Ainsi, vous verrez en page 136 du dossier du Grand Paris la carte représentant les projets de transports en commun complémentaires en correspondance avec le Métro Grand Paris.

Les projets font l'objet d'une fiche synthétique permettant effectivement de résumer en quelques pages les principaux éléments de chaque projet. Le format et la présentation de ces documents sont encadrés par la CNDP afin de permettre justement cette comparaison rapide et synthétique que vous souhaitez.

Pour le Métro Grand Paris, la synthèse se trouve à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/la-synthese-du-maitre-d-ouvrage.html

Pour le réseau Arc Express, la synthèse se trouve à l'adresse suivante : http://www.debatpublic-arcexpress.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

La différence de coût tient essentiellement à l’ampleur des deux projets.

Le projet Arc Express c’est 4 Arcs dont la somme devrait faire 55 kilomètres de métro constitué de 4 arcs. Les arcs au Sud et au Nord sont présentés au débat public actuel avec plusieurs variantes.Les arcs Est et Ouest ne sont pas encore connus.

Le métro du Grand Paris c’est une double boucle de 155 kilomètres d’un métro automatique. La construction de l’ensemble du métro du Grand Paris a été estimée entre 21,4 et 23,5 milliards d’euros. Le budget du Métro Grand Paris, intègre le coût d’aménagement des gares ainsi que le coûts d’acquisition des matériels roulants.

La convergence entre les deux projets est très importante sur les deux arcs présentés par Arc Express au débat public. Elle est de 80 % sur l’arc Sud, 50 % sur l’arc Nord, dont pratiquement 100 % au Nord-Ouest, entre Nanterre et Pleyel.

Mais comme vous le soulignez, la convergence ne se résume pas au tracé et doit aussi s’étendre aux gares, à la vitesse commerciale et au matériel roulant. Ce sont bien tous ces éléments qui devront être pris en compte pour établir une synthèse.

La volonté d’aboutir à une synthèse entre les deux projets a été affirmée par le ministre en charge du Grand Paris et rappelée par André Santini, Président de la Société du Grand Paris, lors de la session d’ouverture du débat public le 30 septembre dernier.

La Commission particulière du débat public veille pour sa part à la transparence, à l’équité et à la qualité des informations émises lors du débat. Puis, "dans les deux mois suivant la clôture du débat public, sans prendre position, la Commission particulière publiera un compte rendu des opinions exprimées durant le débat, et le Président de la Commission nationale établira un bilan en présentant les éléments essentiels." (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=97&document_file_id=121)

Près de 70 % du tracé du projet Arc Express s’insère au sein des mêmes fuseaux que le Métro Grand Paris, en particulier dans les secteurs Nord-Ouest, Ouest et Sud proches de Paris. En revanche, entre la Plaine Saint-Denis et Champigny-sur-Marne, le Métro Grand Paris et Arc Express affichent effectivement des objectifs et des fonctionnalités différentes.

Le Métro Grand Paris, dont le tracé s’inscrit dans ce secteur à environ 12 km du périphérique, vise à :

- conforter le développement de pôles d’activité existants et émergents, notamment à Noisy-le-Grand / Champs-sur-Marne (Cité Descartes) et à Chelles, afin de contribuer au rééquilibrage des bassins d’emplois entre l’Ouest et l’Est de l’agglomération ;

- assurer une liaison de rocade permettant le maillage des grandes radiales RER (A, B, E) prolongées par les lignes Transilien (lignes K et P), afin d’augmenter les bénéfices apportés par le nouveau réseau de métro automatique aux habitants de la Grande Couronne ;

- proposer une offre de transport structurante dans des territoires aujourd’hui marginalisés du fait de leur absence de desserte efficace en transports en commun (Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil…) et participer à la réhabilitation urbaine de ces quartiers en s’appuyant sur les nouvelles gares du métro automatique.

Les scénarios de tracés de l’arc Est du projet Arc Express ne sont pas définis à ce jour, mais le fuseau identifié s’inscrit à une distance comprise en moyenne entre 3 km et 7 km du périphérique. Arc Express privilégie en effet la desserte des secteurs les plus denses à proximité de Paris, dans une zone comprise entre Noisy-le-Grand / Fontenay-sous-Bois et Pantin / Bobigny.

Une nouvelle ligne de transport en commun située à l’Ouest du tracé proposé de la ligne rouge pourrait donc remplir des objectifs complémentaires de ceux du Métro Grand Paris. Le dossier du Grand Paris  précise (page 139) que le Métro Grand Paris est compatible avec la mise en œuvre d’une desserte ferroviaire de type Tangentielle, qui pourrait être réalisée par prolongement du projet de Tangentielle Nord depuis Noisy-le-Sec jusqu’à Champigny-sur-Marne. Cette liaison complémentaire serait très proche de celle que vous proposez et pourrait, en effet, permettre d'atteindre des objectifs larges.