Bonjour,

Votre question concernant les impacts des futures infrastructures du Métro Grand Paris sur les infrastructures existantes est essentielle dans le cadre d'un projet étroitement interconnecté comme celui du Grand Paris.

Tout d’abord, le projet de transport du Métro Grand Paris aura un effet direct sur la vitesse des transports (155 kilomètres de métro automatique avec une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h).

Ensuite, il aura aussi un effet direct sur la désaturation des transports actuels et l'allègement du trafic des lignes de la zone Paris intra-muros, aujourd'hui fortement chargée. Les études de trafic permettent de constater de façon incontestable cet effet de désaturation des tronçons centraux les plus chargés du réseau radial ferré.

Sur le métro, les effets de la décharge concernent de nombreuses lignes à une hauteur de 10 à 15% en moyenne. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13 avec près de 25% d'allègement du trafic. Sur le RER, l'allègement prévu est de 25% sur le RER A et de 30% sur le RER B.

A très court terme des projets sont en cours, pour améliorer les temps de déplacements et leur régularité, des actions sont engagées par le STIF avec la RATP, RFF et la SNCF. A titre d’exemples on peut mentionner : l'automatisation de la ligne 1, la modernisation des lignes 5 et 13, le projet RER B nord +, ...

Bonjour Monsieur,

Le futur des transports verra sans doute des boulversements technologiques qui introduiront des "changements de donne" de l'ordre de celle que vous pouvez évoquer. Notre responsabilité, comme maître d'ouvrage, est de prévoir une utilité forte du réseau, en fonction de l'état des sciences, dans l'horizon de temps normalement considéré pour ce type d'ouvrage.

A ce titre, le principe des transports ferroviaires semble avoir encore de beaux jours, et de belles décennies, devant lui.

Il est prévu que les trains des lignes vertes et bleues utilisent un tronc commun de 21 km entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport Charles de Gaulle. Le tracé présenté et chiffré dans le dossier du Maître d’Ouvrage comporte donc 2 voies sur ce tronçon.

Pour la ligne bleue, le choix du tracé soumis au débat public tient compte du roulement sur pneus de la ligne 14 pour son prolongement à l’aéroport Charles de Gaulle et à l’aéroport d’Orly. Ainsi, le dossier du maître d’ouvrage précise page 142 que « le choix du mode de roulement sera lié à la structure d’exploitation qui sera définitivement adoptée sur les différents tronçons du réseau du Grand Paris, ainsi qu’au besoin d’homogénéité des systèmes et des matériels. Ainsi, un terminus à la gare de Pleyel pour tous les trains de la ligne bleue laisserait ouvert le choix du mode de roulement pour les trains de la ligne verte. Cette configuration entraînerait alors une rupture de charge pour les voyageurs de la ligne bleue à destination ou en provenance de Roissy, qui devraient effectuer une correspondance».  

Toutefois ce sujet est ouvert à la discussion et ce ne sera qu’à l’issue du débat public, et sur la base de ce qu’il aura fait émerger, que la structure d’exploitation sera arrêtée.

Concernant les fréquences de desserte sur le tronc commun aux lignes bleue et verte: Sur la ligne verte, l’intervalle entre La Défense et Pleyel ne sera pas le même que celui entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport Charles de Gaulle. Sur la ligne bleue, il est prévu qu’un train sur deux en provenance d'Orly aille jusqu'à l’aéroport Charles de Gaulle ; les autres trains changeront de direction à Pleyel et retourneront vers Orly.

La profondeur moyenne des gares du futur réseau dépendra du site sur lequel sera implanté la gare. Cette profondeur variera entre 15 et 25 mètres et pourra exceptionnellement dépasser les 40 mètres. Les gares seront conçues afin de garantir la fluidité de la circulation et les règles d’évacuation. Les cheminements d’accès aux quais seront directs, lisibles et équipés à la montée comme à la descente, d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs en nombre suffisants.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet de Métro Grand Paris, soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable. Dans le cadre de cette évaluation stratégique environnementale en amont du projet, les risques naturels, ont été cartographiés et recensés au sein du rapport de présentation de l’état initial. Le rapport d'évaluation des incidences détaille en particulier les impacts potentiels en fonction des zones traversées ainsi que les mesures de prévention préconisées.

Par ailleurs, la réalisation du projet de Métro Grand Paris sera soumise à étude d’impact au sens des articles L122-3 et R122-3 du code de l’environnement, comprenant notamment des études complémentaires à l’évaluation stratégique, dont des études géotechniques, vibratoires et hydrogéologiques, assurant la prise en compte par le projet des risques liés à la nature des sols et des sous sols en amont de la phase chantier.  

Bonjour,

Le schéma de référence soumis à débat public privilégie un métro souterrain. Les estimations du coût du projet ont été conduites sur la base d’une hypothèse de réalisation entièrement en souterrain pour les 155 kilomètres de nouvelles infrastructures. Ainsi, le schéma de référence envisage une traversée souterraine de la Seine entre la gare de Pont de Sèvres et la gare de Saint Cloud. De ce fait il n'induira pas de création d'un pont supplémentaire à proximité de l'Île de Monsieur.

En milieu urbain, un tracé souterrain permet une meilleure insertion environnementale et urbaine, en passant sous le bâti, ce qui présente l’avantage de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide sans être obligé de suivre le tracé de la voirie, et sans induire de nuisances sonores pour les riverains.

 Néanmoins, la question du choix entre une insertion aérienne ou souterraine fait partie des éléments soumis au débat. En effet un trajet en métro aérien peut présenter différents aspects intéressants qui méritent d’être abordés: des possibilités de trajets agréables pour les voyageurs, un éclairage naturel, la possibilité de "mettre en scène" les territoires traversés...

Le projet de Métro Grand Paris a fait l'objet d'une évaluation stratégique environnementale préalable, prévue par la loi du 3 juin 2010. L’évaluation environnementale du Métro Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales, et a permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables en vue d’une insertion du métro automatique sur viaduc (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342). Dans ce cadre, des possibilités d’insertion en aérien pourraient être envisagées le long des berges de la Seine, entre Issy-les-Moulineaux et Saint-Cloud / Suresnes, dans le cas où la demande d'une insertion aérienne émerge du débat.  

Si elle devait être retenue, une insertion en aérien sera toutefois soumise à des prescriptions exigeantes, compte tenu notamment de la proximité du cade bâti, d’une insertion en zone de plus hautes eaux connues, et nécessiteront des études de détail complémentaires en vue de confirmer la faisabilité et les conditions de réalisation d’une telle infrastructure, notamment en matière de nuisances sonores.

La ligne bleue va aligner son gabarit de tunnel sur celui du tunnel existant de la ligne 14 ; ce gabarit ne permet pas l’utilisation de trains à deux étages. Sur les lignes rouges et vertes, création nouvelle, le choix d’exploiter des trains à deux étages serait possible.

Cette option n’a cependant pas été retenue à ce stade dans le dossier du maître d’ouvrage. Les trains du métro grand Paris seront à grande capacité, mais grâce à leur longueur de 120 mètres sans nécessiter un double étage : cela permet de multiplier les portes d’accès au train.

Ce choix permet d’optimiser les temps de stationnement, d’augmenter ainsi la vitesse commerciale, et donc d’améliorer l’attractivité du futur Métro.

Aux abords de certaines gares du Grand Paris, dont les gares de grande couronne, il sera envisagé la construction de « parcs relais » avec pour objectif de faciliter l’accès aux transports en commun aux utilisateurs de la voiture particulière.

L’aménagement de parcs relais sera étudié au cas par cas, en tenant compte des conditions d’insertion urbaine, d’accessibilité viaire et de rabattement par les autres modes de transport.

Il est prématuré pour annoncer si Issy les Moulineaux sera équipé de parcs relais. Ce choix se fera après l’approbation du schéma d’ensemble du Métro Grand Paris.

Sur votre deuxième question, la majorité du tracé du Métro Grand Paris est souterrain. Sur quelques secteurs présentant des dispositions favorables, il devrait être possible d’insérer le métro automatique sur viaduc. Ces choix seront confirmés à l’issue du débat public sur les bases d’un tracé défini.

Lorsque certaines émergences du Métro auront un impact sur le découpage foncier (gare, accès, puits d’aération…) les démarches foncières les plus adéquates seront mises en oeuvre (acquisitions amiables, zone d'aménagement différé…). Ainsi, le recours à des procédures d'expropriation pour cause d’utilité publique ne devrait être que très exceptionnel et dans le cas où il s’avérerait nécessaire celui-ci sera réalisé conformément aux dispositions en vigueur du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, prévoyant notamment une enquête publique préalable et une déclaration d’utilité publique. 

Les vitesses commerciales diffèrent effectivement légèrement d’une ligne à l’autre en raison de la longueur des interstations et 65km/h est une moyenne sur l’ensemble du réseau. Sur la ligne bleue, la vitesse commerciale est estimée à 60 km/h, sur la ligne rouge, à 65km/h et sur la ligne verte à 75km/h.

Ces données devront être confirmée une fois que le tracé sera définitif.

Le métro Grand Paris sera un réseau de transport rapide, avec une vitesse commerciale moyenne de 65 kilomètres à l'heure, soit le triple de l'actuel métro parisien.

Circulant pour l'essentiel dans des tunnels et parfois sur des viaducs il sera totalement affranchie des contraintes de la circulation routière: feux de signalisation ou embouteillage.

Cette vitesse élevée permettra aux utilisateurs d'avoir accès à plus d'emplois, de services, de loisirs, et permettra de passer moins de temps dans les transports en commun.

Le Métro Grand Paris intégrera les mesures nécessaires pour répondre aux attentes d’accessibilité et de confort des voyageurs.

Ainsi, le matériel roulant sera conçu en intégrant des plancher à niveau avec les quais, des emplacements réservés pour les fauteuils roulants, et des annonces sonores et visuelles adaptées. Le matériel roulant sera effectivement à « intercirculation » intégrale, permettant notamment aux voyageurs de se déplacer sans encombre d’un bout à l’autre de la rame.

Bonjour,

Le projet Métro Grand Paris s’appuie sur le constat suivant : le manque de liaisons en rocade contribue à la forte saturation des principales lignes de métro et RER en Ile-de-France.

Alors qu’auparavant, les déplacements étaient associés aux mouvements pendulaires entre Paris et la banlieue, on constate qu’entre 1991 et 2001, les déplacements banlieue-banlieue en voiture ont augmenté de plus de 20%. Cette évolution s’explique à la fois par le développement du réseau routier francilien et à cause des carences des transports en commun en rocade.

Un mode de transport lourd en rocade et bouclé, à forte capacité, comme l’offre le Métro Grand Paris, permettra la fluidité des déplacements de banlieue à banlieue et contribuera au désenclavement des zones périurbaines marginalisées par le manque de desserte en transports en commun.

Dans les centres urbains très denses, ou pour des raisons historiques ou environnementales, le paysage et le patrimoine ne permettent pas d’insertion en aérien du métro.

Toutefois, le métro en aérien présente de nombreux avantages. Il est par exemple bien plus agréable pour les voyageurs qui profitent de la vue et d’un éclairage extérieur. Et sur le plan technique et économique, la construction d’une infrastructure aérienne peut aussi être plus rapide et s’avérer moins onéreuse.

Sur certains tronçons, le projet prévoit des insertions en aériens et d’autres en souterrains. L’Evaluation Stratégique Environnementale faite en amont du projet a identifié les différentes zones concernées et propose pour chaque tracé la solution la mieux adaptée. Par exemple, la ligne bleue, de "Saint-Denis Pleyel" à "Paris Saint Lazare", n'offre aucune opportunité de tracé en aérien. Contrairement à la ligne rouge, du "Bourget" à "Chelles", où une portion de tracé en aérien est envisagée, avec une insertion en viaduc au-dessus de la RN2 sur la commune d'Aulnay-sous-Bois.

Bonjour Monsieur, 

Pour permettre le passage de trains semi directs, l'infrastructure devrait effectivement comporter, sur certains segments au niveau des gares, au moins trois ou, le plus souvent, quatre voies, pour permettre aux trains de se doubler. Ces dispositions ne sont pas sans conséquences sur le coût global du projet du fait de l'élargissement de certaines gares  et des ouvrages d'entonnement situés de part et d'autre à construire.

L'insertion de missions semi-directes (sans arrêts intermédiaires) est une option qui présente l'avantage de diminuer encore les temps de parcours pour les voyageurs les plus éloignés et permet des gains d'accessibilité. Cependant, il rend plus délicat l'exploitation des lignes car chaque dépassement constitue un point de rendez-vous en gare qu'il convient de ne pas manquer sous peine de retarder plusieurs trains notamment aux heures de pointe.

Or le modèle choisi pour le métro Grand paris est déjà celui d'un réseau rapide, avec une vitesse commerciale déjà exceptionnelle, de l'ordre de 65 km/h en moyenne.

L'alternance de missions semi-directes et omnibus a donc été présentée comme une option envisageable mais qui n'a pas été intégrée dans les études à ce stade. Ce n'est qu'à l'issue du débat publique que le maître d'ouvrage indiquera si il intègre cette option pour laquelle il y a peu de demande jusqu'à présent.

Bonjour,

Concernant la localisation des gares proposées, le choix du lieu de leur implantation est issu d’un travail de concertation avec les collectivités territoriales. Par exemple, dans le Val de Marne, le tracé du Métro Grand Paris reprend le tracé et les gares du projet porté par l’association Orbival, qui réunit les collectivités territoriales pour proposer un tracé de métro automatique en rocade, de banlieue à banlieue.

Ainsi, dans le cadre du débat public, diverses collectivités ont exprimés leur avis en faveur d’une évolution de la position de certaines gares, dans le cadre de leurs échanges avec la Société du Grand Paris.

Le débat public, qui va se clore le 31 janvier, est l’occasion de discuter des tracés et de la localisation des gares. Les propositions et les avis exprimés lors des réunions publiques seront repris et analysés dans un rapport écrit par la commission du Débat Public, deux mois après la clôture du débat. Un schéma d'ensemble sera ensuite élaboré par la Société du Grand Paris et détaillera la localisation des futures gares Grand Paris.

Sur la question du maillage avec la commune de Jouy-en-Josas, le RER C qui dessert la commune, entrera en correspondance avec la ligne verte du Métro Grand Paris à la Gare de Massy Palaiseau et avec la gare de Versailles. Ainsi, grâce aux nouvelles correspondances possibles, Jouy-en-Josas bénéficiera d’une amélioration de son accessibilité vers le reste de la métropole.

Bonjour,

 Pour répondre précisement à votre question "Voilà ma question: Pouvez-vous préciser la capacité des trains pour les deux projets ?" il faut tenir compte à la fois des caractéristiques des trains et de la longueur des quais qui détermine la capacité maximum des trains

Le métro Grand Paris se composera de huit voitures de 15m et aura une capacité de près de 1 000 places par train. Les quais des gares du métro Grand Paris feront ainsi 120 mètres de long pour accueillir ces trains de près de 1000 places. Le dossier d'Arc Express fait état de quais de 54 mètres de long.

Le Métro Grand Paris sera un métro automatique conçu pour assurer un maximum de confort aux voyageurs. Ce type de métro présente de nombreux avantages : régularité, souplesse, adaptabilité à la demande, satisfaction des voyageurs, protection des voies par des « portes palières » (façades vitrées en bordure de quai)… Ainsi, la qualité du matériel roulant et des espaces contribuent à faire du Métro Grand Paris une ligne accueillante et sûre, plébiscitée par les voyageurs.

Concernant la première partie de votre question: comme indiqué dans le dossier du Maître d’Ouvrage, la vitesse de pointe maximale envisagée et retenue pour le matériel roulant du Grand Paris, équipé de pneumatiques, est de 100km/h.

A cette vitesse, et particulièrement en tunnel, la question du bruit ressentit par les voyageurs se pose et se doit d’être maîtrisée. A cet effet, la prise en compte de cette problématique, dès la conception du nouveau matériel roulant sera incontournable. Dès lors, en fonction des infrastructures, interstations et conditions d’exploitation retenues, des simulations permettront d’établir la meilleure configuration de matériel, utilisant notamment des dispositifs techniques visant à réduire ou piéger les émissions sonores.

Concernant la deuxième partie de votre question: les niveaux sonores émis par les matériels roulants, en tunnel, ceux-ci sont très variables en fonction de l’ancienneté des trains, de leur mode de roulement -fer/pneu-, du modèle de pneumatique (le cas échéant), du type de pose des voies ou encore effectivement de la vitesse de circulation.

Bonjour Monsieur,

Le métro Grand Paris est un réseau rapide et structurant qui irrigue l'ensemble de la métropole. A partir des gares du métro Grand Paris les modes compléemnatires de transport de surface devront être réaménagés pour permettre aux utilisateurs du métro de se rendre facilement au plus près de leur destination.

C'est le sens de l'article 7 de la loi relative au Grand Paris qui précise "sans préjudice des compétences du syndicat des transport d'Ile-de-France, l'établissement public "Société du Grand Paris" veille également au maillage cohérent du territoire par une offre de transport de surface permettant la desserte des gares du réseau de transport public du Grand Paris".

Chaque territoire présente des particularités qui rendent tel mode plus pertinent que tel autre en fonction de la topographie, du tissu urbain, de la densité, des flux, etc... Sur un espace comme celui de la Défense et de Seine Arche, avec notamment des concentrations très importante de voyageurs aux heures de pointe, un système de desserte métrométrique pour le rabbatement et la desserte de proximité en complément du réseau Grand Paris pourrait être une solution pertinente.

De surcroit, la ligne verte du Métro Grand Paris permettra de relier la Défense à Nanterre en deux minutes, créant une offre de transport supplémentaire.  

En ce qui concerne le métro Grand Paris, son financement se fait par l'Etablissement Public "Société du Grand Paris".

Une « dotation de 4 Milliards d’euros en capital que l’État apportera au fur et à mesure du projet » que l'Etat s'est engagé à lui apporter et qu'il a inscrit dans l'exposé des motifs du projet de loi de finance.

Pour le reste de l'investissement, la Société du Grand Paris empruntera ensuite, au fur et à mesure de ses besoins, les sommes dont elle aura besoin ce qui lui permet d'étaler l'investissement dans le temps sans ralentir les travaux.

Pour rembourser ces emprunts à long terme, la Société du Grand Paris dispose de plusieurs sources de recettes pérennes. Parmi celles-ci la modernisation de la taxe sur les bureaux et la taxe spéciale d'équipement sont contenues dans le projet de loi de finance rectificative actuellement en examen à l'Assemblée. Vous pouvez consulter le texte de ces débats en ligne sur le site de l'Assemblée à l'adresse suivante: http://www.assemblee-nationale.fr/13/cri/2010-2011/20110079.asp#P461_75904

En cohérence avec les recommandations du rapport du député Gilles Carrez, le projet de loi de finance rectificative pour 2010 propose de moderniser la taxe locale sur les bureaux, et de créer une taxe spéciale d’équipement, afin de doter la SGP de ressources lui permettant de rembourser les annuités des emprunts.

La taxe locale sur les bureaux a pour base les surfaces de bureaux, elle est organisée en trois circonscriptions, avec un taux pour chaque circonscription. La modernisation de cette taxe permet l’actualisation des taux et des limites des circonscriptions. Cette taxe permet de mobiliser la valeur des surfaces de bureaux les mieux desservies en transport en commun. Cette taxe prévoit diverses exonérations (bureaux de moins de 100 mètres carrés, commerces de moins de 2500 mètres carrés, établissement de recherche, Zones de Redynamisation Urbaines et les Zones Franches Urbaines).

Concernant la Taxe Spéciale d’Equipement (TSE), le Rapport Carrez en évalue l’incidence en soulignant que « La réalisation du projet bénéficiera directement à l’ensemble des franciliens, par effet de maillage et par reconfiguration du réseau existant. La mise en place d’une fiscalité ad hoc exceptionnelle affectée au financement du projet, limitée dans le temps, apparaît légitime et envisageable. Conçue comme une fiscalité additionnelle aux taxes locales perçue sur l’ensemble de l’Île-de-France, à l’image de la TSE (Taxe Spéciale d’Equipement) perçue au profit de l’EPF Île-de-France, elle bénéficierait d’une base très large permettant de générer une ressource consistante pour un taux faible. »

Le produit de cette TSE sera calibré à environ 110 Millions d’euros par an. Comme le souligne le Rapport Carrez, « la cotisation fiscale acquittée par les contribuables augmenterait dans une proportion raisonnable, inférieure à 1% (moins de 20 € par an en moyenne pour un ménage francilien s’acquittant des taxes foncières et d’habitation » pendant la durée globale de ce dispositif.

A la mise en service du réseau la Société du Grand Paris pourra aussi bénéficier de ressources locatives et liées à la valorisation foncière ainsi que de la redevance domaniale.

Bonjour Monsieur,

Vous avez parfaitement raison de rappeller qu’une infrastructure à 4 voies offre d’autres avantages que les gains de temps entre des missions directes et des missions omnibus. Vos remarques renvoient principalement aux problèmes de fonctionnement de RER A et B. Ceux-ci sont en effet soumis à de nombreux aléas provoqués par des voyageurs du fait de l’absence de portes palières évitant les pénétrations de voyageurs sur les zones de circulation des trains. Le métro Grand Paris sera muni de ce dispositif en vigueur sur ligne 14 qui garanti un très haut niveau de qualité de service malgré une fréquentation élevée.

Vous évoquez également la possibilité d’entretenir les équipements durant la nuit tout en maintenant un service 24h/24. Le fonctionnement 24h/24 pourrait être envisagé tous les soirs, moyennant certains aménagements, sur les lignes verte et rouge en disposant de deux voies uniquement. Le métro de Copenhague fonctionne selon ce principe.

Quant à votre remarque sur l'importance "de préserver l’avenir", elle a été bien prise en compte dans le projet du Grand Paris grâce à des quais de 120 mètres qui permettront d’accueillir des trains pour 1000 voyageurs environ offrant ainsi une grande réserve de capacité.

Bonjour Monsieur,

Non, le métro Grand Paris ne prévoit pas de 3ème voie dans chacune des gares. Cela permettrait en effet d'absorber plus facilement des incidents de circulation, mais représente un coût très élevé, du fait de la création d'infrastructures supplémentaires dans chacune des gares.  

La technologie retenue pour le Métro Grand Paris se caractérise notamment par sa grande fiabilité. Il s'agira d'un métro automatique, utilisant une technologie semblable à celle de l'actuelle ligne 14, qui offre une excellente régularité et permet déjà de diminuer très fortement les incidents de circulation, par exemple grâce à des portes palières qui empêchent les intrusions sur les voies ou les accidents voyageurs. 

Bonjour,

Les quais du métro du Grand Paris auront une longueur de 120 mètres. Les stations de la ligne 14, exploitée avec des trains de 6 voitures aujourd'hui, ont été construites avec des quais de 120 mètres. Cette réserve de capacité d'accueil, prévue dès la conception du système, limite les adaptations à apporter aux infrastructures de la ligne existante pour l'intégrer au réseau du grand paris.

Bonjour,

Le métro à quatre voies que vous mentionnez n’est pas dans le "projet de référence" présenté par le maître d’ouvrage en raison du coût élevé qu'il représente. Comme vous l’indiquez, le métro automatique du Grand Paris offre déjà une vitesse commerciale de 65 km/h en moyenne ainsi qu’une fréquence et une qualité de service élevées. Une vitesse commerciale élevée permet une diminution notable des temps de parcours notamment sur des parcours importants.

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Ile-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante. Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement de la région : il a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement.

En outre, le Métro Grand Paris propose des dessertes adaptées aux caractéristiques des territoires desservis ; il prend en compte notamment la densité plus ou moins importante des tissus urbains traversés et la répartition des bassins de population et d'emploi à l'échelle de la métropole mais également la capacité de développement du territoire concerné.

Par ailleurs, la société du Grand Paris est chargée de proposer des compléments aux offres locales de rabattement si nécessaire en relation avec le syndicat des transports Ile de France.

Pour ce qui concerne la grande vitesse autours de Paris, la mixité de trains rapides avec des trains omnibus a été écartée sur un réseau disposant de deux voies uniquement pour des raisons d’incompatibilité du fait des fréquences élevées du métro Grand Paris.

En revanche, une attention particulière a été apportée concernant le maillage entre le métro du Grand Paris et les gares TGV hors Paris existantes ou en projet. Ainsi, les gares de TGV d’Aéroport Charles de Gaulle, Saint Denis Pleyel, Nanterre La Défense, Massy-Palaiseau, Aéroport d’Orly seront en correspondance avec le métro Grand Paris.

1 - La ligne bleue dispose encore de réserves de capacité importante en faisant passer les trains de 90 à 120 metres et en augmentant la fréquence aux heures de pointe. A horizon 2035, ces mesures prévues dès la conception de la Ligne 14 permettront de répondre à une demande de 40 000 voyageurs en heure de pointe.

2 - L'exploitation de la ligne bleue avec la technologie et le matériel de la ligne 14 implique d'étendre aussi ce mécanisme à la ligne verte dans la mesure où ces deux lignes partagent une même infrastructure de voie sur le tronçon entre Pleyel et Roissy. Pour la ligne rouge du Métro Grand Paris, le choix reste ouvert.

3 - Le tronçon de la ligne verte entre Versailles et Orly présente un trafic futur  estimé entre 6 000 et 8 000 voyageurs par heure et par sens. Cette fréquentation correspond à la fourchette haute de la capacité d'un tramway, et impliquerait une ligne de tramway à la limite de sa capacité. De ce fait, une ligne de métro se justifie pleinement. Le métro permet par ailleurs de moduler l'offre par rapport à la demande en calibrant la cadence par rapport au trafic attendu. Les chiffres des fréquences, tronçon par tronçon, se trouve dans le rapport à la page 143.

4 - Un matériel roulant sur pneumatiques présente les meilleures qualités d’accélération et de freinage, qui le rendent plus intéressant qu’un matériel « classique » à roulement fer sur les lignes exploitées avec des fréquences élevées. Le matériel à roulement fer présente une consommation énergétique inférieure et une vitesse de pointe disponible plus élevée que le matériel sur pneus. Les différences de coût d’exploitation seront identifiés lors des études ultérieures, mais ne peuvent être chiffrées précisément à ce stade.

5 - Sur le métro les effets de la décharge concernent de nombreuses lignes de métro: 10 à 15% en moyenne. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13 avec près de 25% d'allégement du trafic. Le tronçon central du RER B verrait aussi sa charge dimensionnante baisser de 30%.

6 - Naturellement la Société du Grand Paris souhaite que le STIF participe pleinement aux choix d'exploitation qui devront être pris. Le schéma d'ensemble du Métro Grand Paris sera notamment arrêté en tenant compte de l'avis que le STIF aura émis dans le cadre du présent débat public.

7 - La loi du 3 Juin 2010 relative au Grand Paris précise que la Société du Grand Paris est propriétaire des gares qu'elle réalise. Le matériel roulant sera transéfé en pleine propriété au STIF, afin qu'il le mette à disposition des exploitants qu'il aura lui même désigné, en tant qu'autorité organisatrice des transports.

Bonjour,

Pour la première question

La Commission du particulière du Débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris a prévu durant les derniers jours du débat la tenue de réunions de synthèse territoriale. Une de ces réunion sera organisée le 24 janvier 2011 à 20h à Châtillon. Au cours de celle-ci sera abordé le projet de la Société du Grand Paris sur la commune, les communes limitrophes et naturellement sur l'ensemble du tracé.

Il doit être souligné que tout citoyen peut, à l'occasion de ces réunions publiques, poser une question sur le sujet qui l'intéresse mais en relation avec le projet, pourvu, notamment, qu'elle soit argumentée. Toutefois, compte tenu des informations en possession de la Commission sur une convergence (dit "vision partagée") avec le projet Arc Express, des changements de lieux, de dates et de thèmes pourraient éventuellement apparaître, ce dont les citoyens seraient rapidement avertis.

En ce qui concerne votre seconde question, la ligne rouge du métro Grand Paris en rocade en proche couronne est maillée avec de nombreux modes de transport existant et tient compte également des projets. C’est le cas à Châtillon-Montrouge où une correspondance sera assurée avec la ligne 13 du métro et avec le futur tramway T6. Du fait de ses caractéristiques (vitesse élevée, fréquence de 1mn40, haute qualité de service), le bouclage du métro Grand Paris allié au maillage des lignes radiales procure un effet de déchargement des lignes en correspondance dont bénéficiera la ligne 13.

 Pour ce qui concerne le tracé de la ligne rouge, il est en souterrain dans la partie sud. Il n’y aura pas d’impact sur le tracé des lignes aériennes existantes ou à venir à Châtillon.

Bonjour,

Les principales caractéristiques du matériel roulant du métro Grand Paris sont : gabarit métro, longueur 120 mètres, capacité 1000 places et vitesse de pointe d’au moins 100km/h.

Le métro Grand Paris a fait de la vitesse de circulation des trains et de la capacité des voitures un élément essentiel de ce projet, mais ce n’est qu’à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que le maître d’ouvrage indiquera ses choix concernant les spécificités techniques pour atteindre ces objectifs.

Bonjour Madame,

Merci de votre intérêt pour le projet du Métro Grand Paris.

Le tracé de référence présenté actuellement au débat public propose un tracé souterrain pour le tronçon de la ligne rouge desservant la gare de Chelles.

Le choix d’une insertion du Métro Grand Paris en aérien ou en souterrain est notamment issu de l'analyse multicritères conduite dans le cadre de l'évaluation stratégique environnementale. Celle-ci analyse toutes les opportunités de passage en surface, en aérien et en sous sol, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux : milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, insertion urbaine etc. (voir partie IV.2 du rapport d’évaluation des incidences, pages 336 à 342). http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html

Pour chaque tronçon du Métro Grand Paris les possibilités d'insertion en aérien ou en souterrain, sont présentées au sein du dossier du maître d’ouvrage à partir de la page 58. Dans le cadre de cette analyse, les spécificités du territoire de Chelles plaident pour un métro en souterrain.

Le choix d’un tracé majoritairement souterrain se justifie par la forte densité du territoire de l’Île-de-France : pour des raisons historiques, environnementales, de respect du paysage urbain et du patrimoine bâti l’insertion d’un métro aérien est rarement possible. Le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente par ailleurs l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans être obligé de suivre le tracé de la voirie. De plus, comme vous le soulignez, un tracé souterrain présente l’avantage de ne pas impacter sensiblement les propriétaires fonciers sur son tracé.

Bonjour,

Il est prévu que les trains des lignes vertes et bleues utilisent un tronc commun de 21 km entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport Charles de Gaulle. Le tracé présenté et chiffré dans le dossier du maître d’Ouvrage comporte donc 2 voies sur ce tronçon.

Pour la ligne bleue, le choix du tracé soumis au débat public tient compte du roulement sur pneus de la ligne 14 pour son prolongement à l’aéroport Charles de Gaulle et à l’aéroport d’Orly. Ainsi, le dossier du maître d’ouvrage précise page 142 que « le choix du mode de roulement sera lié à la structure d’exploitation qui sera définitivement adoptée sur les différents tronçons du réseau du Grand Paris, ainsi qu’au besoin d’homogénéité des systèmes et des matériels. Ainsi, un terminus à la gare de Pleyel pour tous les trains de la ligne bleue laisserait ouvert le choix du mode de roulement pour les trains de la ligne verte. Cette configuration entraînerait alors une rupture de charge pour les voyageurs de la ligne bleue à destination ou en provenance de Roissy, qui devraient effectuer une correspondance».  

Toutefois ce sujet est ouvert à la discussion et ce ne sera qu’à l’issue du débat public, et sur la base de ce qu’il aura fait émerger, que la structure d’exploitation sera arrêtée.

La seconde partie de votre message nous questionne sur "comment assurer une fréquence identique sur les trois branches au départ de Pleyel s'il n'existe qu'une double voie entre Pleyel et Roissy?"

Et en effet, les différents tronçons du Métro Grand Paris proposeront des fréquences différentes, en fonction des besoins. Sur la ligne verte, l’intervalle entre La Défense et Pleyel ne sera pas le même que celui entre Saint-Denis Pleyel et l’aéroport Charles de Gaulle. Sur la ligne bleue, il est prévu qu’un train sur deux en provenance d'Orly aille jusqu'à l’aéroport Charles de Gaulle ; les autres trains changeront de direction à Pleyel et retourneront vers Orly.

Bonjour,

Les principales caractéristiques du matériel roulant du métro Grand Paris sont : gabarit métro, longueur 120 mètres, capacité 1000 places et vitesse de pointe d’au moins 100km/h et non 80.

Aujourd’hui, les inter-stations de la ligne 14 dépassent 1100 mètres en moyenne contre 550 mètres pour le métro classique. La qualité de service et la fiabilité de la ligne 14, avec ces stations relativement éloignées, montrent bien que ce mode n'est pas "valable uniquement pour un réseau urbain avec des stations très rapporchés". Le choix du tracé soumis au débat public demandait de tenir compte du roulement sur pneus de la ligne 14 pour son prolongement à l’aéroport Charles de Gaulle et à l’aéroport d’Orly.

Toutefois ce sujet est ouvert à la discussion et le dossier du maître d’ouvrage indique page 142 :

« Au final, le choix du mode de roulement sera lié à la structure d’exploitation qui sera définitivement adoptée sur les différents tronçons du réseau du Grand Paris, ainsi qu’au besoin d’homogénéité des systèmes et des matériels.

Ainsi, un terminus à la gare de Pleyel pour tous les trains de la ligne bleue laisserait ouvert le choix du mode de roulement pour les trains de la ligne verte. Cette configuration entraînerait alors une rupture de charge pour les voyageurs de la ligne bleue à destination ou en provenance de Roissy, qui devraient effectuer une correspondance».

 Ce n’est qu’à l’issue du débat public, et sur la base de ce qu’il aura fait émerger, que sera fait le choix.

Bonjour,

Les principales caractéristiques du matériel roulant du métro Grand Paris sont : gabarit métro, longueur 120 mètres, capacité 1000 places et vitesse de pointe d’au moins 100km/h et non 80.

Aujourd’hui, les inter-stations de la ligne 14 dépassent 1100 mètres en moyenne contre 550 mètres pour le métro classique. La qualité de service et la fiabilité de la ligne 14, avec ces stations relativement éloignées, montrent bien que ce mode n'est pas "valable uniquement pour un réseau urbain avec des stations très rapporchés". Le choix du tracé soumis au débat public demandait de tenir compte du roulement sur pneus de la ligne 14 pour son prolongement à l’aéroport Charles de Gaulle et à l’aéroport d’Orly.

Toutefois ce sujet est ouvert à la discussion et le dossier du maître d’ouvrage indique page 142 :

« Au final, le choix du mode de roulement sera lié à la structure d’exploitation qui sera définitivement adoptée sur les différents tronçons du réseau du Grand Paris, ainsi qu’au besoin d’homogénéité des systèmes et des matériels.

Ainsi, un terminus à la gare de Pleyel pour tous les trains de la ligne bleue laisserait ouvert le choix du mode de roulement pour les trains de la ligne verte. Cette configuration entraînerait alors une rupture de charge pour les voyageurs de la ligne bleue à destination ou en provenance de Roissy, qui devraient effectuer une correspondance».

 Ce n’est qu’à l’issue du débat public, et sur la base de ce qu’il aura fait émerger, que sera fait le choix.

Bonjour,

Le choix du tracé soumis au débat public tient compte du roulement sur pneu de la ligne 14 pour son prolongement à l’aéroport Charles de Gaulle et à l’aéroport d’Orly. C’est donc sur les bases du matériel sur pneus de la ligne 14 que l’intervalle de 85 secondes est déterminé.

Bien que les performances de traction/freinage du matériel fer se soient nettement améliorées ces dernières années, il n’est pas prévu de pratiquer un intervalle de 85 secondes avec du matériel fer. En effet, le risque serait de supprimer la capacité de la ligne à résorber les petits retards.

Le dossier du maître d’ouvrage indique page 142 : « Au final, le choix du mode de roulement sera lié à la structure d’exploitation qui sera définitivement adoptée sur les différents tronçons du réseau du Grand Paris, ainsi qu’au besoin d’homogénéité des systèmes et des matériels ».

Ainsi, un terminus à la gare de Pleyel pour tous les trains de la ligne bleue laisserait ouvert le choix du mode de roulement et de l’intervalle pour les trains de la ligne verte.

Pour ce qui concerne la vitesse basse de 40km/h pour Arc Express, vous pouvez leur adresser directement la question à partir de l'interface de questions-réponses mis en place par la CPDP du débat Arc express : http://www.debatpublic-arcexpress.org/participer/questions_reponses.htmlj.

Pour la vitesse élevée du métro Grand Paris est un choix stratégique en réponse à l’un des objectifs majeurs du projet qui vise à améliorer les conditions de déplacement dans la région par des liaisons directes et performantes de banlieue à banlieue. La recherche du maillage avec les grandes radiales ferroviaires représente aussi, l’un des enjeux clés du tracé et des scénarios d’implantation des gares, tout en proposant des dessertes locales de rabattement vers ces gares en relation avec le syndicat des transports Ile de France.

Pour ce qui concerne la convergence globale des 2 projets, ce n’est qu’à l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger que sera prise cette décision qui devra faire l’objet d’un accord des deux maîtres d’ouvrage.

Ensuite, la vitesse commerciale du métro Grand Paris dépendra des paramètres retenus constitués principalement par les performances d’accélération et freinage du matériel roulant, la vitesse maximale, le nombre de gares et la longueur du tracé.

Le schéma que propose le Métro Grand Paris tient du métro de type "ligne 14" par ses caractéristiques techniques d'exploitation, notamment le système de conduite automatique qui permet des intervalles réduits entre deux trains.

Il tient en revanche du RER, dans la mesure où c'est un réseau long, d'échelle régionale, couvrant plus de 150 kilomètres, avec un intervalle moyen entre les gares légèrement inférieur à celui du RER. De ce fait, le Métro Grand Paris desservira les proche et moyenne couronnes, qui seront reliées entre elles et bénéficieront d'une meilleure connexion avec Paris.

Les choix proposés par la Société du Grand Paris concernant l'insertion des ouvrages (en souterrain, au sol ou en aérien) sont issus principalement de l'analyse conduite dans le cadre de l'évaluation stratégique environnementale.

Toutes les opportunités de passage en surface ont été examinées, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux : milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, etc.

L'ensemble des enjeux a été examiné pour chacun des modes d'insertion possibles. Pour chaque tronçon présenté à partir de la page 58 du dossier de débat public, la possibilité d'insertion en aérien est examinée et le choix de la retenir ou pas est motivé.

Sur la base de cette analyse détaillée et objectivée, la Société du Grand Paris propose de retenir le mode aérien sur une vingtaine de kilomètres, essentiellement dans 5 secteurs.

Cette synthèse est présentée en page 149 du dossier.

La Société du Grand Paris s’est attachée à rechercher systématiquement les secteurs présentant des dispositions favorables à une insertion aérienne du métro. Les études de tracé et l'évaluation stratégique environnementale réalisée sur le projet ont permis d'identifier des secteurs où une telle insertion était à la fois techniquement envisageable et compatible avec les objectifs de desserte du Métro Grand Paris. Ces secteurs sont présentés par le maître d’ouvrage dans le dossier du débat public et sont au nombre de six, pour un linéaire cumulé d’environ 20 km.

Concernant la première partie de votre question sur les projets de tramway en cours : l’amélioration du réseau existant et la construction de réseau du Grand Paris sont deux choses complémentaires. Le Métro Grand Paris fait l’objet d’un financement spécifique et indépendant de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours. Ces autres projets de transport en commun contribueront à améliorer la desserte des territoires et le maillage des réseaux, en articulation avec le Métro Grand Paris.

En matière de conception des gares, la Société du Grand Paris propose un modèle de gare intégrée dans son environnement urbain, offrant une mixité d'activités et de services. Même si la réalisation partielle ou totale des gares avant l'achèvement complet de projets d'urbanisation voisins est techniquement envisageable, la SGP privilégiera a priori une réalisation conjointe et simultanée des espaces strictement liés à la fonction "transport" et des programmes immobiliers associés (logements, commerces, loisirs, bureaux…). Ce principe nécessitera dans tous les cas des montages opérationnels spécifiques gare par gare après le débat public, en liaison avec les acteurs locaux. Effectivement, la loi du 3 juin relative au Grand Paris prévoit que la valorisation foncière autour des futures gares soit affectée en partie au Maître d’Ouvrage qui réalise l’investissement à l’origine de cette valorisation.

Bonjour Monsieur,

Le tracé proposé du métro du Grand Paris pour les communes de Bougival et Rueil est un tracé souterrain. Le scénario de référence présenté dans le dossier du maître d’ouvrage est issu d’une analyse multicritère, fondée sur l’évaluation stratégique environnementale, afin d’assurer un choix de tracé adapté aux spécificités de chaque territoire.

Dans les centres urbains constitués, comme cela est le cas à Rueil-Malmaison ou Bougival, le tracé souterrain présente des avantages forts. Pour des raisons environnementales, mais aussi de respect de la trame urbaine et du patrimoine bâti, comme pour le confort des riverains, le passage d’un métro moderne est rarement possible dans ce genre de contexte.

Le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente par ailleurs l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans être obligé de suivre le tracé de la voirie.

 Le coût annoncé du projet ne tient pas compte des aménagements de certaines gares qui seraient, le cas échéant, rendus nécessaires par l''insertion de missions directes.

 Dans l’hypothèse où cette option serait prise, les trains automatiques seront gérés via un programme qui intégrera la gestion des dépassements et des commandes d’itinéraires associées.

Le risque de retarder les voyageurs d'un train existe effectivement en fonction des paramètres d’exploitation retenus par ligne et du dimensionnement des infrastructures pour permettre de tels dépassements. Si cette option est retenue, le maître d’ouvrage veillera à ce que les solutions mises en œuvre ne pénalisent pas les voyageurs des trains omnibus.

Enfin, les estimations de temps de parcours, qui figurent page 144 du dossier du maître d'ouvrage, et de trafic ont été calculées sur la base de missions omnibus desservant chaque gare du métro du Grand Paris.