Les Questions/Réponses reçus par la CPDP seront consultables sur le site de la Commission et figureront dans les archives du débat
Q1246 • Philippe ROY, ROISSY-EN-BRIE, le 30/01/2011
Nous posons cette question conjointement dans les deux débats publics concernés, Arc-Express & Grand-Paris.
Le passage en tunnel d'environ 80 % des tracés nous parait être effectivement la solution la meilleure. Mais le volume des déblais n'est pas bien annoncé dans les dossiers. Nous avons trouvé le chiffre de 10.000.000 de m3 dans l'évaluation environnementale du projet Grand-Paris et entendu le chiffre global de 22.000.000 de m3 de déblais pour les deux projets Arc-Express et Grand-Paris. Ces déblais pourraient correspondre à un merlon de 20 m de largeur et d'une hauteur de 10 m, avec des pentes de 45 °, sur 220 km de longueur.
Nous souhaitons confirmation de ces ordres de grandeur. Nous souhaitons savoir quelle est la gestion prévue pour ces déblais : - quelle proportion serait réutilisable en lieu et place de matériaux de carrières ? - quelle utilisation de la proportion qui ne serait pas valorisable ? - à quels endroits le dépôt de ces matériaux restant serait envisagé ? Les études d'impacts devant analyser les effets directs et indirects des projets sur l'environnement (R122-3 2° du code de l'environnement), les conséquences de ces remblais sur l'environnement devront être examinées, notamment si d'anciennes carrières seraient remblayées, ce qui pourrait faire disparaître des milieux naturels intéressants et particuliers.
Cordialement.
Philippe ROY Cordialement. Philippe ROY
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Le Maître d'ouvrage, le 09/02/2011,
Bonjour,
Les risques environnementaux ont été pris en compte en amont du projet dans le cadre du Métro Grand Paris. En application de la directive européenne 2001/42 qui a créé l’obligation d’évaluation environnementale pour certaines catégories de programmes en a fixé le cadre, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision.
L’évaluation environnementale du Métro Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales liées à l’implantation d’un tel projet, comme les impacts liés au chantier.
L’essentiel du réseau Grand Paris étant envisagé en souterrain, l’Evaluation environnementale fait état d’un calcul de 10 millions de m3. de matériaux à extraire, provenant de l'excavation des tunnels, les ouvrages annexes (galeries techniques) et les gares.
Afin d’économiser les ressources en matériaux naturels, conformément à la Charte d’utilisation rationnelle des granulats en Ile-de-France, dès la phase conception, des filières de valorisation des terres de déblais réutilisables seront recherchées.
La plus grande quantité de déblais sera issue des opérations de forage des tunnels. Ces déblais, du fait de leur profondeur d’extraction, seront vraisemblablement peu ou pas pollués et seront donc les plus aptes à être valorisés. Il n’est pas exclu que, sur certaines parties du tracé, notamment au nord-est et au sud-ouest, les déblais soient valorisables en tant que matériaux (de construction par exemple).
La plupart des autres déblais pourront être utilisés dans des projets d’utilité publique, comme par exemple les modelés paysagers, des ouvrages de type talus ou murs antibruit, les comblements de galeries ou la requalification de carrières arrivées en fin d’exploitation.
Enfin, certains déblais, non valorisables ou issus de sites pollués, feront l’objet de traitements spécifiques ou de mise en décharge, conformément aux obligations en vigueur.
En tout état de cause, le transport de ces déblais fera l’objet d’une attention particulière pour limiter au maximum les nuisances induites par le chantier. Dans la mesure du possible, la proximité de voies d’eau sera systématiquement recherchée pour l’implantation des emprises de chantier, afin d’assurer une évacuation des déblais par voie fluviale.
Q1177 • Philippe ROY, ROISSY-EN-BRIE, le 30/01/2011
Nous posons cette question conjointement dans les deux débats publics concernés, Arc-Express & Grand-Paris. Le passage en tunnel d'environ 80 % des tracés nous parait être effectivement la solution la meilleure. Mais le volume des déblais n'est pas bien annoncé dans les dossiers. Nous avons trouvé le chiffre de 10.000.000 de m3 dans l'évaluation environnementale du projet Grand-Paris et entendu le chiffre global de 22.000.000 de m3 de déblais pour les deux projets Arc-Express et Grand-Paris. Ces déblais pourraient correspondre à un merlon de 20 m de largeur et d'une hauteur de 10 m, avec des pentes de 45 °, sur 220 km de longueur. Nous souhaitons confirmation de ces ordres de grandeur. Nous souhaitons savoir quelle est la gestion prévue pour ces déblais : - quelle proportion serait réutilisable en lieu et place de matériaux de carrières ? - quelle utilisation de la proportion qui ne serait pas valorisable ? - à quels endroits le dépôt de ces matériaux restant serait envisagé ? Les études d'impacts devant analyser les effets directs et indirects des projets sur l'environnement (R122-3 2° du code de l'environnement), les conséquences de ces remblais sur l'environnement devront être examinées, notamment si d'anciennes carrières seraient remblayées, ce qui pourrait faire disparaître des milieux naturels intéressants et particuliers. Cordialement. Philippe ROY Cordialement. Philippe ROY
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Le Maître d'ouvrage, le 09/02/2011,
Bonjour,
Les risques environnementaux ont été pris en compte en amont du projet dans le cadre du Métro Grand Paris. En application de la directive européenne 2001/42 qui a créé l’obligation d’évaluation environnementale pour certaines catégories de programmes en a fixé le cadre, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision.
L’évaluation environnementale du Métro Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales liées à l’implantation d’un tel projet, comme les impacts liés au chantier.
L’essentiel du réseau Grand Paris étant envisagé en souterrain, l’Evaluation environnementale fait état d’un calcul de 10 millions de m3. de matériaux à extraire, provenant de l'excavation des tunnels, les ouvrages annexes (galeries techniques) et les gares.
Afin d’économiser les ressources en matériaux naturels, conformément à la Charte d’utilisation rationnelle des granulats en Ile-de-France, dès la phase conception, des filières de valorisation des terres de déblais réutilisables seront recherchées.
La plus grande quantité de déblais sera issue des opérations de forage des tunnels. Ces déblais, du fait de leur profondeur d’extraction, seront vraisemblablement peu ou pas pollués et seront donc les plus aptes à être valorisés. Il n’est pas exclu que, sur certaines parties du tracé, notamment au nord-est et au sud-ouest, les déblais soient valorisables en tant que matériaux (de construction par exemple).
La plupart des autres déblais pourront être utilisés dans des projets d’utilité publique, comme par exemple les modelés paysagers, des ouvrages de type talus ou murs antibruit, les comblements de galeries ou la requalification de carrières arrivées en fin d’exploitation.
Enfin, certains déblais, non valorisables ou issus de sites pollués, feront l’objet de traitements spécifiques ou de mise en décharge, conformément aux obligations en vigueur.
En tout état de cause, le transport de ces déblais fera l’objet d’une attention particulière pour limiter au maximum les nuisances induites par le chantier. Dans la mesure du possible, la proximité de voies d’eau sera systématiquement recherchée pour l’implantation des emprises de chantier, afin d’assurer une évacuation des déblais par voie fluviale.
Q916 • François WATRIN, CHAMPS-SUR-MARNE, le 13/12/2010
Le phasage du projet prévoit le creusement simultané de plusieurs station avec la fabrication de nombreux tunneliers, d'équipes d'entreprises. Ne serait-il pas plus économique et écologique de phaser les travaux pour réduire les fabrications et embauches temporaires?
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Le Maître d'ouvrage, le 17/12/2010,
Bonjour Monsieur,
Un éventuel phasage du projet aurait un impact environnemental négatif. Le principe du phasage conduit inévitablement à l’étalement dans le temps de la réalisation complète des projets. A titre d’exemple : les travaux de la Francilienne ont commencé au début des années 1970, les derniers tronçons ne sont toujours pas réalisés. L’autoroute A86 était inscrite au PADOG de 1960 et les travaux de bouclage du dernier tronçon ont été engagés très récemment …
La force d’un réseau de transport c’est justement un principe de fonctionnement en réseau, comme cela fut le cas pour le métropolitain à Paris, dont l’essentiel des lignes furent réalisée en moins de dix ans au début du XXème siècle. Le Métro Grand Paris fait de la mise en œuvre simultanée du chantier sur plusieurs points une de ses caractéristiques fortes. C’est la seule manière d’aboutir rapidement à un vrai réseau bouclé et cohérent.
Par ailleurs, la mise en œuvre d’un réseau bouclé permet des gains de fréquentation de l’ordre de 40% à 50%, et assure la création d’une alternative crédible à la voiture particulière. Les études montrent ainsi que 10% à 15% des plus de 2 millions d’usagers seront d’anciens utilisateurs de la voiture, induisant un désengorgement des routes et une diminution des émissions de polluants atmosphériques.
L’évaluation stratégique environnementale réalisée pour la première fois dans le cas d’un projet d’infrastructure de transport, s’est attachée à évaluer les incidences du Métro Grand Paris sur les émissions de gaz à effet de serre, notamment de dioxyde de carbone (CO2). Le résultat est positif puisque le Métro Grand Paris permettra une réduction des émissions de CO2 de 2 % par rapport à un scénario de référence des émissions de CO2 sans mise en oeuvre du Métro, calculé grâce à la méthodologie COPERT IV (COmputer Programme to Calculate Emissions from Road Transport), méthode agréée par l’agence européenne de l’environnement et par l’ADEME. Cet effet bénéfique est lié au report modal et à la limitation de l’utilisation des véhicules particuliers. Ce sont ainsi 18 000 voyages à l’heure de pointe du matin qui seront reportés à horizon 2035 de la voiture vers les transports en commun, permettant une réduction des émissions de polluants atmosphériques et une diminution sensible de la congestion des grandes voies d’accès à la capitale. Un phasage du projet réduirait très sensiblement cet effet environnemental positif. Par ailleurs, l'expérience de l'A86 et de la Francilienne montrent qu'un phasage induit une dispertion des moyens humains et matériels à la fin de chaque phase, des coûts supplémentaires pour reconstituer ces mêmes moyens pour la phase suivante, ainsi qu'un étalement de l'investissement.
Q883 • Jean Paul SAUXDJOTTE, PARIS, le 09/12/2010
Bonjour, j’utilise la Ligne M14 tous les jours, pour faire mon trajet maison – travail. Ainsi, je me demandais si le pronlongement à Roissy et à Orly, qui est une très bonne chose, supposera des interruptions de trafic sur la ligne M14 pendant la durée des travaux ? Se serait embêtant. Moi qui ne prend que la ligne 14, elle marche très bien. Merci pour vos éclaircissement.
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Le Maître d'ouvrage, le 14/12/2010,
La ligne 14 a déjà fait l’objet de deux prolongements : le premier à St Lazare en 2003 et le deuxième à Olympiades en 2007.
A l’occasion de ces prolongements, malgré les travaux, les voyageurs ont pu emprunter normalement la ligne, hormis durant les quelques rares interruptions de trafic planifiées le week-end ou en début de nuit.
Au même titre que pour ces précédents prolongements, tout sera mis en oeuvre afin de minimiser les perturbations pour les voyageurs dans le cadre des travaux du Grand Paris.
Q814 • François WATRIN, CHAMPS SUR MARNE, le 03/12/2010
"Métro du Grand Paris" -Bilan Carbone & Economique
Le phasage du Projet, tel qu'il est annoncé, prévoit le creusement simultané de nombreuses sections avec la fabrication de multiples tunneliers spécifiques, au Projet - si j'ai bien compris- puis la mobilisation simultanée de nombreuses équipes sur chaque phase du Projet.
Ne serait il pas plus économique et écologique d'échelonner le Projet de façon à réutiliser les tunneliers, matériels de chantier et éviter d'embaucher de nombreux personnels sur un temps court puis les débaucher ( de les déplacer temporairement, en qualifier certains pour répondre à la demande brusque...) ?
Un Bilan comparatif avec un phasage alternatif est-il possible?
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Le Maître d'ouvrage, le 08/12/2010,
Un éventuel phasage du projet aurait un impact environnemental négatif. Le principe du phasage conduit inévitablement à l’étalement dans le temps de la réalisation complète des projets. A titre d’exemple : les travaux de la Francilienne ont commencé au début des années 1970, les derniers tronçons ne sont toujours pas réalisés. L’autoroute A86 était inscrite au PADOG de 1960 et les travaux de bouclage du dernier tronçon ont été engagés très récemment …
La force d’un réseau de transport c’est justement un principe de fonctionnement en réseau, comme cela fut le cas pour le métropolitain à Paris, dont l’essentiel des lignes furent réalisées en moins de dix ans au début du XXème siècle. Le Métro Grand Paris fait de la mise en œuvre simultanée du chantier sur plusieurs points une de ses caractéristiques fortes. C’est la seule manière d’aboutir rapidement à un vrai réseau bouclé et cohérent.
Par ailleurs, la mise en œuvre d’un réseau bouclé permet des gains de fréquentation de l’ordre de 40% à 50%, et assure la création d’une alternative crédible à la voiture particulière. Les études montrent ainsi que 10% à 15% des plus de 2 millions d’usagers seront d’anciens utilisateurs de la voiture, induisant un désengorgement des routes et une diminution des émissions de polluants atmosphériques.
L’évaluation stratégique environnementale réalisée pour la première fois dans le cas d’un projet d’infrastructure de transport, s’est attachée à évaluer les incidences du Métro Grand Paris sur les émissions de gaz à effet de serre, notamment de dioxyde de carbone (CO2). Le résultat est positif puisque le Métro Grand Paris permettra une réduction des émissions de CO2 de 2 % par rapport à un scénario de référence des émissions de CO2 sans mise en oeuvre du Métro, calculé grâce à la méthodologie COPERT IV (COmputer Programme to Calculate Emissions from Road Transport), méthode agréée par l’agence européenne de l’environnement et par l’ADEME. Cet effet bénéfique est lié au report modal et à la limitation de l’utilisation des véhicules particuliers. Ce sont ainsi 18 000 voyages à l’heure de pointe du matin qui seront reportés à horizon 2035 de la voiture vers les transports en commun, permettant une réduction des émissions de polluants atmosphériques et une diminution sensible de la congestion des grandes voies d’accès à la capitale.
Un phasage du projet réduirait très sensiblement cet effet environnemental positif.
Q720 • FABIENNE MAILLET, LA GARENNE COLOMBES, le 22/11/2010
Les transports en commun sont une contribution efficace à l'écologie et au développement durable. Comment sont prévues les gestions des différentes chantiers à cet egard ? Quelles surfaces de surfaces végétalisées seront sacrifiées ?
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Le Maître d'ouvrage, le 24/11/2010,
La phase travaux d’un grand projet d’infrastructure, tel que le Métro Grand Paris, est une étape très sensible. C’est pourquoi la recherche de méthodes de réalisation évitant ou limitant les impacts prévisibles sur le milieu environnant a été prise en compte dès la conception du projet.
En effet, une Evaluation Stratégique Environnementale a été réalisée et des mesures de prévention des incidences des travaux sur l’environnement ont été identifiées.
Vous pouvez la consulter sur le site suivant : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html
Tous les sites naturels à fort intérêt patrimonial ont été recensés puis carthographiés, et l’étude d’incidences prévue par le code de l’environnement a été menée sur les sites désignés par les directives Natura 2000, en amont du choix du tracé.
Pendant les travaux, aucun puits d’accès ou zone logistique ne sera installé sur ces sites naturels. Le chantier sera conduit en veillant au respect des espèces patrimoniales listées dans l’annexe 1 de la directive dite « Oiseaux », en application de la circulaire relative à l’évaluation de la circulaire relative à l’évaluation des incidences Natura 2000 du 15 avril 2010.
L’Evaluation Stratégique Environnementale a également établi une cartographie précise des couches géologiques traversées par les tunneliers et déterminé ainsi les risques spécifiques liés au franchissement de certaines couches, comme les zones argileuses ou le gypse, pour les immeubles situés à l’aplomb du tunnel : tassement, vibrations, soulèvements dûs au traitement des terrains…
Q238 • WILFRIED SERISIER , AUBERVILLIERS, le 14/10/2010
Pour irriguer au mieux le centre de la Seine St Denis, il serait préférable d'opter pour le tracé vert (Arc Express)
Arc Express, des nouvelles gares sur Aubervilliers ?
Arc Express n'inste pas assez sur la conception des gares et quel aménagement autour des gares.
Arc Express - Arc nord, tracé vert pour une meilleure desserte du fort d'Aubervilliers (zone à projets) près du centre du département.
Pensez-vous intégrer les clauses d'insertion pour les chantiers d'Arc Express et du Grand Paris ?
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Le Maître d'ouvrage, le 15/10/2010,
Bonjour,
En ce qui concerne la partie de votre question qui nous est adressée, la Société du Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage du projet, pourra faire appel à des clauses d’insertion sociale, destinées à favoriser l’emploi de publics en difficulté, dans le cadre des marchés de maîtrise d’œuvre qu’elle conclura pour la réalisation du Métro Grand Paris.
Les clauses d’insertion pourront être intégrées conformément à l’article 4 du décret d’application de l’ordonnance du n°2005-649 du 6 juin 2005, qui stipule que « les conditions d'exécution d'un marché ou d'un accord-cadre peuvent comporter des éléments à caractère social ou environnemental qui prennent en compte les objectifs de développement durable en conciliant développement économique, protection et mise en valeur de l'environnement et progrès social. »
Q153 • Gérard FELDMANN, PARIS, le 09/10/2010
Quelle coordination est prévue entre les travaux de construction du RER E et ceux de la ligne verte, notamment au niveau du secteur de La Défense ?
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Le Maître d'ouvrage, le 15/10/2010,
La réflexion sur la coordination des travaux du prolongement du RER E et du Métro Grand Paris pourra être abordée à l’issue des deux débats publics qui prévoient une réunion commune aux deux projets le 18 novembre à la Défense.
Le Métro Grand Paris (porté par la Société du Grand Paris) comme le prolongement du RER E (conduit par Réseau Ferré de France, le Syndicat des Transport d’Île de France et la SNCF) prévoient différentes options d’implantation d’une gare à la Défense. Par ailleurs, le projet du RER E présente trois variantes de tracés entre Saint Lazare et la Défense. Ce sera suite aux débats publics, que les tracés et l’implantation des gares seront arrêtés.
Dans le cadre de la réalisation d’une desserte de la gare de la Défense assurant des correspondances efficaces, les mesures adéquates seront prises avec les différents partenaires des deux projets afin d’assurer la nécessaire coordination des travaux.
Q144 • André ZELLER, le 08/10/2010
Le découpage des travaux imposé par ce nouveau métro ne risque t-il pas de créer des bouchons sur les voies routieres, même si son but final serait de les délester bien sûr?
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Le Maître d'ouvrage, le 15/10/2010,
La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable. Dans le cadre de cette évaluation stratégique environnementale, des mesures de prévention des incidences des travaux sur l’environnement ont notamment été identifiées.
Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à permettre une bonne accessibilité, à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Par ailleurs, le maître d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours.
Suite à la définition du schéma d’ensemble du projet, à l’issue du débat public, les dossiers d’enquête publique de chaque tronçon présenteront une étude d’impact précisant les modalités de réalisation et les mesures compensatoires prévues, afin de limiter les nuisances du chantier, notamment par l’optimisation des horaires d’intervention. Elles seront intégrées dans les cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle du chantier de réalisation du métro Grand Paris, afin d’en limiter les nuisances.
Comme vous le soulignez, la réduction du trafic routier et le désengorgement du réseau viaire sont des objectifs du projet. Le Métro Grand Paris créera une nouvelle offre structurante en transports en commun à l’échelle de la métropole, qui induira des effets positifs en termes de report de la voiture vers les transports publics et désaturation du réseau viaire existant, comme le souligne l’évaluation stratégique environnementale.
