Bonjour Monsieur,

Comme vous le soulignez, le métro Grand Paris s'appuie sur deux outils de prévisions différents, celui de la DRIE et celui de la RATP, qui aboutissent tout deux à des résultats cohérent.

Vous trouverez en suivant les liens ci-après les études techniques présentant la méthodologie propre à chacune de ces méthodes ainsi qu'un document de synthèse:

../INFORMER/LES_ETUDES_DE_TRAFIC.HTM

Dans son rapport sur le Grand Paris de décembre 2010, le STIF a annoncé que selon ses propres calculs, le trafic dimensionnant sur la ligne bleue serait de 29 000 voyageurs par heure et par sens en 2030. Cette étude du STIF prouverait que le risque de saturation de la ligne 14 n'est pas un risque, même à un horizon très lointain. Il faut toutefois noter que quelques mois plus tôt, dans le dossier de la concertation sur la désaturation de la ligne 13, le STIF avait publié une estimation de trafic à 30 000 voyageurs dès 2017 et cela avec le seul prolongement à Mairie de Saint-Ouen.

P. 35 du dossier de concertation:  http://www.desaturationdelaligne13.com/IMG/pdf/dossier_de_concertation.pdf

L’évaluation stratégique environnementale préalable du Métro Grand Paris a été transmise pour avis à l’Autorité environnementale. Celle-ci a souligné le caractère innovant de l'exercice conduit par la Société du Grand Paris, l'anticipation dont le maître d’ouvrage a fait preuve ainsi que le niveau de détail et la bonne qualité des analyses produites. Elle a en effet a suggéré que le débat public soit l’occasion de débattre de certains points qui ne pouvaient être approfondis dans le rapport environnemental, compte tenu de la réalisation de l’évaluation très en amont de la définition du projet. 

Concernant les hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d’emploi, les hypothèses de l’INSEE traduisent une évolution tendancielle selon un scénario « fil de l’eau » et elles ne peuvent donc, par construction, prendre en compte les effets des politiques spécifiques. Ainsi en est-il de l'impact des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport et le développement induit de certains territoires.  

Le projet du Métro Grand Paris accompagnera notamment un projet de développement économique et d'aménagement urbain. Sur la base de la croissance actuellement réalisée, de celle qui sera permise par le développement d’activités à fort potentiel au sein des territoires de projets, et en prenant comme référence des pratiques mise en œuvre sur d’autres territoires, il apparaît qu’un objectif de croissance économique d’entre 3,5 % et 4 % est atteignable. 

Cet objectif procède donc d'une volonté politique forte et impose que la région capitale soit en capacité de créer les conditions d'accueil, d'une part, des emplois induits par le développement progressif de l'activité et, d'autre part, des familles concernées. Il est en effet essentiel de ne pas ignorer que, derrière un emploi, il y a une personne et, à ses côtés, sa famille. L'évaluation stratégique environnementale a donc analysé, sur le fuseau d'étude, la capacité des territoires à absorber les évolutions de populations et d'emplois prévues, c'est-à-dire, les possibilités de densification en fonction de l'occupation du sol et de la capacité des terrains à muter (cf. pages 257 et suivantes du rapport relatif à l'évaluation des incidences). C’est sur la base de ce raisonnement qu’ont été élaborées des hypothèses d’augmentation de la population et d'emplois. 

Dans le cadre du débat public, la question de la prise en compte des effets du futur réseau sur la demande de mobilité, par l'intermédiaire des modifications de localisation des emplois et de l'habitat, a été plus particulièrement abordée lors de la réunion thématique du 30 novembre 2010 à Jouy-en-Josas.

La question des hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d'emploi a quant à elle été abordée lors de la réunion thématique du 11 Octobre à Paris, organisée par la Commission Particulière du Débat Public relative à la Compétitivité et au Rayonnement international; la vidéo et les verbatims sont disponibles sur le site Internet http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org.

Concernant le risque que les « hypothèses ne se concrétisent pas », on ne peut que rappeler l’histoire des infrastructures de transports en Île de France : le RER A fut critiqué lors de sa conception du fait d’un surdimensionnement supposé de l’infrastructure, or on voit ce qu’il en est aujourd’hui, avec une ligne en limite de capacité, transportant près d’un million de voyageurs par jour.

Bonjour Monsieur,

Il y a une erreur dans le propos que vous rapportez: l'allègement prévu du trafic sur la ligne 13 grâce au projet Grand Paris sera de 25% et non de 15%.

Le dossier du maître d'ouvrage indique à ce propos que "La charge des lignes de métro en correspondance avec le projet diminuera de 10 à 15 % en moyenne, par report des trafics. La ligne 13 bénéficiera notamment d’un allègement de trafic de près de 25 %. La ligne B du RER verra son trafic diminuer de 30 % à l’heure de pointe sur le tronçon central".

Bonjour, 

La desserte des aéroports d’Orly, du Bourget, et de Roissy Charles de Gaule est en effet un objectif majeur du projet de Métro Grand Paris, afin de proposer une offre en transport en commun attractive, confortable, rapide et fiable à la fois plus de 130 000 franciliens travaillant sur les plateformes aéroportuaires et aux passagers aériens.

Les études de trafic du Métro Grand Paris, consultables notamment à l’adresse suivante (../INFORMER/LES_ETUDES_DE_TRAFIC.HTM), montrent que le Métro Grand Paris aura un effet important de désaturation du RER B.

Les différentes correspondances possibles entre le Métro Grand Paris et le RER B (Le Bourget, Roissy CDG, Parc des Expositions, Sevran-Livry, Sevran-Baudottes, Arcueil-Cachan et Massy-Palaiseau) permettront une décharge du nombre d’usagers de 20 à 30% sur le tronçon central du RER B.

Par ailleurs, le projet « RER B Nord+ » en cours de réalisation assurera la mise en œuvre de trains omnibus sur deux voies dédiées aux heures de pointe, offrant une lisibilité et une robustesse accrues pour l’exploitation de cette ligne. Dès la fin 2010 les premiers trains MI79 entièrement rénovés ont commencé à circuler, leur rénovation incluant une mise à niveau technologique et une amélioration du confort à l’intérieur des rames.  

Plusieurs études de prévision de trafic ont été réalisées afin de dimensionner le Métro Grand Paris. Concernant la station Versailles Matelots, la fréquentation globale de la gare à l’heure de pointe du matin (somme des entrants et des sortants, deux sens confondus) sera d'environ 15 000 voyageurs à l’horizon 2025. Dans ce total, les entrants seront majoritaires (environ 10 000 voyageurs) et circuleront principalement en direction du Nord (vers La Défense).

Ces résultats prennent en compte une adaptation des réseaux Transilien et RER C desservant Versailles et Saint-Cyr, en prévoyant la création d'un arrêt supplémentaire sur ces lignes, de manière à permettre la correspondance avec le Métro Grand Paris à Versailles Matelots.

A titre de comparaison, la gare RER A de Gare de Lyon compte aujourd'hui 16 000 entrants à l’heure de pointe du matin.

A ce stade du projet, la connexion avec les bus de quartier, avec les cheminements piétons et les éventuels parcs relais permettant de connecter au mieux les gares du Grand Paris ne font pas encore l’objet d’un programme détaillé. La création des gares fera l'objet ultérieurement d'un travail partagé avec les acteurs impliqués et légitimes. Elle fera également l’objet d’un financement spécifique avec les investisseurs concernés lorsque ce sera nécessaire.

Bonjour,

Merci pour votre participation à ce débat public. Les acteurs locaux du territoire portent en effet un projet de développement de la Cité Descartes, qui correspond à la logique de territoire de projet identifiée par le dossier du maître d’ouvrage.

La ligne rouge du Métro Grand Paris, assurera la mise en relation de l’Aéroport du Bourget à la Défense, en desservant l’Est de la Seine Saint Denis, Chelles, ville la plus peuplée de Seine et Marne, et les secteurs denses du la Val de Marne et du sud des Hauts de Seine. La ligne rouge assurera en effet une correspondance avec la branche de Marne la Vallée du RER A à la gare de Noisy Champs.

Par la création d’un métro en rocade, le Métro Grand Paris créera une offre supplémentaire de transports en commun, qui répondra aux besoins de déplacements de banlieue à banlieue. Cette offre supplémentaire de transports publics assurera une désaturation des réseaux existants. Ainsi, pour le RER A, un allègement de trafic de près de 15 % est attendu sur la globalité de la ligne, avec un allègement de près de 25 % sur son tronçon central.

En effet, il est indispensable de prévoir dans les choix d'investissement d'aujourd'hui les réponses aux besoins de demain, et comme vous l’indiquez, les infrastructures de transport (métropolitain, RER) conçues il y a des décennies continuent de desservir quotidiennement des millions de franciliens.

Ce constat se trouvait déjà au sein du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région de Paris de 1965 (SDAURP) qui soulignait que  « personne n’ignore plus que c’est par les investissements d’infrastructure que le destin d’une ville est déterminé. Rien ne servirait que les urbanistes voient grand si ingénieurs et financiers réalisent petit. »

Le projet de métro Grand Paris propose la création d’une nouvelle offre structurante en transports en commun, par la création d’un métro automatique à grande capacité, suivant un tracé en rocade, qui permettra de répondre à une partie de la demande majoritaire en déplacements. Actuellement, 70% des déplacements motorisés en Île de France sont des trajets de banlieue à banlieue, dont près de 80% s’effectuent en voiture particulière.

Le choix du mode de transport retenu permet en effet de répondre aux évolutions certaines de la demande en transport en commun en Île de France. Le choix d’un métro automatique à grande capacité s’inscrit dans cette optique. En effet, un métro automatique se caractérise par sa régularité, sa souplesse, et son adaptabilité à la demande.

Le métro automatique du Grand Paris proposera une capacité de transport importante, permettant d’anticiper l’avenir, grâce à des fréquences de passage élevées allant jusqu’à 85 secondes aux heures de pointe. En outre, les principales caractéristiques du matériel roulant seront :

- trains et quais d’une longueur d’environ 120 m,  

- train de 8 voitures de 15 m

- capacité de près de 1 000 places par train

- vitesse de pointe d’au moins 100 km/h

Après le métro construit en 1900 puis le RER dans les années 1970, le Métro Grand Paris constitue effectivement la troisième génération de transport en commun en Ile de France. Le Métro Grand paris représente 150 nouveaux km de réseau en rocade en proche et grande banlieue ; il complétera efficacement le réseau actuel afin de répondre aux besoins urgents de transport en commun actuels, il permet aussi d‘anticiper les besoins futurs en desservant les territoires qui portent des projets de créations de logements et d’emplois. Il va bénéficier des technologies modernes : ce sera un métro automatique, fiable, régulier, rapide. Ce métro est indispensable pour accompagner le développement de la région.

Des dispositions ont été prises lors de la conception de la ligne 14 afin de lui permettre de s’adapter à l’évolution de la demande de trafic. La consultation réalisée l'année dernière par le STIF a établi qu'il existe des réserves de capacités importantes qui lui permettront d’absorber la charge supplémentaire générée par le prolongement à Mairie de St Ouen dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13. Ses réserves de capacité seront également suffisantes pour absorber la charge supplémentaire attendue dans le cadre du Grand Paris.

Effectivement, la ligne 14 est exploitée actuellement avec des trains à 6 voitures à un intervalle de 100s. Moyennant quelques aménagements, elle pourra être exploitée dans le futur avec des trains de 8 voitures avec un intervalle abaissé à 85s, ce qui représente une réserve de capacité de plus de 50%.

Concernant les prévisions de trafic : Les modèles de prévision sont fondés sur l’observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l’Enquête Globale Transport, de l’Insee. Sur la base de cette enquête, un modèle statistique permettant de reproduire les comportements de déplacement est établi. Après s’être assuré que le modèle représentait correctement les flux de transport en situation actuelle, il est utilisé pour effectuer les prévisions.

Les prévisions ont été réalisées avec deux modèles de prévision de trafic reconnus : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF. Les résultats obtenus par ces deux modèles sont globalement convergents. Les prévisions de trafic ont été conduites à l’heure de pointe du matin pour deux horizons :

- l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet;

- l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme.

Concernant le coût des gares : celui-ci a été estimé sur la base d’une profondeur déduite des premières études de tracé. Il a été considéré que la moitié des gares pourrait être réalisée à partir de la surface, l’autre moitié devant faire l’objet de travaux entièrement souterrains, plus coûteux. Le coût des gares varie en fonction des caractéristiques de celles-ci, et peut être estimé à environ 70 millions d’euros pour une gare .

La carte présentant les prévisions de trafic par tronçon sur le Métro Grand Paris figure en page 161 du dossier du maître d’ouvrage. Cette carte a servi de support à la planche projetée lors de la réunion publique tenue à Evry, que vous trouverez également ci-joint au format image. 

La méthodologie retenue dans le cadre des études de trafic prévisionnel du Métro Grand Paris est identique à celle employée pour tout projet de prolongement ou de création d’une infrastructure de transport en commun. Les grands principes en sont présentés dans l’encadré qui figure à la page 159 du dossier du maître d’ouvrage. En particulier, les résultats de modélisation sont établis pour l’heure de pointe du matin, période de la journée pour laquelle la demande de transport est la plus importante et qui sert ainsi à calibrer l’offre à laquelle devra répondre la nouvelle infrastructure. 

Les déplacements à l’heure de pointe du matin sont traditionnellement caractérisés par la prépondérance des déplacements dits « obligés » (entre le domicile et le lieu de travail, ou entre le domicile et le lieu d’étude). La composition structurelle des déplacements à l’heure de pointe du matin est marquée par une grande stabilité, et n’a pas connu d’évolution marquée sur la longue durée. Le trafic prévisionnel attendu sur le Métro Grand Paris à l’heure de pointe du matin est donc très majoritairement composé par des déplacements de type « domicile - travail » ou « domicile - lieu d’étude », ce qui en fait bel et bien un réseau structurant qui bénéficiera au plus grand nombre de Franciliens dans leur vie quotidienne.

 Le dossier du maître d’ouvrage présente le mode de fonctionnement général des outils utilisés pour la modélisation des trafics prévisionnels, ainsi que la méthodologie retenue pour le Métro Grand Paris (encadré de la page 159). Les données d’entrée des modèles sont notamment adaptées pour représenter la situation future et l’environnement du projet à l’horizon de sa réalisation : localisation de la population et des emplois, configuration et caractéristiques des réseaux de transport.

 En matière de vitesse, le modèle choisi pour le Métro Grand Paris est celui d’un réseau automatique et rapide, avec une vitesse commerciale élevée, créant un nouveau réseau régional de près de 165 kilomètres, dont 155 kilomètres de lignes nouvelles. Il constituera la troisième génération de transport en commun d’Ile-de-France, après le métropolitain et le RER et offrira une vitesse commerciale de l’ordre de 65 km/h en moyenne (à titre de comparaison, la vitesse commerciale varie entre 25 et 30 km/h en moyenne sur le métro parisien historique, et s’élève à environ 45 km/h pour le RER). Grâce à cette vitesse attractive, le Métro Grand Paris assurera des temps de parcours optimisés entre les territoires desservis et permettra d’offrir une alternative crédible à la voiture individuelle.

Cette vitesse élevée est le fruit de deux facteurs :

• les performances intrinsèques du matériel roulant : les technologies modernes de métro automatique permettent d’envisager des vitesses de pointe d’au moins 100 km/h, et c’est cet objectif qui est retenu sur le Métro Grand Paris ;
• la répartition et l’implantation des gares : comme vous le soulignez, ce paramètre revêt une importance toute particulière pour un réseau structurant d’échelle régionale, qui a vocation à offrir à ses utilisateurs des gains de temps significatifs. Sur le Métro Grand Paris, la distance entre les gares varie pour chaque territoire, et prend en compte la densité des tissus urbains traversés ainsi que la répartition des bassins de population et d'emploi à l'échelle de la métropole. Le tracé proposé résulte ainsi d’un optimum entre la desserte fine des territoires traversés et l’efficacité du système de transport.

C’est la combinaison de ces deux facteurs qui permet d’atteindre une vitesse commerciale élevée sur chacune des lignes du Métro Grand Paris, et conduit aux temps de parcours prévisionnels tels qu’ils sont présentés dans les documents du maître d’ouvrage.

Les estimations de trafic prévisionnel du Métro Grand Paris sont directement liées aux principes qui ont guidé sa conception. En particulier, une vitesse commerciale élevée constitue un facteur majeur d’attractivité d’une ligne de transport en commun : ainsi, toutes choses égales par ailleurs, la rapidité des déplacements et l’importance des gains de temps pour les usagers sont bien des atouts du Métro Grand Paris, qui contribuent au niveau de fréquentation attendu sur le réseau.

En ce qui concerne vos interrogations relatives à la desserte de proximité, il convient de rappeler que 85 % des gares du Métro Grand Paris seront en correspondance avec un mode de transport ferroviaire ou en site propre, sans compter la réorganisation des lignes d’autobus qui concernera l’ensemble des gares du nouveau réseau. Ainsi, le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de tramway… Cette articulation avec les lignes existantes et d’autres modes de déplacement (création de parcs-relais, intégration des « modes doux »…) améliorera l’accessibilité, y compris celles des territoires non directement desservis par le Métro Grand Paris, ce qui élargit d’autant sa zone de chalandise.

Les résultats des prévisions de trafic, qui sont confortés par l’utilisation de deux outils de modélisation distincts, permettent de valider ces choix, avec une fréquentation d’environ 2 millions de voyages quotidiens au moment de la mise en service, et 3 millions à terme.

Voici les réponses à vos trois questions :

Q1 : Les chiffres présentés sur la carte figurant en page 161 du dossier du maître d’ouvrage sont des résultats de modélisation du scénario « de référence » du tracé, tel que présenté dans le chapitre 2. Ils correspondent ainsi à l’hypothèse d’une gare à Versailles Matelots.

Q2 : Les chiffres présentés sur la carte figurant en page 161 du dossier du maître d’ouvrage correspondent à l’horizon 2035.

Q3 : Comme sur le reste du Métro Grand Paris, le trafic prévisionnel sur la partie Ouest de la ligne verte a deux sources principales : la desserte locale des territoires traversés et le maillage efficace du nouveau réseau structurant avec les autres lignes de transport de la région. Ainsi, le niveau de charge dimensionnante attendu entre Versailles et Rueil, qui est concordant pour les deux outils de modélisation utilisés, s’explique à la fois par le volume d’entrants directs sur le réseau (zone de chalandise locale) et par le volume de correspondants.

A Versailles en particulier, le Métro Grand Paris a vocation à être en correspondance avec les lignes ferroviaires (RER et Transilien) qui desservent l’Ouest de la grande couronne parisienne, jusqu’à Rambouillet, Houdan ou Mantes-la-Jolie. Le passage du Métro Grand Paris dans le secteur de Versailles permettra aux voyageurs en provenance des Yvelines de bénéficier d’un point d’entrée sur le nouveau réseau structurant et d’une liaison directe et rapide en direction des pôles d’activité de Nanterre / La Défense ou de la Plaine Saint-Denis, ce qui constitue l'un des facteurs d'attractivité du tronçon Versailles - Rueil.

Votre question appelle deux éléments de réponse.

Sur la ligne verte, la "charge dimensionnante", c'est-à-dire le nombre de voyageurs à l'heure de pointe sur le tronçon et le sens les plus chargés, est de l'ordre de 6 000 à 8 000 voyageurs entre Orly et Versailles, et de l'ordre de 15 000 à 17 000 voyageurs entre Versailles et Rueil.

Ces prévisions de trafic sont cohérentes avec le choix de réalisation d'un métro sur ce secteur. 

Mais si la fréquentation d'une ligne peut toujours être étudiée tronçon par tronçon, il faut aussi considérer le projet dans sa cohérence globale. Cette cohérence peut être illustrée par l'exemple du pôle scientifique et technologique de Paris-Saclay sur lequel porte votre question.

Le Métro Grand Paris, c'est ainsi l'accès de Saclay à la recherche clinique de la Vallée Scientifique de la Bièvre, et aux arts numériques de Pleyel. Le métro est alors trait d'union entre les sciences. Le Métro Grand Paris, c'est aussi l'accès de Saclay à la Défense et au coeur de Paris. Il est alors trait d'union entre la recherche, l'entreprise et la cité. Le Métro Grand Paris, c'est encore l'accès de Saclay aux aéroports de Roissy, d'Orly et du Bourget. Il est alors facteur d'attractivité exceptionnel pour les implantations de sièges et de centres de recherches étrangers. Le Métro Grand Paris, c'est enfin l'accès de Saclay aux gares TGV qui l'ouvrent sur l'Europe, sur la France, sur tous les pôles d'excellence de Toulouse ou de Strasbourg, de Sophia Antipolis ou de Rennes, de Lille ou de Grenoble qui seront plus forts d'être reliés à Saclay.

Le projet du Grand Paris est à la fois un projet de transport et un projet de développement économique et urbain. Pour être complète, l'explication d'un tracé doit se faire à l'aune de ces deux mesures.

Enfin, concernant la dernière partie de votre question, "faire d'abord le prolongement de la ligne 14 et la boucle intérieure", le schéma privilégié par la Société du Grand Paris est de ne pas "phaser" les travaux de réalisation du Métro Grand Paris. Les chantiers seront menés simultanément sur l'ensemble du réseau. Ce fonctionnement vise à la fois à maîtriser les coûts du projet et à permettre une mise en service du réseau dans sa totalité le plus rapidement possible.

Le trafic prévisionnel attendu sur les trois lignes du Métro Grand Paris est d’environ 2 millions de voyages quotidiens à l’horizon de mise en service, la fréquentation du réseau pouvant tendre à terme vers 3 millions de voyages quotidiens.

Le trafic journalier se répartit comme suit :

- 40 % à 45 % sur la ligne bleue Orly - Paris - Roissy ;

- 35 % à 40 % sur la ligne rouge Le Bourget - La Défense ;

- environ 20 % sur la ligne verte Orly - Saclay - Roissy.