Bonsoir Monsieur,

Il s'agit d'une ligne de métro automatique qui passerait en souterrain sur ce tronçon. Dans le tracé soumis au débat public, sont proposés sur cette partie des gares à La Défense, Béon-les-Bruyeres, les Agnettes, les Grésillons et Saint-Denis-Pleyel.

Des demandes pour des gares supplémentaires, à Bois-Colombes ou à Colombes-stade ont émergé lors du débat public. Ces demandes seront étudiés dans la perspective du schéma d'ensemble qui sera réalisé dans un délai de deux mois à la suite de la remise du bilan du débat par la CNDP.

la gare de Saclay Sud devrait se situer au coeur de la zone la plus dense du futur campus, au sud du lieu dit du "Christ de Saclay".

Bonjour Madame,

Le projet soumis au débat public par la société du Grand Paris propose une gare à "Suresnes Centre". Lors du débat public, divers avis, dont celui de la communauté d'agglomération du Mont-Valérien, regrroupant les communes de Rueil et de Suresnes, ont fait valoir l'intérêt d'une gare située au Mont Valérien.

La contribution de l'Etat et de la Région tient compte de cette demande. Ce sera lors de la définition du schéma d'ensemble, que la localisation précise des gares sera définie. 

La procédure de débat public prévoit que dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan du débat public, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris. Dans ce cadre, le Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris analysera l'ensemble des demandes de gares supplémentaires, issues du débat public. 

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La gare de Chatillon pour le réseau du métro Grand Paris devrait être construite en correspondance avec la station de métro "Châtillon - Montrouge" de la ligne 13. La question de l'emprise nécessaire à la réalisation de cette gare ne se pose pas en termes de "place" en surface, dans la mesure où cette nouvelle ligne de métro ainsi que cette gare seront souterraines.

Bonjour Monsieur,

Le projet soumis au débat public par la société du Grand Paris propose une gare à "Suresnes Centre". Lors du débat public, divers avis, dont celui de la communauté d'agglomération du Mont-Valérien, regrroupant les communes de Rueil et de Suresnes, ont fait valoir l'intérêt d'une gare située au Mont Valérien.

La contribution de l'Etat et de la Région, tout comme la SGP, ont pris en compte cette demande sans trancher à ce stade.

La proposition d'une gare à Suresnes est ferme, mais il ne sera décidé qu'à l'occasion du schéma d'ensemble si celle-ci doit se situer à "Suresnes-Centre" ou "Suresnes-Mont Valérien'. La procédure de débat public prévoit que dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan du débat public, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris. Dans ce cadre, le Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris analysera l'ensemble des demandes de gares supplémentaires, issues du débat public. 

La carte présentée par le journal "20minutes" représente les gares qui sont proposées par la contribution de l'Etat et de la Région au débat public. L’Etat et la Région Île de France ont établi conjointement un protocole d’accord, présenté sous forme de contribution commune aux débats publics relatifs aux Métro Grand Paris et au  réseau Arc Express. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Ces propositions ne sortent pas de nulle part et témoignent de ce qui a émergé dans le débat public. La Société du Grand Paris, sur la base du bilan qui sera établi par la CNDP, et qui tiendra compte, entre autres, de cette contribution, disposera ensuite d'un délai de deux mois pour établir son schéma d'ensemble. Au cours de cette période toutes les propositions de gare seront étudiées avec les considérations techniques, financières et au regard du bénéfice pour les transports.

Le tracé définitif, avec le nombre et l'emplacement précis des gares sera communiqué à cette occasion. Le Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris analysera l'ensemble des demandes de gares supplémentaires apparues pendant le débat public.

Actuellement, les lignes 7 et 14 proposent des correspondances aux stations Châtelet et Pyramides, et d’autre part, leurs tracés sont convergents, desservant le centre de Paris. Des réflexions autour d'une possible station "Maison Blanche" sur la ligne 14 ont pu être menées en s'appuyant sur un principe de raccordement de cette ligne avec la branche Villejuif de la ligne 7. Le projet proposé par la Société du Grand Paris propose un tracé entièrement nouveau, reliant le centre de Paris à Orly, et assurant des correspondances avec la ligne 7 (station en option Villejuif – Louis Aragon) et avec le futur tramway T7 (station MIN porte de Thiais).

Au cours du débat public, des demandes de gares supplémentaires ont été formulées, et l'arrêt à Maison-Blanche est notamment proposé par la contribution de l'Etat et de la Région. Cette contribution est consultable sur la page du débat à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/protocole-entre-etat-et-la-region-relatif-aux-transports-publics-en-ile-de-france.html

Chacune de ces demandes de gares fera l'objet d'un examen attentif au regard de son impact sur la qualité de service du réseau, de son cout, de sa faisabilité technique.

Les communes de Bry sur Marne, Villiers sur Marne et Champigny sur Marne ont publié un communiqué de presse commun au cours d’octobre 2010 affirmant leur souhait d’un « décalage » d’environ un kilomètre vers l’ouest de la gare existante de Villiers sur Marne – Le Plessis Trévise. L’interconnexion avec le RER E serait maintenue. Cette localisation permettrait de mieux tirer avantage des emprises de la V.D.O. (Voie de Desserte Orientale, ex-A87), avec un potentiel foncier de 100 hectares.

Bonjour Monsieur,

La maîtrise d'ouvrage de la tangentielle nord ne relevant pas du domaine de compétence de la Société du Grand Paris, nous ne pouvons y apporter de réponse précise. Vous pouvez contacter le Syndicat des Transports d'Ile-de-France, autorité organisatrice des transports de la région pour avoir des précisions sur ce point: http://www.stif.info, et trouver des informations sur la page dédiée à ce projet: www.tangentiellenord.fr/

Toute gare nouvelle sur le réseau représente un cout d'investissement supplémentaire et a un impact sur l'offre de service par rapport à la vitesse commerciale du réseau. Le nombre total de gares et les choix d'implantations sur le parcours du métro Grand Paris est ainsi le fruit d'un équilibre entre l'accessibilité du réseau, le cout de l'investissement et la vitesse commerciale.

A ce stade, une gare sur le territoire de Clamart n'a pas été présentée dans le tracé de référence. Toutefois le débat public est là pour discuter des différentes options et le tracé définitif ne sera élaboré qu'à la suite du débat public et sur la base du bilan de celui-ci. Une gare à cet emplacement, en interconnexion avec le transilien, est une des demandes qui a émergé du débat.

Le Métro Grand Paris assure par son maillage, la mise en réseau de toute l’agglomération parisienne. Grâce aux 155 kilomètres de réseau, reliant 40 gares environ, le Métro Grand Paris desservira directement six départements franciliens, les reliant entre eux et améliorant la connexion avec Paris.

Plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). Le réseau sera ainsi maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram...

La gare de Pont de Sevres du métro Grand Paris sera en correspondance avec la ligne 9 du métro. L'organisation des sorties et des couloirs de correspondance sera pensée pour faciliter la correspondance avec le réseau de surface. La gare de Pont de Sèvres est située à environ 350 mètres de la gare du T2.

Le Métro Grand Paris sera par ailleurs en correspondance avec le Tramway T2 en gare des Moulineaux, et en gare de la Défense Grande Arche.

Le Métro Grand Paris assure par son maillage, la mise en réseau de toute l’agglomération parisienne. Grâce aux 155 kilomètres de réseau, reliant 40 gares environ, le Métro Grand Paris desservira directement six départements franciliens, les reliant entre eux et améliorant la connexion avec Paris.

Plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris seront en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre (existant ou prévu). Le réseau sera ainsi maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram...

La gare de Pont de Sevres du métro Grand Paris sera en correspondance avec la ligne 9 du métro. L'organisation des sorties et des couloirs de correspondance sera pensée pour faciliter la correspondance avec le réseau de surface. La gare de Pont de Sèvres est située à environ 350 mètres de la gare du T2.

Le Métro Grand Paris sera par ailleurs en correspondance avec le Tramway T2 en gare des Moulineaux, et en gare de la Défense Grande Arche.

Bonjour Madame,

Toute gare nouvelle sur le réseau représente un cout d'investissement supplémentaire et a un impact sur l'offre de service par rapport à la vitesse commerciale du réseau. Le nombre total de gares et les choix d'implantations sur le parcours du métro Grand Paris est ainsi le fruit d'un équilibre entre l'accessibilité du réseau, le cout de l'investissement et la vitesse commerciale.

A ce stade, une gare sur le sud de la commune d'Antony, vers antonypole, n'a pas été retenue dans le tracé de référence.

Toutefois le débat public est là pour discuter des différentes options et le tracé définitif ne sera élaboré qu'à la suite du débat public et sur la base du bilan de celui-ci.

Bonjour,

La localisation exacte de la gare « Pont de Sèvres-Ile Seguin » n’est pas encore définie. La réunion publique du 10 janvier 2011 a permis d’enrichir la réflexion sur le meilleur emplacement de la gare. Mais la confirmation de la localisation  de la gare sera connue  lors de la parution du schéma d’ensemble, quatre mois après la fin du débat public.

A ce jour, l’implantation de la gare Grand Paris dans le secteur du Pont de Sèvres, est prévue en connexion avec le terminus de la ligne 9 du métro, à proximité du Tramway T2 « Musée de Sèvres » et de la gare routière.  A ce stade des études, le périmètre d’influence de la gare se situe à la charnière du quartier du Pont de sèvres et du quartier Rive de Billancourt.

La nouvelle gare proposée sur le tracé du métro Grand Paris au nord de Rueil constituera une offre de transport complémentaire pour accompagner le développement de Rueil sur Seine et celui du quartier des Guilleraies à Nanterre. Elle assurera des gains importants d'accessibilité, et de ce fait elle assurera une laternative à la voiture particulière. Ainsi, elle permettra de réduire encore le taux des employés utilisant la voiture (35%) aujourd’hui. Le trafic du RER A, depuis longtemps saturé, sera allégé et cette ligne retrouvera alors une qualité de service perdue. En effet, les études de trafic montrent que le tracé retenu pour la ligne verte assurera une désaturation du RER A de l'ordre de 25%.

Concernant les interconnexions avec le réseau Transilien, la gare « Saint Cloud Transilien » proposée sur la ligne rouge du Métro Grand Paris assurera les connexions avec les lignes L et U du Transilien. Cette gare sera accessible en 15 minutes depuis la gare de Rueil. Concernant le T2, la connexion sera possible à la gare de la Défense, joignable en 6 minutes depuis la gare de Rueil.

Dans le cadre du débat, la demande dune gare sur le secteur du Mont Valérien, est en effet un sujet qui a émergé à plusieurs reprises. Comme l’ensemble des demandes de gares nouvelles ou de modifications d'emplacements de gares prévues dans le schéma de référence qui sont apparues lors du débat, cette demande sera étudié par le maître d’ouvrage.

A l’issue du débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public. Le tracé définitif, y compris le nombre de gares, ne sera établi qu’à la suite du présent débat public, afin de tenir compte des remarques des citoyens formulées ainsi lors de ce débat.

Bonjour, 

Nous vous remercions pour votre participation à ce débat public,

La gare de Saint Denis du RER D, n’est nullement oubliée dans le projet du Grand Paris. En effet, le projet prévoit la création d'une nouvelle gare du Métro Grand Paris à Saint Denis Pleyel - RER D.

Cette gare constituera l’une des gares majeures du futur réseau de transport, en effet, le schéma de référence soumis à débat public propose de créer à la gare de Saint Denis Pleyel la gare de correspondance des lignes bleue et verte. 

Cette gare sera en correspondance avec la station Saint - Denis Stade de France du RER D et la future gare TGV envisagée dans le secteur. Un arrêt pourrait également être aménagé sur la ligne Transilien provenant du Val-d’Oise (ligne H).

Cette gare majeure du réseau présentera un trafic voyageurs estimé entre 15 000 et 20 000 montants / descendants dans les trains à l’heure de pointe du matin.

Bonjour Monsieur, 

La demande d'une gare terminus de la ligne verte au Mesnil-Amelot est en effet une demande qui est apparue avec pendant le débat public. Divers d'avis, contributions et cahiers d’acteurs de collectivités, notamment de la Seine-et-Marne, expriment une forte demande pour cette gare supplémentaire.

Parmi les arguments pésentés en faveur de cette solution, figure, comme vous le rappelez, la possibilité de réaliser autour du Mesnil-Amelot, un atelier de maintenance et des installations techniques liées aux gares teminus, dans des conditions très favorable. Cette demande a émergé au cours du débat et elle est étudié avec attention par la Société du Grand Paris mais à ce stade, ces éléments n'ont pas été chiffré de manière suffisament précise pour savoir si, d'un point de vue strictement comptable, cela pouvait équilibrer les quelques kilomètres de tunnel additionnels.

Comme l’ensemble des demandes de gares nouvelles ou de modifications d'emplacements de gares prévues dans le schéma de référence qui ont émergé dans le débat, cette demande sera étudié par le maître d’ouvrage. 

A l’issue du débat public, un compte-rendu et un bilan seront établis par la Commission particulière du débat public (CPDP) et par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Ces documents recenseront les opinions et les remarques du public.

Le tracé définitif, y compris le nombre de gares, ne sera établi qu’à la suite du présent débat public, afin de tenir compte des remarques des citoyens formulées ainsi lors de ce débat. Dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan du débat public, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris. Elle explicitera comment ont été pris en compte les avis exprimés notamment par les structures publiques consultées (dont notamment la Région Ile-de-France, le STIF, les Départements, les Communes et établissements publics de coopération intercommunale d’Ile-de-France, l’Association des maires d’Ile-de-France, le Syndicat mixte « Paris Métropole » et l’Atelier international du Grand Paris), en précisant les conditions prévues pour la mise en œuvre du schéma d’ensemble.

Bonjour Monsieur,

Concerrnant la desserte de ce territoire, le protocole entre l'Etat et la Région du 26 janvier dernier apporte des éléments nouveaux importants. L'accord, dans la partie 1, deuxième paragraphe, stipule en effet que "Un « arc Est », permettant la desserte de l’est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu’à Champigny via  Val-de-Fontenay, ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir à la suite d’une mission d’étude mandatée par le Ministre de la Ville, à conduire d’ici le 30 mars 2011. Cette desserte sera réalisée sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 000 M€. Cette mission associera le Conseil général du Val-de-Marne, le Conseil  général de Seine-Saint-Denis, l’Atelier International du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, le STIF, la SGP, ainsi que l’ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis."

 Il appartiendra donc à cette mission, à laquelle la SGP participe, de formuler des propositions sur cette connexion d 'ici au 30 mars.

Bonjour,

Le Métro Grand Paris ne prévoit pas d'arrêter le prongement de la ligne 14 à Saint-Ouen mais bien de le poursuivre au delà, à Saint-Denis-Pleyel justement, et même au Bourget, à Gonesse et jusqu'à Roissy.

La ligne bleue aura une longueur totale d’environ 50 km, dont environ 9 km correspondent à la ligne 14 actuellement exploitée, et participera à la désaturation des transports actuels avec un allègement de 25% du trafic sur la ligne 13 du métro.

Toute gare nouvelle sur le réseau représente un cout d'investissement supplémentaire et a un impact sur l'offre de service par rapport à la vitesse commerciale du réseau.

Le nombre total de gares et les choix d'implantations sur le parcours du métro Grand Paris est ainsi le fruit d'un équilibre entre plusieurs critères:

• La densité des territoires desservis,
• le maillage avec les lignes existantes,
• la complémentarité avec les autres modes de transport,
• les opportunités de développement et d'aménagement urbain,
• le désenclavement,

A ce stade, une gare sur les communes du Chesnay et de Rocquencourt, pour desservir Parly2, n'a pas été retenue dans le schéma de référence soumis au débat public mais le débat public est ouvert et ce n'est qu'à l'issue de celui-ci, et sur la base des éléments qu'il aura permis de faire émerger, que le schéma d'ensemble sera rendu

Le Métro Grand Paris desservira la gare Villejuif Institut Gustave Roussy, où est développé le programme Cancer Campus. Cette gare assurera une desserte d’une part de la nouvelle ligne rouge, qui est en rocade autour de paris, et d’autre part, de la ligne bleue en prolongement de la ligne 14.

Ainsi l’IGR sera connecté facilement à l’ensemble du territoire Ile de France, mais aussi aux gares TGV et aux aéroports ce qui contribuera largement à son développement.

La desserte de rabattement par Bus autour de la gare de Villejuif sera étudiée et améliorée le cas échéant afin de compléter au mieux le réseau structurant de Métro.

Le métro Grand Paris propose deux variantes au débat public pour l'emplacement de la gare de Versailles: l'une à Matelots, l'autres à Versailles-Chantiers.

Si le choix de Versailles Chantiers parait plus favorable au regard des correspondances actuelles, la création d'une gare du Métro Grand Paris sur ce site soulèverait des difficultés en termes d'accessibilité du fait de la saturation routière du site et de l'impossibilité d'aménager les accès routiers de la gare dans le centre historique.

Dans le cadre du débat public le maire de Versailles a indiqué, lors de la réunion publique qui s'est tenue le 05 octobre, les raisons pour lesquelles sa commune privilegiait le choix du site des Matelots:

 - Premièrement, il est impossible de créer des parkings relais sur la gare de Versailles-Chantiers, qui est déjà completement saturée.

- Deuxièmement, le potentiel foncier autour du site des Matelots avec 63 hectares et encore 20 hectares sur le site de Pion, permet un potentiel de développement urbain.

- Troisièmement, l'aboutissement de la tangentielle ouest permet une correspondance supplémentaire sur le site de Matelots.

Vous pouvez consulter l'intégralité de son intervention en cliquant sur le lien suivant: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=128&document_file_id=183

Les deux options sont encore en débat et c'est à la suite du débat public, et sur la base de ce que celui-ci aura fait ressortir, que sera prise la décision finale.

Le dossier du maître d’ouvrage propose la réalisation d’une gare optionnelle du métro automatique du Grand Paris sur le territoire de la commune de Gonesse, dans le secteur dit du Triangle de Gonesse. 

Cette gare, desservie par les lignes bleue et verte du Métro Grand Paris, se situerait en limite nord de l’aéroport du Bourget et en limite est du pôle Roissy - Charles de Gaulle. Elle pourra être localisée au nord du Boulevard intercommunal du Parisis - D170, et à l’Est de la D317.

L'emplacement précis de la gare qui sera arrêté dans le schéma d'ensemble
du Métro Grand Paris, sera présenté à la mi-2011 et sera défini sur la base
du compte rendu et du bilan qui seront remis le 31 mars à la Société du
Grand Paris par la Commission Particulière, à l'issue du débat public
prévue le 31 mars 2011.

Les prévisions de trafic du dossier maître d’ouvrage sont issues de la modélisation des tendances de déplacement observées par l’Enquête Globale de Transport, de l’Insee. L’Enquête Globale de Transport est consultable et téléchargeable à l’adresse suivante :

(http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/egt2001_cle2bdd19.pdf)

Sur la base ce cette enquête, et des tendances de déplacement qu’elle retrace, un modèle statistique a été établi, puis ensuite vérifié. Deux méthodes de modélisation, largement éprouvées et reconnues ont ainsi été utilisées : le modèle de la RATP et le modèle de la DREIF, qui ont projeté des résultats globalement convergents. Les prévisions de trafic ont été conduites à l’heure de pointe du matin pour deux horizons:

- l’horizon 2025 correspond globalement à la période de mise en service du réseau complet ;

- l’horizon 2035 correspond à un horizon situé 10 ans après mise en service, pour apprécier les impacts à plus long terme.

La méthode utilisée pour la modélisation des trafics futurs est notamment présentée en détail dans l'évaluation stratégique environnementale, au sein du Chapitre I.4.4 Modélisations utilisées, de l'état initial, et du Chapitre III.1 Accessibilité et mobilité, du rapport d'évaluation des incidences du projet. Les hypothèses utilisées sont ainsi présentées à l’adresse suivante : (http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html)

Bonjour,

Merci de votre participation au débat.

Dans le schéma d’ensemble du réseau Métro Grand Paris mis au débat public jusqu’à la fin du mois de janvier, la gare Grand Paris de Rueil est prévue dans le quartier des Guilleraies, et non sur le Plateau Mont-Valérien comme vous le proposez.

Plusieurs raisons expliquent ce choix. 

Le site se compose de zones industrielles en cours de reconversion en zones d’activités tertiaires. Il est aussi un pôle d’emploi regroupant les sièges sociaux d’entreprises dans les secteurs du pétrole, de l’industrie pharmaceutique, de l’automobile et de l’industrie agro-alimentaire. Enfin, le quartier des Guilleraies a une situation stratégique dans la mesure où il est à proximité du Port de Nanterre.

Quant à la desserte possible avec les réseaux de transport existant, une gare « Rueil » situé au Guilleraies permettrait la constitution d’un carrefour de transport en commun avec la station « Rueil-Malmaison » du RER A et l’A86. De plus, il existe un projet de pôle multimodal RER/bus en cours au titre du PDU avec le réaménagement de la gare routière et la création d’un nouveau parking souterrain jouxtant la gare RER. 

Ainsi, le choix d'implantation et la localisation des gares du Métro Grand Paris sont issus d'un équilibre entre plusieurs critères, au regard de la densité des territoires desservis, de possibilités de maillage avec les lignes existantes, de la complémentarité avec les autres modes de transport, des caractéristiques environnementales de chaque territoire, des opportunités de maillage et de désenclavement. Par ailleurs chaque gare représente un coût choix d’investissement important, d'environ 80 millions d'euros par gare, pouvant varier en fonction de la compléxité de la gare (aérienne, souterraine, en correspondance…).

Toutefois il est important de bien noter que ces tracés et les emplacements des gares constituent une base de référence soumise au débat public et celui-ci est l’occasion de discuter et de faire valoir l’ensemble des points de vue sur l’itinéraire et sur l’emplacement des gares du tracé de référence. Le bilan du débat public tiendra notamment compte de ces avis, et la  Société du Grand Paris élaborera ensuite le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris en tenant compte des conclusions de ce bilan.

Le positionnement de la gare de Nanterre, proposé sur le secteur des Groues, répond au potentiel d’aménagement et de mutation de ce secteur. Ainsi, l'aménagement du secteur des Groues a fait l'objet de nombreuses études par l'Etablissement Public d'Aménagement la Défense Seine Arche. Ces études vont se poursuivre et devraient déboucher sur un projet urbain.

Dans le cadre de ce projet d’aménagement urbain, un positionnement pourra être directement conjugué à la future gare du RER E, ou être orienté de manière plus marquée vers le développement de secteur de l’Université. Ce choix tiendra naturellement compte de l’évolution des réflexions urbaines sur le territoire et des positions des acteurs locaux.

Una gare positionnée sur le secteur des Groues, assurerait une jonction avec la gare de la Défense en un temps de trajet de 2 minutes, assurant de nombreuses correspondances (RER A, Transilien U et L, Métro L1, Tramway T2) dont celle avec le terminus de la ligne rouge du Métro Grand Paris, reliant La Défense au Bourget en passant par le sud des Hauts de Seine, le Val de Marne et la Seine Saint Denis.

De façon complémentaire, à partir des gares du métro Grand Paris des transports de surface seront réaménagés afin de permettre aux usagers du métro de se rendre facilement au plus près de leur destination. A cet effet, l'article 7 de la loi relative au Grand Paris précise que "sans préjudice des compétences du syndicat des transport d'Ile-de-France, l'établissement public "Société du Grand Paris" veille également au maillage cohérent du territoire par une offre de transport de surface permettant la desserte des gares du réseau de transport public du Grand Paris", qui veillera notamment a assurer un effet de désengorgement la RD131.

Bonjour Monsieur,

Les travaux en cours sur le RER B en ce moment ne sont pas de même nature que ceux envisagés à l’horizon de la réalisation du métro du Grand Paris. Ils consistent dans le cadre du schéma de principe du RER B nord + a rehausser les quais pour faciliter l’accessibilité aux rames de RER en supprimant la marche actuelle.

Ainsi, sur le site informatique dédié à la modernisation du RER dont le lien suit, http://www.modernisation-rerb.fr/ vous pouvez lire :

" Les travaux de modernisation de la ligne B se poursuivent avec les rehaussement des quais en gares de Drancy, Le Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois prévus au 1er trimestre 2011.

Au Bourget, les nouveaux ascenseurs seront mis en service en mars 2010.

Mise en accessibilité des gares, quais et trains pour les personnes à mobilité réduite (PMR)

Les 16 gares du RER B Nord vont êtres modernisées de façon à permettre et faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite (PMR) :

• installation de sas ou de rampes PMR ainsi que de portes automatiques,
• mise en place d'ascenseurs adaptés aux normes PMR,
• mise en place de bandes d'éveil de vigilance, installation de mains courantes, double lisse sur les escaliers fixes,
• selon la configuration de la gare : réalisation de passerelles ou souterrains,
• meilleur éclairage des quais et des passages souterrains... »

Comme vous pouvez le constater, les travaux de la gare de Le Bourget sont d’actualité et absolument nécessaires pour la mise en service du projet RER B nord + en décembre 2012. Ils ne peuvent pas être interrompus pour permettre de réaliser ensemble des travaux de la gare qui sont d’une temporalité et d’une nature si différente.

Bonjour Monsieur,

Dans l'hypothèse ou le site des Matelots serait retenue pour l'implantation de la gare de Versaille, celui-ci ferait l'objet d'un plan d'aménagement pour accompagner la nouvelle desserte. Le maire de Versailles avait indiqué lors de la réunion publique qui s'est tenue le 05 octobre, que le potentiel foncier autour du site des Matelots avec 63 hectares et encore 20 hectares sur le site de Pion était à ses yeux un des éléments importants de la décision entre ces deux options.

Par ailleurs, si le site de matelots devait être retenue, il devrait faire l'objet d'un important plan de recomposition de modes de rabbatement et de dessertes locales pour assurer la liaison du site des matelots avec les autres polarité de transport voisins.

Bonjour Madame,

La gare de Becon-les-Bruyères se situe sur un tronçon du tracé du métro Grand Paris qui ne fait pas l'objet de "variante", contrairement aux gares de "Les Agnettes" et de "les Grésillons" pour lesquelles une variante propose également les gares "port de Gennevilliers" et "Gennevilliers RER C". Elle a donc bien été retenue dans le projet.

Le projet de Métro Grand Paris prévoit effectivement que la ligne verte soit en correspondance avec la gare Transilien de Bécon-les-Bruyères, en limite des communes de Courbevoie, Bois-Colombes et Asnières-sur-Seine. 

La gare de Bécon-les-Bruyères permettra une correspondance du Métro Grand Paris avec toutes les branches du Transilien L, en direction de Cergy et des Yvelines. Le choix de la gare de Bécon-les-Bruyères répond également à une logique de desserte d’un secteur en plein développement, notamment autour de la ZAC des Bruyères, soit 20 hectares d’un véritable quartier de ville, également retenu comme lieu d’implantation de leurs sièges sociaux par plusieurs grandes entreprises (Colgate, Aviva, IBM France…). Ce nouveau quartier accueillera à terme 10 000 salariés et 1 150 logements. 

Depuis Bécon-les-Bruyères, le Métro Grand Paris permettra d’accéder directement à Roissy en moins d’une demi-heure (contre une heure aujourd’hui) ou au Bourget en moins d’un quart d’heure (contre plus de 35 minutes aujourd’hui). Grâce au maillage avec la ligne rouge du Métro Grand Paris à La Défense, les voyageurs pourront également bénéficier de gains de temps d’environ 20 minutes en direction de Boulogne ou du Sud des Hauts-de-Seine.

Bonjour,

Le Métro Grand Paris a été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement. Ainsi plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. A ce titre et puisqu'elles seront souvent sur des réseaux à l'endroit de gares existantes, les gares du métro Grand Paris seront amenés à réutiliser les gares existantes en procédant le cas échéant aux aménagements nécessaires.

Là où le métro Grand Paris implantera une nouvelle gare, il ne prévoit pas pour autant de supprimer des gares à d'autres emplacements sur des réseaux qui ne relèvent pas de sa compétence.

Le Métro Grand Paris a été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement. Ainsi plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté.

Concernant le cas spécifique de la correspondance à Saint-Maur, il ne parait en effet pas possible de laisser les nombreux voyageurs utilisant la branche A du RER au sud de Saint-Maur, avec les gares de La Varenne-Chennevières, Sucy-Bonneuil, Boissy-saint-Léger et Champigny sans une correspondance avec le métro Grand Paris à la gare de Saint-Maur.

Le vœu du conseil municipal de Saint Maur du 14 octobre 2010 sur les projets Métro Grand Paris et Arc Express précise dans son article 2, que la ville de Saint-Maur « Refuse d’être dessaisie de ses compétences et s’oppose à toute dérogation au droit commun en matière d’urbanisme accordée à la société du « Grand Paris » qui conduirait à s’affranchir du POS de Saint-Maur; il refuse également tout projet dans le cadre d’Arc Express qui conduirait à transpercer Saint-Maur et à ajouter des gares supplémentaires ». (http://saint-maur.com/IMG/pdf/voeu_conseil_municipal.pdf).

A ce sujet, la loi du 3 juin 2010 prévoit que l’aménagement autour des gares peut se faire dans le cadre concerté de Contrats de Développement Territorial (CDT) qui sont élaborés et co-signés par la commune et le représentant de l’Etat dans la région. Le mécanisme des CDT repose ainsi sur la libre volonté des parties. Le Contrat de développement territorial n'est en aucun cas imposé aux communes.

De surcroît, en l’absence de Contrat de Développement Territorial, le projet n'a pas d'incidence sur le droit de l'urbanisme et la maîtrise des règles d’urbanisme autour des gares demeure une compétence exclusive de la commune. La Ville continuera à maîtriser l’évolution urbaine autour des gares en conformité avec les documents d’urbanisme en vigueur actuellement (en l’occurrence, le POS de Saint Maur).

Les choix définitifs sur ce point pourront être précisé à l’issue du débat public, en tenant compte du bilan du débat. Les discussions se poursuivent avec les élus locaux pour trouver rapidement une solution qui satisfasse toutes les parties et le débat public constitue un moment essentiel de ce travail.

En effet, si le choix de Versailles Chantiers parait plus favorable au regard des correspondances actuelles, la création d'une gare du Métro Grand Paris sur ce site souléverait des difficultés en termes d'accessibilité du fait de la saturation routière du site et de l'impossibilité d'aménager les accès de la gare dans le centre historique.

Dans le cadre du débat public, le maire de Versailles a indiqué lors de la réunion publique qui s'est tenue le 05 octobre, les raisons pour lesquelles sa commune privilegiait le choix du site des Matelots:

 - Premièrement, il est impossible de créer des parkings relais sur la gare de Versailles-Chantiers, qui est déjà completement saturée.

- Deuxièmement, le potentiel foncier autour du site des Matelots avec 63 hectares et encore 20 hectares sur le site de Pion, permet un potentiel de développement urbain.

- Troisièmement, l'aboutissement de la tangentielle ouest permet une correspondance supplémentaire sur le site de Matelots.

Vous pouvez consulter l'intégralité de son intervention en cliquant sur le lien suivant: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=128&document_file_id=183

Si le site de Matelots devait être retenu, il devra donner lieu à une recomposition des accès à ce site, notamment un nouvel arrêt devrait être créé sur le faisceau ferroviaire existant, entre les gares Versailles Chantiers et Saint-Cyr, afin que la gare Versailles Matelots du Métro Grand Paris soit en correspondance avec les lignes U, L et N du réseau Transilien ainsi qu’avec le RER C et la Tangentielle Ouest.

Bonjour Monsieur,

L'intergare moyenne de 3 kilomètres n'est pas une distance très importante au vu de la taille des lignes du métro Grand Paris et de son objectif de mise en relation de tout le territoire de la métropole. Cet intervalle est d'ailleurs comparable à celui du RER. C'est pourquoi il faut bien prendre en considération qu'un mode structurant comme le métro Grand Paris n'a pas la même vocation qu'une liaison de cabotage comme vous l'évoquez.

Votre question souligne en cela l'enjeu des modes de rabattement et du maillage avec les autres lignes du réseau.

Plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. Les trois jonctions projetées avec le RER B au nord en sont une illustration.

Par ailleurs, la société du Grand Paris est chargée de proposer des compléments aux offres locales de rabattement si nécessaire en relation avec le syndicat des transports Ile de France.

Avec ses intergares d'une distance moyenne de 3 kilomètres sur ce secteur, mais dont la longueur varie généralement selon la densité du territoire traversé, le Métro Grand Paris répond aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue et de désenclavement de quartiers qui aujourd’hui ne sont pas desservis par des modes structurants et rapides. Cette rocade contribue également à améliorer le fonctionnement des lignes radiales dans Paris dont le trafic sera réduit de 30% sur le RER B mais aussi sur de nombreuses lignes aujourd’hui saturées.

Quant à votre remarque sur la nécessité de préserver l’avenir elle a été prise en compte dans le projet du métro Grand Paris grâce à des quais de 120 mètres qui permettront d’accueillir des trains pour 1000 voyageurs environ avec des intervalles court pouvant descendre à 85 secondes entre deux trains.

Bonjour, dans le tracé présenté dans le dossier du maître d’ouvrage, il est prévu d’implanter une station sur la ligne verte à Saclay Sud. Cette nouvelle station se trouve à quelques kilomètres au sud de Val d’Albian et du campus D’HEC.

Bonjour Monsieur,

Tout d’abord, concernant votre remarque sur le fait que "construire une station supplémentaire ne coûterait rien!" il faut rappeler qu’une gare du métro Grand Paris présente un coût à plusieurs égards. Les coûts principaux sont :

- le coût d’investissement qui représente une somme de l’ordre de 80 Millions d’€ pour une gare simple sortant au ras de terre.

- le coût d’exploitation qui nécessite la maintenance et le nettoyage des lieux et des équipements qui compose la gare et le personnel d’exploitation pour assurer le service quotidien.

- le fait que chaque gare supplémentaire ralentisse la vitesse commerciale et ait ainsi un impact sur le nombre de trains nécessaire pour maintenir les fréquences de passage souhaités.

Le Métro Grand Paris a vocation à constituer un nouveau réseau de transport structurant pour la région Île-de-France, en ouvrant des possibilités de liaisons nouvelles et en proposant une offre régulière, fiable et performante.

Il ne saurait toutefois représenter une réponse unique à tous les enjeux de déplacement de la région : il a donc été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement.

A titre d’exemple, plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront ainsi en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté. C’est le cas des gares de l’Aéroport d’Orly et de Massy-Palaiseau à proximité de Wissous

Par ailleurs, la société du Grand Paris devra proposer des compléments aux offres locales de rabattement si nécessaire en relation avec le syndicat des transports Ile de France.

Toutefois le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 est l'occasion de donner la parole à tout le monde et de débattre des choix et des différentes options possibles, notamment dans l'implantationd es gares, avant l'élaboration du schéma d'ensemble.

Les propositions de tracés présentées au débat public sont la recherche d'un équilibre entre plusieurs enjeux : la vitesse commerciale (qui doit rester élevée pour réduire les temps de parcours entre des bassins de population ou d’emploi répartis sur l’ensemble de l’agglomération), le maillage avec le réseau de transport existant et les autres projets de création ou de prolongement de lignes, la desserte des territoires, les opportunités de développement et d’aménagement urbain…

L’analyse croisée de ces différents critères par la Société du Grand Paris s’appuie étroitement sur les travaux réalisés depuis 2006 par l’association Orbival, tant en matière de transport que d’urbanisme ou de développement économique. Ainsi, toutes les gares proposées sur la ligne rouge du Métro Grand Paris dans le Val de Marne, y compris « Villejuif Louis Aragon », correspondent à des stations identifiées comme « incontournables » par Orbival.

Dans le tracé du Métro Grand Paris soumis au débat public, la gare « Villejuif Louis Aragon » est effectivement présentée comme gare « optionnelle » ou « complémentaire ». Ce choix s’inscrit dans une perspective de comparaison entre l’intérêt d’une gare supplémentaire en matière de desserte locale et de maillage, et ses impacts éventuels sur la performance globale du réseau et la vitesse commerciale.

C’est la fonction même du débat public que de discuter ainsi des propositions faites par le maître d’ouvrage. Le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris qui sera établi après le débat public prendra en compte les différents avis pour définir un réseau optimisé, qui réponde efficacement aux enjeux de la Région Capitale tout en étant au plus près des attentes des collectivités et des voyageurs.

Le Métro Grand Paris s'est attaché à assurer un maillage efficace du territoire. Ainsi, plus de 85 % des nouvelles gares du réseau du Grand Paris sont en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou une ligne en site propre et le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram…

Au cours du travail sur ce tracé, les élus locaux ont été consultés pour travailler ensemble à l'implantation des gares sur le territoire des communes. A ce jour ces échanges n'ont pas permis d'aboutir à l'implantation d'une gare sur la commune de Saint-Maur-Des-Fossés à l'interconnexion avec la branche du RER A qui se prolonge jusqu'à Boissy-Saint-Léger.

Le débat public qui se tient jusqu'au 31 janvier 2011 sera l'occasion d'examiner à nouveau ces situations et de donner la parole à tous pour présenter leurs arguments.

NB: Prochain débat, mercredi 10 novembre à 20 heures au gymnase Tabanelli de Champigny sur Marne.

Bonjour,

Le dossier du maître d'ouvrage a fait le choix de présenter très peu de variantes par rapport au tracé de référence afin de soumettre au débat un projet clair et lisible.

Quelques variantes sont toutefois évoquées et Versailles fait partie de celles-là. Les deux sites possibles présentent chacun des atouts importants, qui sont rappelés en pages 100 et 101 du dossier du maître d'ouvrage.

La proposition de la gare Versailles Matelots est motivée à la fois par l'encombrement et la difficulté d'accès de la gare de Versailles Chantiers, dont la situation rend difficile la réalisation des aménagements nécessaires à son adaptation pour accueillir le trafic lié au Métro Grand Paris, et d'autre part par les possibilités d'aménagement considérables ouvertes par le site de Versailles Matelots grâce à la reconversion des terrains militaires.

Si la gare de Versailles Matelots était retenue, l'offre de transport devrait être profondement aménagée afin d'assurer une correspondance efficace entre la gare du Métro Grand Paris et le reste du réseau francilien, en particulier, les lignes U, L et N du réseau Transilien ainsi qu'avec le RER C.

Bonjour,

Le dossier du maître d'ouvrage a fait le choix de présenter très peu de variantes par rapport au tracé de référence afin

La ligne bleue du Métro Grand Paris est constituée au Nord et au Sud par le prolongement de l’actuelle ligne 14. Au Nord, après « Mairie de Saint-Ouen », la ligne bleue desservira notamment la gare « Saint-Denis Pleyel ». A ce jour, cette gare du Métro Grand Paris est plutôt envisagée à proximité de la station « Stade de France Saint-Denis » du RER D, de manière à pouvoir s’intégrer à un projet d’aménagement urbain ambitieux qui permettrait de relier les quartiers Pleyel et Landy, de part et d’autre du faisceau ferroviaire. La localisation de la gare « Saint-Denis Pleyel » dépendra également de celle de la future gare TGV en cours de réflexion, qui constituera un nouveau point d’accès majeur au réseau à grande vitesse.

En fonction de la localisation des différents ouvrages, le Métro Grand Paris et les autres modes de transport seront bien entendu organisés de manière à faciliter les parcours piétons.  A vol d’oiseau, la station « Carrefour Pleyel » de la ligne 13 se situe à environ 500 mètres de la station « Stade de France Saint-Denis » : par conséquent, dans un quartier reconfiguré, où la place du piéton et des circulations douces sera valorisée et les coupures urbaines existantes atténuées, les personnes qui habitent ou travaillent à proximité de la station « Carrefour Pleyel » seront également situées dans le périmètre d’influence immédiat de la gare « Saint-Denis Pleyel » : elles pourront ainsi utiliser alternativement la ligne 13 ou le Métro Grand Paris.

L’article 16 de la loi du 3 juin 2010 prévoit que si la réalisation d’une infrastructure relève simultanément de la compétence de plusieurs maîtres d’ouvrage, il appartient à l’établissement public « Société du Grand Paris » de désigner le maître d’ouvrage de l’opération.

Pour le cas particulier de la gare le Bourget-Aéroport, il est encore trop tôt pour se prononcer sur la façon dont le maître d’ouvrage intégrera le volume occupé par l’éventuelle future gare de la ligne 7. Le prolongement de la ligne 7 relevant de la compétence du STIF, il faut attendre la parution du schéma de principe, qui sera présenté au public quatre mois après la fin du débat public, pour savoir dans quelles dispositions exactement la Société du Grand Paris collaborera avec le STIF. Le schéma de principe conviendra ou non de la maîtrise d’ouvrage commune pour cette gare.

Enfin, les travaux pour construire une correspondance entre la gare du Bourget et la ligne 7 ne soulèveront pas a priori de grandes difficultés. La ligne 14, par exemple, s’est très bien interconnectée avec les réseaux ferrés existants, à l’image de la station Gare de Lyon qui propose des correspondances avec les RER A et D, et la ligne 1 du métro. De plus, la gare du Bourget ne sera pas une gare aérienne. La construction de la gare en souterrain limitera les difficultés d’une possible extension.

Bonjour,

Le choix d'implantation d'une gare sur le métro Grand Paris est le fruit d'un équilibre entre plusieurs critères: la vitessse commerciale, la desserte des territoires denses et des pôles d'emploi, le maillage avec le réseau existant, la complémentarité avec les autres réseaux de transport, les opportunités de développement et d'aménagement urbain, le désenclavement des secteurs isolés, etc...  

Entre Nanterre et Versailles, les habitants de communes comme La Celle Saint Cloud ou Le Port Marly pourront accéder au réseau du Métro Grand Paris, depuis les gares de la ligne L du réseau Transilien, dont le tracé est maillé avec ligne rouge du Grand Paris à la gare Saint-Cloud. Ils pourront aussi rejoindre la ligne verte du métro Grand Paris à partir de Rueil ou Versailles.

Entre Versailles et Massy, la possibilité d'implanter une gare nouvelle vers Guyancourt/La Minière, pour desservir Saint-Quentin-en-Yvelines a déjà été évoquée à diverses reprises lors du débat. C'est justement un des rôles de ce débat d'éclairer ces enjeux essentiels de desserte avant l'élaboration du schéma d'ensemble.

Bonjour,

En ce qui concerne la gare à Versailles, parmi les scénarios de tracés en cours d’étude deux options d’implantation sont envisagées : une gare à Versailles Matelots, qui représente une opportunité de développement urbain importante, et une gare à Versailles Chantiers qui permet des correspondances aisées avec les autres modes de transport (RER, Transilien).

Le choix de Versailles Chantiers se heurterait à la saturation routière du site et à l'impossibilité d'aménager les accès de la gare dans le centre historique.

A contrario, l'aménagement de la gare de Versailles Matelots serait plus facile mais demanderait des adaptations aux réseaux actuels du Transilien et du RER C, et de la Tangentielle Ouest. pour assurer les correspondances.

Le choix d'implantation d'une gare sur le métro Grand Paris est le fruit d'un équilibre entre plusieurs critères: la vitessse commerciale, la desserte des territoires denses et des pôles d'emploi, le maillage avec le réseau existant, la complémentarité avec les autres réseaux de transport, les opportunités de développement et d'aménagement urbain, le désenclavement des secteurs isolés, etc...  

Les habitants de communes comme La Celle Saint Cloud ou Le Port Marly pourront accéder au réseau du Métro Grand Paris, depuis les gares de La Celle Saint Cloud ou Marly Le Roi de la ligne L du réseau Transilien, dont le tracé est maillé avec ligne rouge du Grand Paris à la gare Saint-Cloud-Transilien, ainsi que sur la ligne verte à partir de Rueil ou Versailles.

Au sud, la possibilité d'implanter une gare nouvelle vers Guyancourt/La Minière, pour desservir Saint-Quentin-en-Yvelines a été déjà évoqué à divers reprises lors du débat. C'est justement un des rôles de ce débat d'éclairer ces enjeux essentiels de desserte avant l'élaboration du schéma d'ensemble.

Le nombre de gares sur un réseau de transport tel que le métro Grand Paris est le fruit d’un équilibre entre la vitesse commerciale et des dessertes au plus près. L’ampleur du réseau du métro Grand Paris, 155 kilomètres de métro automatique, a conduit le maître d’ouvrage a faire le choix d’une quarantaine de gares nouvelles sur la base d’une analyse des connexions, de la densité urbaine et des projets d’aménagement.

 Toussus-le-Noble, malgré l’argument de l’aérodrome de loisir et d'affaire, n’a pas été considéré comme un emplacement évident pour l’implantation d’une gare.

L’accessibilité de Toussus-le-Noble et de son aérodrome ne seront pas délaissées pour autant et bénéficieront de la connexion au métro Grand Paris grâce aux réseaux de surface et notamment le renforcement des liaisons nord-sud sur le plateau.

Les choix des implantations des gares du Métro Grand Paris, dans le tracé de référence présenté au débat public, sont déterminés par plusieurs critères. Parmi ces critères figure naturellement la densité de population, mais aussi les possibilités de connexion au réseau existant, la complémentarité avec les autres lignes, le désenclavement des zones mal desservies ou encore les opportunités de développement urbain.

Par des correspondances efficaces, les habitants du Chesnay comme de la Celle-Saint-Cloud auront accès au réseau du métro Grand Paris. Les usagers de transport en commun du Chesnay pourront rejoindre le Métro Grand Paris en empruntant depuis la gare Versailles Rive Droite la ligne L du réseau Transilien, qui est en correspondance avec la gare Saint-Cloud-Transilien de la ligne rouge du Métro Grand Paris.

Les habitants de la Celle Saint Cloud bénéficieront aussi de ce maillage avec la ligne rouge du Métro Grand Paris, également en correspondance avec la branche de la ligne L du Transilien qui dessert la gare de La Celle Saint Cloud, assurant ainsi l’accès des habitants de ces deux communes au Métro Grand Paris.

Le débat public, qui va se clore le 31 janvier, est l’occasion de discuter et de faire valoir les différents points de vue sur l’itinéraire et sur l’emplacement des gares du tracé de référence. La commission du débat public rendra un rapport dans les mois qui suivront la clôture de ce débat. Le schéma d’ensemble que la société du Grand Paris élaborera ensuite sera réalisé en tenant compte des conclusions de ce rapport.

Une correspondance de la ligne bleue du Métro Grand Paris (prolongement de la ligne 14) avec la station "Maison Blanche" de la ligne 7 n’est effectivement pas envisagée dans le tracé proposé au débat public : d'une part les lignes 7 et 14 desservent des secteurs proches dans Paris, d'autre part elles sont déjà maillées aux stations Châtelet et Pyramides.

Des réflexions autour d'une possible station "Maison Blanche" sur la ligne 14 ont pu être menées en s'appuyant sur un principe de raccordement de cette ligne avec la branche Villejuif de la ligne 7. Le projet proposé par la Société du Grand Paris prévoit, quant à lui, un tracé entièrement nouveau, plus direct entre Paris et Orly, et complémentaire de la desserte assurée par la ligne 7 et le futur tramway T7.

L’implantation d’une gare sur la ligne Bleue du Grand Paris afin de desservir la ZAC de Clichy-Batignolles permettrait d’accompagner le développement de ce quartier de Paris. Ce lieu se situe sur le prolongement de la ligne 14 à Mairie de St Ouen. Ce prolongement a fait l'objet d'une concertation publique début 2010 dans le cadre du projet de désaturation de la ligne 13.

A l'occasion de cette concertation, diverses voix se sont prononcées en faveur d'un arrêt à Pont Cardinet. Les études de ce projet sont réalisées en ce moment par le STIF avec  la RATP. Dans ce cadre, il sera apprécié l'opportunité et le coût d'une telle station. Le tracé définitif de ce prolongement, y compris l'implantation des stations, sera présenté dans un schéma de principe en 2011.

Pour en savoir plus, vous pouvez vous rendre sur le site de la concertation à l'adresse suivant: www.desaturationdelaligne13.com

Effectivement, en tenant compte de la saturation des transports dans le 17ème arrondissement de Paris, et du potentiel de développement important que la ZAC de Batignolle représente, une gare du Grand Paris permettrait d’accélérer la mutation de ce quartier. Le prolongement de la ligne 14 à Mairie de St Ouen, afin de désaturer la ligne 13 a fait l'objet d'une concertation publique début 2010.

A l'occasion de cette concertation, diverses voix se sont prononcées en faveur d'un arrêt à Pont Cardinet. Le STIF réalise actuellement, avec le concours de la RATP, les études du projet. Dans ce cadre, il sera apprécié l'opportunité et le coût d'une telle station. Le tracé définitif de ce prolongement, y compris l'implantation des stations, sera présenté dans un schéma de principe en 2011.

 www.desaturationdelaligne13.com