Bonjour Monsieur,

Le tracé du métro Grand Paris à l'est et au sud est de Paris, passe par les communes de Créteil, Champigny, Villiers-sur-Marne, Noisy-Champs, Chelles, Clichy, Montfermeil, Sevran-Livry, Aulnay-sous-Bois et le Bourget sur la limite avec le Blanc-Mesnil.

Le choix de ce tracé reprend, pour la partie Sud, le tracé orbival sur lequel a pu se faire un consensus des élus de ces territoires. Pour la partie Est, il est motivé, entre autres, par la volonté de deservir les territoires enclavés de l'est parisien et de relier Chelles, la plus grande ville de Seine-et-Marne.

Par ailleurs, le métro Grand Paris n'est pas l'unique réponse à tous les enjeux de transport. Le dossier de débat public de la Société du Grand Paris indique ainsi, en page 28, les projets complémentaires qu'il parait nécessaire de réaliser pour accompagner le métro Grand Paris. Parmi ceux-ci figure "le prolongement du tram-train Tangentielle Nord à Champigny pour une connexion avec le réseau du Grand Paris, en passant par Val-de-Fontenay et Le Perreux." qui complétera le métro Grand Paris en desservant les territoires situés entre Paris et le futur métro Grand Paris.

D'autre part, le protocole entre l'Etat et la Région signé le 26 janvier prévoit "un « arc Est », permettant la desserte de l’est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu’à Champigny via Val-de-Fontenay, ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir à la suite d’une mission d’étude mandatée par le Ministre de la Ville, à conduire d’ici le 30 mars 2011. Cette desserte sera réalisée sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 000 M€. Cette mission associera le Conseil général du Val-de-Marne, le Conseil général de Seine-Saint-Denis, l’Atelier International du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, le STIF, la SGP, ainsi que l’ensemble des collectivités concernées. Elle prendra en considération la proposition de tracé commune aux conseils généraux du Val-de-Marne et de Seine-Saint-Denis."

Bonjour,

Le métro Grand Paris se projette aux horizons 2025 puis 2035 en utilisant deux modèles de prévisions de trafic (DREIF et RATP). Sur la partie sud-ouest de la rocade rouge, la charge dimensionnante estimée à l’horizon 2035 varie de 30 à 32 000 voyageurs par heure et par sens.

Il est extrêmement difficile, et parfois impossible, de reprendre une infrastructure de transport une fois que celle-ci a été réalisé. C'est pourquoi, comme votre question le souligne, il est important de prévoir l'évolution de la demande de transport sur le moyen et long terme.

Le métro Grand Paris a fait le choix d'un réseau qui lui donne des réserves de capacité, avec des quais de gare qui font 120 mètres.

Compte tenu de ses réserves le métro Grand Paris pourra absorber une augmentation de trafic de 25 % au delà de 2035 et ceci sans reprise des infrastructures.

Concernant la lenteur de démarrage des débats , Il est  vrai que lors des réunions communes aux deux débats Arc-Express et Réseau de Transport du Grand Paris , il faut constater que le débat ne démarre que vers 21h30 .  Le décompte de temps est le suivant : démarrage 20h10 , puis mot d’accueil  du maire (3 à 5 minutes) , puis exposé rapide des régles de la procédure et questions (20 Minutes ) , puis présentation de chacun des 2 projets ( 25 à 28 minutes) , ce qui nous mène à 21h30 .  Etant donné la dimension des projets , une présentation  de 25 minutes pour chaque projet ne peut être diminuée .

En revanche , lorsque la réunion n’est pas commune , le débat démarre vers 20h50- 20h55 , car il n’ y a qu’une présentation de projet , laissant plus de 2 heures pour le débat

Le schéma d’ensemble du réseau sera présenté mi 2011 à la suite du rapport sur le présent débat public. Les enquêtes publiques pourront avoir lieu en 2012 et les travaux commencer en 2013. L'objectif est celui d’une mise en service des premiers tronçons du nouveau réseau en 2018, pour une mise en service complète du Métro Grand Paris en 2023. La mise en service du réseau dans sa globalité permettra de bénéficier pleinement de ses effets positifs, ainsi le fonctionnement d’un réseau « bouclé » permet des gains de fréquentation de 40 à 50% en plus.

Pour financer la réalisation du projet, la « Société du Grand Paris », responsable de la réalisation des 155 kilomètres du Métro Grand Paris, bénéficie d'une dotation initiale en capital de 4 milliards d’euros apportée par l'Etat, permettant le lancement rapide du projet. Elle empruntera ensuite le reste sur les marchés financiers par tranches successives. Pour rembourser les annuités de ces emprunts d’une durée globale de 40 ans environ, la Société du Grand Paris dispose, par la loi, de plusieurs sources de recettes pérennes : des ressources propres générées par la plus value foncière, des revenus locatifs par la mise en valeur des espaces, et des ressources fiscales liées à la valeur créée par la construction du réseau de métro automatique, notamment une « taxe forfaitaire sur certaines valorisations immobilières ». Suivant les orientations du rapport du député Gilles Carrez, le Gouvernement proposera au Parlement de compléter ces dispositions par la modernisation de la Taxe Locale sur les Bureaux et la mise en place d’une Taxe Spéciale d’Équipement.

Bonjour,

Le "Grand Paris" n'est pas "galvaudé", non. Mais il est vrai que l'expression de "Grand Paris" recouvre des réalités différentes et que cela crée une certaine confusion.

On peut considérer qu'il y a d'une part l'idée d'un Grand Paris qui est celle d'une communauté, d'une solidarité de destin entre la ville intra muros et la ville extra muros. La transformation de "Paris et sa banlieue" en "Paris est sa banlieue".

Et puis il y a le projet du Grand Paris qui a été porté par Christian Blanc ces dernières années et dont le partie concernant le réseau de transport fait aujourd'hui l'objet de ce débat public.

Ce projet du Grand Paris porte une vision d'organisation de la métropole, c'est à dire toute l'aire urbanisée autour de Paris. Pour apporter une réponse aux problèmes d'étalement urbain, de manque de logement, de transport, d'attractivité, de lien social, de dynamisme culturel, d'environnement ou encore d'emploi de la capitale, ce projet du Grand Paris repose sur l'émergence d'une "métropole multipolaire".

Plusieurs grands pôles urbains doivent devenir, par des projets de transport, mais aussi d'urbanisme et de développement économique, des "nouvelles centralités".

Il ne s'agit pas de refaire des villes à partir de rien, en les posant à des terminus de RER comme par le passé. Il s'agit de faire de nouvelles centralités pouvant rééquilibrer la métropole à partir notamment des grands pôles du réseau de transport (Le Bourget, Saint-Denis, Nanterre, Villejuif... ), et de travailler avec les communes à des "projets de territoire" sur le logement, les équipements, mais aussi l'économie, car l'emploi sera au coeur de tout.

Pour réaliser ce projet, la loi relative au Grand Paris a créé des outils nouveaux, en premier lieu les "contrats de développement territorial" qui permettent d'associer en partenariat l'Etat et les collectivités autour d'objectifs précis et chiffrés. 

Si le Grand Paris ne se résume pas au réseau de transport, celui-ci en est donc toutefois un élément essentiel. L'émergence d'une métropole multipolaire et équilibrée a été pensée avec le réseau de transport et le tracé du Métro Grand Paris, en retour, s'appuie sur le projet de développement économique et urbain qu'il sert.

Le Métro Grand Paris est un projet d'intérêt régional et national qui répond à un besoin urgent de déplacement des Franciliens et à un objectif ambitieux de développement économique de la région.

Le Métro Grand Paris répond à un objectif d'amélioration du fonctionnement quotidien des transports de la Région Capitale ; cet objectif est reconnu comme nécessaire par la majorité des acteurs politiques et économiques d'Ile-de-France.

Le Métro Grand Paris est un projet d'intérêt national, porté par la loi du 3 juin 2010. Cette loi précise les objectifs du projet, les méthodes de financement et l'organisation retenue pour mener à bien cette ambition.

Le Métro Grand Paris est un métro automatique en rocade autour de Paris, dont une partie du tracé retenu est largement partagée par les élus locaux indépendamment de leurs convictions politiques. C'est le cas dans le Val de Marne notamment.

Enfin, le débat public en cours est l'occasion de permettre au plus grand nombre de contribuer à enrichir la réflexion afin d'améliorer le projet présenté ; et permettre ainsi de rendre le Métro du Grand Paris un projet incontournable pour l'Ile-de-France.

Le métro du Grand Paris (MGP) a été conçu comme support d’une stratégie globale d’aménagement du territoire et de développement économique pour la région Ile-de-France. Les grands principes qui ont guidé la réflexion sur les liaisons nouvelles à assurer sont les suivants :

 L’amélioration rapide des conditions de déplacement dans la région:

Le manque de liaisons directes et performantes de banlieue à banlieue constitue l’un des principaux points faibles du système de transports en commun actuel. Aujourd’hui, l’asphyxie des réseaux ferrés et routiers d’Ile de France a un impact négatif sur l’économie.  La création de lignes de rocade permettra deux améliorations directes :

-          la réduction des temps de parcours sur les trajets concernés ;

-          la diminution de la charge des parties centrales des lignes de métro et de RER, qui ne seront plus empruntées par les voyageurs aujourd’hui obligés de transiter par Paris pour se déplacer d’une banlieue à l’autre.

A ce titre, la recherche du maillage avec les grandes radiales ferroviaires, représente l’un des enjeux clés du tracé et des scénarios d’implantation des gares mais pas seulement. Les travaux de réalisation du métro Grand Paris seront menés simultanément sur l'ensemble des lignes. L'objectif est de mettre en service le réseau dans sa globalité le plus rapidement possible pour bénéficier pleinement de ses effets positifs à l'échelle de la région Capitale.

Le soutien au développement économique :

Le MGP a également pour rôle d’améliorer l’accessibilité des principaux pôles d’emploi et d’activités de la région et de faciliter les relations entre bassins de population et bassins. Le MGP dessert en particulier des « territoires de projet » qui ont vocation à être des moteurs de la croissance dans la région Ile-de-France. Pour chacun des « territoires de projet » du Grand Paris a été déterminé un objectif en terme de création d’emplois. Ces objectifs ont été établis sur la base d’un diagnostic sur les potentiels économiques de ces territoires.

Ce travail d’analyse des atouts des territoires et de leurs potentiels a été mené en contact étroit avec les acteurs économiques et sociaux et les maires des communes concernées, dont l’implication forte est au coeur des projets

Ces objectifs reflètent le dynamisme des secteurs d’activité concernés, les potentiels des territoires, les prévisions de croissance démographique dans chacun d’eux ainsi que l’effet d’entraînement induit par le fonction en réseau, au sein du Grand Paris, de clusters à visibilité mondiale.

 L’amélioration de la desserte des « portes d’entrée » de l’Ile-de-France depuis la France et l’international :

Le MGP permet des liaisons directes et rapides entre la ville centre, les grands pôles régionaux desservis et les trois aéroports Roissy / Orly / Le Bourget, ainsi que plusieurs gares TGV existantes ou projetées – dans Paris mais aussi et surtout en proche couronne (Roissy, Massy + Pleyel, Nanterre / La Défense, Orly).

 Le désenclavement et la rénovation urbaine des territoires marginalisés :

Le MGP apporte une desserte structurante dans des secteurs jusqu’à présent peu ou pas desservis par une infrastructure de type ferroviaire (notamment les territoires Est de la Seine-Saint-Denis), mais, plus généralement, offre aussi une opportunité de rénovation urbaine et de constitution de nouvelles centralités autour des gares du nouveau réseau.

Sur la base de ces objectifs, le maître d'ouvrage a proposé un "scénario de référene" qui est soumis au présent débat public. Mis en face d'un projet clair, avec des choix assumés, les citoyens peuvent utilement se prononcer et faire valoir d'autres avis. C'est sur la base de ces avis, intégré par la CPDP dans son bilan, que sera fait le schéma d'ensemble du métro du Grand Paris indiquant le tracé précis et l'emplacement exact des gares.

L’Ile-de-France représente 30 % du PIB français pour 18% de la population conférant à la région capitale un rôle essentiel de « locomotive de la croissance » au bénéfice des métropoles régionales et de l’ensemble du pays. Par l’accueil d’entreprises, le développement de la région capitale a des retombées positives en termes de développement et de création d’emploi sur l’ensemble du pays. Quand l’Île de France est en croissance c’est grâce aux mécanismes de péréquation, la fiscalité et les cotisations sociales, tout le modèle français qui en bénéficie.

Au sein du territoire du Grand Paris, d'importantes carences en terme d’offre en transport en commun de banlieue à banlieue rendent nécessaire un nouveau réseau structurant: actuellement 70 % des déplacements motorisés en Ile-de-France sont des déplacements de banlieue à banlieue, dont 80% s’effectuent en voiture.

Le Métro Grand Paris permet d’apporter une réponse aux besoins de mobilité des forces démographiques et économiques déjà existantes en Île de France, au profit d’un nombre d’habitants équivalent à la population totale des 16 premières métropoles françaises hors Île de France.

Le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris sera établi suite au débat public en tenant compte du bilan du débat. Le bilan, effectué par le président de la Commission nationale du débat public (CNDP), recensera les opinions et remarques du public. 

Conformément à la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. 

Cet acte expliquera comment ont été pris en compte les avis exprimés par tous les participants au débat et par les structures publiques consultées : la Région Ile-de-France, le Syndicat des transports d’Ile-de-France – maître d’ouvrage d’Arc Express, les Départements, Communes et établissements publics de coopération intercommunale d’Ile-de-France, l’Association des maires d’Ile-de-France, le Syndicat mixte « Paris Métropole » et l’Atelier international du Grand Paris. Il précisera notamment le schéma d’ensemble retenu ainsi que les conditions prévues pour sa mise en oeuvre.

Dans une logique d'aménagement durable des territoires et d'accompagnement de la mobilité, l'État s'engage dans l'amélioration des transports en commun en Ile-de-France. Pour ce faire, il apporte son soutien financier aux projets de transports collectifs dans le cadre du contrat de projets État-Région 2000-2007, comme il l'a fait dans les contrats de plan État-Région qui l'ont précédé. Le contrat de projets est défini de manière partenariale entre l'État et la Région Ile-de-France : il établit la programmation et le financement pluriannuels des grands projets structurants.

Le projet de transport en commun en site propre (TCSP) Massy - Les Ulis n'a pas été retenu au contrat de projets État-Région sur la période 2007-2013, compte tenu notamment de l'engagement d'autres projets bénéficiant à l'Essonne : TCSP Sénart-Corbeil, tram-train Massy-Evry, tramway Villejuif - Athis-Mons, pôle de Massy (RER C et RER B), TCSP du pôle de Massy à l'école Polytechnique à Palaiseau, prolongement de ce transport en commun en site propre entre l'école Polytechnique et le Christ de Saclay.

Cependant, dans le cadre du plan de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), l'État étudie la faisabilité de voies réservées aux bus sur l'autoroute A10 entre Massy et les Ulis afin d'améliorer la régularité des lignes de bus empruntant cet axe. Ce projet s'inscrit dans un programme d'études, conduit par l'État et le STIF, sur l'expérimentation de voies dédiées au bus sur autoroutes. L’enquête publique sur le projet de création d'une voie réservée sur l'autoroute A10 devrait se tenir en 2012.

Sur la deuxième partie de votre question, il nous semble qu’il ne faut pas opposer l’amélioration et la modernisation des transports existants et le travail sur les réseaux de demain. C’est en investissant dans ces deux domaines qu’on pourra répondre aux besoins de transport de l'Île de France.

C’est pour cela que le projet du Grand Paris ne distrait aucune ressource aux autres projets de transport. En effet, le métro du Grand Paris fait l’objet d’un financement spécifique, indépendant de la participation de l’État aux différents projets de transports en cours. L’investissement pour le Grand Paris sera effectué en grande partie par des emprunts, remboursés grâce à des ressources pérennes, issues de la valorisation immobilière et de la dynamique économique générées par la desserte du nouveau réseau. La loi, adoptée le 3 juin 2010 précise de manière très explicite que « Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. »

Enfin, les 155km de métro automatique du Grand Paris viendront soulager le réseau existant, notamment dans les parties centrales des lignes de métro et de RER qui ne seront plus empruntées par les voyageurs aujourd’hui obligés de transiter par Paris pour se rendre d’une banlieue à l’autre.