Bonsoir monsieur Picciotto,

Il n'y a là aucun "artifice". La Société du Grand Paris est maître d'ouvrage du projet de métro Grand Paris et à ce titre elle n'avait pas de raisons particulières d'entrer dans le détail de l'ensemble des projets pour l'ensemble des modes de transport et dont la responsabilité ne lui incombe point.

Par ailleurs, au cours du débat sur les arcs express et lors des réunions communes, le STIF a fait état à de très nombreuses reprises au plan de mobilisation de l'autorité organisatrice des transports.

Bonjour Madame,

Le projet de Métro Grand Paris, assurera une liaison efficace du plateau de Saclay, le rendant accessible en 6 minutes depuis Massy, 9 minutes depuis Versailles, et 32 minutes depuis Gare de Lyon.

Les écoles qui ont fait le choix d'un déménagement, l'ont réalisé dans le cadre de leur projet d'établissement, avec des votes de leurs conseils d'administration, et souvent pour mettre en oeuvre une politique de recherche commune, fondée sur la proximité et la mutualisation d'équipements de recherche.

Bonjour,

Merci pour votre participation à ce débat public.

La Société du Grand Paris n’aura nullement le contrôle absolu du foncier autour des gares. En effet, la loi du 3 juin relative au Grand Paris prévoit la signature de "Contrats de Développement Territorial" entre l'Etat et les collectivités territoriales. Ces contrats établiront les modalités d'actions concertées entre l'Etat et les collectivités qui permettront de développer les territoires où seront implantées les futures gares. 

Les Contrats de Développement Territorial pourront déterminer un périmètre de Zone d’Aménagement Différé (ZAD), qui sont un outil de maîtrise de la spéculation, permettant d’acquérir progressivement, par l’exercice d’un droit de préemption, les terrains d’un périmètre donné. Sans la loi sur le Grand Paris, l’Etat peut déjà instituer des ZAD autour des futures gares et définir le titulaire du droit de préemption après avis des communes (Etat, Région, Département, Commune, Etablissement Public d’aménagement). Lorsqu’il y aura un Contrat de Développement Territorial, ce contrat définira d’un commun accord entre l’Etat et les Communes les périmètres des ZAD et les bénéficiaires de droits de préemption.

En l’absence de Contrat de Développement Territorial, la loi du 3 Juin 2010 a prévu que la Société du Grand Paris peut, après avis des communes, conduire ces opérations dans un rayon inférieur à 400 mètres autour des gares nouvelles du réseau de transport public du Grand Paris. 

Lorsque ces actions auront un impact sur l'aménagement du territoire, les démarches foncières les plus adéquates seront mises en oeuvre (acquisitions amiables, zone d'aménagement différé ...) et le recours à l'expropriation pour cause d'utilité publique ne sera que très exceptionnel.

Bonjour,

L'article 1 de la loi du 3 juin a prévu la possibilité de mettre en place des Contrats de Développement Territorial (CDT) entre les communes et le représentant de l’Etat dans la région, qui permettent la mise en place de deux leviers majeurs d’action, par :

- La définition de programmes de logements, qui s’inscrivent dans un objectif de construction de 70 000 logements par an en Ile-de-France. En terme de maîtrise des prix de l’habitat, les logements proposés dans le cadre d’un CDT ne pourront en aucun cas être inférieurs au pourcentage de logements sociaux de la Loi Solidarité et Renouvellement Urbain et aux objectifs de logements sociaux prévus dans les Programmes Locaux de l’Habitat.

- Le recours à des procédures de Zones d’Aménagement Différé : qui permettent par l’instauration d’un droit de préemption d’éviter les mouvements de spéculation immobilière sur des terrains mutables.

Ces contrats participent à l’objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l’étalement urbain.

Les emplacements choisis pour les gares ont par ailleurs essayés de favoriser, dans la mesure du possible, la desserte de secteurs en mutation pour accompagner la construction de logements nouveaux.

Bonjour Monsieur,

Les chiffres que vous citez ne sont pas ceux du dossier du Grand Paris et je n'en connais pas les sources. En aucun cas en tout cas le métro Grand Paris ne prévoit d'installer 100 000 personnes dans les sites historiques que vous évoquez.

Les élus ont bien été concertés dans l'élaboration de ce projet de métro automatique. Vous trouverez notamment, sur le site de la Commission du Débat public, "l'avis" de la communauté de Versailles grand Parc à l'adresse suivante:

http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/docs/sharedoc/1/deliberation-de-la-communaute-d-agglomeration-de-versailles-grand-parc-30-20101216-145509.pdf

ainsi que l'intervention de monsieur le maire de Versailles à l'adresse suivante:

../INFORMER/VERSAILLES_05_10_10.HTM

Le projet d'aménagement et de développement piloté par l'EPPS porte notamment, comme vous semblez le souhaiter, sur un ambitieux programme de logement étudiants autour du futur campus.

Mais ces objectifs de logement, notamment étudiants, ne doivent pas nécessairement être opposables à la préservation des espaces naturels.

Depuis le début de l’année 2010, une équipe de concepteurs menée par le paysagiste Michel Desvigne élabore une stratégie paysagère et urbaine pour le cluster de Saclay.

Sa proposition repose sur des principes simples : un réseau de quartiers urbains, interconnectés, articulés aux villes existantes. Pour éviter l’étalement et la consommation d’espaces naturels et agricoles, ces quartiers seront compacts : ils deviendront des pôles de vie animés, offrant services, commerces et équipements mutualisés, propices aux échanges et aux synergies entre étudiants, chercheurs, habitants et salariés.

Un tel parti pris d’aménagement – en rupture avec la logique des grands domaines et des lotissements étalés – n’est possible que si ces pôles d’intensité sont desservis par un transport en commun rapide à forte capacité.

Le métro Grand Paris est ainsi le corollaire indispensable de ce grand projet de développement du plateau de Saclay.

Le projet d'aménagement et de développement piloté par l'EPPS porte notamment, comme vous semblez le souhaiter, sur un ambitieux programme de logement étudiants autour du futur campus.

Mais ces objectifs de logement, notamment étudiants, ne doivent pas nécessairement être opposables à la préservation des espaces naturels.

Depuis le début de l’année 2010, une équipe de concepteurs menée par le paysagiste Michel Desvigne élabore une stratégie paysagère et urbaine pour le cluster de Saclay.

Sa proposition repose sur des principes simples : un réseau de quartiers urbains, interconnectés, articulés aux villes existantes. Pour éviter l’étalement et la consommation d’espaces naturels et agricoles, ces quartiers seront compacts : ils deviendront des pôles de vie animés, offrant services, commerces et équipements mutualisés, propices aux échanges et aux synergies entre étudiants, chercheurs, habitants et salariés.

Un tel parti pris d’aménagement – en rupture avec la logique des grands domaines et des lotissements étalés – n’est possible que si ces pôles d’intensité sont desservis par un transport en commun rapide à forte capacité.

Le métro Grand Paris est ainsi le corollaire indispensable de ce grand projet de développement du plateau de Saclay.

L'etude de l'Insee à laquelle vous faites référence et qui est disponible sur le lien suivant http://www.insee.fr/fr/insee_regions/idf/themes/alapage/alap347/alap347.pdf fait état de prévisions de croissance de la population avec une hypothèse haute et une hypothèse basse. Les projections du Grand Paris se situent en dessous de la courbe de l'hypothèse haute et ne sont donc nullement en "contradiction" avec cette étude.

Ces projections sont, par ailleurs, tendancielles et n'intègrent en conséquence pas les élements nouveaux induits par le projet comme par exemple l'objectif de construction de 70 000 logements par an inclus dans la loi relative au Grand Paris.

En matière d’emploi, le réseau de transport du « Grand Paris » aura notamment pour impact de faciliter les déplacements des habitants des territoires desservis ainsi que les conditions et les temps de déplacement des salariés. L’accessibilité aux emplois des bassins d’emplois de Roissy, de l’ouest du département de Seine Saint Denis, de l’ouest de la Seine et Marne  ainsi que tous ceux de l’ensemble du périmètre du Grand Paris sera ainsi facilitée. Les priorités d’emplois existantes au titre des dispositifs tendant à favoriser l'insertion des habitants des ZUS, comme c’est le cas pour la commune d'Aulnay sous Bois continueront à être mises en œuvre. Le contrat de développement territorial couvrant la commune d’Aulnay sous Bois et les communes environnantes aura vocation à devenir un véritable instrument de fixation de l’activité au bénéfice des entreprises et des habitants de ces zones d’emplois.

Une réforme de la PAC doit intervenir d'ici 2013. Depuis sa création, la PAC a toujours été adaptée pour répondre aux enjeux de son temps. Des réformes significatives ont été menées ces dernières années, notamment en 2003 et lors du Bilan de santé de la PAC en 2008.
A la date d'aujourd'hui, il est difficile de dire précisément ce que sera la nouvelle PAC post 2013. Pour autant, les premières orientations soulignent la nécessité d'une agriculture compétitive sur le plan économique et écologique. La PAC devra donc donner des perspectives économiques claires à l’ensemble des agriculteurs en intégrant la dimension environnementale et en créant les conditions du maintien de l'agriculture sur tout le territoire européen. Les soutiens directs devraient être maintenus mais pourraient être répartis de façon plus équilibrée entre filières de production.

S'agissant de l'agriculture périurbaine, il n'y a pas dans la PAC actuelle de dispositif spécifique en faveur des zones périurbaines; les outils de préservation des espaces agricoles relevant davantage de la politique nationale. Ainsi sont  disponibles  diverses  ressources  législatives ou réglementaires qu'il faudra mobiliser notamment dans le cadre de l'aménagement du grand Paris

Bonjour,

La question de la spéculation foncière pourrait concerner non seulement les nœuds de correspondance, mais aussi l'ensemble des futures gares du réseau de transport. La loi relative au Grand Paris prévoit la possibilité de réaliser des Zones d'Aménagement Différé visant à éviter la spéculation foncière ; l'opportunité de mobiliser cet outil sera étudiée au cas par cas.
De manière plus générale, les gares sont essentiellement situées dans des périmètres où les communes disposent du droit de préemption urbain. Elles pourront donc, en tant que de besoin, utiliser ce droit pour limiter la pression foncière et favoriser un aménagement de qualité."

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a  prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une Evaluation Stratégique Environnementale préalable, faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision. Les choix de tracé proposés par le maître d’ouvrage concernant l'insertion des ouvrages (en souterrain, au sol ou en aérien) sont issus principalement de l'analyse conduite par cette Evaluation Stratégique Environnementale.

 Sur la question des nuisances sonores, à ce jour, la technologie pour réduire les nuisances du bruit émis par un métro automatique est connue et bien maîtrisée.

 Sur la question du choix d’un tracé aérien ou souterrain, dans les centres urbains très denses, il n’y a souvent pas d’alternative. Pour des raisons historiques et environnementales, le paysage urbain et le patrimoine architectural permettent rarement l‘insertion d’un métro moderne. Ensuite, pour des raisons d’encombrement, il est impossible de construire un métro aérien lorsque la largeur de la voirie est inférieure à 40 mètres. Le métro souterrain, qui passe sous le bâti, présente par ailleurs l’intérêt de pouvoir suivre un trajet plus direct et plus rapide, sans être obligé de suivre le tracé de la voirie. De plus, les emprises de chantier d’un métro souterrain n’occupent que peu de place sur la voirie, ce qui limite les nuisances des travaux.

Mais sur certains tracés, des possibilités d’insertion en aérien sont envisagées.

Avant tout, un trajet en métro aérien est bien plus agréable pour le voyageur qui profite de la vue sur la ville environnante et d’un éclairage extérieur naturel. Sur le plan urbain et architectural, le métro aérien peut s’intégrer harmonieusement dans le paysage, pour devenir un véritable support d’identité urbaine et de patrimoine, autant qu’un vecteur de développement des territoires traversés. Enfin, sur le plan technique et économique, la construction d’une infrastructure aérienne peut aussi être plus rapide et s’avérer moins onéreuse.

 Sur la base de l’Evaluation Stratégique Environnementale, l’ensemble des enjeux a été examiné pour chacun des modes d’insertion possibles. Pour chaque tronçon présenté à partir de la page 58 du dossier du maître d’ouvrage, la meilleure insertion, qu’elle soit en aérien ou en souterrain, a été examinée et le choix final est motivé.

Il n’y a pas de contradiction entre la réponse que vous évoquez et le contenu du rapport d’évaluation des incidences de l’évaluation stratégique environnementale. En effet, celle-ci indique pages 32 et 33 : « L’effet majeur d’une meilleure accessibilité des ménages est de favoriser la tendance actuelle à consommer de plus en plus d’espace et, toutes choses étant égales par ailleurs, d’accentuer la dispersion et la dédensification de l’urbanisation. »

« En conséquence, il est essentiel d’accompagner l’arrivée du métro automatique pour prévenir la délocalisation des ménages ; tel est l’objet des contrats de développement territorial prévus par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui devraient permettre de générer une densification autour des gares et pôles d’échanges entraînant, de ce fait, une croissance de la part modale des transports collectifs ainsi qu’une diminution de la part modale de la voiture et donc des nuisances inhérentes à son utilisation. »

« La présence d’une offre de qualité en transport public, a fortiori lorsqu’elle est accompagnée par une politique volontariste d’aménagement, a donc tendance à encourager la densification de l’habitat et des activités autour des gares. Cet impact est positif puisqu’il permet de lutter contre l’étalement urbain qui présente un coût sociétal élevé. »

Dans le cadre de la mise en œuvre des Contrats de Développement Territorial, l’ouverture à l’urbanisation de terrains mutables et des friches urbaines permettra une densité raisonnée, favorisant le fait de « refaire le ville sur la ville » et limitant la consommation d’espace agricole. Le projet induit une maîtrise de l’étalement urbain, et le rapport stipule que « du point de vue environnemental, il s’agit d’un impact positif essentiel ».

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris stipule que le projet soit soumis à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001/42/CE dite "plans et programmes". Cette évaluation stratégique environnementale est ainsi réalisée pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, et constitue un outil d’aide à la décision permettant la prise en compte de l’environnement au même titre que les données économiques et sociales.

Conformément à l’article L122-7 du code de l’environnement, pris pour transposition de la directive, l’évaluation stratégique a été transmise pour avis à l’Autorité environnementale. Celle-ci a souligné le caractère innovant de l'exercice conduit par la Société du Grand Paris, l'anticipation dont le maître d’ouvrage a fait preuve ainsi que le niveau de détail et la bonne qualité des analyses produites. Elle a en effet a suggéré que le débat public soit l’occasion de débattre de certains points qui ne pouvaient être approfondis dans le rapport environnemental, compte tenu de la réalisation de l’évaluation très en amont de la définition du projet.

Concernant les hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d’emploi, les hypothèses de l’INSEE traduisent une évolution tendancielle selon un scénario « fil de l’eau » et elles ne peuvent donc, par construction, prendre en compte les effets des politiques spécifiques. Ainsi en est-il de l'impact des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport et le développement induit de certains territoires. Ces aspects ont été précisés par l'intervention de la directrice générale de l'INSEE IDF lors de la réunion du 11 octobre et que vous pourrez visionner en suivant le lien suivant: http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/video-de-la-reunion-thematique-du-11-octobre-2010-a-paris.html

Le projet du Métro Grand Paris accompagnera notamment un projet de développement économique et d'aménagement urbain. Sur la base de la croissance actuellement réalisée, de celle qui sera permise par le développement d’activités à fort potentiel au sein des territoires de projets, et en prenant comme référence des pratiques mise en œuvre sur d’autres territoires, il apparaît qu’un objectif de croissance économique d’entre 3,5 % et 4 % est atteignable.

Cet objectif procède donc d'une volonté politique forte et impose que la région capitale soit en capacité de créer les conditions d'accueil, d'une part, des emplois induits par le développement progressif de l'activité et, d'autre part, des familles concernées. Il est en effet essentiel de ne pas ignorer que, derrière un emploi, il y a une personne et, à ses côtés, sa famille. L'évaluation stratégique environnementale a donc analysé, sur le fuseau d'étude, la capacité des territoires à absorber les évolutions de populations et d'emplois prévues, c'est-à-dire, les possibilités de densification en fonction de l'occupation du sol et de la capacité des terrains à muter (pages 257 et suivantes du rapport relatif à l'évaluation des incidences)

La question des hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d'emploi a quant à elle été abordée lors de la réunion thématique du 11 Octobre à Paris, organisée par la Commission Particulière du Débat Public relative à la Compétitivité et au Rayonnement international; la vidéo et les verbatims sont disponibles sur le site Internet http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001/42/CE dite "plans et programmes", faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision, au même titre que les données économiques et sociales.

Conformément à l’article L122-7 du code de l’environnement, pris pour transposition de la directive, l’évaluation stratégique a été transmise pour avis à l’Autorité environnementale. Celle-ci a souligné le caractère innovant de l'exercice conduit par la Société du Grand Paris, l'anticipation dont le maître d’ouvrage a fait preuve ainsi que le niveau de détail et la bonne qualité des analyses produites. Elle a en effet a suggéré que le débat public soit l’occasion de débattre de certains points qui ne pouvaient être approfondis dans le rapport environnemental, compte tenu de la réalisation de l’évaluation très en amont de la définition du projet.

Concernant les hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d’emploi, les hypothèses de l’INSEE traduisent une évolution tendancielle selon un scénario « fil de l’eau » et elles ne peuvent donc, par construction, prendre en compte les effets des politiques spécifiques. Ainsi en est-il de l'impact des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport et le développement induit de certains territoires. 

Le projet du Métro Grand Paris accompagnera notamment un projet de développement économique et d'aménagement urbain. Sur la base de la croissance actuellement réalisée, de celle qui sera permise par le développement d’activités à fort potentiel au sein des territoires de projets, et en prenant comme référence des pratiques mise en œuvre sur d’autres territoires, il apparaît qu’un objectif de croissance économique d’entre 3,5 % et 4 % est atteignable.

Cet objectif procède donc d'une volonté politique forte et impose que la région capitale soit en capacité de créer les conditions d'accueil, d'une part, des emplois induits par le développement progressif de l'activité et, d'autre part, des familles concernées. Il est en effet essentiel de ne pas ignorer que, derrière un emploi, il y a une personne et, à ses côtés, sa famille. L'évaluation stratégique environnementale a donc analysé, sur le fuseau d'étude, la capacité des territoires à absorber les évolutions de populations et d'emplois prévues, c'est-à-dire, les possibilités de densification en fonction de l'occupation du sol et de la capacité des terrains à muter (pages 257 et suivantes du rapport relatif à l'évaluation des incidences)

Concernant la prise en compte des effets du futur réseau sur la demande de mobilité, l'évaluation stratégique environnementale a procédé à des modélisations à horizon 2035 afin de comparer les effets avec et sans projet, comme le requiert la directive, en retenant le principe du « toutes choses égales par ailleurs ». Les méthodologies utilisées sont décrites dans les rapports produits au titre de l'évaluation stratégique environnementale (chapitre I.4.4 "Modélisations utilisées" de l'état initial; et chapitre III.1.1 "Méthodologie" de l'évaluation des incidences).  

Dans le cadre du débat public, la question de la prise en compte des effets du futur réseau sur la demande de mobilité, par l'intermédiaire des modifications de localisation des emplois et de l'habitat, a été particulièrement abordée lors de la réunion thématique "Clusters et les potentialités de développement" du 30 novembre à Jouy-en-Josas.

La question des hypothèses retenues en matière d'évolution démographique et d'emploi a quant à elle été abordée lors de la réunion thématique du 11 Octobre à Paris, organisée par la Commission Particulière du Débat Public relative à la Compétitivité et au Rayonnement international; la vidéo et les verbatims sont disponibles sur le site Internet http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org.