Bonjour Madame,

Le projet de Métro Grand Paris propose de prolonger la ligne 14 au sud de Paris jusqu'à Orly. Dans le cadre de ce prolongement, le schéma de référence soumis à débat public propose la création de nouvelles gares à Kremlin Bicètre, Villejuif Louis Aragon, MIN Porte de Thiais et Aéroport d'Orly.

Diverses demandes de gares nouvelles ou de modifications d'emplacements de gares prévues dans le schéma de référence ont émergé lors du débat public. La demande d'une gare supplémentaire à Maison Blanche, ainsi que ses effets sur l'offre de service en matière de transport, seront étudiés par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris suite au débat public.

Le tracé définitif, y compris le nombre de gares, ne sera établi qu’à la suite du présent débat public, afin de tenir compte des remarques des citoyens formulées ainsi lors de ce débat. Dans un délai de deux mois suivant la publication du bilan du débat public, la Société du Grand Paris indiquera, par un acte motivé et publié, les conséquences qu’elle tire de ce bilan pour établir le schéma d’ensemble du Métro Grand Paris. 

Bonjour,

La desserte du Plateau de Saclay fait partie des objectifs stratégiques du projet de Métro Grand Paris. De ce fait, un mode de transport en commun rapide et attractif est indispensable pour accompagner l’essor de ce territoire en le reliant efficacement au reste de la métropole.

Le tracé du Métro Grand Paris qui desservira la gare de Saclay Sud fonde également son utilité sur la mise en relation de ce territoire avec :

- les territoires densément peuplés, comme Rueil, Versailles, Saint Denis, Bécon les Bruyères ou Gennevilliers, 

- les pôles majeurs de développement, comme la Défense, le Parc des Expositions ou la Plaine de France,

- les plateformes aéroportuaires de Roissy Charles de Gaulles, Orly et le Bourget (qui accueillent plus de 130 000 emplois directs).

- de la gare TGV de Massy, et des futures gares TGV qui seront aménagées à l’aéroport d’Orly, à la Défense et à Saint Denis Pleyel.

Les études de trafic permettent de valider les choix de tracé et du nombre de gares de la ligne verte, car elles montrent une fréquentation de l’ordre de 450 000 usagers par jour au moment de son ouverture, soit autant d’usagers que l’ensemble des lignes du RER C.

Comme vous le soulignez, le maillage du Métro Grand Paris avec le réseau existant est également un objectif primordial en termes de desserte, et de ce fait le Métro Grand Paris sera en correspondance avec le RER C en gare de Massy.

Une desserte de Saclay depuis la seule gare de Versailles Chantiers ne répondrait pas à elle seule à l’objectif de désenclavement du Plateau, dans la mesure où cette gare est située à plus de 9,5 kilomètres du secteur de développement scientifique et technologique du sud du plateau.

Toute gare nouvelle sur le réseau représente un cout d'investissement supplémentaire et a un impact sur l'offre de service par rapport à la vitesse commerciale du réseau. Le nombre total de gares et les choix d'implantations sur le parcours du métro Grand Paris est ainsi le fruit d'un équilibre entre l'accessibilité du réseau, le cout de l'investissement et la vitesse commerciale.

A ce stade, une gare sur le territoire de Clamart n'a pas été présentée dans le tracé de référence. Toutefois le débat public est là pour discuter des différentes options et le tracé définitif ne sera élaboré qu'à la suite du débat public et sur la base du bilan de celui-ci. Une gare à cet emplacement, en interconnexion avec le transilien, est une des demandes qui a émergé du débat.

Bonjour,

 Sur le RER B, les dessertes sont aujourd’hui organisées selon des cadencements différents en heure de pointe et en heure creuse. Ainsi la partie nord présente un cadencement de 5 missions en 15 minutes avec 20 trains par heure dans le tronçon central en heures de pointe et un cadencement de 4 missions en 12 minutes vers le sud.

Les dessertes sont cadencées à 3 missions toutes les 15 minutes en heures creuses pour les deux parties, avec 12 trains par heure dans le tronçon central.

 La desserte de la partie nord se présente ainsi :

L’offre actuelle est de 20 trains par heure aux heures de pointe (8 missions Aéroport-CDG 2, 8 missions Mitry-Claye, 4 missions Aulnay-sous-Bois) et de 12 trains par heure aux heures creuses et les week-ends (4 missions Mitry-Claye, 4 missions Aéroport-CDG 2 omnibus, 4 missions directes Aéroport-CDG 1 et 2).

 Pour résumer, contrairement à ce que vous indiquez, sur la partie nord de la ligne B, la desserte actuelle aux heures de pointe est équilibrée avec deux trains terminus Aéroport Charles de Gaulle, deux trains terminus Mitry-Claye et un terminus Aulnay-sous-Bois.

Le projet de modernisation du RER B, dont les travaux ont débuté en septembre 2008, prévoit pour fin 2012 sur la partie nord :

Un temps de parcours fiabilisé

Suppression du partage des voies avec d'autres trains (non spécifiques à la ligne B). La circulation du RER B se fera sur deux voies qui lui seront réservées améliorant ainsi la ponctualité.

Une desserte simplifiée et renforcée

• Une desserte omnibus :
  toutes les gares seront desservies et accessibles sans changement. En direction de Paris « je monte dans le premier train qui passe ».
• Trajets simplifiés à deux missions :
  une mission omnibus Paris / Aéroport CDG2 et une mission omnibus Paris/Mitry-Claye, ce qui permet d'équilibrer la répartition des voyageurs dans les trains.

Une fréquence accrue en période de pointe :

• 1 train toutes les 3 minutes pour la partie Gare du Nord/Aulnay-sous-Bois.
• 1 train toutes les 6 minutes sur les branches Aulnay-sous-Bois/Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois /Aéroport CDG2.

Bonjour Monsieur,

En ce qui concerne la Société du Grand Paris, le projet de métro Grand Paris ne remet pas en cause les projets que vous évoquez et qui demeurent de la responsabilité du STIF tant sur la définition des projets que sur le rythme ou l'éventuelle hiérarchisation de mise en oeuvre qu'il souhaite leur attribuer.

L'article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris précise bien que "Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau de transport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux de transport public."

Par ailleurs pour réaliser le métro Grand Paris, la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage dédié, dispose pour mener à bien ce chantier de recettes pérennes qui se situent à environ 400 millions d'euros par an (305 jusqu'en 2013), depuis le vote hier soir, par la commission mixte paritaire, du projet de loi de finance rectificative 2010 et du projet de loi de finance 2011. Ces ressources s'ajoutent aux 4 milliards d'euros de dotation de l'Etat qui seront libérés au fur et à mesure des besoins et aux autres ressources telles que les revenus locatifs des espaces commerciaux dans les gares ou l'imposition forfaitaire sur le matériel roulant.

Bonjour,

La création d’un réseau maillé avec les transports ferrés existants et proposant des correspondances accessibles et efficaces sont des objectifs majeurs du projet de Métro Grand Paris.

C’est pourquoi, le schéma de référence du réseau de transport soumis à débat public propose une gare à Pont de Sèvres, assurant une correspondance avec la ligne 9 du métropolitain. La possibilité de créer une gare à l’Île Seguin est présentée comme une gare optionnelle. Celle-ci répondrait à la possibilité de desservir les futurs équipements et logements du quartier en développement de l’Île Seguin.

Néanmoins, la possibilité de créer une correspondance avec la ligne 9 depuis l’Île Seguin, ou la possibilité de créer une station commune, comme vous le suggérez, apparaissent difficiles :

Plus de 300 mètres séparent la pointe aval de l’Île des accès du métro Pont de Sèvres, cette distance ne permettrait pas de créer une correspondance efficace, et comme vous l’indiquez, obligerait de créer des aménagements lourds.

Enfin, sur le choix de la création d’une gare à l’Île Seguin ou à Pont de Sèvres, le choix reste ouvert, en effet, le débat public est l’occasion d’exprimer et de recueillir l’ensemble des points de vue. Le maître d’ouvrage établira suite au bilan du débat le schéma d’ensemble du réseau en tenant compte du rapport de la commission du débat public.   

Bonjour,

La ligne rouge du Métro Grand Paris reliera La Défense au Bourget. Elle aura une longueur totale d’environ 60 km desservant les zones denses de proche couronne (Hauts de Seine, le Val de Marne, Seine Saint Denis), permettant de désenclaver des quartiers mal reliés au reste de l’agglomération actuellement (Clichy, Montfermeil, Sevran, Livry, Aulnay sous Bois) et reliant des pôles en développement (Noisy Champs, le Bourget, la Plaine Saint Denis).

En Seine Saint Denis, la ligne rouge permettra des correspondances avec le débranchement du T4 à la gare de Clichy Montfermeil, avec la branche de Mitry du le RER B à la gare de Sevran Livry, avec la branche de Roissy du RER B en gare de Sevran Beaudottes, et avec les lignes bleu et verte du Métro Grand Paris à la gare du Bourget Aéroport.  

Cette mise en correspondance avec les modes lourds existants, ainsi que la création de nouvelles possibilités de trajet avec Roissy Charles de Gaulle, Saint Denis Pleyel, Paris Centre et la Défense assurera un important gain d’accessibilité pour les usagers et habitants de la Seine Saint Denis.  

Tout d’abord, permettez moi de rappeler brièvement ce qu’est Orbival : c’est une association effectivement créée en 2006. Elle rassemble 30 communes, 3 départements, 5 intercommunalités et de nombreux acteurs associatifs, universitaires et économiques. Elle défend la réalisation d’un métro en rocade traversant le Val-de-Marne ; les acteurs de cette association soutiennent un tracé de métro précis et des implantations de gares définies. Ce projet consensuel et fédérateur a reçu le soutien de plus de 52000 personnes.

Le Métro Grand Paris s’appuie sur ce travail fédérateur sans précédant ; il fait le choix de reprendre l’intégralité du tracé porté par l’association Orbival. Cela permet de répondre au mieux aux attentes de transport portées dans le Val de marne.

La création des villes nouvelles avait été accompagnée du développement du Réseau Express Régional ; ces villes étaient les terminus des RER (RER A pour Cergy, RER C pour Saint-Quentin-en-Yvelines par exemple). Les autres villes que vous évoquez, Meaux, Melun et Mantes la Jolie, sont également desservies par un réseau structurant : le Transilien. Ces villes sont donc toutes reliées directement à Paris par des lignes radiales.

Le Métro du Grand Paris en forme de double boucle vise à répondre à des besoins différents, mal couverts par le réseau actuel, les trajets de banlieue à banlieue. Le Métro Grand Paris propose un réseau de métro automatique maillé, offrant des correspondances dans 85% des nouvelles gares. Ainsi, les voyageurs en provenance des villes évoquées  bénéficieront, grâce aux correspondances avec le Métro Grand Paris, d’une meilleure accessibilité à l’ensemble de la métropole. Par exemple, les voyageurs en provenance de St Quentin en Yvelines utilisant le RER C bénéficieront d’une correspondance avec Versailles Chantiers sur la ligne Verte et avec Issy les Moulineaux sur la ligne Rouge.

Des réunions ont déjà eu lieu à Chelles et à Roissy en Seine-et-Marne.et une trisième aura lieu le 3 decembre à Champs.  Par ailleurs, le projet du Grand Paris s'est attaché à améliorer  la situation des habitants de la Seine-et-Marne en leur assurant une meilleure connexion avec Paris et les départements de petite couronne à travers les correspondances à Noisy-Champs et à Chelles qui mettent les habitants de la Seine-et-Marne en correspondance directe avec les grands poles du Bourget, de Roissy, d'orly, de Villejuif, de Pleyel, et avec les futures gares TGV.

Le réseau de transport du Grand paris prévoit environ une quarantaine de nouvelles gares qui seront articulées avec les gares et stations existantes, afin de proposer des correspondances avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram.

Comme vous le soulignez, l’efficacité des correspondances est un objectif majeur du projet, car les nouvelles gares du Grand Paris s’inscriront dans une chaîne globale de mobilité, en articulation avec les projets de maillage de transport en surface, l’offre privée ou publique de mobilité. Ainsi, le projet intégrera un travail spécifique de conception des nouvelles gares du Grand Paris afin que celles-ci soient repérables, lisibles et accessibles.

L’accessibilité des nouvelles gares et des correspondances du Métro Grand Paris répondra aux dispositions sur l’accessibilité de la loi n°2005-102 relative à l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. L'accessibilité considérera dans les aménagements, les systèmes et les services, toutes les formes de handicap, physique, mental ; cognitif et psychiques, mais aussi les difficultés temporaires que peuvent rencontrer les personnes dans leurs voyages (voyageurs accompagnées d’enfants, avec des bagages, femmes enceintes), ainsi que les personnes ne parlant pas le français (clarté de la signalétique, cohérence des parcours de correspondance dans les gares…).

Le projet prévoit notamment la mise en accessibilité des correspondances, et l’installation d’ascenseurs en nombre suffisant avec un niveau de performance adapté, pour assurer l’accessibilité et veiller au confort de tous les voyageurs.

Bonjour,

Le tracé du Métro Grand Paris ne prévoit pas "expressement" la non-correspondance de la branche A2 du RER. Pour l'instant, les discussions avec la mairie n'ayant pas abouti à une formule consensuelle, le maître d'ouvrage n'a pas positionné de gares à cet endroit tout en affirmant à maints reprises son intention d'avancer sur ce dossier. Le Métro Grand Paris a été conçu pour offrir de nombreuses correspondances avec les autres lignes de transport en commun, aussi bien celles du réseau existant que celles correspondant à des projets de création ou de prolongement. Ainsi plus de 85 % des gares proposées par la Société du Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou projeté.

Aussi, il ne parait pas possible de laisser les nombreux voyageurs utilisant la branche A du RER au sud de Saint-Maur, sans une correspondance avec le métro Grand Paris à la gare de Saint-Maur.

Les discussions se poursuivent avec les élus pour trouver rapidement une solution qui satisfasse toutes les parties et ce débat public est un moment essentiel de ce dialogue.

A l’issue du débat public et sur la base de ce qu’il aura fait émerger, le maître d’ouvrage indiquera les choix définitifs sur ce point.

Le Métro Grand Paris prévoit que les gares de ce nouveau réseau seront, à plus de 85 %, en correspondance, dès la mise en service du réseau, avec un autre mode ferroviaire ou en site propre, existant ou en projet. Ainsi, le réseau sera maillé avec les 5 lignes de RER, 5 lignes de Transilien, 6 lignes de métro, 6 lignes de Tram… Cette articulation avec les lignes existantes améliorera l’accessibilité des départements autour de la capitale, y compris ceux non directement desservis par le Métro Grand Paris.

Sur la question plus particulière de Clamart, le tracé proposé pour la ligne rouge ne prévoit pas de gare intermédiaire entre Les Moulineaux et Châtillon - Montrouge, les personnes habitant ou travaillant à Clamart pouvant bénéficier d’un rabattement efficace vers les gares les plus proches du Métro Grand Paris, grâce à un réseau de bus réaménagé. Dans la configuration proposée par le maître d’ouvrage, même sans gare à Clamart, le Métro Grand Paris sera une source de gains de temps importants, comme peuvent illustrer les exemples suivants :

- entre la gare de Clamart et La Défense : 40 minutes aujourd’hui, 30 minutes avec le Métro Grand Paris (en prenant en compte le temps de rabattement sur Les Moulineaux ou Châtillon - Montrouge) ;

- entre la gare de Clamart et le campus du plateau de Saclay : plus d’une heure aujourd’hui, 35 minutes avec le Métro Grand Paris (en utilisant le Transilien N, puis la ligne verte à Versailles) ;

- entre la gare de Clamart et la Cité Descartes à Champs-sur-Marne : 55 minutes aujourd’hui, 45 minutes avec le Métro Grand Paris (en prenant en compte le temps de rabattement sur Les Moulineaux ou Châtillon - Montrouge).

C’est toutefois la fonction même du débat public que de discuter et de faire valoir les différents points de vue sur l’itinéraire et sur l’emplacement des gares du tracé de référence. Le « schéma d’ensemble » du Métro Grand Paris qui sera établi, après le débat public, par la Société du Grand Paris prendra en compte ces échanges pour définir un réseau optimisé, qui réponde efficacement aux enjeux de la Région Capitale et soit au plus près des attentes des collectivités et des voyageurs.

Le Métro Grand Paris propose une interconnexion forte avec le maillage en transports en commun existant. Cet objectif est inscrit dans l’article 1 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris qui précise en effet que « Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France ». De ce fait 85% des gares du Métro Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre.

La gare Saint-Denis – Pleyel est une gare majeure dans le réseau de transport Métro Grand Paris. Le trafic voyageur est estimé entre 15 000 et 20 000 montants/descendants dans les trains à l’heure de pointe du matin. Cette gare sera en correspondance avec la station Saint-Denis Stade de France du RER D et la future gare TGV envisagée dans le secteur. En effet, un arrêt pourrait également être aménagé sur la ligne H du Transilien provenant du Val-d’Oise.

Ce sera suite au schéma d’ensemble du Métro Grand Paris qui précisera le tracé et les emplacements des gares et qui tiendra compte du bilan du présent débat public, que l'articulation avec le réseau existant pourra être précisément définie. Ainsi, la mise en œuvre à l’horizon de la mise en service du Métro Grand Paris d’un arrêt des trains de la ligne H à Saint Denis Pleyel devra être étudié en concertation avec l’ensemble des acteurs.

Bonjour Madame,

Votre question met en lumière l'enjeu essentiel des rabattements en transport en commun, qui devront permettre aux franciliens d'avoir des accès faciles aux gares du métro Grand Paris.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris impose à la société du Grand Paris de proposer, dans　le schéma d'ensemble du futur réseau de transport public, «l'offre de transport public complémentaire qui sera disponible à partir des gares», y compris le réseau d’autobus qui sera réaménagé de manière à favoriser les correspondances avec ces gares du Métro du Grand Paris.

La distance entre les gares du Grand Paris varie car le Métro Grand Paris propose des dessertes adaptées aux caractéristiques des territoires desservis ; il prend en compte notamment la densité plus ou moins importante des tissus urbains traversés et la répartition des bassins de population et d'emploi à l'échelle de la métropole.

Mais pour faciliter l’accessibilité aux gares, la création du Métro Grand Paris renforcera l’offre structurante en transport en commun et assurera un trafic global de 2 à 3 millions de voyages par jour, parmi lesquels environ 15 % seront d’anciens utilisateurs de la voiture particulière. Les gares du Grand Paris seront conçues comme un « échangeur » pour faciliter l’usage complémentaire du métro automatique et de tous les autres modes de déplacement. Les gares seront ainsi connectées avec les bus, les tramways et les « modes doux » (cheminements piétonniers et pistes cyclables, bornes de libre-service et emplacements de stationnement pour vélos).

Des recommandations pourront aussi être faites par la société du Grand Paris aux collectivités territoriales, aux établissements publics compétents en matière de stationnement, ainsi qu’au Syndicat des transport d’île de France, afin de renforcer l’offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir des gares.

 Ces éléments interviennent toutefois dans une seconde phase, après l’établissement du schéma d’ensemble qui sera établi à la suite du bilan et du compte-rendu du débat public et qui devra préciser le tracé et les emplacements des gares.

De manière générale, l’amélioration de l’accessibilité et des conditions de déplacement sur le territoire élargi du plateau de Saclay, de Versailles à Massy, passe par une réflexion globale sur la recomposition et le développement de l’offre de transport, en cohérence avec le MGP. En effet, si le MGP a vocation à constituer un axe de transport structurant, il ne saurait représenter à lui seul la réponse unique à tous les enjeux de déplacement (présents et futurs) sur ce territoire appelé à devenir un pôle scientifique et technologique d’envergure internationale. Ainsi, la constitution d’un maillage structurant complémentaire, qui s’appuie sur l’amélioration du réseau existant, et qui le complète, est un enjeu très fort.

Concernant la gare de « Saclay Sud », en complément de la desserte directe qui sera assurée par le MGP, des lignes de transport de surface devront permettre d’assurer les liaisons avec les différentes polarités existantes et à venir sur le territoire, sur le plateau, et dans les vallées.

Le TCSP du Plateau de Saclay, dont le prolongement entre l’Ecole Polytechnique et le Christ de Saclay et qui irriguera l’ensemble du futur campus jouera un rôle clef dans ce dispositif. En complément, le développement d’un réseau nord-Sud de liaisons en site propre permettra de connecter d’une part les pôles de Courtaboeuf-Les Ulis et Massy et d’autre part les Ulis et le sud du plateau de Saclay à Jouy et Vélizy au nord.

La connexion aux centres urbains de Massy, de Palaiseau et de la vallée de l’Yvette devra également être rapidement améliorée afin que le MGP bénéficie à l’ensemble des populations du territoire. Des nouvelles liaisons plateau/vallée permettant une connexion rapide aux gares du RER B (notamment Lozère, Orsay, Le Guichet) devront être développées.

La loi du Grand Paris donne aux collectivités locales du territoire une durée d’un an pour s’organiser en autorité organisatrice de proximité, à l’échelle du territoire de Paris Saclay. Les collectivités locales sont donc amenées à voir leur rôle renforcer dans l’organisation des transports à l’échelle du territoire.

La loi prévoit également au cours de l’année 2011 la négociation entre l’Etat et les collectivités de Contrats de Développement Territorial, qui devront permettre de préciser la participation de l’ensemble des partenaires à la prise en charge des nouvelles infrastructures.

Bonjour Monsieur,

Comme vous le soulignez justement, la situation des transports, sur beaucoup d'axes en Ile-de-France, ne peut plus attendre. Les améliorations qui peuvent être faites pour soulager le réseau sur ses parties les plus encombrées doivent être entreprises sans délais. C'est pour cela que le métro Grand Paris fait l'objet d'un financement et d'une maîtrise d'ouvrage distinctes et n'empiète en rien sur les autres projets. Ceux qui produiront leurs effets à court terme, comme l'automatisation de la ligne 1 ou le renouvellement du matériel sur le RER A, sont d'ailleurs déjà engagés.

Le Métro Grand Paris a également pour objectif prioritaire de créer un nouveau réseau structurant de banlieue à banlieue, car l'existant c’est 70% des déplacements motorisés qui vont de banlieue à banlieue, dont 80% se font en voiture, compte tenu que le réseau actuel est en étoile autour de Paris.

Le réseau de métro Grand Paris apporte une réponse efficace aux enjeux de désaturation que vous évoquez à juste titre parmi les objectifs prioritaires. L'allègement du trafic dans la zone centrale profitera ainsi à l’ensemble des utilisateurs des transports publics. Par exemple, le tronçon central de la ligne B du RER verrait ainsi sa charge dimensionnante baisser de 30 %. Sur le RER A l’allègement de trafic de près de 15 sur la globalité de la ligne, avec un allègement de près de 25 % sur son tronçon central.

Sur le métro, les effets de cette décharge concernent de nombreuses lignes (10 à 15 % de baisse en moyenne), principalement celles qui sont en correspondance avec le projet, les autres lignes, comme les lignes 11, 12 ou 5, conservent un trafic similaire. Parmi les lignes les plus déchargées figure la ligne 13, avec près de 25 % d’allégement du trafic

Le tracé de référence proposé par le maître d'ouvrage pour la ligne verte du Métro Grand Paris passe par la gare de Versailles Matelots. Dans cette hypothèse, l’offre de transport du secteur devrait être adaptée, de manière à assurer une correspondance efficace entre la gare du Métro Grand Paris et le reste du réseau francilien (voir carte « Propositions de tracés et de correspondances » en page 136 du dossier du maître d’ouvrage).

En particulier, un nouvel arrêt devrait être créé sur le faisceau ferroviaire existant, entre les gares « Versailles Chantiers » et « Saint-Cyr », afin que la gare « Versailles Matelots » du Métro Grand Paris soit en correspondance avec les lignes U, L et N du réseau Transilien ainsi qu’avec le RER C. De la sorte, une liaison ferroviaire directe existera entre les gares Versailles Matelots et Versailles Chantiers.

L’optimisation des correspondances entre le Métro Grand Paris, le réseau existant et les projets de transport régionaux s’inscrit dans le cadre d’une réflexion à mener avec l’ensemble des parties prenantes et les entreprises exploitantes.

Bonjour,

Dans l’hypothèse ou la gare de Versailles Matelots serait choisie, par rapport au scénario alternatif qui propose une gare à Versailles Chantiers, des liaisons structurantes avec la gare de Versailles Chantiers, et avec le secteur de Satory seraient en effet indispensables. Les connexions de proximité avec le château ou le centre de Versailles devraient également être développées. Comme vous le soulignez, ce cas de figure se retrouve en maints endroits et c’est un enjeu bien identifié que l’articulation d’un mode de transport en commun « lourd » et structurant, avec des modes de desserte locale (TCSP, bus, modes doux) pour assurer un maillage fin.

La loi relative au Grand Paris pose ainsi dès son Article 1 que « Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France ». De fait 85% des gares du Métro Grand Paris seront en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en site propre. En complément, le réseau d’autobus, tout en conservant son rôle premier de desserte locale et de maillage fin des territoires, sera réaménagé de manière à favoriser les correspondances avec les gares du Métro Grand Paris. Ce travail d'articulation entre un réseau structurant et la desserte locale se fera dans un second temps, dès que tous les éléments précis de tracé et d'implantation de gares auront été décidés.