La presse a en effet relayé les résultats d’une étude commanditée par la SNCF au bureau d’étude « Carbone 4 ». Néanmoins, les éléments rapportés de cette étude ne font nullement référence à une comparaison entre les projets Arc Express et Métro Grand Paris.

En effet, les éléments de l’étude communiqués par la presse précisent que le creusement d’un tunnel est fortement émetteur de C02, en raison de l’énergie consommée par le tunnelier et de l’utilisation de matériaux tels que l’acier et le béton pour réaliser l’infrastructure. Cette même étude, souligne qu’a contrario, la réutilisation de voies ferrées existantes serait nettement moins émettrice de CO2.

Au-delà du seul constat, cette analyse ne prend pas en compte le fait que ce projet de transport est conçu comme partie intégrante d’un projet global de développement et d’aménagement de la région d’île de France.

En effet, le tracé du Métro Grand Paris apporte une offre nouvelle de transports en commun en rocade, permettant de réaliser des trajets de banlieue à banlieue, aujourd’hui quasiment impossibles alors même qu’ils constituent la part majoritaire des besoins en mobilité des habitants.

Or, il n’y a pas de voies ferrées existantes qui permettent un tracé complet en rocade autour de Paris. De surcroît, alors que l’enjeu consiste à accroître l’offre de transport, la réutilisation de voies ferrées existantes par un nouveau moyen de transport serait susceptible d’induire une saturation des voies utilisées par les réseaux RER, Transilien et fret, pénalisant les usagers.

Dans le cas du Métro Grand Paris, la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en outre prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001 / 42 / CE dite "plans et programmes", faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision, au même titre que les données économiques et sociales.

Le choix d’une insertion du Métro Grand Paris en aérien ou en souterrain est notamment issu de l'analyse multicritères conduite dans le cadre de cette évaluation stratégique réalisée par la Société du Grand Paris et couvrant tous les domaines pouvant être impactés par le projet. Celle-ci analyse toutes les opportunités de passage en surface, en aérien et en sous sol, en fonction de l’ensemble des enjeux environnementaux : milieux naturels, agricoles, bruit, topographie, risques naturels d'inondation, insertion urbaine etc.

Le choix d’un tracé majoritairement souterrain se justifie par la forte densité du territoire de l’Île-de-France. Pour des raisons historiques, environnementales, de respect du paysage urbain et du patrimoine bâti, l’insertion d’un métro aérien est rarement possible. De plus, un tracé souterrain présente l’avantage de ne pratiquement pas impacter les propriétaires fonciers sur son tracé.

Concernant les émissions de CO2 liées au projet, l’évaluation stratégique environnementale s’est attachée à évaluer les incidences du Métro Grand Paris sur les émissions de gaz à effet de serre. Le résultat est positif puisque le Métro Grand Paris permettra une réduction des émissions de CO2 de 2 % par rapport à un scénario de référence des émissions de CO2 en 2035 sans mise en oeuvre du Métro automatique, qui tient compte de l’amélioration tendancielle du parc automobile du fait de l’évolution technologique.

Cette estimation a été calculée grâce à la méthodologie COPERT IV (COmputer Programme to Calculate Emissions from Road Transport), méthode agréée par l’agence européenne de l’environnement et par l’ADEME. Cet effet bénéfique est notamment lié au report modal et à la limitation de l’utilisation des véhicules particuliers, permettant une réduction des émissions de polluants atmosphériques et une diminution sensible de la congestion des grandes voies d’accès à la capitale.

Il convient toutefois de souligner qu’il n’était pas possible d’effectuer les modélisations sur une autre base que celle de l’évolution du parc automobile, au regard de la réglementation européenne. Nous savons toutefois que d’autres facteurs, qui ne pourront être évalués qu’ultérieurement, sont susceptibles d’avoir des effets complémentaires importants :

• le développement des véhicules dits "décarbonés", qui pourrait avoir un effet notable ;
• les matières premières nécessaires pour la construction, qui interviendront effectivement sur le bilan ;
• la densification, l’organisation des parcs relais, des dispositifs de rabattement ou encore la tarification, qui pourront favoriser encore davantage le report modal et permettre de renforcer les effets positifs du métro automatique. Ces sujets ne relèvent toutefois pas directement de la compétence de la SGP et n’ont donc pas été intégrés à ce stade.

Compte tenu de ces éléments, il était donc difficile d’aller au-delà des premières données que nous avons produites et mises à disposition. En particulier, il n’était pas pertinent d’établir un bilan carbone ; celui-ci répond en effet à une méthodologie précise et constitue un outil d’aide à l’amélioration des pratiques pour les entreprises. En revanche, lorsque, à l’issue du débat public, le projet aura été précisé, ce bilan sera utile et les études complémentaires pourront être menées sur des bases concrètes. En effet, sans préjuger de l’issue du débat, les réunions publiques en cours confirment par exemple une demande forte pour l’ajout de certaines gares sur le tracé ; de telles évolutions ne seront pas neutres, tant pour ce qui concerne les coûts de l’infrastructure, que pour les besoins de sa construction future. Les études complémentaires nécessaires seront bien entendu conduites, comme l’indique le rapport dit "de phase 3" de l’évaluation environnementale, et présentées dans les enquêtes publiques ultérieures.

La desserte des plateformes aéroportuaires répond à un objectif majeur de report modal de la voiture vers les transports en commun. Actuellement, l’accès aux aéroports franciliens autant pour les employés des plateformes que pour les voyageurs aériens fait appel majoritairement à la voiture. La plateforme de Roissy Charles de Gaulle accueille 90 000 emplois directs, pour 30 000 emplois directs sur la plateforme d’Orly. Or la part d’employés comme de voyageurs aériens utilisant les transports en commun est faible : à Roissy Charles de Gaulle, seulement 30 % des voyageurs et 10 % des employés  aéroportuaires empruntent les transports en commun.

Le Métro Grand Paris créera une nouvelle liaison en métro automatique entre les aéroports et la métropole, apportant une réponse à cette carence. Les effets environnementaux seront positifs, notamment en termes de décongestion routière et de diminution des émissions polluantes liées au transport routier.

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001/42/CE dite "plans et programmes", faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision, au même titre que les données économiques et sociales.

L’évaluation stratégique environnementale du métro automatique du Grand Paris a donc permis d’anticiper, le plus en amont possible, les questions environnementales liées à l’implantation d’un tel projet. L’analyse de l’état initial et des incidences du projet a été réalisée pour des thématiques telles que la mobilité et l’accessibilité ; l’air, l’énergie et le climat, les sols, sous-sols et eaux souterraines ; les eaux de surface ; la faune et flore, etc. L’ensemble des rapports et l’atlas cartographique sont consultables à l’adresse suivante : http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html

La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris a en effet prévu que le projet soit soumis, pour la première fois en ce qui concerne un projet d’infrastructure de transport, à une évaluation stratégique environnementale préalable, telle que définie par la directive 2001/42/CE dite "plans et programmes", faisant ainsi de cette évaluation un outil d’aide à la décision, au même titre que les données économiques et sociales.

Conduite par la Société du Grand Paris, la réalisation de l'évaluation environnementale a été confiée à une équipe pluridisciplinaire issue de bureaux d’étude de renommée internationale et indépendante du maître d’ouvrage. Les thématiques « climat et santé humaine » ont été traitées par Stratec, structure belge qui a notamment réalisé l’évaluation environnementale du métro de Bruxelles capitale . Les milieux physiques (eau, sol et sous-sol) ont été analysés par le Burgeap. Les milieux naturels, les paysages et les études d’incidences au titre de Natura 2000 ont été confiés à Biotope. Enfin, la prospective en matière d’aménagement et d’urbanisme a été produite par l’Atelier Seraji. L'esnemble des rapports sont consultables ici: (http://www.debatpublic-grandparis.org/informer/rapports-relatifs-a-l-evaluation-strategique-environnementale.html).

Conformément à l’article L122-7 du code de l’environnement, pris pour transposition de la directive, l’évaluation stratégique a été transmise pour avis à l’Autorité environnementale. Celle-ci a souligné le caractère innovant de l'exercice conduit par la Société du Grand Paris, l'anticipation dont le maître d’ouvrage a fait preuve ainsi que le niveau de détail et la bonne qualité des analyses produites. Elle a en effet a suggéré que le débat public soit l’occasion de débattre de certains points qui ne pouvaient être approfondis dans le rapport environnemental, compte tenu de la réalisation de l’évaluation très en amont de la définition du projet. Elle a ainsi souhaité que la question de la « mise en cohérence des objectifs généraux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et des politiques sectorielles appliquées dans chaque domaine, ici celui des transports publics en Ile de France, devrait être abordée dans le débat public. ». L'avis de l'Autorité Environnementale est consultable ici: (http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/informer/avis-de-l-autorite-environnementale-du-conseil-general-de-l-environnement-et-du-developpement-durabl.html)

L'évaluation ayant été réalisée en amont du débat public afin d'asseoir les choix proposés par la Société du Grand Paris, il n'était pas pertinent d'établir un bilan carbone. En effet, un bilan carbone répond à une méthodologie précise et constitue un outil d'aide à l'amélioration des pratiques pour les entreprises. En revanche, l'évaluation stratégique environnementale s'est attachée à évaluer les incidences du Métro Grand Paris sur les émissions de gaz à effet de serre, notamment de dioxyde de carbone (CO2). Cette modélisation intègre dans ses hypothèses l'évolution tecnhologique du parc automobile à horizon 2025 et 2035. 

Le résultat est positif puisque le Métro Grand Paris permettra une réduction des émissions de CO2 de 2% par rapport à un scénario de référence des émissions de CO2 sans mise en oeuvre du Métro, calculé grâce à la méthodologie COPERT IV (COmputer Programme to Calculate Emissions from Road Transport), méthode agréée par l’agence européenne de l’environnement et par l’ADEME. Cet effet bénéfique est lié au report modal et à la limitation de l'utilisation des véhicules particuliers. Ce sont ainsi 18 000 voyages à l'heure de pointe du matin qui seront reportés à horizon 2035 de la voiture vers les transports en commun, permettant une réduction des émissions de polluants atmosphériques et une diminution sensible de la congestion des grandes voies d'accès à la capitale. 

Le Métro du grand Paris sera conçu pour être économe en énergie.  La construction des gaes fera l'objet d'une prise en compte attentive des ressources en matière de gestion écologique et, de l'architecture jusqu'aux composants utilisés, les gares seront construites avec l'objectif de minimiser leur empreinte sur l'environnement.

Sur l'efficacité énergétique du mode d'exploitation, le choix d'un métro automatique permet d'optimiser le coût de fonctionnement supporté par la collectivité, grâce à une adaptation au plus juste de l’offre et de la demande ainsi qu'une meilleure capacité d’optimisation des consommations énergétiques. En effet, seule la conduite automatique garantit la régularité nécessaire à la parfaite synchronisation des mouvements des trains, permettant d’exploiter au mieux la récupération d’énergie et de minimiser les consommations.

L’économie d’énergie réalisée par le Métro Grand Paris en comparaison à une ligne traditionnelle varie ainsi entre 20 % et 30 % selon la configuration des lignes, soit, à l’échelle du réseau du Grand Paris, environ 150 GWh par an, l’équivalent de la consommation électrique d’une ville de 15 000 à 20 000 habitants.