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Thème séléctionné : Impacts

Question de : Meriaux Pierre
L’impact sur la santé publique (morbidité, mortalité) des scénarios N75-85 / A51 par Gap A51 par Lus doit être chiffré précisement et l’Etat doit assumer son rôle de protection de la santé publique, qui lui a été rappelé en détail pour le conseil d’Etat (arrêts du 3 Mai 2004) sur l’amiante : obligation d’étudier et de prendre des mesures de protection.

Quel impact sur le réchauffement climatique en fonction des différents scénarios ?

Quid du principe constitutionnel désormais de protection de l’environnement /A51 ?

Réponse :
Marseille le 2 Août 2005
Monsieur,
Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question en date du 28 juin, veuillez trouver les éléments suivants.

La question de l'impact du projet sur la santé publique sera évidemment prise en compte. En effet sur le plan réglementaire, la loi sur l'air impose que les études d'impact abordent de manière très spécifique les effets sur la santé des projets étudiés.
Le projet qui sera choisi à l’issue du débat fera l’objet d’études qui comporteront un bilan global des avantages et inconvénients en matière de santé.
Cependant, pour mener à bien ces analyses, il est nécessaire que le tracé et les caractéristiques techniques du projet aient atteint un certain degré de précision.

Pour lutter contre le changement climatique, la France s’est engagée, en décembre 1997 à Kyoto, à réduire ses émissions globales de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 5% entre 2008 et 2012 par rapport à celles de 1990.
A l’intérieur de l’Union Européenne, la France doit stabiliser ses émissions, d’ici 2010, au niveau de celles de 1990.
Une autoroute, parce qu’elle engendre une augmentation du trafic routier, contribue incontestablement à l’augmentation de la production d’émissions de gaz à effet de serre (GES).
La France s’est dotée d’une stratégie nationale pour lutter contre les émissions des gaz à effet de serre, avec notamment le plan climat rendu public le 22 juillet 2004, qui doit permettre de respecter les objectifs de Kyoto définis pour la France à l’horizon 2010, et la Stratégie nationale du développement durable (2003), dont certaines actions du programme intéressent les GES :
Ø Le progrès technologique : réduction des émissions des moteurs thermiques et développement des énergies alternatives
Ø Le renforcement des dispositions réglementaires sur les vitesses et le contrôle technique.
Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon.

Question de : Dechambre Jean-Louis
Un des éléments déterminant lors de la DUP initiale qui a conduit au lancement de l’A51 était le report du trafic de A7 sur A51 induisant du trafic estimé à 25000 véhicules /j. Quel serait l’influence de ce trafic supplémentaire sur la qualité de notre air. Comment remédier à cette détérioration ?

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Benaiton Christian
Le débat public de ce soir est animé presque à 100% de gens contre l’autoroute. Des gens instruits avec des arguments forts. Est-il démocratique dans ces conditions de faire cette autoroute dangereuse pour la santé et contre l’avis des gens qui s’investissent dans ces débats publics ?

Réponse :
Marseille le 2 Août 2005
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question en date du 28 juin, veuillez trouver les éléments suivants.

Si la réunion du 28 juin à Grenoble a vu s’exprimer, comme vous l’écrivez, une très forte majorité d’opposants au projet, nous avons pu entendre, lors des réunions suivantes, s’exprimer des positions beaucoup plus variées. C’est l’ensemble des opinions exprimées qui sera pris en compte à l’issue du débat, et la Commission particulière du débat public est la garante de cette neutralité.
À l’issue du débat, et après que la CPDP et la CNDP en auront dressé le bilan, le gouvernement aura deux mois pour indiquer la suite qu’il compte donner au projet.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Crepy
Quel impact (éventuel) du tracé Nord de Gap : environnementale sur les secteurs Vallée avance, secteur du col de Manse et traversée du Trièves (modification de paysage et bruit).

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Sarrazin Jean-Claude
Peut-on s’attendre à la sur fréquentation par ouverture de voie rapide et saturation consécutive ?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur Jean-Claude SARRAZIN,

Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée lors de la réunion du 9 juin à Grenoble, veuillez trouver les éléments suivants.

Pour ce qui concerne le trafic supplémentaire amené sur les axes grenoblois par la mise en service de la liaison Grenoble – Sisteron, nos tests de trafic à l’horizon 2020 donnent les résultats suivants :

§ sur l’A41, le trafic supplémentaire est estimé à 800 véhicules par jour (véh/j) pour l’option par l’Est de Gap et 1100 véh/j pour l’option par Lus ;

§ pour la traversée de Grenoble, la mise en service de l’A51 entraînera une augmentation du trafic global de l’A480 et de la RN75 au Sud de Grenoble de l’ordre de 4700 véh/j pour l’option par l’Est de Gap et de 6400 véh/j pour l’option par Lus. Ces augmentations représentent moins de 5% du trafic total attendu sur ces axes (plus de 132 000 véh/j).

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Beaurepaire Françoise
Quel est l’impact de l’évolution du prix du pétrole sur le trafic autoroutier ?

- Impact des projets autoroutiers sur la santé des grenoblois déjà très atteinte.
- Futur impact sur la santé des Gapençais du passage d’une autoroute à l’Est, à l’Ouest, aménagement des nationales + train.

Réponse :
Marseille le 2 Août 2005
Madame,
Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée lors de la réunion du 7 juin à Gap, veuillez trouver les éléments suivants.

L’actualité récente a montré une forte augmentation du baril, au delà des niveaux prévus dans nos études, dont les effets sont fortement atténués par la parité dollars/euro. Nous n’avons pas le recul suffisant pour considérer que ces phénomènes constituent une remise en cause des hypothèses macro économiques prises comme bases de travail. Au demeurant, les fortes hausses du prix du pétrole intervenues dans les décennies passées ont semblé peser plus fortement sur les déplacements à courte distance que sur ceux à moyenne et longue distance.

La question de l'impact du projet sur la santé publique sera évidemment prise en compte. En effet sur le plan réglementaire, la loi sur l'air impose que les études d'impact abordent de manière très spécifique les effets sur la santé des projets étudiés.
Le projet qui sera choisi à l’issue du débat fera l’objet d’études qui comporteront un bilan global des avantages et inconvénients en matière de santé.
Cependant, pour mener à bien ces analyses, il est nécessaire que le tracé et les caractéristiques techniques du projet aient atteint un certain degré de précision.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Hiroc-Lucas Jean-Claude
Si l’A51 passe par l’Est de Gap, quelles seront les incidences quand au bruit, la qualité de l’air, sachant que 18000 véhicules/jour représentent le standard rentable à la société d’autoroute. Cette étude a-t-elle été lancée ?

Réponse :
Marseille le 2 Août 2005
Monsieur,
Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question en date du 7 juin, veuillez trouver les éléments suivants.

Le projet qui sera choisi à l’issue du débat fera l’objet d’études qui comporteront un bilan global des avantages et inconvénients en matière de santé.
Cependant, pour mener à bien ces analyses, il est nécessaire que le tracé et les caractéristiques techniques du projet aient atteint un certain degré de précision.

Si un projet autoroutier est retenu à l’issue du présent débat, des études d’avant-projet sommaire seront lancées pour mettre à jour et compléter les études déjà réalisées.
A cette étape, l'étude des impacts sera affinée : en particulier, la loi sur l'air impose que les études d'impact abordent de manière très spécifique les effets sur la santé des projets étudiés.
Ce projet fera donc l'objet d’un bilan global des avantages et inconvénients en matière de santé.
L'étude d'impact prendra ensuite place dans le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique.

Concernant spécifiquement le bruit, le maître d’ouvrage d’une infrastructure nouvelle doit prendre en compte les nuisances sonores diurnes et nocturnes dès la conception du projet d’aménagement, ce qui nécessite une véritable réflexion sur l’intégration acoustique de l’ouvrage.
Il doit s'engager à ne pas dépasser des valeurs seuils de niveau sonore (Article 12 de la loi bruit, décret 95-22 du 9 janvier 1995, arrêté du 5 mai 1995).
Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional de l'Equipement, Alain Budillon

Question de : Mariani Lucien
D'abord merci de nous donner l'occasion de nous exprimer de chez nous.

Ensuite, je ne suis pas d'accord avec vous lorsque vous écrivez "tous les acteurs concernés par le projet peuvent s'exprimer" : qui représente les générations futures? car ce sont à la fois les plus concernées et les plus absentes tout de même! Or c'est bien connu "les absents ont toujours tort".

Comment faire confiance au citoyen lambda qui roule en 4x4 alors que le baril de pétrole ne cesse de battre des records, que le réchauffement climatique a des conséquences de plus en plus visibles et inquiétantes? Ce citoyen lambda qui ne répond pas à la question posée lors d'un référendum simplement car il n'est pas content? Les générations actuelles sont trop "gâtées" - elles auront vécu dans l'aisance matérielle grâce à une énergie peu chère mais non renouvelable.

Si l'on veut pouvoir regarder en face nos enfants et nos petits-enfants , on ne peut que choisir les solutions les plus respectueuses de l'environnement et donc de la vie.

Consultez , SVP, en priorité, 3w.défipourlaterre.org et pas les grands randonneurs motorisés!

Cordialement

Question de : Monet Marie-christine
1- Alors que les quantités mondiales de pétrole consommées sont de plus en plus importantes, celles qui sont découvertes le sont de moins en moins. Actuellement nous découvrons chaque année deux à trois fois moins de pétrole que nous en consommons.
Les experts du pétrole, géologues, économistes, et notamment ceux rassemblés au sein de l’ASPO, l’association d’étude du pic pétrolier prévoient le pic pétrolier entre 2006 et 2045. Au-delà de ces dates, la production de pétrole diminuera, et bien entendu les coûts augmenteront. Ils ont déjà plus que doublé depuis 2000.
L’agence internationale de l’Energie a d’ailleurs récemment tiré la sonnette d’alarme à ce sujet et a suggéré la limitation à 90 km/h aux automobilistes pour économiser le carburant (le monde).

2- En 2004 la France a fait de la lutte contre le changement climatique une priorité nationale. M. Raffarin a déclaré en février 2003 qu’à l’horizon 2050 il faudra avoir divisé par quatre nos émissions de GES. Aujourd’hui nous émettons huit tonnes par personnes de C02, il s’agira d’émettre 1.5 tonnes en 2050 pour stabiliser le climat qui se réchauffe depuis le début de la révolution industrielle de 2°C.
Le parcours Gap- Paris en voiture émet 180 kg pour une personne, en train l’émission est de 3 kg.
A l’horizon 2100 les océans si rien n’est fait pour maîtriser le réchauffement climatique, verront leur niveau s’élever jusqu’à 80 cm. 100 millions de personnes devront quitter leurs régions : nous les appellerons les réfugiés climatiques. Ma question : n’est-il pas criminel de favoriser aujourd’hui la construction d’une autoroute au détriment du rail ?

3- Il y a environ un mois l’agence Internationale de l’Energie a tiré la sonnette d’alarme : elle préconise devant la déplétion du pétrole, des économies d’envergure, dont interdire aux automobilistes de rouler à plus de 90 km/h. Pourtant l’AIE est sous l’influence des Etats-Unis. Ne pensez-vous pas qu’il y a urgence à abandonner les autoroutes et à développer le rail ?

4- M. Raffarin a annoncé en février 2003 devant un parterre de scientifique qu’il fallait diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050. Ce transport constitue 25% des émissions. L’objectif donné par ces experts du climat ne serait-il pas incompatible avec la construction d’une autoroute ?

5- Le déplacement Paris- Marseille en voiture émet pour deux personnes 86 kg de C02 par personne. Le déplacement en train trois kg par personne uniquement. Compte tenu des conséquences dramatiques à attendre du réchauffement climatique, ne pensez-vous pas qu’il est criminel de favoriser l’autoroute et non le rail ?

6- 1.8 à 2.2 milliards d’€ pour les autoroutes. L’objectif pour stabiliser le climat à 2°C de plus à la fin du siècle, ce qui est déjà énorme, nécessité sobriété énergétique, efficacité … ? et énergies renouvelables : une telle somme ne serait-t-elle pas plus efficace pour l’avenir de notre société qu’une … ? d’émissions de gaz à effet de serre tel que l’autoroute.

Question de : TIDY HENRY
Quel sera la quantité des gaz à effets de serre produite par un projet autoroutier ?
De quels pourcentages seraient augmentés par ce projet les émissions totales dans l’Isère et les Hautes Alpes ?

Risquerait-t-il de rendre impossible les obligations de ces départements, en terme de réduction des G à E de S (Protocole de Kyoto etc.) ? Est-ce que les fonds publics n’ont pas l’obligation de ne pas finance des projets vecteurs de changement climatique ?

Ce calcul doit prendre en compte :

• Les gaz relâchés dans l’atmosphère pendant la production et le transport des matériaux de construction.
• La projection des kilomètres/an prévue. Combien de tonnes de CO2 par an seront-ils émis ?

Réponse :
Marseille le 20 Septembre
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée le 11 juillet 2005 sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Vous avez appelez mon attention sur les impacts des projets en terme d’émission de gaz à effet de serre.

Les analyses effectuées dans le cadre du dossier de liaison Grenoble Sisteron reposent sur une analyse globale des émissions de polluants et des consommations énergétiques, qui permet d'éclairer les choix à l'échelle des impacts régionaux et des enjeux planétaires (effet de serre).

Les impacts de proximité (exposition des populations riveraines) n'ont pas été pris en compte à ce stade d'étude pour la comparaison des deux grandes options. En effet, compte tenu du caractère relativement réduit (par rapport aux grosses agglomérations) des trafics attendus et du caractère diffus des zones bâties en bordure du tracé, les concentrations auxquelles seront soumis les riverains seront faibles. Cet aspect sera cependant abordé dans le cadre des études ultérieures (mise au point de la solution retenue dans l’avant projet sommaire).

L'étude porte sur une vaste aire géographique incluant le secteur Grenoble-Gap-Sisteron étendue aux axes primaires sur lesquels l'aménagement d’un projet autoroutier se traduirait par des variations sensibles du trafic (de l'ordre de 10% au moins).
La comparaison entre les émissions que l’on a aujourd’hui et celles que l’on aurait à l’échéance de 2025, si aucun projet n’est réalisé, montre les évolutions liées d'une part, aux aménagements programmés du réseau et d'autre part, à la croissance du trafic et à l'évolution du parc automobile.
Malgré une augmentation du kilométrage journalier parcouru sur l'ensemble de ce réseau, les émissions des principaux polluants étudiés (CO, NOx, COV, particules et SO2) sont en diminution. Cela est dû aux normes d'émission imposées aux véhicules neufs et au renouvellement progressif du parc automobile.

Par ailleurs, pour lutter contre le changement climatique, la France s’est engagée, en décembre 1997 à Kyoto, à réduire ses émissions globales de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 5% entre 2008 et 2012 par rapport à celles de 1990.
A l’intérieur de l’Union Européenne, la France doit stabiliser ses émissions, d’ici 2010, au niveau de celles de 1990.

Cet objectif de stabilisation est actuellement tenu, mais tout indique que pour les années à venir, une tendance à l’augmentation devrait de nouveau apparaître, notamment à cause du secteur des transports. Le secteur des transports constitue également un axe majeur de la stratégie nationale du développement durable avec principalement trois objectifs :
- Le progrès technologique : réduction des émissions des moteurs thermiques et développement des énergies alternatives
- Le renforcement des dispositions réglementaires sur les vitesses et le contrôle technique.
- Le développement de l’intermodalité, la revitalisation du fret ferroviaire, la promotion du transport maritime et fluvial, poursuivre le développement du réseau à grande vitesse ferroviaire et des transports collectifs urbains.

Cette politique volontariste en matière de développement des transports alternatifs à la route (75% des investissements prévus d’ici 2012 dans le domaine des transports devraient être consacrés aux projets ferroviaires) doit permettre à l’échelle nationale de respecter les engagements de la France.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.

Question de : TIDY HENRY
En regardant des précédents de projets d’infrastructure de ce type en France quelles sont les prévisions d’impact sur les prix des logements le long du projet et les impacts sur les populations existantes suite à la facilitation de l’accès pour des populations urbaines et aisées à leur région ? Quelles sont les données sociales et économiques disponibles pour une telle étude.

Question de : TIDY HENRY
Quels seront les coûts en terme de perte d’image pour les zones traversés par une telle infrastructure. Quels sont les impacts prévus sur la tourisme, dans une zone qui en en train de profiter de son activité de tourisme vert ?

Réponse :
Marseille le 10 Octobre2005
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée le 11 juillet 2005 sur le site de la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Les impacts sur le tourisme que pourrait avoir une liaison autoroutière entre Grenoble et Sisteron sont de plusieurs ordres.

A priori, un tel projet est de nature à favoriser le développement des courts séjours, ce qui a notamment pour avantage de contribuer à étaler la saison touristique au-delà des périodes de pointe de fréquentation.
Cela concerne essentiellement une clientèle relativement proche (70% de la clientèle touristique des Hautes Alpes est originaire de la région PACA, et un peu plus de 40% de celle de l’Isère vient de la région Rhône Alpes).
Il est probable que l’effet sur des clientèles plus «lointaines» est moins déterminant, même s’il n’est sans doute pas négligeable.
Pour les territoires situés à proximité immédiate de la nouvelle infrastructure, la plus grande attention sera apportée à l’insertion du projet quel qu’il soit (autoroute ou aménagement des routes existantes) et à la réduction des nuisances, et ceci aussi bien pour les établissements touristiques que pour l’ensemble des habitants.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional Adjoint, Jean-Michel JENIN

Question de : Leras Vincent
Pour préserver le foncier agricole : laquelle des trois solutions (Aménagement des routes, Autoroute par Lus pu par Gap) prélève le moins de terrain par km parcouru?

Réponse :

Marseille le 4 Octobre 2005
Monsieur,
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Veynes, veuillez trouver les éléments suivants.

La question de l’impact du projet sur le foncier pose à ce stade du dossier des problèmes méthodologiques : la phase de débat ne correspond en effet pas à une phase de recherche précise de tracé qui seule pourrait apporter une réponse exacte en terme d’impact sur l’espace agricole.
Par ailleurs, en fonction des différentes contraintes et de l’importance relative des enjeux agricoles vis à vis d’autres problématiques, le tracé retenu peut préserver plus ou moins les espaces agricoles au détriment par exemple des espaces boisés.

Sous ces réserves, la consommation d'espace peut être évaluée entre 6 et 10 hectares au Km (celle-ci est bien sûr très variable en fonction de la topographie et des caractéristiques du projet).

A ce titre on peut estimer globalement pour les différents scénarios routiers la consommation d’espace total (et ne concernant donc pas uniquement les espaces agricoles) à :
- environ 1000 ha pour A51 par Faye et la liaison La Saulce-La Bâtie Neuve, soit (79,5+21) Km x 10 Ha ;

- environ 1200 ha pour A51 par Laragne et la liaison La Saulce- La Bâtie Neuve, soit (99 +21 km) x 10 Ha ;

- environ 920 ha pour A51 par l'Est de GAP, soit 92 km x 10 ha.

- environ 250 ha pour l’aménagement de la RN 75 (à 2 voies) soit sur 99 km d'itinéraire, 30 km de tracé neuf sur les déviations et suppression de PN (30 km x 5 Ha), plus 30 km de créneaux (2x7 créneaux de 2 km soit 30 km x 2 Ha) plus un aménagement minimaliste sur le reste de l'itinéraire (fossés, dégagement des obstacles latéraux: 40 km x 1 Ha) ;

- environ 120 ha pour l'aménagement de la RN 85 : on peut envisager de l'ordre 25 km de l’aménagement sur place et de créneaux (soit 25x 2 Ha) et 14 km de tracé neuf (14 x 5 Ha) (hors déviation de Gap et aménagement prévus au contrat de plan Rhône Alpes)

- environ 1100 ha pour un aménagement de la RN 75 à 2x2 voies : chiffre proche de l'option autoroutière par Laragne en économisant les barrières de péage et le cas échéant la dénivellation des échanges.

Il convient enfin de préciser qu’à l’occasion de ce type de chantier, le maître d’ouvrage est sollicité pour financer la mise en place éventuelle d’un remembrement (qui dans ce cas prend en compte environ 20 fois la surface de l’emprise réelle de l’ouvrage).

Les études sont globalement menées en vue d’optimiser la rétrocession à l’agriculture des délaissés et emprises nécessaires au chantier, le maintien du fonctionnement agricole par le rétablissement des cheminements respectant les gabarits nécessaires, la protection des sièges d’exploitation (corps de ferme et bâtiments d’élevage) vis à vis des nuisances et pollutions.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Mme Sudre Montoya

Question de : Tramoy Christian
Le Brusquet le 22/07/05
Madame, Monsieur,

J’ai assisté hier à Digne à la réunion concernant la liaison Grenoble-Sisteron, j’ai trouvé le débat intéressant bien qu’un peu tardif.
Je suis maintenant retraité, j’ai été agent du Centre d’études nucléaires de Grenoble puis, dernièrement, Assistant Technique à la Chambre de Commerce de Digne. Je pratique fréquemment la route entre Digne et Grenoble par les deux voies actuelles, 90% par Lus la Croix haute et 10% par le col Bayard.
Il me semble qu’il manquait au débat une réflexion préalable : l’avenir des transports de personnes et des marchandises par véhicules à moteur thermique. Il me semble que l’on voit apparaître des signes évidents qu ‘il faudra diminuer l’emploi des véhicules fonctionnant au pétrole à cause des émissions de gaz nocifs à plusieurs titre ainsi qu’à cause de la raréfaction des sources. Sources qu’il faudra partager avec de nombreux consommateurs actuellement potentiels. Je doute de l’augmentation du trafic dans les proportions citée au débat. Il me paraît clair que le coût à payer, sous toutes ses formes, des déplacements par les moyens actuels deviendra dissuasif au terme de la mise en fonction de l’autoroute.
Je crois, idée largement partagée, que le transport ferroviaire est à favoriser dans la plus large mesure possible. Au début du débat, il a été évoqué, rapidement, des améliorations qui devraient intervenir sur le réseau ferré et ses infrastructures. J’aimerai savoir :
1/ quelles sont les modifications envisagées et à quel terme.
2/ quel est le montant du budget prévu pour ces aménagements.

Dans l’espoir d’une réponse à mes questions je vous prie d’agréer Madame, Monsieur mes salutations distinguées.

Réponse :

Marseille le 10 Octobre 2005
Monsieur,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Les améliorations envisageables sur le réseau ferroviaire évoquées durant la présentation du débat sont issues d’une étude réalisée conjointement en 2003 par la DRE et le Conseil Régional PACA, intitulée «Amélioration des déplacements dans les Alpes du sud – Étude multimodale d’orientation».
En conclusion, après un diagnostic approfondi, cette étude propose deux scénarios :

Le premier de ces scénarios a pour but d’améliorer sensiblement les services voyageurs sur les lignes Aix – Veynes – Gap – Briançon et Veynes - Grenoble. Les aménagements proposés consistent en une modernisation de la signalisation et l’amélioration des installations de croisement (la ligne restant à voie unique). L’investissement nécessaire a été évalué à 50 M€, pour une mise en service complète à l’horizon 2015.
Il a été estimé que ces améliorations – en permettant d’offrir des services plus fréquents et plus ponctuels - amèneraient 900 à 1600 voyageurs/jour supplémentaires selon les sections, ce qui représente dans certains cas un quasi doublement de la fréquentation.

Le second scénario propose des aménagements qui permettraient, en plus des nouveaux services voyageurs évoqués ci-dessus, de faire circuler des trains de marchandises (fret classique et ferroutage). Cela nécessite la mise au gabarit des ouvrages, le renforcement des voies, l’électrification du réseau, le doublement de la ligne entre Aix et Veynes et la réouverture de la ligne Cavaillon – Pertuis.
Pour des liaisons entre les régions PACA et Rhône Alpes (du type Marseille – Grenoble par exemple), l’investissement est estimé à 830 M€, pour un trafic de l’ordre de 7 millions de tonnes par an.
Si on ajoute au projet un tunnel sous le Montgenèvre, pour assurer des liaisons avec l’Italie, l’investissement est estimé à 1,3 milliard d’euros, pour un trafic marchandises légèrement supérieur à 3 millions de tonnes par an. L’investissement total s’élève alors à 2,13 milliards d’€.

En résumé, des améliorations telles que celles prévues dans le scénario «voyageurs» nous semblent éminemment souhaitables, mais ne constituent pas une alternative à l’aménagement des liaisons routières (comparer les 1600 voyageurs/jour supplémentaires sur le fer aux 14 000 véhicules/jour – soit 18 000 à 20 000 personnes – prévues sur les RN75 et RN85 en 2020).
Veuillez agréer, Monsieur, l'expression de ma considération distinguée.
Signé par le Directeur Régional Adjoint, Jean-Michel JENIN

Question de : Chevally Eliane
On parle d’une espèce rare dans la Rouveyre commune de Mens St Sébastien
1 Quelle est-elle ?
2 Où est-elle située ?
Est-ce que sa présence peut influencer sur le tracé de l’autoroute

Réponse :
Marseille le 4 Octobre 2005
Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée à la Commission Particulière de Débat Public (CPDP), veuillez trouver les éléments suivants.

Le bois de Rouveyre est un boisement situé à l'ouest du col de Saint Sébastien qui abrite un type d’habitat naturel particulièrement intéressant.
D’un point de vue du paysage, cette unité végétale constitue de plus une toile de fond pour les habitations de Mens.
Les enjeux faunistiques et floristiques seront pris en compte dans l’étude des tracés si l’option par l’est est retenue à l’issue du débat public.

Il apparaît d’ores et déjà, dans le cas où le tracé concernerait cette zone que des compensations seront nécessaires, en terme de passage de grande faune et de rétablissement des cours d’eau temporaires (continuité biologique).

Des prospections faune flore supplémentaires seront programmées : dans l’état actuel des connaissances sur ce secteur on peut s’attendre à rencontrer quelques espèces végétales remarquables dont une espèce protégée : Thesium linophyllon. Par ailleurs, le Sonneur à ventre jaune est suspecté dans la vallée du ruisseau de l'Hôte en contrebas de la Rouveyre ainsi que l'écrevisse à pieds blancs.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Mme Sudre Montoya

Question de : Gervason Menetrey Claudine
Bonjour,
Je souhaiterai pouvoir exprimer mon opinion en temps que citoyen
utilisateur de la route Grenoble -Sisteron et prendre part au débat.
Merci de m'adresser une invitation ou une possibilité d'accès à la réunion
de clôture du débat public le jeudi 13/10 à Grenoble, étant habitant des
environs de Grenoble.
Je me permets dores et déjà d'adresser mon point de vue.
Depuis mon enfance - j'ai plus de 50ans - le sujet d'aménagement de la
route 75 puis de faire une autoroute , puis une voie rapide , puis une
autoroute, fait l'objet de discussion et débat sans que finalement rien ne
soit fait ;
pendant ce temps, la densité de circulation s'est accrue, et cette voie
à travers les Alpes est largement empruntée par des personnes de Suisse,
d'Allemagne., de Hollande.. car la vallée du Rhône est devenue plus que
saturée.
Depuis tout ce temps, des améliorations de la route 75 auraient être
réalisées. Elles sont à faire d'urgence car il n'est pas possible
d'attendre 2020 que soit enfin ouverte une autoroute...
Laragne -et sa traversée- est devenu un cauchemar , certains dimanches soir
, il faut 2H pour franchir cette petite ville et ses multiples rond-points
et chicanes!!!!
sans parler du jour du marché ; idem pour Serres les jours de marché....Un
exemple de points noirs parmi d'autres....
Les travaux de Monestier viennent juste de se terminer ... réalisés
presque en même temps que la prolongation de l'autoroute...Cette jolie
bourgade de l'entrée du Trièves est enfin sauvée de l'asphyxie.!!!!
Les débats sans fin du tracé sont ridicules...et il est très visible que
les élus essaient de tirer profit de la situation à des fins électives.
IL EST URGENT DE FAIRE QUELQUE CHOSE : et de lancer à la fois
l'amélioration de la route 75 : prévoir des portions à 3 voies pour double
r camions , caravanes, campingcars, remorques de planeur .... et de
démarrer les travaux pour l'autouroute ou une voie rapide.
L'arrivée d'ITER à Cadarache et le lien évident avec le CEA de Grenoble
fera peut-être bouger les politiques.
Quant aux problèmes d'argent et de financement , cela ne parait pas
crédible ... La France n'est quant même pas rendue au rang des pays
sous-développés, où aucune infrastructure ne peut se faire faute de
financement!!!!
Pourquoi ce ne serait pas sur des fonds européens d'infrastructure...
L'Europe finance bien des km de tunnels et d'auroroute partout sur l'Ile
de Madère .... surement utile aux habitants;

POUQUOI NE PAS FINANCER SUR DES FONDS EOROPEENS UNE INFRASTRUCTURE
IMPORTANTE POUR LES LIAISONS INTERNATIONALES : HOLLANDE, ALLEMAGNE->
FRANCE, ESPAGNE., ITALIE..

J'espère que ce message sera lu et ne passera pas à la corbeille.
J'espère aussi que de nombreuses personnes donneront leur point de vue.
J'espère qu'une décision quelle qu'elle soit, soit enfin prise et que
quelque chose se passe. Il y a urgence.

Réponse :
Marseille le 19 Septembre,
Madame Claudine GERVASON,

Je tiens à vous remercier pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron et pour l’expression de votre opinion.

Votre démarche s’inscrit pleinement dans l’esprit du débat public, moment privilégié de démocratie et exercice d’intelligence collective. Elle sera prise en compte dans le bilan global de la concertation que la Commission Particulière du Débat Public tirera de l’ensemble du débat.

Vous m’avez interrogé sur la réunion de clôture du débat public du 13 Octobre prochain à Grenoble, je vous confirme que l’accès est libre (gratuit et sans invitation).
Je vous invite à vous y présenter et à exprimer votre opinion.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Signé par Dominique Sudre-Montoya, pour le Directeur Régional de l'Equipement.

Question de : favre jerome
bonjour, voici mes interrogations en terme d'impact :

- la question de l'air a été abordé, qu'en est-il de l'eau? L'hiver, les autoroutes sont abondamment salées pour des questions de sécurité; quel va etre l'impact des abondantes quantités versées sur l'A51, autoroute de montagne, sur les nappes phréatiques, rivières et sources du Trièves?

- la traversée de Grenoble est à l'heure actuelle dramatique : quel peut etre l'impact d'une augmentation du trafic, essentiellement poids-lourds sur cette cuvette régulièrement confrontée aux pics de pollution? Quel est aussi l'intéret de faire venir du trafic supplémentaire sur des portions d'autoroutes urbaines à 2x2 voies limitées à 90 km/h (voir 70 km/h en journées de pics de pollution) sur une quinzaine de kilomètres?

- pollution et bruits dans les rampes : la section ouverte montre que la pente a un fort pourcentage, ce qui engendre automatiquement un régime moteur élevé, donc plus de rejets et de bruits dans un environnement relativement préservé.

Merci d'avoir porté attention à mes remarques.

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Monsieur Jérôme FAVRE,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée sur le site de Commission Particulière du Débat Public en date du 21 août 2005, veuillez trouver les éléments suivants.

Le projet soumis à débat public d’autoroute en Grenoble et Sisteron devra respecter les objectifs de la loi sur l’eau de 1992 et du SDAGE Rhône Méditerranée Corse ou encore ceux du SAGE Haut Drac.
A ce titre, et au delà des nombreuses précautions pour limiter, par exemple, les modifications des caractéristiques morphologiques des cours d’eau, l’impact sur le fonctionnement des bassins versants, ou l’impact de la réalisation des ouvrages de franchissement, des mesures particulières seront prises vis à vis de la préservation des eaux souterraines et de surface.
Ces mesures qui seront précisées dans le détail lors de l’enquête publique porteront en particulier :
- Sur l’impact potentiel du chantier : il s’agit notamment de limiter les risques de pollution et les fuites de matériaux fins dans le milieu naturel en implantant des bassins de décantation provisoires ;
- Sur l’impact potentiel des rejets des eaux de plate-forme : il est devenu habituel désormais de veiller à la séparation entre la collecte des eaux de la chaussées, et la collecte des ruissellements naturels voisins de l’infrastructure : cette disposition permet d’associer plusieurs dispositifs permettant de garantir une protection contre :
· La pollution accidentelle (déversement d’un produit issu d’un véhicule accidenté) par exemple, par la mise en place notamment de bassin de rétention ;
· La pollution chronique (celle due à la circulation des véhicules qui mélange des émissions gazeuses, des particules diverses, l’usure des pneumatiques) et qui se dépose sur la chaussée ou les bas cotés ;
· La pollution saisonnière (celle due à l’utilisation de « fondants » tels que le sel pour garantir la viabilité hivernale).

Ces deux dernières pollutions sont traitées par des dispositifs associant étanchéité de la plate-forme et des bassins, mise en place de bassins de rétention avec volume mort pour faciliter la décantation etc. Ces dispositifs sont dimensionnés en fonction des objectifs fixés en matière de qualité des cours d’eau et de la sensibilité des zones traversées. Le dimensionnement des bassins en vue du traitement de la pollution chronique conduit souvent à un dimensionnement suffisant pour la pollution saisonnière

En ce qui concerne l’impact du projet sur la qualité de l’air de la cuvette grenobloise, des études complémentaires seront bien sûr nécessaires. Les projets sont, en effet, susceptibles de générer des trafics supplémentaires au droit de Grenoble sur A 480 et A 41de respectivement entre 4800 et 6400 véhicules par jour (v/j) et entre 800 et 1100 v/j. Les chiffres présentés dans le tableau « Emissions totales en tonnes par an » placé en annexe des fiches thématiques complémentaires montre que quelle que soit la solution retenue (y compris celle de ne rien faire) le niveau global des émissions va baisser à l’échelle du périmètre d’étude en 2025.
Ce résultat est la conséquence logique du renouvellement du parc et de l’amélioration des performances exigées des constructeurs des véhicules. La situation fine, à l’échelle de l’agglomération grenobloise ne pourra être étudiée qu’à l’aide d’outils plus précis prenant en compte la dispersion des polluants et évaluant leur concentration. Cette étude ne pourrait être conduite qu’au titre du volet « air et santé » de l’étude d’impact nécessaire pour le niveau d’étude d’avant projet sommaire.

Enfin, il convient de préciser que les modèles utilisés tant pour le calcul des émissions de polluants que de niveau sonore tiennent compte des pentes des tronçons routiers ou autoroutiers étudiés et de leurs influences sur le niveau d’émission.

Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Coordination Associative
Question à Mme Henriette Martinez, députée maire de Laragne

Par rapport à vos craintes exprimées lors de la réunion publique du 5 juillet à Laragne sur les impacts sonores du trafic ferroviaire : préférez-vous un camion toutes les 30 secondes sur la voirie traversant votre commune, ou un train toutes les heures (ce qui serait le cas en Suisse sur une ligne telle que Grenoble-Veynes) ?
Et si vous répondez « ni l’un ni l’autre » : ne serait-ce pas contradictoire avec le scénario que vous défendez : la lutte pour le désenclavement par l’augmentation des flux de trafics ?

Réponse :
Réponse de Mme Henriette MARTINEZ

En réponse à votre question, je précise que les impacts du trafic ferroviaire dont j’ai parlé à la réunion de Laragne ne sont pas seulement sonores. En effet, je parlais précisément du problème posé par le fret ferroviaire du gypse en plein centre de ma commune. Ces impacts sont le bruite et la poussière générés par le changement des bennes ferroviaires/. Mais ils ne sont pas les seuls en cause. En effet, le gypse est apporté par calions et le trafic de ces camions en centre ville représente également une nuisance importante, les choses ne sont donc pas aussi simples et réductrices que vous semblez le penser.

Ce que je défends c’est le maintien et le développement du fret ferroviaire dans les gares adaptés à cette activité en dehors des centres urbains. A cet effet, la communauté de communes du Laragnais que je préside a commandé une étude à la SNCF en vue de déterminer la possibilité de création d’une Installation de Terminal Embranché (ITE) en zone artisanale, hors du centre ville de Laragne. Mais même cette installation, si elle était réalisable ne solutionnerait pas le problème des camions qui continueraient à traverser la ville pour accéder à l’ITE. En conclusion opposer le ferroviaire au trafic des poids lourds est une vue de l’esprit car en matière de fret, l’un ne va pas sans l’autre.

Ces réflexions, découlant d’une expérience et d’ un problème très concrets, vous éclairent sur ma position, les trains de voyageurs ne me posant aucun problème, quant à eux, au contraire !

Question de : Paris Colette
N'est-il pas irrésponsable de s'engager dans une construction aussi coûteuse, aussi longue, alors que les problèmes de réchauffement climatique, de chèreté du pétrole, voire d'épuisement du pétrole réclamerait des solutions urgentes et d'économie d'énergie? ne faut-il pas seulement améliorer les routes existantes?

Réponse :
Marseille le 20 Octobre 2005
Madame,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question adressée à la Commission Particulière du Débat Public, veuillez trouver les éléments suivants.

Changement climatique
Pour lutter contre le changement climatique, la France s’est engagée, en décembre 1997 à Kyoto, à réduire ses émissions globales de gaz à effet de serre (GES) d’au moins 5% entre 2008 et 2012 par rapport à celles de 1990.
A l’intérieur de l’Union Européenne, la France doit stabiliser ses émissions, d’ici 2010, au niveau de celles de 1990.
La France s’est dotée d’une stratégie nationale pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, avec notamment le plan climat rendu public le 22 juillet 2004, qui doit permettre de respecter les objectifs de Kyoto définis pour la France à l’horizon 2010, et la stratégie nationale du développement durable (2003), dont certaines actions du programme intéressent les GES.
Par ailleurs, le Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a listé 35 projets d’infrastructures de transport (dont la liaison Grenoble – Sisteron) devant être réalisés d’ici 2025. Sur l’ensemble de ces projets, qui représentent 22,5 milliards d’€, 75% sont des projets ferroviaires.

Prix du pétrole
L’actualité récente a montré une forte augmentation du baril, au delà des niveaux prévus dans nos études. Nous n’avons pas le recul suffisant pour considérer que ces phénomènes constituent une remise en cause des hypothèses macro économiques prises comme bases de travail. Au demeurant, les fortes hausses du prix du pétrole intervenues dans les décennies passées ont semblé peser plus fortement sur les déplacements à courte distance que sur ceux à moyenne et longue distance.

Amélioration des routes existantes
L’aménagement des routes existantes (RN75 et RN85) apporterait momentanément des améliorations aux conditions de circulation, mais conduirait, selon nos prévisions à l’horizon 2020, à une augmentation de la congestion automobile et de l’insécurité routière. En effet, à cette date, la RN75 restée à deux voies, ne suffirait plus à écouler le trafic dans des conditions satisfaisantes, et nécessiterait alors d’être mise à 2X2 voies. C’est la raison pour laquelle des solutions autoroutières sont proposées.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : BERNARD REYMOND Pierre
Monsieur le Président,
Lorsque l'on est en montagne, il est bien évident qu'une autoroute est beaucoup moins génératrice de consommation de carburant qu'une route nationale fut-elle aménagée.
En effet, son profil est beaucoup plus uniforme que le parcours chahuté d'une route qui doit épouser toutes les configurations du relief.
Il s'ensuit une consommation moindre. Par ailleurs, la vitesse prévue sur une autoroute de montagne est inférieure au maximum autorisé aujourd"hui sur les autoroutes de plaine : 130 km/h. Le gain de carburant sur autoroute n'est donc pas compensé pa rune vitesse largement supérieure.
Pourriez-vous m'indiquer si des études précises ont été réalisées à ce sujet sur le pourcentage d'économie de carburant représenté en montagne par une autoroute par rapport à une route nationale?
Avec mes remerciements anticipés,
Je vous prie de bien vouloir agréer, Monsieur le Président, l'expression de ma considération très distinguées et de mes sentiments les meilleurs.

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Bereyziat Véronique

Le tracé par l’Est de Gap traverse 1 zone proposée en Natura 2000. Quels aménagements spécifiques sont prévus sur cette position de tracé ?

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Madame Véronique BEREYZIAT,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question déposée lors de la réunion du 15 Septembre 2005 à Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

L’option autoroutière par l’Est Gap est susceptible d’affecter les sites Natura 2000 suivants :
· Au niveau du franchissement de la Souloise, le site d’intérêt communautaire (SIC) des Landes, pelouses, forêts remarquables et habitats rocheux du Massif de l'Obiou et des gorges de la Souloise (répertorié FR8201747),
· Au niveau du Col Bayard, le site éligible PR 014 Col Bayard – Col de Manse qui présente 10 habitats d’intérêt communautaire,
· Au niveau de la Durance, le site éligible PR 025 de Serre-Ponçon à Sisteron, qui présente un habitat prioritaire (forêts alluviales inondables de Frêne et d’Aulne et Cerisier à Grappes, des fleuves d’Europe moyenne) et une espèce prioritaire de l’annexe II (Ecaille chinée),
· La zone d’intérêt pour la conservation des oiseaux (ZICO) de la Durance.

Le projet longe également la zone périphérique du parc naturel des Ecrins intégrée dans le réseau natura 2000 .

Il sera tenu compte des effets directs et indirects qui peuvent être engendrés par la réalisation d’une autoroute (effets temporaires ou permanents) :
Les effets directs (résultant du chantier ou de l’exploitation) sont ceux qui découlent principalement de la consommation d’espaces naturels par l’ouvrage et de la fragmentation qui entraîne des effets de coupure sur la faune et les effets susceptibles d’être générés par l’exploitation (notamment mortalité animale par collision, risques de départ de feux en forêt, des projections de polluants, impact du salage et des traitements phytosanitaires ponctuels).

Les effets indirects sont la réalisation de travaux complémentaires (emprunts, dépôts de matériaux, remembrements susceptibles de remettre en cause la richesse et la diversité du milieu naturel.)

Le maître d’ouvrage a l’obligation de préserver le milieu naturel par la mise en oeuvre d’un certain nombres de mesures relatives soit à la suppression ou à la réduction de ces impacts (par exemple modification de tracé ou restauration de milieux ou de fonctionnalités écologiques) soit à leur compensation ou à l’accompagnement du projet (par exemple mise en place d’une gestion conservatoire de prairies humides ou d’un observatoire de l’environnement).

A ce stade du débat public, le détail de ces mesures ne peut pas être arrêté : les études déjà menées pour définir les enjeux majeurs ont d’ores et déjà permis de prévoir pour l’étape ultérieure d’étude, dite d’APS (Avant Projet Sommaire) quelques axes de travail :

· Les principales zones protégées ou inventoriées (Natura 2000, ZNIEFF, ZICO) feront l’objet de visites de terrains en vue d’établir des inventaires naturalistes actualisés.
· Sur ces bases, sont alors appréhendées les conséquences du projet sur la modification du fonctionnement de l’écosystème et sur les espèces animales présentes (risque de collusion, perturbation de la reproduction, destruction/dégradation d’habitats).
· L’ensemble de ces éléments, avec les mesures de préservation, est repris dans l’étude d’impact (jointe au dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique).

· Pour les sites NATURA 2000 concernés par le projet, une étude d’évaluation des incidences du projet sera menée au regard des habitats et des espèces ayant justifié le classement de ce site dans le réseau NATURA (étude jointe au dossier d’enquête publique).

Les phases ultérieures à la Déclaration d’Utilité Publique (notamment préparation des dossiers précis d’ouvrage, phase chantier et après mise en services) comportent elles aussi des prescriptions particulières et notamment dans ce dernier cas l’exigence réglementaire d’effectuer un bilan environnemental.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement, Dominique Sudre Montoya

Question de : Gourgeau Nicole
Le patrimoine naturel étant très fragile, je souhaite que l’on me réponde, si en faisant un viaduc puis un tunnel sous le Farraud. Si de cette façon on préserve le patrimoine de l’humanité ? et un viaduc sur l’Ebron. Entre autres choses tout à fait inadmissibles.

Réponse :
Marseille le 19 Octobre 2005
Madame,

Je vous remercie pour votre contribution au débat de la liaison entre Grenoble et Sisteron. Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Corps, veuillez trouver les éléments suivants.

Vous manifestez votre inquiétude sur les risques que ferait peser sur le patrimoine de l’humanité, la réalisation du viaduc de la Souloise et le tunnel du Farraud.

La gestion et la protection du patrimoine font partie des préoccupations du maître d’ouvrage. Cependant les décisions affectant la gestion du territoire impliquent de prendre en compte simultanément différents critères souvent contradictoires comme par exemple le développement économique, la demande de déplacements et la protection de l’environnement. Dès lors que la décision de réaliser un projet d’infrastructure est prise et que celle-ci est susceptible de porter atteinte à l’environnement le maître d’ouvrage est tenu de proposer des mesures d’atténuation.
La création d’ouvrages importants comme ceux que vous citez, seront conçus avec cette préoccupation. Cependant, la préservation du patrimoine de l’humanité n’implique pas forcément la sanctuarisation des territoires naturels.
Dans l’hypothèse où l’option par l’est de Gap est retenue, le projet de viaduc, serait étudié dans un premier temps en recherchant les solutions les plus respectueuses du patrimoine naturel, puis une fois la solution de principe décidée, le concepteur de l’ouvrage veillera à une intégration optimale de l’ouvrage. A titre d’exemple, la construction du viaduc de Millau semble donner satisfaction aux usagers comme aux riverains. Enfin la réalisation du tunnel, ouvrage généralement plutôt bien perçue par les associations de défense de l’environnement, a fait l’objet d’une expertise par un bureau indépendant qui a confirmé la faisabilité.

Veuillez agréer, Madame, l’expression de ma considération distinguée.
Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya

Question de : Ehrström Jean-Christophe
Impact des projets autoroutiers A51

Touriste habitant de l'agglomération grenobloise, je me sens très concerné par ce débat. Le dossier proposé sur ce site n'est pas très détaillé sur l'effet des autoroutes sur les paysages traversés. A mon sens, même si on veut prendre le maximum de précautions, l'impact négatif est énorme. C'est ma question : combien de terres agricoles ou naturelles transformées en lotissements, combien de parkings, de moyennes surfaces etc ... Et de bruit pour le simple promeneur (j'ai bien vu qu'on mettra des murs pour protéger les maisons là où le bruit sera insupportable).

L'impact économique du point de vue touristique sera peut-être positif en chiffre d'affaire, mais pas en qualité ; le tourisme vert en profitera peu ... à mon avis ce serait plutôt le contraire. Personnellement, je pratique train + vélo dans le Trièves et le Dévoluy et je ne pourrai qu'aller encore plus loin.

Plus généralement, en partant du principe qu'il faut toujours favoriser la voiture, on ne peut que souhaiter étendre les autoroutes. Mais l'implantation de quartiers d'habitations en dehors des villes est un désastre écologique en termes d'emissions de gaz à effets de serre : maison individuelle chauffée dans un climat plus froid, déplacements automobiles pour aller au travail et pour toutes activités.

On pourrait discuter aussi le bénéfice pour le citoyen de favoriser la traversée des Alpes par les poids-lourds. C'est vrai que si on veut manger des fraises à Noël à Gap c'est peut-être nécessaire ...

Vous l'avez compris, je suis contre les projets autoroutiers. Les aménagements des routes nationales et des chemins de fer doivent suffir selon ma propre conception de ce que devrait être l'évolution des modes de vie.

Réponse :
Question transmise au maître d'ouvrage la DRE PACA, en attente de la réponse.

Question de : Dyon Jean Marie
quand on sait que dans 30 à 40 ans il n'y aura plus de pétrole et qu'honnêtement , c'est tout le système économique mondial est alimenté par le pétrole , pas seulement au niveau des transports (chimie, dérivés,de tous types, etc) comment imaginer de continuer à "foncer dans le mur" en créant des infrastructures ruineuses et aberrantes : le "monde moderne" a fait la preuve de sa nocivité : pendant 300.000 ans l'homme a vécu sans le "progrès" !!! et la planète n'a pas subi de dommage : en deux cents ans, le "progrès" a ravagé l'équilibre qui avait si bien fonctionné : la planète se réchauffe... essentiellement à cause des transports ! l'environnement est pollué... beaucoup à cause des transports, ! il est impensable de continuer sur le rythme de folie où nous vivons : les ressources naturelles sont limitées et vite épuisées... et après ? il faudra bien se "contenter" des miettes qu'il restera et s'accomoder du désastre où la folie de l'homme nous a conduit : arrétez , c'est de la folie furieuse : revenons à un mode de vie respectueux de l'environnement : nous n'avons qu'une planète. Notre système économique ne peut pas perdurer : c'est impossible : un peu de bon sens SVP : la "Croissance "??? croyez vous qu'elle peut être éternelle ? Il faudrait s'empiffrer de consommation inutile, de gaspillage de nos richesses naturelles, massacrer ce qu'il reste d'intact, pour assurer une croissance qui de toutes façons devra s'arréter : il faut envisager, vite, la DECROISSANCE SUPPORTABLE, et ouvrir les yeux. Ou c'est à douter de l'intelligence humaine ... là, je sais, je rève... mais faites preuve d'un peu de bon sens . Seuls les transports doux, respectueux de l'environnement pourront survivre : la bagnole est l'outil le plus néfaste pour notre avenir jamais créé !

Question de : Richard Antoinette
Les autorités consulaires des Hautes-Alpes ont-elles regardé ce qui se passait ailleurs que dans leur département? Au nom de la protectionlégales de certains de leurs territoires (parc du Queyra et parc des Ecrins, elles demandent un droit de passage (autoroute par le Nord) sur un territoire, le Trièves, qui n'a comme protection que ce qui lui manque (des hautes montagnes, de la neige, un lac...). Le Trièves n'a pas cela. Est-ce un raison suffisante pour lui enlever les paysages et le silence qui font seuls son charme? Ce serait encore "la raison du plus fort"...

Question de : fortune eric
Les écolos évoquent le problème de la pénurie du pétrole et du réchauffement climatique pour s'opposer à l'autoroute.
Pourquoi dans ce cas, aménager les routes nationales, celle-ci vont générer aussi du trafic et de la pollution dans l'arc alpin.
Selon la logique écologiste, on ne devrait rien faire !

Question de : Royer Colette
Si la circulation se déplace de la vallée du Rhône vers A51 on aménage Lus,
qu'a-t-on prévu pour Grenoble et sa cuvette déjà engorgée et très polluée ?

Réponse :
Marseille le 20 Octobre 2005
Madame,

Je vous remercie pour votre contribution au débat public Grenoble Sisteron.
Pour répondre à votre question écrite déposée lors de la réunion de Mens, veuillez trouver les éléments suivants.

Au droit de l’agglomération grenobloise, les voies rapides urbaines, dont l’autoroute A480 et la rocade sud de Grenoble, qui relient l’A51 au sud, respectivement au nord (Lyon) et à l’est de l’agglomération (Chambéry), accueillent un fort trafic, de l’ordre de 80 000 à 100 000 véhicules/jour en moyenne Journalière annuelle (MJA) sur des infrastructures à 2x2 voies.
La part du trafic interne et d’échange avec l’agglomération est prépondérante, le transit ne représentant en moyenne que 5% du trafic total sur ces axes.

À l’horizon 2020, pour la traversée de Grenoble, la mise en service de l’A51 entraînera une augmentation du trafic global de l’A480 et de la RN75 au Sud de Grenoble de l’ordre de 4700 véh/j pour l’option par l’Est de Gap et de 6400 véh/j pour l’option par Lus. Ces augmentations sont modestes et représentent moins de 5% du trafic total attendus sur ces axes (plus de 132 000 véh/j).

Le Plan de déplacement urbain (PDU) de l’agglomération, adopté en 2000, prévoit la mise en place d’un plan de circulation « en marguerite » autour de la ville centre, en reportant le trafic automobile du centre-ville sur le ring bouclé par la réalisation de la rocade nord de Grenoble, augmentant ainsi l’attractivité des Transports en Commun au centre (Tramway, Bus).

L’aménagement de la capacité d’A480 est nécessaire pour la mise en place du plan marguerite, l’A480 jouant en effet le double rôle de maillon du périphérique et d’axe radial pénétrant au centre de l’agglomération.
Cet aménagement d’A480 permettrait également de répondre à l’augmentation à moyen terme du trafic de transit sur A480, y compris après la mise en service d’A51.
Veuillez agréer, Madame, l'expression de ma considération distinguée.

Pour le Directeur Régional de l'Equipement Dominique Sudre Montoya