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Documents Chapitre II - Pour répondre à la croissance des déplacements ferroviaire entre le Nord et le Sud, portée par le Grenelle de l'environnement.pdfLa LGV Paris-Lyon, déjà sollicitée à ses limites |
Aujourd’hui, la LGV Paris-Lyon atteint les limites de sa capacité aux heures de pointe. Pour transporter les quelques 38,9 millions de voyageurs, 242 TAGV circulent chaque jour, dans les deux sens, dans la partie la plus chargée de la ligne, c’est-à-dire entre le triangle de Coubert en Ile-de-France (là où s’insèrent les TAGV intersecteurs en provenance de l’Est et du Nord) et Pasilly en Bourgogne (où est située la bifurcation qui permet les relations avec Dijon et au-delà vers le Nord de la Suisse).
Le vendredi, le jour le plus chargé de la semaine, 256 TAGV circulent sur cette section.
La LGV Paris-Lyon peut faire circuler, au maximum, 12 trains par heure et par sens, 13 dans des cas exceptionnels et avec des conditions d’exploitation particulières. Cette limite est atteinte aux heures de pointe du matin (8h-9h) et du soir (18h-19h).
Les graphiques suivants présentent la répartition horaire de la demande en sillons, c’est-à-dire en créneaux réservés pour les déplacements des trains - pour un jour type (appelé jour ouvré de base - JOB) et un vendredi d’une semaine type de 2008, dans le sens des départs puis dans le sens des arrivées de ou à Paris.
On constate que le seuil critique de 12 trains/h est d’ores et déjà
atteint voire dépassé.
Les conséquences de cette situation sont perceptibles : sur la base des chiffres de la SNCF, la régularité des trains circulant sur la LGV Paris – Lyon – Marseille apparaît médiocre. Ainsi, seulement 79,8% des trains sont arrivés à l’heure en 2008 (il s’agit des trains ayant moins de 5 minutes de retard à l’arrivée), contre une régularité de 87,7% pour la LGV Est. Ce taux est assez stable depuis 2005.
L’irrégularité concerne davantage, comme le montre le tableau ci-dessous, les trains intersecteurs, en raison de leurs itinéraires plus longs et davantage sensibles aux aléas.
Les études révèlent deux principales causes à l’origine des problèmes de régularité : les retards générés sur la ligne à grande vitesse elle-même et les retards des TAGV en provenance du réseau classique s’insérant sur la LGV.
Les irrégularités peuvent en effet être liées à des incidents survenus sur la ligne à grande vitesse : problème de matériel roulant, caténaires, accident de personne, obstacle sur la voie, alerte à la bombe ou encore dérangement de signalisation.
Mais la majorité des problèmes de régularité relève des trains en provenance du réseau classique qui s’insèrent en retard sur la ligne à grande vitesse, ralentissant tous les trains qui suivent sur la ligne à grande vitesse et entraînant ainsi une réaction en chaîne. C’est ainsi qu’un dysfonctionnement mineur sur une ligne classique peut
engendrer un dysfonctionnement important sur la ligne à grande vitesse.
Cette cause de retard concerne surtout les trains en sens province-Paris (qui rencontre plus de points d’insertion des circulations du réseau classique sur la LGV).
A partir d’un certain seuil, plus la ligne voit circuler un nombre important de trains, plus la régularité se dégrade : un retard sur un train a des répercussions sur un nombre de plus en plus important de trains.
L’exploitation actuelle, réalisée sous tension, appelle donc des mesures d’amélioration immédiates.
en savoir plus :
Les études de trafics sont en ligne sur le site Internet du débat public : www.debatpublic-lgv-pocl.org
