Question de : McFadyen Jane
Bonjour – je représente le journal anglais qui s’appelle The Connexion.
J’ai deux questions a vous poser :
- quelles sont les possibilités pour la route entre Marseille et Nice ?, et
- quel est le coût de cette opération et combien de temps estimez-vous il prendra pour récupérer ces dépenses ?
En vous remerciant d’avance.

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Les possibilités de trajets entre Marseille et Nice sont donc présentées sous forme de scénarios. Les scénarios proposés et concernés par l’itinéraire Marseille – Nice, sont les suivants :
1. le scénario Littoral qui consiste à construire une ligne à grande vitesse entre l’agglomération marseillaise et l’agglomération toulonnaise, cette dernière étant desservie par la gare de centre-ville. A l’est de Toulon, la LGV est construite le long du sillon déjà occupé par la voie ferrée Marseille-Vintimille et les Autoroute A57 puis A8, puis elle rejoint la côte d’Azur après avoir franchit le massif de l’Esterel.
2. le scénario Sud Sainte Baume qui consiste à construire une ligne à grande vitesse depuis l’agglomération marseillaise au sud du Massif de la Sainte-Baume, contournant l’agglomération toulonnaise par le Nord. Toulon pourrait être desservie par une gare nouvelle au nord de l’agglomération. Au-delà ce scénario est identique au précédent.
3. le scénario Nord Marseille – Nord Toulon qui consiste à construire une ligne nouvelle en continuité de la LGV Méditerranée à la sortie du tunnel d’arrivée sur Marseille au nord de la ville. La ligne nouvelle traverse l’agglomération en réutilisant en partie le couloir de la ligne existante jusqu’aux environ de Aubagne et en créant des sections de tunnels ou nécessaire. Au-delà d’Aubagne, la ligne nouvelle se poursuit au sud du Massif de la Sainte Baume, contournant l’agglomération toulonnaise par le nord. Au-delà ce scénario est identique au précédent.

Le coût du projet de LGV PACA varie selon les scénarios considérés. Plus de 20 scénarios sont proposés à ce stade, nécessitant un investissement, selon les variantes, 4,9 à 7,5 milliards d'euros. Pour les 3 scénarios entre Marseille et Nice précisés ci-dessus, les coûts d'investissement sont respectivement de 1 : 5,9 ; 2 : 6,0 ; 3 : 5,55 milliards d'Euros. L'ensemble des caractéristiques et des coûts de ces 20 scénarios sont récapitulés dans un tableau de synthèse consultable sur le site de la CPDP (www.debatpublic-lgvpaca.org/), dans le menu "Les documents du débat", rubrique "études préparatoires de RFF", étude n° 13.
Dans le cadre des grands projets d'infrastructure, la décision d'investissement se base sur la rentabilité du projet, et pas sur le retour sur dépenses: ces infrastructures, très coûteuses, sont construites pour de nombreuses décennies.
Le principe consiste tout d’abord à évaluer d’une part, tous les investissements, les dépenses d’exploitation et les recettes affectables au projet pour les acteurs du monde ferroviaire (RFF, la SNCF), et, d’autre part, tous les impacts du projet pour la collectivité, tels que les gaions de temps et d'accessibilités pour les voyageurs, les coûts et avantages pour les pouvoirs publics, la diminution de la pollution atmosphérique, les gains en matière de sécurité, d'effet de serre.
Cette analyse s'effectue sur une période longue, de 30 à 50 ans. Elle se matérialise par le taux de rentabilité interne du projet.
Le taux de 5,5 % évalué pour certaines variantes de la LGV PACA rend le projet éligible à une décision d’investissement public, le Commissariat Général du plan venant de préconiser de porter à 4 % (contre 8 % aujourd’hui) le taux d’actualisation utilisé dans les calculs de rentabilité collective, c’est-à-dire le seuil minimal de rentabilité interne.
Bien cordialement

Question de : ALBERA Fabien
Dans le dossier du maître d'ouvrage, le principe d'une gare TGV Toulon Nord semble acquis.
Pour que les personnes (je crois qu'elles seront nombreuses) qui souhaitent conserver un temps de parcours Paris-Toulon centre comparable à celui d'aujourd'hui, il serait nécessaire de disposer d'une correspondance ferroviaire (TER) Toulon nord-Toulon centre.
D'ailleurs, le dossier du maître d'ouvrage fait très bien ressortir les problèmes de congestion routière de la région en 2020.
Que pouvez-vous donner comme informations sur cette correspondance ferroviaire Toulon nord - Toulon centre ?
Merci.

Réponse :
La gare nouvelle de Nord Toulon pourra être positionnée au croisement de la ligne classique et de la ligne nouvelle de manière à assurer des correspondances entre les TER et les TGV.

C’est le Conseil régional qui, en tant que Autorité Organisatrice des transports régionaux, définira le type de service à mettre en œuvre sur cet axe. La SNCF a un rôle de conseiller et est chargée de la mise en œuvre.

Le schéma de service TER prévu par le Conseil Régional prévoit pour 2020 un service comprenant 2 trains par heure depuis Toulon vers l’est et 4 trains par heure depuis Toulon vers l’ouest.

A partir de cette base, il s’agira d’adapter l’offre pour :
- soit créer des rendez-vous entre TER et TGV
- soit obtenir une fréquence suffisante pour limiter le temps de correspondance entre TGV et TER.

Question de : Raimondi Philippe
La LGV doit passer au plus court d'Aix vers Nice avec dérivation sur Toulon. il se dit que la LGV s'arreterait à cannes ou St Laurent du Var !! est ce vrai ?. La LGV doit venir s'arreter en gare de Nice Centre (pas seulement la multimodale), c'est l'évidence même . Qu en est il ?

Réponse :
Afin de répondre à votre inquiétude, j’attire votre attention sur la distinction qu’il convient de faire entre la Ligne à Grande Vitesse et la desserte TGV. La LGV désigne la ligne construite pour faire circuler les trains à grande vitesse. La desserte TGV désigne l’itinéraire utilisé par les TGV et les points d’arrêt.
En ce qui concerne l’arrivée à Nice, il est effectivement proposé par RFF de construire une ligne nouvelle jusqu’à l’ouest de Nice et de la raccorder à la ligne actuelle passant dans Nice et poursuivant ensuite jusqu’à la frontière italienne.
La SNCF prévoit donc dans ce projet de faire arriver tous les TGV dans la gare de Nice Ville , qui resterait la gare principale de Nice .
Nous étudions également l’idée d’arrêter des TGV dans le pôle multimodal de Nice St Augustin pour offrir aux niçois une seconde solution pour accéder au TGV.
Bien cordialement,

Question de : OUVRARD Jean-Claude
Nous sommes surpris que notre canton ( de FAYENCE)ne participe pas au débat.
Quelles en sont les raisons?
Merci de bien vouloir nous préciser si c'est un oubli ou alors serons-nous hors du tracé du futur T.G.V.?

Réponse :
Le projet de LGV PACA a fait l’objet de pré-études fonctionnelles. Lors de cette première phase, 20 scénarios de 7 km de large ont été étudiés. Aucun tracé précis de la future LGV n’est donc à l’étude actuellement.

Cependant, nous pouvons vous informer que votre canton de Fayence, et plus particulièrement les communes de Caillan, Montauroux et Tanneron, sont bien concernés par le projet de la future LGV, et ce quel que soit le scénario considéré. En effet, à cet endroit, le fuseau étudié est commun à tous les scénarios proposés lors du débat public qui se déroule actuellement.

Question de : jacques tommy
Bonjour, je voulais savoir si les propositions suivantes étaient envisagées pour la gare TGV située dans le triangle cannes/grasse/sophia-antipolis:
1. Liaison directe à la ligne Cannes-Grasse(via une halte autre que Ranguin ou La Frayère)
2. Eventualité d'un partenariat avec le groupe "X" qui se bat depuis des années pour construire un cinéma Multiplexe dans le secteur de Cannes-La Bocca ou Mouans-Sartoux: la perspective de la première Gare-Cinéma de France à proximité de Cannes laisse rêver, et procurerait à la SNCF une image novatrice et culturelle qui s'étendrait facilement à l'international étant donné le contexte(Festival International du Film).
Sachant que la gare TGV EstVar sera située à 15 minutes, un forfait "TrainCiné" pourrait etre proposé et serait une bonne alternative pour tous ceux qui habitent dans les petites et moyennes villes de l'arriere pays varois.

Réponse :
Nous envisageons effectivement dans le cadre de ce projet, une gare TGV nouvelles dont la fonction serait de desservir l’ouest des Alpes Maritimes, notamment la région Cannes-Grasse-Antibes. La SNCF, soucieuse de garantir une bonne accessibilité au TGV, souhaite que cette gare soit située à l’intersection de la ligne nouvelle et de la ligne classique . A cette étape des études, l’hypothèse est donc de situer cette gare sur la ligne TER Cannes-Grasse, aux alentours de Mouans Sartoux, et de connecter directement les offres TGV et TER.
Vous émettez l’idée de réaliser une « gare-cinéma » à proximité de Cannes . Cette perspective parait séduisante et méritera sans doute d’être évoquée avec les collectivités locales. Cependant, nous ne pouvons vous répondre précisément à ce stade du projet ; il s’agit aujourd’hui de débattre de l’opportunité du projet ; les partenariats à rechercher pour développer les gares ne seront étudiés que dans des phases bien ultérieures du projet.

Question de : BERRON Elisabeth
Bonjour,
Je viens enfin de lire votre prospectus et ai relu la même chose sur le site.
Vous dites train à grande vitesse, moi je vous demande si vous avez aussi pensé aux gens qui sont coincés comme moi à Brignoles et ne disposent d'aucun moyen de locomotion pour aller à Toulon, Aix ou autres petites villes où il y a des possibilités d'emplois. Je suis au chômage sans indemnités 3 enfants en primaire et ne sais comment retrouver du travail si je n'ai pas de moyens rapides et pratiques pour travailler dans une autres villes. Déménager est facile à dire d'autant qu'il faut montrer 3 feuilles de payes pour avoir un nouveau logement.
Pas de payes- pas de déménagement, pas de moyen de locomotion- pas de travail, bref c'est le serpent qui se mord la queue. Alors votre train à grande vitesse, ....!!Pourquoi y a t il une gare à Brignoles et pas de train??
Dans votre histoire de voir grand, pensez aux petits qui se défendent comme des grands afin de survivre. Merci.
Elisabeth

Réponse :
Il n’y a pas de train desservant Brignoles parce que la ligne Carnoules – Gardanne sur laquelle la gare est située a été fermée au trafic voyageurs le 18 Avril 1939, suite à la loi de Coordination en raison de la faible fréquentation et du déficit. Utilisée par le Fret jusque dans les années 80 (Bauxite aux Censiès Vins et Bois) la ligne a été ensuite fermée à tout trafic, mais maintenue en état pour la Défense Nationale. Cette ligne est toutefois utilisée entre Carnoules et Brignoles par le Chemin de Fer Touristique du Centre Var (Convention RFF).
Le Contrat de Plan Etat – Région 200-2006 a prévu la réalisation d’une étude concernant le projet de réouverture de la ligne Carnoules Gardanne.

Afin de faciliter les déplacements des demandeurs d'emploi ou les bénéficiaires d'un CES dans le cadre de leur recherche, la SNCF, l'ANPE et la Région Provence Alpes Côte d'Azur, ont décidé de mettre en oeuvre une procédure permettant aux plus défavorisés de se déplacer gratuitement dans les TER de la région.
Pour obtenir un titre de transport aller-retour gratuit en échange d'un bon de transport délivré par l'ANPE, il faut être demandeur d'emploi ou bénéficier d'un CES, résider dans la région Provence Alpes Côte d'Azur et être inscrit à l'ANPE.
Pour plus de renseignements, consultez votre agence locale ANPE.

Question de : GAZO Marcel
Bonjour,

J'ai lu attentivement votre dossier, et je ne comprends pas les raisons du choix de la gare d'Aix TGV comme départ de la LGV PACA.

Quand on sait qu'à certains moments de la journée circulent de nombreux TGV entre Avignon et Paris sud (un TGV toutes les ??? ½ heures dans les deux sens entre Paris et Marseille, un TGV un peu moins fréquent pour le moment entre Montpellier et Paris sud, et vous allez rajouter des TGV entre Paris sud et Nice via Aix).

La portion de voies ferrées Avignon-Paris se trouvera vite saturée et il n'est pas difficile de prévoir que le plus petit incident provoquera des retards des trains en cascade engendrant la grogne des voyageurs.

Le passage des trains par Marseille aurait le mérite de ne pas ajouter de nouvelles rames après Paris ; Marseille n'étant qu'à une station entre Nice et Avignon.

Réponse :
L’amélioration des temps de parcours vers le Var et les Alpes Maritimes permettra d’attirer au TGV une clientèle nouvelle très nombreuse. Ceci nécessitera effectivement de mettre en place de nombreux TGV supplémentaires entre la Côte d’Azur, le Var et l’Ile de France. Tous ces trains seront nouveaux sur l’ensemble du parcours. En effet, nous ne pouvons pas envisager de prolonger les TGV de Marseille car ceux-ci sont déjà très remplis.
En conséquence, le passage de la ligne par Marseille , ou le débranchement vers Aix, ne change rien au nombre de TGV nouveaux qu’il faudra faire circuler entre Paris et Avignon.

Question de : TOESCA Georges
Bonjour,
Est il exact que le projet prévoit chaque jour
30 TGV Paris / Nice
et
30 TGV Nice / Paris

soit 60 TGV par jour

Réponse :
Le projet, grâce à la très forte amélioration des temps de parcours, permettra effectivement à la SNCF d’offrir un nombre très important de fréquences TGV à Nice.

Nous offrons actuellement chaque jour 11 aller-retour TGV à Nice, dont 6 aller-retour Paris-Nice/Nice-Paris et 5 aller-retour reliant Nice aux autres régions de France .

Avec le projet , nous envisageons effectivement de proposer plus de 30 TGV aller-retour chaque jour à Nice (ce qui fait bien plus de 60 TGV arrivant ou partant de Nice) ; dont environ 13 aller-retour TGV entre Paris et Nice , et près de 20 aller-retour entre Nice et les régions de France et d’Europe.

Question de : Carle Gilles
Gare de Toulon

Bonjour,

La gare de Toulon est prévue à Cuers dans tous les scénarios.

Est-il normal de ne pas prévoir un scénario avec une garen en centr ville ?
Dans l'agglomération, on attend un tramway. Aucune étude ne relie le Tramway au TGV dans une gare multimodale ! Pourrais-t-on prévoir un scénarion avec une gare en centre-ville et un tramway à proximité ?

Merci pour vos réponses

Réponse :
Parmi les 20 scénarios étudiés par RFF, plusieurs prévoient un passage de la ligne dans Toulon centre . Dans ce cas, la gare de Toulon demeure la gare actuelle.
Dans les autres scénarios, en particulier les scénarios approfondis, la ligne nouvelle passe au nord de Toulon. Dans ce cas, nous anvisageons deux gares pour l'agglomartion de Toulon ; la gare de Toulon centre recevrait tous les TER et quelques TGV , la gare nouvelle appelée "Nord Toulon" pourrait recevoir les nombreux TGV que nous souhaitons ajouter à l'offre actuelle.
La population toulonnaise aurait donc le choix entre deux gares , l'une en centre ville, l'autre en périphérie.
Nous souhaitons bien entendu que ces gares soient desservies le mieux possible par les transports en commun. Il est d'ores et déjà prévu une ligne de tramway passant non loin de la gare de Toulon centre ; les échanges entre RFF, la SNCF et la ville de Toulon se poursuivront pour connecter de la meilleure manière possible les moyens de transport entre eux.

Question de : pelestor fabrice
Bonjour,

la rentabilité de ce projet est sur du long terme. Il va entraîner des nuisances considérables aux habitants de la région PACA en augmentant le prix des terrains et des logements au profits des retraités et des touristes. Le coût des TGV est tellement exhorbitant qu'il "plombe" les finances Nationales : seule la France qui vit audessus de ses moyens à de tels trains. Pourquoi ne revient-on pas aux trains corails classiques qui, même s'ils sont lents, ne nous font pas vivre au dessus de nos moyens, ne désertifient pas d'autres régions de France et d'Europe au profit des régions sud qui deviennent un enfer économique en ruinant les salariés et les familles qui essayent de vivre au Pays. Les prix des logements et terrains, de la vie empêchent de payer des études aux enfants, d'avoir un pouvoir d'achat fort et d'économiser pour s'installer !

Alors, pour des raisons de survie de la PACA, non aux trains TGV qui ruinent les habitants de la région PACA ainsi que les finances Nationales.

Réponse :
L'objectif de ce projet est d'une part de relier la région PACA au réseau à grande vitesse , d'autre part d'améliorer les déplacements quotidiens dans la région.
Pour cela, il est préposé de réaliser une ligne à grande vitesse pour assurer en TGV les transports de moyenne et longues distances et d'utiliser la ligne classique pour renforcer les dessertes TER.
Les trains Corail servent aux transports de moyenne et longues distances sur les lignes classiques. Le retour à une offre de trains Corail dans la région ne permettrait pas d'améliorer l'offre ; elle ne ferait pas gagner de temps sur les trajets de longue distance et ne permettrait pas de développer le TER car elle utiliserait la ligne actuelle.

Question de : Bouisson Michel
Nord-Toulon garde de desserte ou aménagement décentré ?

Réponse :
Dans l'état actuel du dossier, le projet de gare nouvelle Nord Toulon vise à desservir l'agglomération toulonnaise dans l'hypothèse où la LGV passe au Nord de Toulon. L'objectif est avant tout de faciliter l'accès au TGV pour une plus grande partie de la population.
Pour réussir, un tel projet n'est pas envisageable s'il n'est pas accompagné d'un projet d'aménagement urbain.

Question de : Cassar J.
Où en est le projet d'une gare TGV à la Pauline ?
Peut-on avoir des précisions ?
Merci.

Réponse :
L'Agence d'Urbanisme de l'Aire Toulonnaise a effectivement commandé une étude dont l'objectif était d'étudier une desserte directe de l'agglomération de Toulon.
Cette étude, qui propose effectivement d'implanter une gare TGV sur le site de la Pauline, a été versée aux contribution du Débat Public en tant que "proposition de solution alternative" .
Elle est consultable sur le site internet de la CPDP www.debatpublic-lgvpaca.org

Question de : Rolbert Pierre
Dans la mesure où la SNCF maintient l'esprit qui a présidé à la création du TGV (va d'un point à un autres, ne dessert pas les intermédiaires), a-t-elle elle-mêê une opinion sur le trajet le plus judicieux ?

Réponse :
La proposition de la SNCF n’est pas d'offrir une desserte origine terminus sans arrêts intermédiaires. En effet, contrairement à l’avion, le TGV présente l’intérêt d’être un moyen de transport certes rapide, mais capable d'aller au plus près des populations. La SNCF souhaite donc pouvoir, dans ce dossier, proposer une offre alliant rapidité et proximité , composée à la fois de TGV rapides et sans arrêts, et de TGV desservant les villes intermédiaires et les centres villes . Son objectif est d'offrir le TGV à la plus grande part de la population. C'est dans le même esprit que le TGV Méditerranée relie aujourd'hui Paris et Marseille en 3 heures, mais propose aussi des arrêts à Valence-, Avignon-, Aix-TGV..
Pour ce qui concerne les gares, la SNCF souhaite bien entendu que les gares soient situées là où il a le plus de monde à desservir. Pour cela, un compromis est à trouver entre un emplacement optimum des gares TGV, et un passage de la ligne avec des coûts financiers et environnementaux les plus réduits possibles. C’est dans cet esprit que RFF et la SNCF collaborent pour trouver avec le public la meilleure solution.
Aujourd’hui, compte tenu de la diversité et du nombre des critères à prendre en compte, et de la complexité d’un tel projet, la SNCF n’a pas de préférence nette pour un scénario.

Question de : Guerrera Hervé
Pour avoir une cohérence face à la voiture la grande vitesse devrait aller au coeur des villes Toulon, Nice et éviter les stratégies de gare aéroport qui saturent le réseau routier (cf RD9 Arbois TGV)
Pouvez-vous vous engager contre les gares aéroports. Qui de Cuers pour Toulon ?

Réponse :
Derrière votre terminologie "gares aéroports" vous souhaitez sans doute aborder le sujet des gares nouvelles situées en dehors des centres villes . Sur ce thème, il convient de distinguer deux cas :
- une gare qui serait située "au milieu de rien", c'est à l'écart des populations et des moyens de transports ; une telle gare remplirait sans doute mal ses fonctions
- une gare située à la périphérie d'une grande agglomération, près d'un bassin de population important , dont l'installation s'accompagne d'un projet urbain.. La zone de chalandise de ces gares couvre un grand territoire, et leur accès est souvent plus facile que dans les centres-villes ou l'implantation d'une gare nouvelle est toujours difficile pour des raisons de nuisances, de foncier et de coûts.
Dans le projet LGV PACA, l'emplacement des gares dépendra bien sûr de l'itinéraire choisi pour la LGV . Néanmoins, la réflexion sur les gares doit se mener sur deux plans :
- les fonctionnalités souhaitées pour cette gare : cela concerne le service rendu aux voyageurs ; meilleure accessibilité, accès, stationnement, performance de l'offre TGV offerte…
- et sa place et son rôle dans l'agglomération : le positionnement d'une gare doit s'accompagner d'un projet de développement urbain afin que la gare soit un élément d'un système global volontariste de développement et de transports. A ce sujet, tous les emplacements envisagés permettent de relier les gares nouvelles aux lignes TER.
A noter enfin que , quel que soit l'itinéraire de la LGV , nous souhaitons maintenir une desserte des gares actuelles de centre ville afin d'offrir aux voyageurs le choix et la proximité.
Concernant le cas précis de Toulon, dans l'hypothèse où la LGV passe au nord de Toulon, nous avons en effet étudié quelle serait l'intérêt pour les voyageurs d'une gare nouvelle située à l'intersection de cette LGV et de la ligne classique, c'est-à-dire dans les environs de Cuers. Cette étude montre qu'un tel emplacement présente à la fois des avantages et des inconvénients. En effet, il permet de développer l'accessibilité au TGV puisqu'une population nouvelle habitant le nord et l'est de l'agglomération de Toulon se trouve rapprochée d'une gare TGV. En revanche, cet emplacement allonge le temps d'accès à la gare pour des voyageurs habitant le centre ville ou l'ouest de l'agglomération.
Pour cette raison, nous avons proposé qu'une offre TGV soit maintenue dans la gare de Toulon centre , en complément de l'offre proposée dans la gare nouvelle. Ceci permettrait aux habitants de l'aire toulonnaise de choisir leur gare en fonction de leur habitat.

Question de : Pascal jean-Michel
Pourquoi une gare "TOULON NORD" ?
Les TGV s'arrêtant à Toulon doivent desservir TOULON CENTRE par un aller-retour CUERS-TOULON *, comme à LYON PART-DIEU, malgré le temps supplémentaire, LYON SATOLAS étant un échec, les gens n'y viennent ni en TER ni en voiture

* : à aménager "GV" !

Réponse :
Ce projet d'une gare nouvelle située au nord-est de l'agglomération toulonnaise est directement lié aux couloirs de passage envisagés pour la ligne à grande vitesse ; en effet, dans le plupart des scénarios étudiés, la ligne passe très au nord de la ville de Toulon et croise la ligne ferroviare actuelle aux environs de Cuers. L’objectif étant de relier les gares nouvelles au réseau ferrovaire régional, afin de leur assurer une bonne accessibilité , nous avons été conduits à envisager une gare à cet endroit.
Une étude sur l'opportunité d'une telle gare montre qu'elle donne accès au TGV à une population nouvelle, mais éloigne les habitants de l'ouest de l'agglomération, ainsi que vous le soulignez. Pour cette raison, nous proposons de maintenir une offre TGV à la gare actuelle de Toulon, et étudions l'éventualité d'arrêter quelques TGV dans une ou deux gares à l'ouest de Toulon (Bandol par exemple).
Soulignons que le débat a fait surgir de nouvelles propositions se substituant ni plus ni moins à Cuers ,telle la proposition de la Communauté urbaine de Toulon en faveur de La Pauline ou tout autre site approchant.

Question de : Brouchon Lucien
Débat public veut dire que rien n'est figé.
Pourquoi alors dans tous les scénarios parler au présent de gares nouvelles comme un fait acquis et incontournable ?

Réponse :
Les gares nouvelles et leur positionnement ne sont absolument pas des faits acquis dans la mesure où ils dépendent directement de l'itinéraire qui sera choisi pour la LGV. Or, comme vous le savez, 20 scénarios différents pour la LGV sont actuellement soumis au Débat et l'on peut prédire que d'autres idées vont émerger.
Cependant, pour alimenter les analyses, nous avons effectivement étudié l'opportunité de quelques gares nouvelles , directement issues des trois scénarios approfondis. Les réflexions résultant de ces études restent des hypothèses de travail , et nous avons pris soin , chaque fois que possible, d'utiliser le mode conditionnel pour en parler.

Question de : De Maisonneuve Alban
Pourquoi faire tant d'investissements si on ne prend pas les mesures indispensables pour éviter les gréves perpétuelles qui décrédibilisent totalement le train, en particulier sur la ligne Marseille / Toulon?

Réponse :
L’ entreprise SCNF a signé avec une majorité d’organisations syndicale le 28 avril 2004 un protocole d’accord sur l’amélioration du dialogue social et la prévention des conflits.
Ce texte prévoit un dispositif de demande de concertation immédiate permettant une concertation avant même le dépôt d’un préavis.
Nous ne pouvons pas encore tirer tous les enseignements de ce système qui n’a maintenant que huit mois d’existence mais il a permis dans de nombreuses occasions d’éviter des mouvements de grève.
La conflictualité dans l’entreprise a baissé ces dernières années.
L’entreprise continue les concertations dans ce sens et mobilise toutes ses forces pour limiter les conflits sociaux, et dans le cas où ils ont quand même lieu, informer le plus en amont possible la clientèle sur le programme de circulation prévu ce jour là.
Croyez bien que nous mettons tout en oeuvre afin de rendre le meilleur service possible à notre clientèle.

Question de : Molino Jean
La gare TGV de l'Arbois existe mais elle n'est pas multimodale et c'est son point faible. En revanche elle pourrait jouer pleinement son rôle si elle était reliée aux differents réseaux de transport avec l'est des B-du-Rh.
Pourquoi créer une deuxième gare à Marseille-Blancarde, générant des coûts faramineux, alors que cet investissement pourrait être mieux utilisé pour développer le réseau TER Inter-Cités et le relier à la gare TGV de l'Arbois

Réponse :
Il n'est pas dans l'intention de la SNCF ou RFF de créer absolument une gare TGV sur le site de la Blancarde. L'objectif poursuivi dans ce projet est de développer l'accès au transport ferroviaire pour le plus grand nombre . L'emplacement des gares nouvelles est donc fonction, d'une part de l'itinéraire de la LGV, d'autre part des accès possibles ou non aux gares actuelles. Les gares nouvelles éventuelles sont donc proposées pour améliorer l'offre aux voyageurs quand cela se justifie.
Ainsi, dans les scénarios où la LGV se débranche de la LGV Méditerranée au niveau de Aix, la gare de Aix en provence TGV est considérée comme complémentaire de la gare St charles pour servir le bassin Aix-Marseille.
Dans le scénario où la LGV passe dans Marseille, un des intérêt de l'hypothèse est de libérer des capacités en gare St Charles en y évitant les rebroussements. Une gare sur la ligne est donc alors envisagée . Cependant, il est bien identifié que ce scénario induit des coûts supplémentaires en investissement et en exploitation, et que la lisibilité de l'offre pour les clients serait une difficulté.

Question de : Lisbona Danielle
A l'heure où les compagnies aériennes font preuve de compétitivité et où la concurrence abonde, le LGV par la SNCF pratiquera-t-elle des tarifs abordables à tous ?

Réponse :
Le Débat public n’est que la première étape du projet ; il a pour objet de permettre à chacun de s’exprimer sur l’opportunité de ce projet .
Pour alimenter la réflexion à ce stade , la SNCF, en tant que transporteur a émis des hypothèses présentant ce que pourrait être l’offre TGV en fonction de tel ou tel scénario d’infrastructure.
Ces hypothèses permettent d’illustrer assez concrètement les intérêts du projet . Cependant, elles ne peuvent à ce stade être approfondies jusqu’aux notions de prix .
Néanmoins, la SNCF est dès aujourd'hui dans une démarche de concurrence avec le mode aérien et propose elle aussi des offres de prix très attractives ; le produit IDTGV propose des billets à 19 € sur Paris- Marseille ; avec les prix Prem's , en anticipant, vous pouvez voyager à 25 € sur Paris-Nice et toute une gamme de réductions est proposée.
A l'horizon du projet, on ne peut qu'imaginer que la position concurrentielle du TGV profitera aux voyageurs.

Question de : Muller Véronique
N'y a-t-il pas mélange entre une vraie ligne TGV et une ligne inter-régionale
Une ligne TGV ne peut êttre efficace que si elle ne peut être freinée dans son parcours en site urbain qui ralentit la vitesse.
Une ligne LGV régionale a vocation de relier des villes assez proches entre elles.
Dans ce projet où est la différence ?
Sera-t-elle vraiment à grande vitesse cette ligne ?

Réponse :
Avec cette Ligne à Grande Vitesse (LGV), il est possible de distinguer 3 types de liaisons:
- Les liaisons “longues distances”: elles sont réalisées par les TGV et relient directement les villes principales ;
- Les liaisons “Intercités” régionales: elles desservent plus de gares et permettent grâce à certains TGV et aux TERGV (Trains Express Régionaux à Grande Vitesse) de réduire le temps ferroviaire de l’ordre d’une heure entre Nice et Marseille ;
- Les liaisons “périurbaines”: elles relient, grâce aux TER, sur les lignes existantes, toutes les petites gares du parcours à une fréquence élevée et régulière (toutes les 10 à 15 min).

La nouvelle voie permettra donc d’augmenter la fréquence de l’ensemble des liaisons et de réduire les temps de parcours sur les différents tracés.

Question de : Rinjonneau Matthieu
Ne craignez-vous pas une saturation de la gare Nice-centre et du quartier.

Réponse :
Votre remarque est juste . le trafic attendu en gare de Nice est important ; il devrait doubler pour le TER et tripler pour le TGV . Le projet devra donc s'accompagner d'études sur le dimensionnement de la gare de Nice , en accès voitures ou transports en commun, stationnement, services … .afin que ce sujet soit anticipé avec les collectivités locales.
A noter cependant que le projet de faire une gare TGV sur le site de Nice st Augustin est de nature à décharger en partie la gare de Nice ville.

Question de : Luccioni 
Où seront localisées la ou les gares?

Réponse :
Au stade actuel d’avancement du projet, trois gares nouvelles ont été envisagées pour desservir le territoire en connexion avec les lignes existantes :
- Une gare au Nord de Toulon, dite « Nord Toulon », pour desservir l’agglomération de Toulon-Hyères et une partie du Centre Var ; cette gare pourrait être située aux environs de Cuers.
- Une gare à l’Est du département du Var, dite « Est Var », pour desservir la Dracénie, le Golfe de St Tropez et l’agglomération de Fréjus / St Raphaël. Cette gare pourrait être située aux environs de Muy.
- Une gare à l’Ouest du département des Alpes-Maritimes, dite « Ouest Alpes-Maritimes » pour desservir les villes de Cannes, Antibes et l’Ouest de Nice ; cette gare pourrait être située dans le triangle Cannes-Grasse-Sophia Antipolis.

De son côté, la ville de Toulon (TPM) a réalisé, pendant le débat public, une étude sur l'hypothèse d'une gare TGV aux alentours de la Pauline.

A noter enfin qu'un particulier retraité a proposé une solution alternative consistant à créer une portion de LGV à l'ouest de Toulon , sur laquelle serait implantée une gare TGV souterraine à la Seyne sur Mer.


Aucun tracé précis de la future LGV n’est à l’étude actuellement. Le projet de LGV PACA n’a fait l’objet que de pré-études fonctionnelles qui ont conduit à l’élaboration de 20 scénarios de 7 km de large. Nous n’avons donc pas d’information plus précise pour l'instant sur la localisation des nouvelles gares.

Question de : Dony Christine
Je n'ai pas encore très bien compris :
- dans le cas d'une gare à l'ouest de Nice (Mouans-Sartoux ?), le temps de parcours Nice-Paris prévu est-il jusqu'à cette gare et non jusqu'à Nice-centre ?
- et dans le cas de cette gare à l'ouest, faudra-t-il changer de train ?

Réponse :
Le projet prévoit en effet une gare à l'ouest des Alpes Maritimes pour desservir Cannes, Antibes et Grasse. Mais dans tous les cas, les TGV iraient jusqu'à Nice , voire au-delà . Le temps de parcours de 3h40 à 3h50 annoncé dans le projet est bien le temps de parcours du trajet Paris - Nice sans aucun arrêt intermédiaire. Les TGV ayant des arrêts intermédiaires atteindraient Nice en 4h environ. Dans ce cas, le trajet Paris - Ouest Alpes Maritimes se ferait également en 3h40 ou 3h50 (selon les scénarios).
Le trajet Paris - Nice se fera toujours dans un TGV direct ; il ne faudra jamais changer de train.