Avis n°543 de : TAVERNIER Gérard- 66140 CANET EN ROUSSILLON - le 30/04/2009
Monsieur,
Je voudrais tout d’abord vous remercier pour la promptitude de votre réponse. Je dois avouer que j’étais plutôt sceptique et circonspect face à ces démarches de concertation dans un débat public, je suis donc plutôt satisfait d’y voir un réel suivi.
Je me présente brièvement, j’ai 55 ans, je suis retraité SNCF, j’y exerçais les fonctions de conducteur TGV classiques et Eurostar à Lille en fin de carrière. J’ai aussi longtemps exercé des mandats syndicaux, avec le souci de proposer des solutions aux problèmes posés.
En tant que conducteur TGV, j’ai donc pas mal bourlingué, et au-delà de l’Angleterre et la Belgique, j’ai conduit des TGV vers Paris bien sûr, mais aussi Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… Mais j’ai aussi nombre d’expériences en tant que voyageur.
J’ai donc une idée assez précise de la situation, de ce qui est souhaitable, voire des erreurs (pour satisfaire notamment les politiciens locaux, ou ménager les susceptibilités des populations) à ne pas renouveler. L’intérêt collectif est de ne pas succomber aux choix démagogiques, aux pressions qui occasionnent des surcoûts.
Pour avoir donc une expérience tant de professionnel que de voyageur, voici ce que je pense être le mieux pour cette portion de ligne Montpellier – Perpignan.
Tout d'abord, les principes fondamentaux du TGV, relier à grande vitesse les grandes villes, mais aussi et surtout entrer dans le cœur des villes, comme le TGV le fait pour Paris, Lyon, Lille, Marseille… Avec au besoin comme en maints endroits en accès via le réseau classique en phase terminale (ou intermédiaire dans le cas Marseille – Lyon – Lille) de parcours.
C’est pourquoi, je préconiserais un accès direct au cœur de Montpellier.
Je ne sais si une gare nouvelle sera ou non réalisée, mais ce serait, selon moi, une hérésie de desservir une gare nouvelle en périphérie, et allonger ainsi par une correspondance le temps de parcours pour se rendre en centre ville.
De même, du cabotage entre Montpellier et Perpignan pour desservir Sète, Agde, Béziers et Narbonne comme actuellement rend moins intéressant un tel projet vers Barcelone.
Je préconise donc que le trajet Montpellier – Perpignan soit sans arrêt intermédiaire.
Pour autant, il est indispensable de desservir, toujours au cœur, les villes de Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Si vous jugez indispensable bien sûr de desservir ces 4 villes. Mais cela pourrait n’être que Béziers et Narbonne au besoin, et au regard des coûts. Sète et Agde plus petites et plus proches pouvant être desservies par TER classique selon vos choix.
Et pour ce faire, à l’exemple de la région de Lille, un TER-GV utilisant la LGV pour réduire les temps de parcours entre ces villes semble la solution.
Ce matériel, qui pourrait être composé de rames de 4 voitures (soit 8 en UM, voire 12) relierait Montpellier à Perpignan via la LGV et une seule voie d’accès en entrée et sortie aux gares existantes désignées. Il ferait ainsi la navette en correspondance entre ces deux gares. Correspondance dans chaque sens avec les TGV en arrivée et départ de ces villes.
Ainsi, de Montpellier vers Perpignan, un TER-GV en correspondance vers Perpignan pour le cabotage. De même, au départ de Perpignan, un TER-GV précédant les TGV en provenance de Barcelone/Perpignan ou au départ de Montpellier pour ce cabotage, en correspondance avec les TGV en départ.
Je vous joins un schéma ultra simplifié d’une infrastructure selon ce principe.
Bien évidemment, je n’ai aucune idée du coût de cette option mais elle éviterait la construction de plusieurs gares nouvelles envisagées.
Par ailleurs, cela correspond bien à l’idée que chacun se fait du TGV de desservir directement le cœur des villes, mais avec la notion de trajets assez longs entre 2 arrêts.
Les cas par exemple de la gare TGV Haute Picardie, Valence ou Avignon, où les trajets ferroviaires ou routiers augmentent considérablement le temps de parcours gagné (avec la grande vitesse) pour arriver au cœur des villes ne doivent pas être, selon moi, être reproduits.
D’autant que la région Languedoc Roussillon est appelée à voir sa population augmenter de manière significative, et nous le souhaitons le flot de touristes. Ce qui fait qu’une telle mise en œuvre prend en compte les besoins futurs pour l’accès au cœur des villes, notamment celles devant desservir les stations balnéaires, auxquelles il restera à s’adapter par bus ou tram aux trajets complémentaires, y compris vers les lieux de vacances. En tentant de permettre ainsi de limiter l’utilisation de la voiture.
Il y a donc lieu d’adapter dès l’origine cette ligne nouvelle sans qu’il soit besoin, quelques années plus tard, de décider de modifications toujours plus coûteuses à postériori.
Cela permettrait aussi un accès vers Toulouse et Bordeaux via Narbonne.
En outre pour une LGV mixte, ce schéma supprime les besoins de voies d’évitement, donne à la régulation nombre de solutions en cas d’incidents. Ce qui joue donc aussi sur le coût et les conséquences en situation perturbée.
Pas de gares nouvelles, pas de voies d’évitement, cela peut permettre de compenser les surcoûts liés à ces raccordements vers les villes retenues.
Souhaitant avoir retenu votre attention, veuillez recevoir, Monsieur Bernet, l’assurance de ma parfaite considération. |
