Questions et réponses

Réponse le  19/03/2009

Dans le cadre du projet de ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, Réseau Ferré de France (RFF) a évalué l’efficacité énergétique de chaque scénario proposé au débat, et ce à 2 horizons différents : 2020 et 2050.

Pour réaliser ce bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), RFF a intégré les données issues des études de trafics et les études socio-économiques dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient de 2 sources :

-          le report modal des voyageurs

-          le report modal des marchandises

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020.

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que le scénario mixte à 220 km/h, principalement du fait de la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres contre 1 milliard pour le scénario mixte 220 km/h) qu’il permet.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario mixte à 220 km/h grâce à la part importante du trafic fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Réponse le  26/03/2009

Les quatre scénarios proposés au débat ont été « construits » sur la base des mêmes prévisions de trafic fret et TER à l’horizon de la mise en service, en 2020. Par contre ils se différencient par le nombre de voyageurs « grande ligne » empruntant les TGV® selon les scénarios.

Le bilan des voyageurs reportés des modes aérien et routier et des voyageurs induits étant le plus favorable pour le scénario grande vitesse exclusivement voyageurs, c’est donc celui-ci qui a la meilleure efficacité énergétique en 2020.

Cependant, les scénarios mixtes permettent dans les années qui suivent la mise en service de faire circuler plus de trains de fret et de TER que le scénario exclusivement voyageurs. Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que le scénario voyageur à 320 km/h, principalement du fait de la contribution significative du report modal des marchandises qu’il permet (3 milliards de Tonnes.Kilomètres contre 2 milliards).

Réponse le  26/03/2009

Aujourd’hui, les études portent sur des couloirs de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.  Il n’est donc pas possible de définir à l’heure actuelle les quantités de CO₂ qui seront produites pour la construction de ces projets. En effet, celles ci dépendent :

• Des matériaux qui seront utilisés et leur quantité (rails, traverses, ballast) et de leur provenance (production et transport),


• Des déplacements des engins de travaux sur le chantier (mouvements des terres),


• Du nombre d’ouvrages qui sera réalisé et leur type (volume de béton.....),


• Etc…

Cette évaluation pourra être réalisée pour le scénario retenu, lorsque les dispositions constructives seront connues. Aussi, un bilan carbone expérimental sur la LGV Rhin Rhône est en cours pour définir les indicateurs qu’il faudra prendre en compte pour les futurs projets de RFF (par exemple, les premiers calculs donnent pour le matériau long rail soudé UIC 60 une consommation de 380 tonnes de CO₂ pour 1 km de voie ferrée posée).

Réponse le  17/04/2009

Aujourd’hui, les études portent sur des couloirs de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.  Il n’est donc pas possible de définir à l’heure actuelle les quantités de CO₂ qui seront produites pour la construction de ces projets. En effet, celles ci dépendent :

• Des matériaux qui seront utilisés et leur quantité (rails, traverses, ballast) et de leur provenance (production et transport),


• Des déplacements des engins de travaux sur le chantier (mouvements des terres),


• Du nombre d’ouvrages qui sera réalisé et leur type (volume de béton.....),


• Etc…

Cette évaluation pourra être réalisée pour le scénario retenu, lorsque les dispositions constructives seront connues. Aussi, un bilan carbone expérimental sur la LGV Rhin Rhône est en cours pour définir les indicateurs qu’il faudra prendre en compte pour les futurs projets de RFF (par exemple, les premiers calculs donnent pour le matériau long rail soudé UIC 60 une consommation de 380 tonnes de CO₂ pour 1 km de voie ferrée posée).

Réponse le  17/04/2009

Aujourd’hui, les études portent sur des couloirs de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.  Il n’est donc pas possible de définir à l’heure actuelle les quantités de CO₂ qui seront produites pour la construction de ces projets. En effet, celles ci dépendent :

• Des matériaux qui seront utilisés et leur quantité (rails, traverses, ballast) et de leur provenance (production et transport),


• Des déplacements des engins de travaux sur le chantier (mouvements des terres),


• Du nombre d’ouvrages qui sera réalisé et leur type (volume de béton.....),


• Etc…

Cette évaluation pourra être réalisée pour le scénario retenu, lorsque les dispositions constructives seront connues. Aussi, un bilan carbone expérimental sur la LGV Rhin Rhône est en cours pour définir les indicateurs qu’il faudra prendre en compte pour les futurs projets de RFF (par exemple, les premiers calculs donnent pour le matériau long rail soudé UIC 60 une consommation de 380 tonnes de CO₂ pour 1 km de voie ferrée posée).

Réponse le  30/04/2009

Aujourd’hui, les études portent sur des couloirs de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.  Il n’est donc pas possible de définir à l’heure actuelle les quantités de CO₂ qui seront produites pour la construction de ces projets. En effet, celles ci dépendent :

• Des matériaux qui seront utilisés et leur quantité (rails, traverses, ballast) et de leur provenance (production et transport),


• Des déplacements des engins de travaux sur le chantier (mouvements des terres),


• Du nombre d’ouvrages qui sera réalisé et leur type (volume de béton produit.....), etc…

Cette évaluation pourra être réalisée pour le scénario retenu, lorsque les dispositions constructives seront connues. Aussi, un bilan carbone expérimental sur la LGV Rhin Rhône est en cours pour définir les indicateurs qu’il faudra prendre en compte pour les futurs projets de RFF (par exemple, les premiers calculs donnent pour le matériau long rail soudé UIC 60 une consommation de 380 tonnes de CO₂ pour 1 km de voie ferrée posée).

Réponse le  26/05/2009

Pour calculer l’efficacité énergétique des scénarios (correspondant à une année de circulation des trains), Réseau Ferré de France (RFF) a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) :

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire). Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autres modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario n°3 (mixte à 300 km/h) a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes par rapport au scénario n°2 (mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet par rapport au scénario n° 1 (320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario n°2 (mixte à 220 km/h) grâce à la part importante du report modal fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario mixte 300km/h).

Enfin, à la lecture de votre question, une précision s’impose : en 2020 avec le projet LNMP construit, le nombre de trains TGV qui circuleront sera supérieur à la centaine (126 au droit de Montpellier d’après la SNCF). Le chiffre de 10 ou 50 ou 70 trains supplémentaires concerne le nombre de trains de marchandises (170 dans la région) et/ou TER (90 entre Nîmes et Sète par exemple) qui pourraient circuler en plus des trains prévus en 2020.

Réponse le  26/05/2009

Efficacité énergétique des scénarios

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autres modes de transport, il en résulte un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario 320 km/h tout TGV) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

Gares et temps de transport

Lorsqu’une gare nouvelle est réalisée, les liaisons avec le centre d’une ville sont généralement recherchées par des modes doux (tramway, lignes de bus). Lorsque ce n’est pas les cas, le déplacement en voiture particulière est utilisé pour aller dans les gares nouvelles, qui sont équipées de parkings dimensionnés par rapport au trafic journalier des trains. Ces types de déplacement sont générateurs de CO₂. Ces émissions seront estimées lors de la réalisation du bilan carbone® pour chaque gare nouvelle qui sera construite.

En ce qui concerne les gains de temps annoncés pour chaque scénario et entre villes, ils ne tiennent pas compte du trajet « domicile - gare nouvelle ou domicile - gare centre », puisque le calage fin des sites n’est pas possible avec la précision des études actuelles (couloir de 5 km de large). C’est pourquoi il n’est pas possible non plus d’effectuer le bilan carbone® de ces potentielles gares nouvelles.

Réponse le  26/05/2009

Pour calculer l’efficacité énergétique des scénarios (correspondant à une année de circulation des trains), Réseau Ferré de France (RFF) a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME). Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour tous les scénarios étudiés dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020.

Il en résulte que le scénario n°4 (aménagement de la ligne classique) a une efficacité énergétique de l’ordre de 400 000 tonnes de CO₂. Cette efficacité est quasiment deux fois moins importante que les scénarios de lignes nouvelles, principalement du fait :

• d’un report modal faible des voyageurs grande ligne (report de la route et de l’aérien sur le rail de 900 millions de voyageurs. Km), car les gains de temps sont inexistants avec ce scénario,


• d’un report modal faible des marchandises du camion vers le rail (2 milliards de tonnes. Km), car la capacité à faire circuler des trains fret supplémentaires après la mise en service est très faible.

A titre de comparaison, le scénario n°3 (mixte à 300 km/h) a la meilleure efficacité énergétique en 2050, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes et du report modal fret qu’il permet : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

Réponse le  26/05/2009

Le bilan carbone d’un projet intègre la phase de réalisation (chantier) et la phase exploitation (circulation des trains après la mise en service).

Aujourd’hui, les études portent sur des couloirs de 5 km de large. Le tracé ne sera défini qu’après les études d’avant projet sommaire et lors de l’enquête d’utilité publique.  Il n’est donc pas possible de définir à l’heure actuelle les quantités de CO₂ qui seront produites pour la construction de l’un de ces  projets. En effet, celles ci dépendent :

• Des matériaux qui seront utilisés et leur quantité (rails, traverses, ballast) et de leur provenance (production et transport),


• Des déplacements des engins de travaux sur le chantier (mouvements des terres),


• Du nombre d’ouvrages qui sera réalisé et leur type (volume de béton.....),


• Etc…

Cette évaluation pourra être réalisée pour le scénario retenu, lorsque les dispositions constructives seront connues. Aussi, un bilan carbone expérimental sur la LGV Rhin Rhône est en cours pour définir les indicateurs qu’il faudra prendre en compte pour les futurs projets de RFF (par exemple, les premiers calculs donnent pour le matériau long rail soudé UIC 60 une consommation de 380 tonnes de CO₂ pour 1 km de voie ferrée posée).

Concernant le bilan en phase exploitation (efficacité énergétique correspondant à une année de circulation des trains), nous avons intégré les données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) :

Cette application permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO₂ des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire). Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C0₂ que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C0₂ pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50). En 2050, c’est le scénario n°3 (mixte à 300 km/h) qui a la meilleure efficacité énergétique (env. 1 million de tonne de C0₂ par an évitée), représentant la consommation annuelle de CO₂ d’une ville comme Perpignan.

Réponse le  26/05/2009

Pour le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, la réalisation ou non de gares nouvelles ainsi que le choix d’un couloir de passage ne contribuent pas à améliorer ou à dégrader les bilans carbone ® que nous vous présentons au débat public.

En effet, pour réaliser ces bilans carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME). Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif. Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire).

Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02 que les autre smodes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario mixte à 300 km/h a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario 320 km/h tout TGV).

En sommes, le critère d’accès à la gare par les voyageurs ne rentre pas dans le calcul macroscopique effectué ici. Il dépendra de la création ou non des gares, pas du scénario en tant que tel.

A noter que le fait de vouloir desservir une ville par sa gare centre et à pleine vitesse, nécessite des investissements lourds, de type tunnel (comme l’une des options étudiées pour Marseille), ce qui parfois rend tout simplement non-finançable le projet, surtout s’agissant de ville moyenne comme en Languedoc-Roussillon.

Réponse le  16/06/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics ferroviaires dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME). Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO₂ produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C0₂ que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C0₂ pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Compte tenu du niveau d’étude pour un débat public (plusieurs couloirs, pas de localisation précise des gares nouvelles, etc…), nous n’avons pas considéré les distances d’acheminement (que ce soit les km parcourus par un voyageur pour se rendre à une gare ou la distance réalisée par un camion pour venir à une plateforme de transports combiné), qui sont effectivement génératrices de CO₂.

Ceci ne change en rien aux résultats obtenus et aux grandes tendances observées entre les scenarios, puisque les distances de post et pré acheminements (mode routier) sont très nettement inférieures aux distances parcourues en mode ferroviaire.

Néanmoins, ces calculs des émissions de C02 seront affinés tout au long du processus d’étude le la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan : lorsque le projet sera un niveau de détail plus avancé (scenario, type d’exploitation, gares nouvelles ou pas…) : les distances de post et pré acheminements pourraient être intégrées dans les modèles de calcul d’émission de C0₂ mais aussi d’autres indicateurs (tonnes équivalent pétrole => TEP), sur la base des données d’entrées qui seront utilisées dans le bilan d’évaluation socio économique.

Réponse le  16/06/2009

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif. Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020).

Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario vert (mixte 300 km/h) a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes (par rapport au scénario rouge mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet (par rapport au scénario bleu tout TGV 320 km/h) : 1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

En revanche, en termes d’évolution du bilan entre 2020 et 2050, la meilleure amélioration de l’efficacité énergétique revient au scénario rouge (mixte à 220 km/h) grâce à la part importante du report modal fret (3,4 milliard de tonnes. Km contre 3 milliards pour le scenario vert mixte 300km/h).

Réponse le  17/06/2009

Concernant l’efficacité énergétique des scénarios

Pour réaliser un bilan carbone en phase exploitation (correspondant à une année de circulation des trains pour chaque scénario), Réseau Ferré de France a intégré ses données de prévisions de trafics dans la version 5 du bilan carbone ® de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l énergie (ADEME) : RFF présente donc l’apport d’un projet de ligne nouvelle sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; cet apport provient des reports modaux des voyageurs et des marchandises.

Concrètement, on calcule en 2020 les émissions de CO2 produites pour transporter les voyageurs et les marchandises si le projet n’existe pas (les voyageurs utilisent l’avion et la voiture, les marchandises le camion) et on les compare aux émissions de CO2 produites si le projet de ligne nouvelle existe. Le bilan est la différence entre ces deux calculs ; il est positif, ce qui signifie qu’avec le projet, plus de voyageurs et de marchandises utilisent le train à la place de l’avion et de l’automobile, train pour une bonne part circulant à l’énergie électrique. Et plus de trains circulent, moins de camions circulent, donc plus le bilan carbone est positif.

Cette application, mise au point par l’ADEME, permet ainsi de calculer les gains en gaz à effets de serre (principalement le CO2) pour chaque scénario, sur la base des facteurs d’émission de CO2 des différents modes de transport (routier, aérien, ferroviaire). Le mode ferroviaire étant beaucoup moins émetteur en C02  que les autre modes de transport, il en résulte, un gain de C02 pour chaque scénario étudié dès la première année d’exploitation (2020). Cette évaluation a également été réalisée à l’horizon 2050, en prenant en compte des prévisions d’évolution des trafics fret et voyageurs après 2020. Dans ce cas, le nombre de train de fret continue de croitre jusqu’à ce que le doublet de ligne soit saturé (échéance différente suivant le nombre de trains que le scénario peut continuer d’accueillir après la mise en service : 10, 70, 50).

Il en résulte, en 2050, que le scénario n°3 (mixte à 300 km/h) a une meilleure efficacité énergétique que les autres scénarios, principalement du fait qu’il cumule la contribution significative du report modal voyageurs grandes lignes par rapport au scénario n°2 (mixte 220 km/h) et du report modal fret qu’il permet par rapport au scénario n° 1 (320 km/h tout TGV), soit  1,8 milliards de voyageurs. Kilomètres et 3 milliards de tonnes. Km.

Concernant le cahier d’acteurs de CAP 21 (étude de trafic jusqu’en 2069 pour calculer les bilans carbone)

Nous tenons en préambule à vous préciser que les propos tenus au sein des cahiers d’acteurs n’engagent que leur auteur.

Le bilan a été évalué à l’horizon 2050 car l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructure ferroviaire précise « pour l'après 2050, les croissances sont considérées comme nulles, en raison des fortes incertitudes qui s'attachent aux prévisions à cet horizon et sur les fortes présomptions que les trafics ne pourront plus continuer à croître ». Faire des prévisions de trafic à l’horizon 2050 soit à un horizon de 40 ans, cela équivaut en 1970 à estimer le trafic d’aujourd’hui. Ainsi même si l’évaluation socio-économique est réalisée sur une période de 50 années entre 2020 et 2069, les prévisions de trafics sont réalisées sur une période de 30 ans entre 2020 et 2050.

Néanmoins, si nous poursuivons les tendances d’évolution au-delà de 2050, avec toutes les incertitudes que cela comporte, le scénario ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h serait saturé très rapidement après 2050 (2051), n’offrant donc que très peu de gain au regard des autres scénarios au delà de 2050.

Concernant la comparaison avec l’écocomparateur de l’ADEME (partenariat avec la SNCF)

Comme pour la méthode de calcul des émissions de CO2 de l’écocomparateur SNCF, le critère vitesse n’est pas pris en compte dans les calculs de la version 5 du bilan carbone ® de ADEME. Ce sont les prévisions de trafic qui sont différentes selon les vitesses d’exploitation des scénarios, influençant donc sur le nombre de voyageurs (induits et reportés) et les tonnages transportés.

Concernant le cahier d’acteurs de l’URI - CFDT

Les propos tenus au sein des cahiers d’acteurs n’engagent que leurs auteurs.