Questions et réponses

Réponse le  17/03/2009

Doubler la ligne existante, pour créer une ligne nouvelle, se heurte à d'importantes contraintes techniques, humaines et environnementales.

En effet, la ligne classique en zone littorale est extrêmement sensible en termes de milieux naturels et humains. Elle passe par des zones d'étangs ainsi que des zones fortement urbanisées.

La réalisation d'une ligne nouvelle dans cette zone imposerait donc de forts impacts environnementaux, de nombreux problèmes d'expropriation et d'importantes nuisances sonores. Par ailleurs, le report modal de la route vers le rail ne dépend pas uniquement des infrastructures : entre également la qualité de service fourni par les entreprises ferroviaires, le coût kilométrique, les mesures incitatives/contraignantes de l'Etat et/ou de l'Europe.

Réponse le  01/04/2009

Réseau Ferré de France mène des études socio-économiques sur les petites lignes faiblement circulées, en partenariat avec les collectivités locales. L'objectif est de recencer les potentiels voyageurs, touristiques et de marchandises autour de la ligne et de trouver des moyens de la redynamiser. Des solutions de type "Opérateur Ferroviaire de Proximité" sont étudiées à cette fin.

Pour les lignes non circulées et n'étant plus offertes aux entreprises ferroviaires, RFF a mené des études de potentiel socio-économique que nous avons partagées aussi avec les collectivités locales. Lorsqu'il n'existe pas de potentiel, RFF peut être amené à céder les emprises pour la réalisation de parcours en mode doux par exemple.

Réponse le  23/03/2009

Eléments de réponse apportés le Conseil général de l'Hérault

S'il s'agit de bus d'Agde vers Montpellier pour prendre des TGV, il n'y a pas de desserte bus/car, pour ne pas faire de concurrence au réseau ferré. La desserte se fait en train.

S'il s'agit de bus urbain de desserte d'Agde vers la gare d'Agde, ou de Montpellier vers la gare de Montpellier, l'organisateur de transport est l'agglomération (Hérault Méditerranée ou Montpellier); c'est eux qui décident du niveau de desserte de leur réseau, et non le Conseil Général  et par voie de conséquence le  Syndicat Mixte des Transports en Communs de l'Hérault.

La gare constitue le point de rabattement le plus important de leur réseau, et à ce titre, le point plutôt le mieux desservi du réseau.

Notons toutefois que le trafic des réseaux urbains en correspondance avec les trains ne constituent qu'une faible part du trafic total (de l'ordre de 5 à 10%) ; en conséquence, il n'y aura pas nécessairement de correspondances parfaites avec tous les trains. 

Réponse le  01/04/2009

La majorité des trains de marchandises traverse notre région en suivant l'axe litorral (du Rhône vers Perpignan ou Toulouse et de Perpignan vers Toulouse). Il n'existe pas d'anciennes lignes qui permettraient d'assurer cette fonction de transit. Par ailleurs, les lignes actuelles sont limitées en vitesse à 160 km/h pour les plus rapides. L'un des objectifs d'une ligne nouvelle est de permettre de disposer d'une ligne sur laquelle les TGV peuvent circuler plus rapidement qu'actuellement (220, 300 ou 320 km/h) afin de réduire les temps de parcours pour les voyageurs.

Réponse le  01/04/2009

La desserte TER des gares est de la compétence du Conseil Régional, en sa qualité d'autorité organisatrice du transport express régional, et de la SNCF, en sa qualité d'entreprise ferroviaire. Réseau Ferré de France (RFF) assure de son côté l'accès ferrovaire aux diverses gares qui sont localisées sur les lignes ferroviaires exploitées.

Aller toujours plus vite se traduit concrètement dans le domaine ferroviaire par du report modal de la route vers le rail et de l'aérien vers le rail. Cela concerne les trafics moyenne et longue distance mais également les trafics de courte distance tel que les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail ou entre le domicile et le lieu d'études.

Pour ces déplacements, le coût du trajet est un élément important, en particulier en période de crise économique, mais c'est essentiellement le temps de trajet en train qui sera déterminant dans le choix entre la voiture ou le train. De ce fait, plus le train marquera d'arrêt, moins son temps de trajet entre les destinations aux extrêmes de son parcours sera intéressant pour les clients.

Réponse le  08/04/2009

1- Doublement partiel de la ligne existante

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Les attentes du territoire régional identifiées et partagés avec les partenaires cofinanceurs (Conseil régional, Conseils départementaux, Communautés d’agglomération) sont :

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Tous les scénarios ne permettent pas de satisfaire à l’ensemble de ses exigences. Notamment, le doublement partiel de la ligne existante ne permettrait aucun gain de temps puisqu’il est impossible d’augmenter la vitesse sur la ligne (sans déplacer et « retoucher » les courbes de la ligne actuelle et exproprier de nombreuses personnes dans les villes traversées).

Ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

2- Gares nouvelles / gare actuelles

Concernant les potentielles gares nouvelles, le débat public permettra de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles, au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie. Pour rappel, le nombre et la localisation des gares nouvelles sont interchangeables d’un scénario à l’autre.

Si l'opportunité de créer une gare nouvelle n'est pas confirmée, alors la gare actuelle demeurera la gare de desserte TGV. Elle pourrait éventuellement être réaménagée et adaptée. Ce réaménagement entraîne des coûts, qui devront être complétés par ceux liés à la création de raccordements entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour permettre au TGV d’arriver jusqu’en centre ville depuis la ligne nouvelle.

Si l’opportunité de créer une gare nouvelle est confirmée, les voyageurs voulant prendre le TGV devront se rendre pour la majorité d’entre eux en gare nouvelle. Par contre, la gare de centre ville gardera une activité voyageur importante du fait de l'augmentation du nombre de TER pour les déplacements quotidiens, qui est une ambition du Conseil régional.

Il ne faut pas oublier que le train est un transport de masse, c’est à dire que faute d’une clientele suffisante, il perd de sa finallité. Or faire arriver/partir les clients du TGV d’une petite gare nécessitera la mise en œuvre par les collectivités des services de transports en commun adéquats dans des zones faiblement urbanisées ce qui n’est pas souteanble économique pour elle et contraire à la recherhce d’une plus grande accessibilité (là où la clientèle habite donc en zone urbaine).

Réponse le  10/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, propose  au débat public quatre scénarios contrastés et bien différenciés afin que l’ensemble des habitants de la région puisse formuler leurs attentes et l’aide ainsi  à choisir le scénario le plus adapté et partagé.

Ainsi, suivant les avis exprimés pendant le débat public, RFF décidera fin 2009 du principe et des conditions de la poursuite du projet.

Le scénario « vert » essaye de combiner les attentes des territoires en matière de réduction des temps de trajet et d’accroissement du trafic marchandise par rail. Comme vous le précisez, le scénario « LGV voyageurs à 300km/h et fret a 120 km/h nécessite un investissement lourd de l’ordre de 5,9 milliards d'euros, aux conditions économiques d'octobre 2008 pour satisfaire cette double préoccupation.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale

Réponse le  06/05/2009

La déclaration d’utilité publique (DUP) est l’acte par lequel la puissance publique affirme qu’une opération présente un intérêt suffisant pour justifier de l’expropriation de biens après avoir au préalable défini les biens à acquérir.

Ainsi, la DUP permet d’engager les procédures d’expropriation (transfert de propriété et fixation des indemnités). Elle est délivrée au terme d’une enquête publique préalable qui peut être soit de droit commun (R. 11-4 et s. du code de l’expropriation), soit de type spécifique appelée «Bouchardeau » portant sur les opérations entrant dans le champ d’application du code de l’environnement (R. 11-14-1 et s. du code de l’expropriation).

Si un projet se réalise dans les emprises du réseau ferré national, il n’y a donc pas de DUP à obtenir. Aucun des 4 scénarios proposés n’est dans ce cas ; les 3 projets de ligne nouvelle nécessitent un nouveau tracé et le scénario d’aménagement partiel de la ligne existante nous oblige à construire des voies supplémentaires le long des 2 voies existantes, donc hors des emprises appartenant à RFF.

Réponse le  20/04/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante, qui n’est pas ancienne mais actuelle.

C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Or, pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  20/04/2009

Le scénario de doublement partiel de la ligne existante est le scénario a minima. Il répond aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020.

Mais ce scénario n'offre aucun gain de temps, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020. Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut décidé de soumettre tout de même ce scénario au débat public afin de proposer une alternative à la construction d’une ligne nouvelle.

Ce scénario présente donc l’investissement minimal pour faire circuler les trains prévus en 2020, mais pas au-delà.

Pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  28/04/2009

Cela n’a pas été étudié dans le cadre des études préalables au débat public.

Le scénario « bleu » ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h, dont le coût est de 4.4 milliards € (aux conditions économiques d’octobre 2008) impose à tous les trains TER et marchandises de circuler sur la ligne existante auxquels s’ajoute une partie des TGV desservant les gares de centre ville. Ainsi sur la ligne existante il y aurait près de 290 trains entre Sète et Montpellier. Donc pour avoir une capacité de 50 trains supplémentaires par jour, il faudrait que la ligne existante soit aménagée pour accueillir près de 340 trains (TER, TGV et Fret) par jour.

Dans le cadre du scénario de doublement partiel de la ligne existante, d’un coût de 2.4 milliards € (conditions économiques d’octobre 2008), il est prévu des aménagements afin que cette ligne accueille entre Montpellier et Sète 354 trains par jour.

A dire d’expert on serait tenter de répondre à votre question, en cas de réalisation du scénario LGV voyageurs à 320 km/h, par un investissement à minima de 2.2 milliards supplémentaire afin de disposer d’une capacité résiduelle de 50 trains supplémentaires par jour sur la ligne existante.

Ce rapide calcul nécessiterait bien sûr des études plus approfondies. Cela pose ensuite la question des nuisances supplémentaires en agglomération (tout le fret traverse les agglomérations)  et de la réalisation de travaux sur la ligne classique et sur la ligne nouvelle (envisagé un phasage).

Dans ce cas également, seule la section Montpellier Narbonne est partiellement doublée. 

Réponse le  29/04/2009

A la différence des 3 premiers scénario, le quatrième n’est pas un scénario de ligne nouvelle.

Dans les trois autres scénarios, la desserte a été présentée en particulier pour mettre en évidence la répartition des circulations entre gare centre et gare nouvelle. Cela devait servir à éclairer le débat public sur l’une des questions du projet : l’opportunité des gares nouvelles. Ce débat n’a pas lieu d’être dans le quatrième de doublement partiel de la ligne existante, ou il n’est pas envisagé de gare nouvelle sur la ligne classique (la gare de Montpellier se trouve sur le Contournement de Nîmes et de Montpellier).

L’objectif des questions/réponses mises en place sur le site du débat public est de vous apporter les réponses à toutes vos questions. Donc pour être précis, le nombre d’arrêt TGV en gare pour chacune des agglomérations en 2020, selon les estimations de la SNCF, concernant ce scénario est le suivant :

q    Nîmes : 36 en gare centre et 36 en gare nouvelle

q    Montpellier : 36 en gare centre et 64 en gare nouvelle

q    Sète : 26 en gare centre

q    Agde : 18 en gare centre

q    Béziers : 50 en gare centre

q    Narbonne :44 en gare centre

q    Carcassonne : 20 en gare centre

q    Perpignan : 46 en gare centre

Réponse le  30/04/2009

Le scénario de doublement partiel de la ligne existante est en quelque sorte un scénario à minima. En effet il ne répond que partiellement aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020. Certes il permet le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, mais sans apporter de gain de temps de parcours pour les voyages longues distances. Mais il était important de l’étudier pour apporter des éléments concrets et de même niveau de définition que les 3 autres scénarios afin d’éclairer le débat au mieux.

Comme ce scénario n'offre aucun gain de temps, très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer est engendré (gain de trafic sur le rail faible). Et il n'autoriserait que très peu de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020. Lors des études réalisées en partenariat avec les collectivités locales, il fut tout de même décidé de soumettre ce scénario au débat public afin de proposer une alternative à la construction d’une ligne nouvelle.

Pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est nécessaire de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de :

·       donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

·      renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

·      réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

·       inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

·       favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

·      mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

·       accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

·        - Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

·        - Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

·        - Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  30/04/2009

La réponse à votre question est bien évidemment positive. Oui, la ligne existante sera conservée quelque soit le scénario retenu. Quelque soit le scénario de ligne nouvelle, tous les trains TER et une partie des TGV circuleront sur la ligne existante.

Concernant les trains de marchandises :

Entre Nîmes et Montpellier, une ligne nouvelle sera mise en service à l’horizon 2015. Cette ligne nouvelle acceptera les trains de voyageurs ainsi qu’une partie des trains de marchandises qui précédemment utilisaient la ligne existante entre Nîmes et Montpellier.

Entre Montpellier et Perpignan, avec un scénario de ligne à grande vitesse (LGV) voyageurs à 320 km/h, la ligne nouvelle serait exclusivement dédiée aux TGV. Dans ce cas, tous les trains de marchandises circuleraient sur la ligne existante, en complément des TER et d’une partie des TGV desservant les gares de centre ville et les gares du littoral (Agde et Sète).

Avec un scénario de ligne nouvelle mixte (c'est-à-dire acceptant les trains de voyageurs et les trains de marchandises), soit le scénario ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h soit le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h, une partie des trains de marchandises pourraient être reportés de ligne existante vers la ligne nouvelle, évitant ainsi la traversée en centre ville.

Réponse le  26/05/2009

Les 3 scénarios de lignes nouvelles proposés au débat ont des vitesses d’exploitation comprises entre 220 km/h et 320 km/h. La ligne existante présente des rayons de courbure (virages) pour des vitesses de circulation maximales de 160 km/h : il est donc impossible de longer la voie existante avec un projet de ligne nouvelle.

Cependant, un scénario d’aménagement de la ligne existante est proposé au débat public (scénario 4 ;  doublement partiel de la ligne entre Montpellier et Narbonne), pour un coût de l’ordre de 2,4 milliards d’euros. Ce scénario ne permet aucun gain de temps (même vitesse de circulation sur les nouvelles voies) et présente une capacité très faible à faire circuler des trains supplémentaires dans les années suivant sa mise en service.

Réponse le  26/05/2009

Il est proposé au débat public quatre scénarios bien différenciés.

Pour répondre aux attentes du territoire régional à l'horizon 2020, c'est-à-dire de permettre le développement de l'offre de service TER et fret estimé en 2020, en plus du développement de services grande ligne, il est nécessaire de réaliser des aménagements sur la ligne existante.

C'est ce que propose le scénario de « doublement partiel de la ligne existante ». Il s'agit en effet de réaliser des voies supplémentaires de part et d'autre de la ligne actuelle entre Montpellier et Narbonne pour ainsi créer des sections à trois ou quatre voies. L’objectif est donc uniquement d’offrir plus de capacité sur l’axe actuel en ajoutant des voies, là ou cela est estimé indispensable (entre Montpellier et Narbonne). Ce scénario ne prévoit pas de rouler plus vite ; c’est pourquoi :

-      Le coût des suppressions de passage à niveau n’est pas étudié (actuellement ce coût est compris entre 5 et 20 M€ par PN, sachant qu’il y 27 PN entre Montpellier et Perpignan, dont 5 PN « préoccupants »)

-      Le coût des travaux d’expropriation pour reconstruire la ligne avec les bons rayons de courbure n’est pas chiffré.

Si cela devrait être engagé, les circulations sur l’unique axe ferroviaire devraient être coupé très longtemps (très peu de trains rouleraient pendant les travaux), la gène pour les riverains serait accentuée et les expropriations nombreuses en zone urbaine.

Or ce scénario n'offre aucun gain de temps tel qu’étudié, donc très peu de report modal de la route et de l’avion vers le fer et n'autorise pas de circulations supplémentaires de TER et de fret après 2020.

Pour répondre aux besoins postérieurs à 2020, il est préférable de construire une ligne nouvelle, en plus de la ligne existante, qui permettrait de:

-  Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que par la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

C’est pour ces raisons que trois autres scénarios de création de ligne nouvelle sont présentés au débat :

- Le scénario LGV voyageurs à 320 km/h

- Le scénario Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h

- Le scénario LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h

Réponse le  17/06/2009

Les 3 scénarios de lignes nouvelles proposés au débat ont des vitesses d’exploitation comprises entre 220 km/h et 320 km/h. La ligne existante présente des rayons de courbure (virages) pour des vitesses de circulation maximales de 160 km/h : il est donc impossible de longer la voie existante avec un projet de ligne nouvelle.

Cependant, un scénario d’aménagement de la ligne existante est proposé au débat public (scénario 4 ; doublement partiel de la ligne), pour un coût de l’ordre de 2,4 milliards d’euros. Ce scénario ne permet aucun gain de temps (même vitesse de circulation sur les nouvelles voies) et présente une capacité très faible à faire circuler des trains supplémentaires dans les années suivant sa mise en service. Compte tenu des volumes de trafic plus faibles au Sud de Narbonne et des très fortes sensibilités environnementales (étangs de la Narbonnaise), ce doublement n’a pas été retenu au Sud de Narbonne.

Enfin, il est important de vous préciser que tous les scénarios de lignes nouvelles ont des raccordements ferroviaires avec la ligne existante, et donc avec les zones portuaires de la région embranchées sur le réseau ferré national (Sète et Port La Nouvelle).