Questions et réponses

Réponse le  31/03/2009

De manière générale, il est toujours plus facile de construire une nouvelle ligne sur des terrains « vierges » plutot que d’adapter la ligne existante qui doit rester en circulation (travaux à coté des trains qui circulent). En cela, les 3 scénarios de lignes nouvelles se différencient du scénario « aménagment partiel de la ligne existante ».

A ce stade du projet, il n’est pas possible de répondre sur la régularité des trains pendant les travaux.

Les travaux devraient commencer à l’horizon 2015 pour une durée d’environ quatre ou cinq ans, si l’opportunité du projet est confirmée, compte tenu des délais d'études et des procédures administratives et foncières.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant les grandes étapes du projet :

Réponse le  18/03/2009

La création d'une ligne nouvelle ne remet pas en cause le réseau classique existant et ses "petites lignes". 76M€ sont programmés dans le Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 pour le renouvellement de ces petites lignes, en complément des opérations d'investissement et de maintenance lourde réalisées sur fonds propres RFF.

Une première tranche a déjà été réalisée sur la ligne Perpignan-Villefranche pour un montant avoisinant les 23M€. Le reste des opérations est programmé, la prochaine opération étant planifiée à l'automne 2009 sur la ligne Alès-Langogne.

Des opérations de modernisation ont par ailleurs été réalisées ou sont en cours d'étude (mise en place d'une signalisation automatique entre Nîmes et Alès, entre Nîmes et Vauvert, entre Perpignan et Villefranche…).

Réponse le  01/04/2009

Les scénarios de ligne nouvelle proposés au débat public viennent en complément du réseau existant et non en remplacement. Réseau Ferré de France ne prévoit donc pas la fermeture de ligne. Pour ce qui concerne les "services" (dessertes des gares par exemple), le choix appartient à l'Autorité Organisatrice des Transports (le Conseil Régional) pour les TER, ou aux entreprises ferroviaires (par exemple la SNCF, entreprise historique).

Réponse le  17/03/2009

Eléments de réponse apportés par la Région

La desserte des communes « périurbaines », c’est à dire celles situées autour des grandes villes de la Région constitue un enjeu essentiel du transport régional car ces communes connaissent aujourd’hui une croissance considérable.

L’objectif du Conseil Régional est bien que les habitants de ces communes puissent enfin bénéficier d’un véritable service public de transport pour se rendre à leur travail, sur leur lieu d’études, ou tout simplement pour raisons personnelles.

Baillargues constitue le pivot de la desserte périurbaine que souhaite mettre en œuvre la Région dans le cadre de son projet d’amélioration permanente de l’offre de transport public d’intérêt régional, entre Montpellier et Lunel. En effet, cette commune, en très fort développement, se situe sur la ligne ferroviaire principale du réseau languedocien très exactement entre Montpellier et Lunel.

La Région, avec l’aide de la Ville et de la Communauté d’Agglomération de Montpellier, souhaite faire en sorte que la gare de Baillargues devienne un des principaux nœuds de transport de l’est de Montpellier.

Pour cela, une étude est en cours pour la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal, c’est à dire un lieu privilégié où tous les modes de transport seront connectés entre eux : le train, la voiture particulière, le vélo, les transports en commune de l’Agglomération et ceux du Département. Dans ce lieu, les déplacement seront facilités pour les usagers du transport, qu’il s’agisse du passage de votre voiture au train ou du car départemental au train par exemple. L’accès par les modes doux (vélo ou marche) sera fortement travaillé.

Enfin, la création de cette nouvelle halte ferroviaire multimodale sera accompagnée par la politique d’amélioration constante de l’offre de transport mise en œuvre par la Région depuis 2007, qui se concrétisera par une offre soutenue et rythmée pour améliorer la capacité de déplacement des usagers vers Montpellier ou encore Nîmes.

Eléments de réponse apportés par la SNCF

Comme l'a indiqué le Conseil Régional, une étude est actuellement en cours pour faire de la halte de Baillargues un véritable pôle d'échanges multimodal qui facilitera les liaisons entre l'est de Montpellier et le coeur de ville.

En effet, avec un parc relais pour voitures particulières et un accès facilité aux bus de l'agglomération et aux cars départementaux en correspondance ou aux modes doux, la liaison avec le centre-ville de Montpellier sera assurée par un service TER cadencé.

La SNCF, maître d'ouvrage des gares, participe aux réflexions qui permettront l'aboutissement de ce projet d'intermodalité essentiel pour l'est de Montpellier.

Réponse le  31/03/2009

Le projet de Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan a un effet sur le volume de trains de fret circulant sur l'arc languedocien.

Comme les trains de fret circulant en Languedoc Roussillon parcourent en moyenne une distance élevée et sont des flux Nord-Sud, une bonne partie de ces trains sont également sur la rive droite du Rhône (mais aussi la rive gauche).

Nonobstant ce fait : une affectation de trains entre les deux itinéraires n'a pas été menée dans le cadre des études préalables du débat public car le périmètre des études était délimité par Nîmes et Perpignan. Par ailleurs, une bonne partie des trains de fret au Sud de Givors ne sont pas tous concernés par le projet car ils peuvent également aller vers Marseille et la région Provence Alpes Côte d'Azur.

Réponse le  31/03/2009

Le contrat de performance signé le 3 novembre dernier entre l'Etat et Réseau Ferré de France (RFF) marque une inflexion majeure en permettant de programmer sur une base pluriannuelle les investissements de rénovation du réseau existant.

L'objectif industriel, sur la période 2008-2015 est de renouveler 6420 km de voies et 2420 appareils de voie (aiguillage). Le montant de ce projet de rénovation du réseau est de 13 milliards € ; il est piloté par RFF.

D'autre part, les grands projets de ligne nouvelle nécessitent un montant élevé d'investissement, en mobilisant des apports publics significatifs. Le montage financier regroupe de nombreux partenaires: L'Etat, RFF, les collectivités territoriales, l'Union Européenne…

RFF distingue donc les sommes consacrées à l'exploitation et la rénovation du réseau et celles consacrées à l'investissement dans les projets de développement et les lignes nouvelles : dans ce dernier cas, nos règles de "bonne gestion" nous obligent à n'investir qu'à hauteur des recettes de péages payées par les entreprises ferroviaires (les entreprises telles que la SNCF qui paient pour circuler sur les voies ferrées).

Réponse le  10/04/2009

Réseau Ferré de France (RFF) mène des études socio-économiques sur les petites lignes faiblement circulées, en partenariat avec les collectivités locales. L'objectif est de recencer les potentiels voyageurs, touristiques et de marchandises autour de ces lignes.

Pour les lignes non circulées et n'étant plus offertes aux circulations ferroviaires, RFF a mené des études de potentiel socio-économique que nous avons partagées aussi avec les collectivités locales. Lorsqu'il n'existe pas de potentiel, RFF peut être amené à céder les emprises pour la réalisation de parcours en mode doux par exemple.

Sur le réseau classique, Réseau Ferré de France, la Région, en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER et les collectivités locales étudient des projets de création ou de réouverture de gares voyageurs, ceci indépendamment de la ligne nouvelle. On peut citer par exemple la réouverture de la rive droite du Rhône au trafic voyageur, y compris la desserte de la commune d'Aramon.

Réponse le  08/04/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan ne remet pas en cause les lignes existantes, y compris la ligne Béziers - Neussargues.

Cette ligne est par ailleurs inscrite au Contrat de Projet Etat Région Languedoc-Roussillon 2007 - 2013 pour des opérations de renouvellement et de modernisation. La section entre Millau et Séverac le Château est aussi inscrite au Plan Rail Midi-Pyrénées.

Réponse le  20/04/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne remet pas en cause le complexe ferroviaire lié au transport de marchandises à Cerbère. Seule une partie du trafic fret en transit sera reportée sur la section internationale Perpignan-Figueras, une autre partie du trafic de marchandises en transit devrait continuer à circuler sur la ligne Perpignan-Cerbère.

Réponse le  20/04/2009

La création d'une ligne nouvelle ne remet pas en cause le réseau classique existant. 76M€ sont programmés dans le Contrat de Projet Etat-Région 2007-2013 pour le renouvellement des lignes secondaires (par comparaison à l'axe littoral), en complément des opérations d'investissement et de maintenance lourde réalisées sur fonds propres de Réseau Ferré de France (RFF).

Une première tranche a déjà été réalisée sur la ligne Perpignan-Villefranche pour un montant avoisinant les 23M€. Le reste des opérations est programmé, la prochaine opération étant planifiée à l'automne 2009 sur la ligne Alès-Langogne.

Des opérations de modernisation ont par ailleurs été réalisées ou sont en cours d'étude (modernisation des postes de signalisation de Nîmes, mise en place d'une signalisation automatique entre Nîmes et Alès, entre Nîmes et Vauvert, entre Perpignan et Villefranche…).

Par ailleurs, la réouverture de lignes à usage ferroviaire conventionnel n'est pas prévue à court ou moyen terme en Languedoc Roussillon. RFF, en partenariat avec les collectivités locales et le Conseil Régional en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER, a mené des études socio-économiques pour analyser la pertinence de rouvrir des lignes ferroviaires à des circulations voyageurs. Ces études ont montré qu'il n'y a pas de pertinence pour du trafic ferroviaire conventionnel. RFF n'exclut pas de mettre à disposition le foncier et les infrastructures nécessaires à la réalisation d'autres modes de transport relevant des compétences d'agglomérations ou de communautés de communes.

Réponse le  20/04/2009

La ligne actuelle continuera d’être empruntée par tous les types de trains (TGV, TER et fret) quel que soit le scénario choisi à l’issu du débat public.

De plus, les TER, qui devraient être doublés par rapport à aujourd’hui en 2020,  desserviront les gares de Sète et d’Agde.

Compte tenu des contraintes techniques d’une ligne à grande vitesse (LGV) et du caractère quasiment insulaire de la ville de Sète (et des contraintes environnementales s’y ajoutant), il n’a pas été retenu de couloir de passage par le littoral entre Sète et Agde (15 km du Lido). Ceci est cohérent avec la politique en matière d’infrastructure (travaux routiers actuellement entrepris), visant à protéger ledit Lido.

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV via la ligne actuelle, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios « LGV voyageurs à 320km/h » et « LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120 km/h » devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas pour l'aire de vie de Montpellier ou à dans le secteur Est de Béziers, celles-ci seraient à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète et Agde disposeraient non seulement de dessertes TGV via leur gare existante mais également de correspodances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier ou 74 TGV par jour via les gares de Béziers.

Réponse le  28/04/2009

La ligne actuelle, qui dessert les gares du littoral, subira des perturbations pendant les travaux pour la création des ouvrages d'interface avec la ligne nouvelle, c'est-à-dire pour la pose des aiguillages et des voies de raccordement. Afin de minimiser l'impact de ces travaux sur la circulation des trains, les travaux sont réalisés très majoritairement de nuit et lorsque ce n'est pas possible pour des raisons de nuisances sonores par exemple, les travaux sont faits pendant les heures creuses de la journée.

Des dispositions ont été prises afin d'équiper les voies d'installations permettant aux trains de circuler à contre sens. Ces installations permettent d'écouler le trafic ferroviaire dans les deux sens et sur une seule voie lorsque l'une des deux voies est occupée pour les travaux.

Si les circulations sont néanmoins trop perturbées, des bus de substitutions peuvent être mis en place, à l'initiative de la Région en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER et par la SNCF en tant qu'entreprise ferroviaire.

Réponse le  30/04/2009

La création de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan ne remet pas en cause le réseau existant, y compris la ligne Alès-Langogne sur laquelle Réseau Ferré de France (RFF), l'Etat et les Régions investissent des sommes importantes.

Sur cette ligne en particulier, 10M€ de renouvellement ont été inscrits au Contrat de Projet Etat Région 2007-2013 et 13M€ sur le Plan Rail Auvergne. 2,5M€ seront investis dès l'automne 2009 en Languedoc Roussillon, de même en Auvergne.

En complément des travaux de renouvellement, RFF consacre des budgets importants en maintenance et à titre d'exemple, c'est près de 10 000 traverses qui ont été changées sur cette ligne en 2008.

Réponse le  30/04/2009

1- Ligne actuelle et TER

Il est envisagé dans tous les scénarios proposés au débat public que tous les TER circulent sur la ligne actuelle, desservant ainsi les gares de centre ville, donc Sète.

En effet, s’il n’y a pas de création de ligne nouvelle l’ensemble des trafics TER, fret et TGV s’effectuera sur la ligne classique.

S’il y a création de ligne nouvelle,

- la ligne classique continuera d’accepter l’ensemble des trains

- la ligne nouvelle accueillera une partie des TGV et des trains de fret pour un scénario mixte ou seulement des TGV pour un scénario uniquement voyageurs.

Le schéma ci-dessous explique cette répartition :

2- Autocouchette

Pour les bases auto-couchette, il conviendra aux transporteurs de définir à l’horizon 2020 leur offre de service pour ce type de trains.

Actuellement, ce service est opéré depuis Narbonne.

Réponse le  30/04/2009

Eléments de réponse apportés par RFF

La halte de Fons St Mamert est toujours ouverte conformément au Document de Référence du Réseau diffusé par RFF et à notre connaissance, elle est toujours desservie par les TER.

La politique de desserte des gares ne relève pas des compétences de Réseau Ferré de France (RFF), mais de la Région en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports pour le TER, ou de la SNCF, actuellement seule entreprise autorisée pour le transport de voyageurs, pour les transports nationaux.

Eléments de réponse apportés par le Conseil Régional Languedoc-Roussillon

La SNCF a, depuis longtemps, complètement désinvesti la desserte des communes « périurbaines », c’est à dire celles situées autour ou entre les grandes villes de la Région. Alors même que certaines de ces communes connaissent aujourd’hui une croissance importante.

L’objectif du Conseil Régional est bien que les habitants de ces communes puissent bénéficier d’un véritable service public de transport pour se rendre à leur travail, sur leur lieu d’études, ou tout simplement pour raisons personnelles.

Les communes situées sur l’axe Nîmes – Alès se développent et doivent pouvoir bénéficier d’une desserte régionale qui réponde au mieux aux besoins des habitants.

Or aujourd’hui, la voie ferrée Nîmes – Alès est contrainte par une infrastructure qui nécessite une modernisation importante pour pouvoir faire rouler plus de trains, et donc desservir plus de points d’arrêt.

Consciente de la nécessité de répondre mieux aux besoins de la population, la Région a souhaité faire de la modernisation de la ligne Nîmes – Alès un des projets ferroviaires majeurs du Languedoc-Roussillon. Ainsi, en partenariat avec Réseau Ferré de France et l’Etat, la modernisation devrait être effective dans les 3 ans à venir.

Réponse le  30/04/2009

1- Objectifs et potentielles gares nouvelles

Les objectifs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan sont multiples. Ils ont été analysés au terme d’un important programme d’études, mené par Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage du projet, l’Etat, la Région Languedoc-Roussillon et 12 collectivités partenaires.

Concrètement, une ligne nouvelle en plus de la ligne existante permettrait de :

- Donner aux habitants de toute la région l’accès à la grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen,

- Renforcer la fiabilité et la qualité du service ferroviaire entre Montpellier et Perpignan en décongestionnant la ligne existante,

- Réduire le temps des trajets entre les villes de la région et améliorer la fréquence des trains,

- Inciter à prendre le train plutôt que la voiture,

- Favoriser le transport de marchandises sur le rail plutôt que sur la route,

- Mettre en relation directe les agglomérations du Languedoc-Roussillon,

- Accompagner le dynamisme de l’économie régionale.

Concernant les potentielles gares nouvelles et comme précisé dans la synthèse du maître d’ouvrage, qui a été distribuée à un million d’exemplaires dans les foyers de la région, leur nombre et leur localisation sont interchangeables d’un scénario à l’autre. Le débat public permettra donc de confirmer ou non l’opportunité de créer des gares nouvelles au cas par cas, bassin de vie par bassin de vie en complément des gares existantes.

2- Rénovation du réseau existant

Le contrat de performance signé le 3 novembre dernier entre l'Etat et Réseau Ferré de France (RFF) marque une inflexion majeure en permettant de programmer sur une base pluriannuelle les investissements de rénovation du réseau existant.

L'objectif industriel, sur la période 2008-2015 est de renouveler 6420 km de voies et 2420 appareils de voie (aiguillage). Le montant de ce projet de rénovation du réseau est de 13 milliards € ; il est piloté par RFF.

D'autre part, les grands projets de ligne nouvelle nécessitent un montant élevé d'investissement, en mobilisant des apports publics significatifs. Le montage financier regroupe de nombreux partenaires: L'Etat, RFF, les collectivités territoriales, l'Union Européenne…

RFF distingue donc les sommes consacrées à l'exploitation et la rénovation du réseau et celles consacrées à l'investissement dans les projets de développement et les lignes nouvelles : dans ce dernier cas, nos règles de "bonne gestion" nous obligent à n'investir qu'à hauteur des recettes de péages payées par les entreprises ferroviaires (les entreprises telles que la SNCF qui paient pour circuler sur les voies ferrées, comme vous payez pour circuler sur l’autoroute).

Pour ce qui concerne le maintien des deux lignes au sens de la maintenance, le fait d'avoir un itinéraire alternatif (report de trafic d'une ligne sur l'autre) pendant les périodes de maintenance est une opportunité qui facilite les opérations de maintenance et d'investissement en perturbant moins les circulations.

Cependant, le report de trafic d'une ligne sur l'autre se fera dans la limite des fonctionnalités retenues sur la ligne nouvelle à l'issue du débat public. Ainsi, une ligne mixte permettra une interopérabilité entre les deux lignes alors qu'une ligne nouvelle dédiée aux TGV® limitera ou interdira l'accès aux trains fret qui devront rester sur la ligne classique pendant les travaux.

Réponse le  04/05/2009

Les gares actuelles de Sète et Agde continueront d’être desservies par les TGV®, quel que soit le scénario de ligne nouvelle.

Les scénarios « LGV voyageurs à 320km/h » et « LGV voyageurs à 300km/h et fret à 120 km/h » devraient offrir, selon la SNCF, une desserte TGV dans les gares d'Agde et Sète de 2 trains par heure de pointe, soit 16 trains par jour. Le scénario « Ligne nouvelle voyageurs à 220 km/h et fret à 120 km/h » offrirait une desserte TGV de 2 trains par heure de pointe et 14 trains par jour.

Dans le cas d’une gare nouvelle à Saint Jean de Védas pour l'aire de vie de Montpellier ou dans le secteur Est de Béziers, celles-ci seraient à l'interconnexion de la ligne nouvelle et de la ligne existante permettant directement les correspondances TGV/TER.

Ainsi Sète et Agde disposeraient non seulement de dessertes TGV via leur gare existante mais également de correspodances TER/TGV donnant accès à 126 TGV par jour via les gares de Montpellier ou 74 TGV par jour via les gares de Béziers.

L’ambition du Conseil régional est de doubler le nombre de TER à l’horizon 2020. Ainsi, 90 TER circuleraient chaque jour entre Sète et Montpellier, contre 46 aujourd’hui, et 70 TER/jours entre Sète et Agde et Agde et Béziers contre 46 aujourd’hui, selon les estimations de la SNCF.

De plus la fréquence devrait aussi être améliorée, comme le montre le tableau ci-dessus.

Réponse le  06/05/2009

La ligne actuelle continuera d’être empruntée par tous les types de trains (TGV, TER et fret) quel que soit le scénario choisi à l’issue du débat public.

Vous trouverez ci-dessous un schéma récapitulant quels trains circulent sur quelles lignes suivant chaque scénario de ligne nouvelle.

Ajoutons que la plupart des trains à grande vitesse emprunteront la LGV mais les prévisions de dessertes de la SNCF montrent bien qu’une partie de ceux-ci continuera de desservir les villes de Sète, Agde, Béziers, Narbonne par la ligne classique.

Réponse le  26/05/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne remet pas en cause la ligne classique entre Perpignan et Cerbère sur laquelle continueront à circuler des trains TER et des trains de marchandises, en particulier pour la desserte de la plateforme logistique du Boulou. Seule une partie du trafic fret en transit sera reportée sur la section internationale Perpignan-Figueras, une autre partie du trafic de marchandises en transit devrait continuer à circuler sur la ligne Perpignan-Cerbère.

De plus, l’ambition régionale serait de porter le nombre de TER sur la ligne de 18 TER/jour actuellement à environ 34 TER/jour en 2020 pour la desserte des villes entre Perpignan et Cerbère.

Réponse le  27/05/2009

Le transport ferroviaire de voyageur est un transport de masse, dans des zones d'habitat dense ou entre deux zones d'habitat dense. La population languedocienne se concentre très majoritairement sur la bande littorale. Réseau Ferré de France (RFF), en partenariat avec les collectivités locales et le Conseil Régional en tant qu'Autorité Organisatrice des Transports TER, mène des études socio-économiques pour analyser la pertinence de rouvrir des lignes ferroviaires à des circulations voyageurs. RFF n'exclut pas de mettre à disposition le foncier et les infrastructures nécessaires à la réalisation d'autres modes de transport relevant des compétences d'agglomérations ou de communautés de communes. Ce fut par exemple le cas à l’Ouest de Montpellier où la ligne 2 de tramway circule sur des emprises du réseau ferré national.

Des modes de transport en commun, tel que le bus ou le tramway, peuvent parfois être plus pertinent économiquement et écologiquement que le mode ferroviaire, surtout sur des lignes souvent non électrifiées qui devraient être reconstruites ou remises à niveau.

Réponse le  27/05/2009

Le débat public sur la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan permet aux acteurs économiques et aux habitants du Languedoc-Roussillon de se prononcer sur l'opportunité d'une ligne nouvelle reliant Montpellier à Perpignan et sur la nature de cette ligne nouvelle, soit dédiée aux seuls TGV soit acceptant les TGV et les trains de marchandises. Le débat sur cette ligne nouvelle porte sur des flux et des fonctionnalités que ne peut pas offrir la ligne Béziers-Neussargues.

Pour ce qui concerne cette ligne « historique », ce sont près de 50M€ qui ont été investis ces 10 dernières années. Cette ligne est par ailleurs inscrite aux volets renouvellement et modernisation du Contrat de Projet Etat Région Languedoc et au Plan Rail Midi-Pyrénées. Avec de tels investissements et de prévisions de travaux, il semble inopportun de parler d'abandon de la ligne. Maintenant, il appartient aux entreprises ferroviaires de mettre en place des circulations de trains, si la demande existe.

Réponse le  27/05/2009

La création de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ne remet pas en cause la ligne classique entre Perpignan et Cerbère sur laquelle continueront à circuler des trains TER et fret, en particulier pour la desserte de la plateforme logistique du Boulou. Une partie du trafic fret en transit sera reportée sur la section internationale Perpignan-Figueras et l’autre partie continuera à transiter via Cerbère et Port-Bou.

Réponse le  26/05/2009

Quel que soit le scénario choisi, la ligne classique continuera d’être empruntée  par les TER, une partie des TGV et les trains de fret.

La gare de Frontignan ne serait pas desservie par le TGV mais continuerait d’être desservie par le TER. De plus l’ambition du Conseil régional est de doubler le nombre de TER en 2020 avec le projet.

La tableau ci-dessous indique l’évolution de la fréquence des TER en heure de pointe :

Réponse le  26/05/2009

La ligne classique, c'est-à-dire la ligne actuelle ne sera absolument pas abandonnée car l’objectif du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan est de disposer au final d’un doublet de ligne.

Ainsi, il est prévu sur le corridor Languedocien un fort développement de l’offre ferroviaire sur la ligne classique, en particulier avec une meilleure offre TER. L’ambition de Conseil régional est ainsi de doubler le nombre de TER à l’horizon 2020. La ligne actuelle verra donc passer des trains TER, des circulation de trains de marchandises, ainsi que quelques TGV. Elle sera donc bien toujours d’actualité en 2020 et absolument nécessaire