Réponse le 26/05/2009
Les grands projets ferroviaires nécessitent un montant élevé d’investissement. L’équilibre financier de tels projets ne peut être obtenu que sur une très longue période, qui peut être supérieure à 50 ans, et en mobilisant des apports publics significatifs. Le financement du projet de Ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan s’inscrit dans un schéma de ce type, sachant que deux stratégies de financement peuvent être recherchées : le financement classique, par fonds publics et les financements en partenariat public / privé.
Les cas de financement classique les plus récemment mis en œuvre, sont ceux de la première phase de la ligne à grande vitesse (LGV) Est Européenne et de la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Dans ces projets, le financement repose exclusivement sur des fonds publics associant l’Etat, les collectivités territoriales, les pays voisins intéressés, l’Union Européenne, RFF et la SNCF.
D’autres modalités de financement peuvent être recherchées dans le cadre des partenariats publics /privés, qu’il s’agisse de la concession ou du contrat de partenariat.
Concession : le concessionnaire s’engage à financer, concevoir, construire, exploiter et entretenir l’ouvrage concédé, à ses frais et à ses risques. Le concessionnaire, qui a un droit exclusif d’exploitation, se rémunère directement par les péages d’utilisation de l’infrastructure. Dans le domaine ferroviaire, la ligne nouvelle Perpignan-Figueras, inaugurée en février 2009, a fait l’objet d’une concession au groupement TP Ferro qui en a assuré la conception, la construction, et assurera l’exploitation et la maintenance, pendant 50 ans. La LGV Sud Europe Atlantique (tours-Bordeaux) fera aussi l’objet d’une concession, dont la durée reste à déterminer.
Contrat de partenariat : le partenaire privé peut concevoir, financer, réaliser et entretenir l’infrastructure pour le compte de RFF, mais il ne l’exploite pas. Les péages et les risques d’exploitation sont conservés par RFF. Celui-ci rémunère le partenaire privé par le versement d’un "loyer". Dans le domaine ferroviaire, le contournement Nîmes-Montpellier (CNM) va être réalisé sous ce domaine juridique.
A ce stade d’avancement du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, il n’est pas possible de définir quel sera le montage financier du projet, qu’il soit de type « classique » (outre RFF, participation de l’Etat et des collectivités territoriales et de l’union Européenne) ou «innovant » (avec le concours en plus d’acteurs privés). Le plan de financement ne pourra être précisé qu’après la déclaration d’utilité publique du projet, en concertation avec les partenaires, une fois arrêtée les caractéristiques précises du projet.
A titre d’exemple, vous trouvez ci-dessous les modalités de répartition du financement de la LGV Est Européenne (1ère phase – Paris Strasbourg) :
Les nouvelles règles proposées par le Ministère de l’équipement seraient les suivantes. Une fois déduite la participation de l’Europe et de Réseau ferré de France, le solde pourrait être réparti comme suit :
- Ligne nouvelle dédiée voyageur : 50% Etat / 50% Collectivités
- Ligne nouvelle mixte (voyageur et fret) : 65 % Etat / 35 % Collectivités
- Ligne nouvelle dédiée fret : 80 % Etat / 20 % Collectivités
L’impact sur la fiscalité des collectivités locales dépend de nombreux facteurs :
- Le niveau de leur contribution et l’incidence sur leur endettement,
- Le niveau d’endettement des collectivités qui conditionne leur recours à l’emprunt et le
- taux d’intérêt,
- Le montant des recettes fiscales générées par le projet pendant la période de construction et d’exploitation du projet.
|
