Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le coût de la suppression des passages à niveau est-il intégré avec des solutions alternatives, que ce soit pont ou tunnel routier ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) aborde la question de la suppression des passages à niveau, néanmoins le stade actuel des études ne permet pas d’être définitif sur cette thématique particulière. Si des passages à niveau devaient être supprimés dans le cadre du projet LNOBPL, l’analyse serait spécifiquement menée selon un processus usuel (report des circulations routières sur une infrastructure existante ou remplacement par un dispositif dénivelé) pour ensuite être présentée en concertation puis en enquête publique.
En référence aux scénarios de projet :
Le scénario d’amélioration au plus proche de l’existant (scénario Mauve) intègre lorsque cela est nécessaire la suppression de passages à niveau (si la vitesse de circulation devient supérieure à 160 km/h) ;
- à ce stade, il est envisagé la suppression de 53 passages à niveau sur les axes Rennes-Brest / Rennes-Quimper / Nantes-Rennes ;
- dans ce scénario, les coûts de suppression de passage à niveau sont intégrés de manière théorique car le niveau d’études ne permet pas de préciser la solution de suppression ;
- le poids financier des interventions sur les passages à niveau au sein du projet est faible.
Les scénarios de ligne nouvelle (scénarios Bleu et Vert) ne prévoient pas, au stade actuel du projet, d’intervention sur les lignes existantes et donc leurs passages à niveau.
Toutefois, les études ultérieures pourront faire émerger un éventuel impact du projet sur les lignes existantes et leurs passages à niveau notamment sur les zones de raccordement (scénarios Bleu et Vert de ligne nouvelle) ou les zones de transition entre une section non traitée et une section aménagée (scénario Mauve d’amélioration au plus proche de l’existant).
Quel gain de temps avec travaux selon l'axe existant sur le linéaire Quimperlé - Rosporden - Quimper dans le cadre du scénario mauve ?
Le gain de temps permis par le scénario mauve du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire entre Quimperlé et Quimper est de 5 minutes.
Que prévoit le projet en matière de liaison nord-sud de la Bretagne ? Quid de la liaison Saint-Brieuc/Pontivy/Auray ? Quid de la liaison Brest/Quimper ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire ne traite pas l’intégralité du réseau ferroviaire des régions Bretagne et Pays de la Loire. En s’appuyant sur le réseau existant (axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper), sur les gares existantes et les pôles d’échanges multimodaux en cours de réalisation ou en projet, il contribue à l’irrigation fine des territoires par la complémentarité des différents modes de transport.
Prévu pour une réalisation à l’horizon 2030, le projet LNOBPL s’articule par ailleurs avec d’autres opérations prévues à plus court terme ou en cours sur les autres lignes régionales.
S’agissant plus particulièrement des liaisons Saint-Brieuc/Pontivy/Auray et Brest/Quimper que vous citez, voici quelques éléments d’éclairage.
La ligne Auray-Quiberon, à période d’ouverture estivale, est particulièrement suivie par les autorités organisatrices régionales et départementales (à travers par exemple le schéma de mobilité durable en Morbihan). Sa contribution au désengorgement des axes routiers est notable en été ; des réflexions émergent pour éventuellement étendre la période d’ouverture.
La ligne Auray-St Brieuc devrait faire l’objet d’une réflexion dans le cadre du Plan d’actions régional pour la logistique, sur le volet fret, porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d’avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l’Etat. Ces documents, définissent notamment le plan de soutien au développement d’offres de transport multimodales fer-route.
Une éventuelle réouverture des trafics voyageurs sur cette ligne nécessiterait au préalable des études d’usages (afin de définir les besoins de mobilité) ainsi que des travaux de remise en état.
Enfin, la liaison Brest-Quimper ne fait pas partie de la zone d’études du projet LNOBPL, mais fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires, dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et de densifier l’offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région en cours de préparation.
Il serait intéressant de connaître pour chaque scénario, le coût pour la ligne Rennes-Brest, Rennes-Nantes et Rennes-Quimper.
Après 2017, le gain de temps sera significatif et largement suffisant pour l'immense majorité des usagers. Le coût du gain supplémentaire de 10mn n'est-il pas rédhibitoire dans ces conditions (sans parler du coût environnemental) ?
Deux questions sont posées.
1/ Le coût par scénario de chaque axe concerné par le projet
Les éléments de coûts d'investissement à ce stade du projet sont présentés dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ». Le projet étant abordé comme un tout devant répondre aux cinq objectifs fixés par les partenaires (cf. Dossier du maître d'ouvrage pages 63 à 67, et Synthèse page 7), le chiffrage des différentes parties s'intègre également dans une approche globale qui optimise l'investissement mais ne permet pas de distinguer le coût d'investissement spécifique à chaque axe.
Les linéaires d'aménagement par axe donnés pour chacun des scénarios permettent néanmoins d'évaluer le poids relatif de leur traitement respectif.
En voici une synthèse :
Les sommes que l'on pourrait effectuer colonne par colonne ne correspondent pas nécessairement aux valeurs globales des linéaires des scénarios pour des raisons d'arrondis. Il faut également souligner, qu'à ce stade du projet, le détail des études présente un niveau de précision de l'ordre de 5 km en ce qui concerne les linéaires d'aménagements.
2 / La pertinence du rapport entre les coûts d'investissement et environnementaux et le gain de temps :
Quelques précisions tout d'abord concernant les gains de temps : le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) entre dans le cadre du programme « Bretagne à Grande Vitesse » porté par la Région Bretagne. LNOBPL est un projet qui complète les travaux de modernisation des axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper en cours (gain de 5 minutes sur chaque axe) et l'arrivée de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017 (gain de 37 minutes entre Le Mans et Rennes).
Les gains de temps apportés par le projet sont de 6 à 27 minutes selon les axes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper) et selon le scénario (mauve, bleu ou vert), correspondant à un gain de temps cumulé sur l'ensemble des axes de 32 minutes à 1h12.
Ensuite, il est important de rappeler que le projet LNOBPL répond aux cinq objectifs qui lui ont été fixés :
Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne
Renforcer le réseau inter-villes et l’irrigation des territoires
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest
Dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau
De ce fait, les bénéfices du projet ne se limitent pas aux seuls gains de temps ; les investissements considérés permettront aussi des gains de capacité, nécessaires au développement du ferroviaire en Bretagne et Pays de la Loire à long terme, comme démontré par les études de service ferroviaire (disponibles en ligne sur le site internet du débat : D.1. Rapport service ferroviaire). En outre, autour de Rennes ou de Nantes, moyennant des aménagements complémentaires, les fréquences pourraient être augmentées de plus de 50% sur les axes doublés par la ligne nouvelle, avec comme objectif par exemple le doublement des liaisons périurbaines pour une fréquence au quart d'heure en heure de pointe.
Enfin, concernant le coût environnemental du projet, les solutions proposées cherchent à répondre au mieux aux objectifs du projet tout en minimisant les impacts sur l’environnement. Ainsi les enjeux environnementaux ont été intégrés dans la conception même des solutions techniques et des options de passage selon les principes d’élaboration « Eviter-Réduire-Compenser ». Ils sont détaillés dans les rapports « C.2. Diagnostic et méthodologie environnement » et « C.4. Caractérisation des scénarios » disponibles sur le site Internet du débat public. Le projet LNOBPL comme tout projet de nouvelle infrastructure de transport engendre des impacts sur les territoires traversés, l’enjeu du débat public est notamment de confronter ces impacts à ses apports pour en évaluer l’opportunité.
Pourquoi, dans le but de faire une information auprès d'un large public, ne pas avoir sollicité les élus des petites villes pour réaliser des réunions d'information ? L'aménagement du territoire et l'utilisation de l'argent concernent tous les citoyens et pas seulement les habitants des grandes villes (Quimper, Brest...).
En raison de l'étendue du territoire du projet, il n'a été possible d'organiser des réunions publiques que dans les villes principales. Mais l'information sur le projet et le débat a été diffusée largement par la presse, la radio, la télévision, l'affichage et des spots au cinéma.
Des panneaux d'information sont à la disposition des communes qui le souhaitent.
Enfin certaines réunions peuvent être suivies en direct sur Internet et chacun peut s'exprimer, poser des questions, sur le site. Il sera rendu compte par la CPDP de toutes les expressions et avis.
Ce passage à niveau est emprunté quotidiennement par un grand nombre d'usagers et d'agriculteurs exploitants des terrains de part et d'autre de la voie de chemin de fer.
Quel est son devenir dans les projets présentés à ce jour ? Si la fermeture est décidée, quelle alternative sera proposée aux usagés de ce passage à niveau ?
Sur le territoire breton, les travaux de modernisation des axes ferroviaires Rennes - Brest / Rennes - Quimper menés depuis 2006 ont permis d’intégrer la suppression de 41 passages à niveau (opération quasiment achevée).
Le projet LNOBPL envisage, quant à lui, deux types d’approches sur les passages à niveau :
Le scénario d’amélioration au plus proche de l’existant (scénario mauve) intègre lorsque cela est nécessaire la suppression de passages à niveau (si la vitesse de circulation devient supérieure à 160 km/h) - à ce stade, il est envisagé la suppression de 53 passages à niveau sur les axes Rennes - Brest / Rennes - Quimper / Nantes - Rennes ;
Les scénarios de ligne nouvelle (scénarios bleu et vert) ne prévoient pas, au stade actuel du projet, d’intervention sur les lignes existantes et donc leurs passages à niveau.
Toutefois, les études ultérieures pourront faire émerger un éventuel effet du projet sur les lignes existantes et leurs passages à niveau notamment sur les zones de raccordement (scénarios bleu et vert de ligne nouvelle) ou les zones de transition entre une section non traitée et une section aménagée (scénario mauve d’amélioration au plus proche de l’existant).
Concernant le passage à niveau 505 que vous évoquez dans votre question, il est situé sur la ligne 470 000 qui relie Savenay (44) à Landerneau (29), et plus particulièrement, sur la section Rosporden - Quimper. Cette section est concernée par les scénarios de projet LNOBPL :
par le scénario mauve qui prévoit de relever la vitesse entre Quimperlé et Quimper,
par les ajouts possibles (applicables aux scénarios bleu et vert) avec une ligne nouvelle envisagée sur ce secteur.
Si des passages à niveau, dont celui que vous évoquez, devaient être supprimés, une analyse serait spécifiquement menée selon un processus usuel (suppression : report des circulations routières sur une infrastructure existante / remplacement par un dispositif dénivelé) pour ensuite être présentée en concertation puis en enquête publique.
De façon générale, il est rappelé que le réseau ferré national (environ 30 000 km) compte plus de 18 000 passages à niveau. 16 millions de véhicules les traversent chaque jour.
Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire, mène depuis de nombreuses années avec ses partenaires une politique continue et active pour réduire le nombre d’accidents et de personnes tuées. Ces efforts, avec les campagnes de prévention ou de sanction (radars vitesse, radars de franchissement), ont permis sur ces dix dernières années une baisse très significative des accidents avec deux fois moins de tués et une baisse de 40 % du nombre d’accidents.
Depuis 2008, RFF et ses partenaires poursuivent leurs efforts à travers de nombreuses actions au niveau national :
améliorer ou supprimer les passages à niveau : depuis 1997, on constate une baisse du nombre des passages à niveau prioritaires inscrits au programme de sécurisation national (dits prioritaires) : 450 en 1997, 364 en 2005, 174 en 2012 – en mesure de sécurisation à moyen terme et dans l’attente de leur suppression définitive, leur quasi-totalité sont équipés de feux clignotants à diodes, plus visibles que les ampoules classiques ;
développer la sanction en augmentant le nombre de radars de vitesse et de radars de franchissement sur les passages à niveau – cette action est conduite par les services de l’Etat, dont la DSCR (Délégation à la Sécurité et à la Circulation routière) ;
ne pas créer de nouveaux passages à niveau et supprimer les passages à niveau très peu empruntés en créant un itinéraire de déviation par un ouvrage existant ;
développer la prévention pour rappeler les règles de bonne conduite à respecter notamment à travers la Journée mondiale de sécurité routière aux passages à niveau créée par RFF et organisée en partenariat avec les acteurs de la Sécurité et de la Prévention routières et les collectivités depuis 2008 ;
innover pour faire progresser la sécurité : par exemple, améliorer le marquage au sol signalant la ligne d’effet feux pour les passages à niveau automatiques, agir sur le comportement des usagers de la route pour les passages à niveau ayant des incidents répétés, équiper tous les passages à niveau automatiques de feux à diodes…
Pour plus d’information sur les passages à niveau : http://www.securite-passageaniveau.fr/
Pouvez-vous nous indiquer quel sera l'impact de la nouvelle ligne Lamballe-Rennes sur la liaison Montfort-sur-Meu - Rennes ? Cela va-t-il diminuer le nombre de trains ? Cela va-t-il augmenter le nombre de trains ? Cela permettra-t-il un temps de trajet réduit ?
Merci pour ces informations utiles.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire comporte, dans ses trois familles de scénarios, l’aménagement de l’axe Rennes-Lamballe :
soit au plus proche de l’existant (scénario Mauve),
soit sous forme de lignes nouvelles (scénarios Bleu et Vert).
Les aménagements proposés sont destinés à accueillir les services des TER inter-villes et des TGV pour, notamment, améliorer les temps de parcours sur ces relations de longue distance. LNOBPL permet également d’améliorer les services des trains du quotidien en dissociant les trains rapides des trains de desserte fine du territoire comme le périurbain rennais.
Tous les scénarios sont compatibles avec le maintien de la desserte des haltes et gares TER existantes dans les mêmes conditions de service qu’actuellement. Avec le projet LNOBPL et des aménagements en gare de Rennes (mise à 3/4 voies du tronc commun Rennes-Brest / Rennes Saint-Malo en sortie de la gare de Rennes et création de deux nouvelles voies à quai), 3 trains par heure et par sens pourraient être ajoutés sur l’axe Rennes-Lamballe. Cela représente une hausse de l’offre ferroviaire de plus de 50% par rapport à la situation sans le projet LNOBPL. Ces fréquences supplémentaires pourraient bénéficier prioritairement aux trains périurbains ou au fret.
Le graphique ci-dessous détaille les apports du projet sur les axes ferroviaires au départ de Rennes.
Concrètement pour la gare de Montfort-sur-Meu, LNOBPL n’engendrera pas de baisse de fréquences vers Rennes (aujourd’hui 15 allers-retours). Au contraire, avec des aménagements complémentaires, le projet pourrait permettre de doubler potentiellement la desserte, en offrant une fréquence d’un train tous les quarts d’heure, par heure et par sens, pendant les périodes de pointe.
Bonjour, quels seront exactement les sujets abordés lors de la réunion thématique à Lorient le 14 octobre ?
Pourquoi n'y a-t-il pas de réunion publique globale (et non thématique) dans chaque ville dans laquelle chaque habitant puisse émettre un avis général sur le projet, ou ciblé sur son lieu de vie ?
Bonjour,
A chaque réunion, il y a une présentation de l'ensemble du projet de Réseau ferré de France et toute personne peut poser des questions et donner un avis.
Lors de certaines réunions un thème est développé avec l'intervention de personnes compétentes.
A Lorient, comme précédemment à Guingamp, c'est le "service ferroviaire" qui sera étudié, non pas les dessertes exactes à l'horizon du projet, 2030, mais les capacités du réseau, les perspectives de la Région en qualité d'autorité organisatrice des transports, avec l'intervention d'une association d'usagers.
Par ailleurs le débat, sur ce sujet comme sur d'autres, se déroule aussi sur Internet où chacun peut s'exprimer. La CPDP rendra compte, dans son compte-rendu, de tous les avis exprimés.
Quels seraient les coûts estimés des trois projets pour Rennes-Nantes ? Et les rentabilités de chacun, avec les critères utilisés pour les estimer ?
Je pense que le tracé proche de la ligne Rennes-Redon-Nantes aurait le moins d'impact sur l'environnement et que l'estimation de son coût serait la plus fiable, est-ce vrai ?
Cette question soulève trois thématiques sur la base desquelles notre réponse est structurée :
Les coûts d’investissement pour la liaison Nantes - Rennes au sein de chacune des familles de scénarios et la fiabilité de l’estimation du scénario mauve,
La rentabilité socio-économique de la liaison Nantes - Rennes au sein de chacune des familles de scénarios,
L’impact environnemental du scénario mauve (d’amélioration au plus proche de l’existant) sur la liaison Nantes - Rennes comparativement aux scénarios bleu et vert (scénarios de ligne nouvelle).
Il est en préambule précisé que ces différentes thématiques entrent dans le champ des expertises complémentaires décidées par la Commission Nationale du Débat Public. En effet, ayant été saisie d’une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes - Rennes, elle a commandité une étude complémentaire à des experts indépendants dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.
Coûts d’investissement
Les éléments de coûts d’investissement à ce stade du projet sont présentés dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C. Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ». Le projet étant abordé comme un tout devant répondre aux cinq objectifs fixés par les partenaires (cf. Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67, et Synthèse page 7), le chiffrage des différentes parties s’intègre également dans une approche globale qui optimise l’investissement mais ne permet pas de distinguer le coût d’investissement spécifique à chaque axe. Toutefois, les linéaires d’aménagement par axe, donnés pour chacun des scénarios, permettent d’évaluer le poids relatif de leur traitement respectif.
En voici une synthèse :
Les sommes que l’on pourrait effectuer colonne par colonne ne correspondent pas nécessairement aux valeurs globales des linéaires des scénarios pour des raisons d’arrondis. Il faut également souligner qu’à ce stade du projet le détail des études présente un niveau de précision de l’ordre de 5 km en ce qui concerne les linéaires d’aménagements.
En ce qui concerne l’estimation du scénario mauve, elle est présentée avec le même niveau de fiabilité que les autres scénarios au stade actuel du projet. Il est toutefois à souligner que ce scénario présente, comparativement aux autres, plus de mesures liées aux travaux sous exploitation qui pèsent naturellement sur le coût de réalisation des travaux.
Enfin, il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d’infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire représente un investissement moyen par kilomètre compris entre 17 et 21 millions d’euros selon les scénarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l’existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne-Pays de la Loire est de l’ordre de 16 millions d’euros.
Pour compléter ces éléments, vous pouvez vous reporter aux archives de la réunion de Brest du 17 septembre où cette question a été abordée : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques.
Rentabilité socio-économique
Le projet LNOBPL se caractérise par de multiples fonctionnalités répondant aux cinq objectifs fixés par les partenaires. Il a par conséquent été évalué dans le cadre des études socio-économiques comme un tout unique et indissociable. Dès lors, à ce stade, il n’est pas possible d’évaluer la rentabilité socio-économique de la seule liaison Nantes-Rennes car elle n’a pas été prévue dans le cadre des études.
Cependant, il est possible de fournir les volumes de trafic par axe qui est un indicateur de performance du projet suivant les différentes sections. Le rapport E3 présente de manière détaillée les résultats de trafic pour chacun des scénarios et pour chaque axe (p. 49 et suivantes).
Impact environnemental
Le scénario mauve présente la spécificité de rechercher des gains de performance (capacité / temps de parcours) au plus proche de l’existant. Sur la section entre Rennes et Redon, le travail de conception a été complexe. Améliorer l’existant implique de respecter sa géométrie, mais aménager un réseau en bordure de Vilaine est nécessairement impactant même s’il se fait au plus proche de la ligne existante. C’est la raison pour laquelle deux courtes sections de lignes nouvelles ont été proposées afin d’éviter les principales zones à enjeux connues en bordure de Vilaine et traverser ainsi des zones apparaissant moins sensibles. Il est à rappeler que cette section est déjà couverte par les travaux de modernisation Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1, travaux qui n’y ont pas proposé de relèvement supérieur à 160 km/h étant donné les contraintes environnementales rencontrées.
La carte suivante décrit l’insertion envisagée et une synthèse des enjeux environnementaux entre Rennes et Redon pour le scénario mauve.
Il apparaît en synthèse que, sur cette section, le scénario mauve semble, au regard des études réalisées, plus impactant en termes d’environnement que les scénarios bleu et vert car impliquant de nombreuses interventions en bordure de la Vilaine (en rouge et jaune sur la carte ci-dessus).
Entre Redon et Nantes, l’approche est différente. Le réseau n’a pas fait antérieurement l’objet d’opérations de modernisation visant à améliorer les temps de parcours (cette partie du réseau n’est pas concerné par les travaux Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1). L’analyse menée sur ce secteur a révélé un potentiel d’amélioration par rectifications du réseau (en rouge et jaune sur la carte ci-dessous).
La carte suivante décrit l’insertion envisagée et une synthèse des enjeux environnementaux rencontrés entre Redon et Nantes pour le scénario mauve.
Il apparaît en synthèse que, sur cette section, le scénario mauve semble, au regard des études réalisées, moins impactant en termes d’environnement que les scénarios bleu et vert car générant un moindre linéaire de sections de ligne nouvelle dans des secteurs à enjeux environnementaux (il prévoit des voies nouvelles uniquement pour desservir l’aéroport du Grand Ouest). Les rectifications que comporte le scénario mauve sont a priori peu impactantes hormis sur le secteur sud de Redon (entre Redon et Sévérac). Il est toutefois à souligner la nécessité de supprimer de nombreux passages à niveau (en en remplaçant certains par des ouvrages dénivelés) pour permettre de relever la vitesse de circulation des trains au-dessus de 160 km/h.
De manière globale, le scénario mauve, basé sur l’amélioration au plus proche de l’existant, n’est pas nécessairement moins impactant qu’un projet de ligne nouvelle. En effet, une rectification sortant des emprises de même qu’une courte section de ligne nouvelle présentent, pour un linéaire donné, un impact comparable à celui d’une longue section de ligne nouvelle. Cet impact est évalué non pas sur le type d’ouvrage mais plutôt sur la sensibilité des milieux traversés.