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Les questions et leurs réponses

Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.  

La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.

Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.

La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces. 

> La synthèse des espaces d'expression en ligne

Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération

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Question n°91
Ajouté par Fédération IVINE (Rennes), le 23/10/2014
[Origine : Site internet ]

Les collectivités territoriales font les choix qui impulsent le projet et appuient le projet via RFF. Elles sont aussi présentes en déposant des cahiers d'acteurs et en affirmant des choix de variantes.

En période de débat public elles procèdent à des votes en faveur du projet...

Dans ces conditions comment la CPDP peut-elle garantir une participation équilibrée au débat ?

La réponse de La CPDP, le

La CPDP est l’animateur du débat, elle est neutre et ne donne pas d’avis. Elle permet à chacun, particulier, association, collectivité de s’exprimer dans des conditions similaires.

Si votre association souhaite exprimer un avis, donner une contribution, son expression sera diffusée comme celle d’une collectivité.

Par ailleurs la commission fera état, dans son compte rendu, de tous les points de vue exprimés, sans considération particulière sur leurs auteurs.

Question n°92
Ajouté par Fédération IVINE (Rennes), le 23/10/2014
[Origine : Site internet ]

Les collectivités territoriales impulsent le projet. Elles ont fait des choix pour définir des objectifs et fournir un cahier des charges à RFF.

Quels débats ont eu lieu pour la définition des objectifs ? Sur la base de quelles études ? Y a-t-il eu vote ?

Les documents utilisés et le cahier des charges transmis à RFF sont-ils accessibles au public ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Les études préalables au débat public du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) ont été conduites au titre des lignes d'études prospectives des Contrats de projets Etat-Région (CPER) 2007-2013 pour les régions Bretagne et Pays de la Loire.

Elles ont fait l'objet de conventions de financement signées par les partenaires du projet (Etat, Régions Bretagne et Pays de la Loire, Départements des Côtes d'Armor, du Finistère, d'Ille-et-Vilaine, de Loire Atlantique et du Morbihan, Métropoles de Brest, Nantes et Rennes). Avant signature de ces conventions par les représentants des collectivités partenaires du projet, l'engagement des budgets correspondants a été approuvé par les instances décisionnaires compétentes de chacune des collectivités concernées. La communication relative aux décisions prises par ces instances relève des modalités qui régissent le fonctionnement de chaque collectivité partenaire.

Comme cela est prévu dans les conventions générales de mise en œuvre des CPER, le suivi d'exécution des conventions relatives aux études du projet LNOBPL a été assuré par des comités techniques et des comités de pilotage constitués de l'ensemble des signataires.

Près de 50 réunions de ces comités techniques ou de pilotage ont ainsi été organisées pendant toute la durée des études préalables au débat public. C'est dans le cadre de ces réunions que les partenaires ont défini les objectifs du projet LNOBPL tels qu'ils figurent en pages 66 et 67 du dossier du maître d'ouvrage.

Les services de l’Etat, notamment, ont régulièrement rendu compte des orientations et décisions prises dans le cadre des CPER et par le comité de pilotage du projet LNOBPL. Les communiqués de presse correspondants sont consultables via les liens suivants :

Par ailleurs, à l'automne 2012, Réseau Ferré de France a organisé une phase de concertation sous forme d'ateliers territoriaux. Ces rencontres organisées dans chaque département ont permis de présenter les différents scénarios envisagés aux acteurs du territoire : Parlementaires, Intercommunalités, Chambres consulaires, services de l'Etat, associations environnementales et associations d'usagers notamment, et de recueillir leurs attentes et remarques.

Enfin, comme le prévoit le Code de l'environnement, le débat public qui se déroule actuellement, à un stade très en amont d'une éventuelle réalisation, a vocation à donner la parole au public le plus large en vue de recueillir son avis sur l'opportunité du projet et les principales caractéristiques des scénarios proposés par le maître d'ouvrage. Ce n'est qu'à l'issue de ce débat, et sur la base de ses enseignements, que Réseau Ferré de France décidera de la suite à donner à ce projet.

Question n°90
Ajouté par Fédération IVINE (Rennes), le 23/10/2014
[Origine : Site internet ]

En juin 2013 le projet LNOBPL a été placé en seconde priorité par la Commission Mobilité 21 au motif "qu'il représente un coût pour la collectivité sans commune mesure avec les gains attendus notamment en termes de temps de parcours. La commission recommande une révision du projet ..."

Quelles sont les différences entre cette version repoussée par la Commission Mobilité 21 et le projet actuellement présenté ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Concernant le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), le rapport de la Commission Mobilité 21 remis le 27 juin 2013 au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche, précise en effet dans ses commentaires particuliers sur les projets (cf. page 61) :

« La commission estime tout à fait légitime que soient recherchées pour l'ensemble des territoires bretons des liaisons plus performantes tant avec Paris qu'entre eux. Elle considère qu'il existe incontestablement un besoin de meilleure diffusion des effets de la grande vitesse sur le territoire de la Bretagne. La commission juge toutefois que la solution envisagée avec la réalisation de sections de lignes nouvelles, se traduit par un coût pour la collectivité sans commune mesure avec les gains attendus notamment en termes de temps de parcours. La commission recommande une révision du projet qu'elle classe, dans l'attente de sa reprise, en secondes priorités quel que soit le scénario financier considéré ».

Dans le cadre de ses travaux, la Commission Mobilité 21 a effectué l'analyse du projet LNOBPL sur la base des scénarios de lignes nouvelles bleu et vert qui avaient été étudiés en 2012.

En juillet 2013, Réseau ferré de France et ses partenaires ont pris en compte le commentaire et la recommandation formulés dans le rapport. L'étude complémentaire d'un scénario d'aménagement du réseau existant répondant aux objectifs du projet a donc été entreprise au second semestre 2013. Ce travail a débouché à la présentation du scénario mauve au même niveau d'étude que les scénarios de lignes nouvelles Bleu et Vert. Ces deux scénarios, Bleu et Vert, ont également été réexaminés dans un souci d'optimisation qui s'est traduit par l'étude de vitesses alternatives. Le dossier du maître d'ouvrage présente ainsi les résultats de ces deux scénarios pour des vitesses de circulation à 320 et 250 km/h. Enfin, l'analyse des nœuds ferroviaires de Nantes et Rennes, identifiée comme problématique prioritaire par la Commission Mobilité 21, a également été approfondie dans le cadre de projets d'amélioration de la capacité et de l'exploitation des deux gares.

Fin 2013, le comité de pilotage a décidé de soumettre au débat public les trois scénarios qui sont présentés aujourd'hui :

  • le scénario mauve d'amélioration au plus proche de l'existant,

  • les scénarios bleu et vert de lignes nouvelles.

Question n°89
Ajouté par Arthur HANON (Callac), le 21/10/2014
[Origine : Site internet ]

Vous nous annoncez pouvoir relier Brest et Quimper à Paris en 3h, mais uniquement dans des conditions optimales de circulation et sans arrêt entre la pointe et Paris (donc pour des trains peu remplis).

Autant dire qu'il n'y aura jamais de telles conditions et que ce projet ne parvient pas à satisfaire cet objectif.

Il paraîtrait en effet nécessaire de construire une LGV jusqu'à Brest et jusqu'à Quimper pour obtenir un tel résultat et desservir au moins Rennes ou Le Mans. Heureusement aucun maître d'ouvrage inconscient n'évoque une telle construction.

Est-il donc envisageable que le maître d'ouvrage renonce à l'affichage de cet objectif, le premier énoncé, et donc à son projet ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

La desserte de Brest et de Quimper en 3h depuis Paris correspond à une possibilité permise par le projet d'infrastructure de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de Loire à l'horizon 2030.

Les conditions particulières d'exploitation sont des conditions réalistes atteignables par un TGV duplex, sans arrêt intermédiaire entre Paris et la pointe bretonne, en horaire optimisé, c'est-à-dire en dehors des périodes de pointe (en raison notamment des possibilités réduites du passage sans arrêt d'un TGV à la gare de Rennes).

Il appartiendra aux exploitants ferroviaires (aujourd'hui la SNCF pour les TGV) et aux autorités organisatrices des transports de la Région Bretagne de définir les services qui seront effectivement mis en place en 2030.

Cette question ayant été posée lors de la réunion publique de Brest nous vous invitons à prendre connaissance du verbatim mis en ligne sur le site du débat public (pp. 11-12).

Le projet LNOBPL ne répond pas seulement à l'objectif d'améliorer l'accessibilité de la pointe bretonne mais bien à cinq objectifs (décrits en détail dans le Dossier du maître d'ouvrage pages 63 à 67). Ces objectifs ont été construits avec les partenaires du projet : Etat, Régions, Départements, Métropoles et Réseau ferré de France.

La décision de poursuivre ou non le projet LNOBPL sera prise par Réseau ferré de France, en lien avec les partenaires, en fonction des arguments portés au débat public en particulier sur l'opportunité du projet mais aussi sur le partage des objectifs du projet.

Question n°88
Ajouté par Florian BOISGERAULT (Cesson-Sévigné), le 20/10/2014
[Origine : Site internet ]

Bonjour,

Ma question est la suivante : un aéroport tel que Notre-Dame-des-Landes est-il vraiment cohérent dès 2020 pour le Grand Ouest si les liaisons ferroviaires ou routières ne sont pas prêtes à temps (post 2030) ? L'emplacement de NDDL sans LGV Rennes-Nantes immédiate tel qu'il est envisagé dans le projet ne m'inspire rien de "commun" de sorte qu'au lieu d'être l'aéroport du Grand Ouest, il sera pendant 10 ans davantage l'aéroport de Nantes.

Je pense que pour une crédibilité certaine, il faudrait associer immédiatement l'aéroport à une ligne ferroviaire digne de ce nom de tel sorte que Rennes est directement relié à NDDL en 35 minutes et à Nantes en 50 minutes. Sinon, autant développer l'aéroport de Rennes qui a un très fort potentiel au porte de la ville (métro à 3 km en 2020) pour qu'il devienne international (2millions de passagers en 2030) tout en gardant une ligne LGV Rennes Nantes (45 minutes).

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le projet d'aéroport du Grand Ouest fait l'objet d'un plan de desserte en transports collectifs, en accompagnement de la création d'une nouvelle route reliant la RN165 à la RN137. Ce plan intègre une évolution des services proposés aux horizons successifs :

  • dès l'ouverture de l'aéroport : desserte routière en transports collectifs depuis Rennes, Redon et Nantes ;

  • au plus près de l'ouverture de l'aéroport : maintien de la desserte routière en transports collectifs depuis Rennes et Redon et remplacement de la desserte routière depuis Nantes par une desserte tram-train ;

  • à l'horizon 2030 : remplacement des dessertes routières depuis Rennes et Redon par un service ferroviaire rapide interrégional vers la Bretagne (pour toutes les villes bretonnes dont Rennes, Redon, Quimper/Brest) et vers Nantes (projet LNOBPL).

Le projet LNOBPL permettrait donc une desserte de l'aéroport du Grand Ouest à l'horizon 2030, conformément au Plan Investir pour la France publié en juillet 2013 qui entérine le rapport de la Commission Mobilité 21 (ces documents sont disponibles sur Internet).

Question n°86
Ajouté par Association AVA (Pléneuf-Val-André), le 19/10/2014
[Origine : Site internet ]

Dans les différents scénarios, le maître d'ouvrage mentionne, sur Rennes-St-Brieuc, des trafics voyageurs sensiblement identiques (de 5,5 à 6,1 millions de voyageurs par an).
S'agissant de la capacité, il indique (pp. 102, 106 & 110) que, au delà des objectifs du projet et sous réserve d'aménagements complémentaires, les 3 scénarios permettent d'envisager, une densification du trafic périurbain au quart d'heure entre Rennes et Montauban-de-Bretagne.
Peut-il préciser quels sont ces aménagements complémentaires, pour chacun des 3 scénarios, et quel coût supplémentaire représentent-ils ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), par les aménagements qu'il propose notamment en sortie de Rennes (sections de lignes nouvelles pour les scénarios bleu et vert ou voies déviées pour le scénario mauve), permet d'augmenter la capacité sur l'axe Rennes-Lamballe (desservant Montauban-de-Bretagne) et sur l'axe Rennes-Redon.

Mais au-delà du projet, une première analyse concernant des aménagements complémentaires de la gare de Rennes a été réalisée pour apprécier l'évolutivité du projet en termes de capacité (voir le dossier « D1. Services ferroviaires », chapitre 14). Ces aménagements complémentaires au projet quel que soit le scénario, consistent en :

  • la création de deux voies supplémentaires à quai (en plus de celles prévues en 2017), au sud de la gare, sur des terrains SNCF qui devraient se libérer dans quelques années,

  • la mise à 3 ou 4 voies, en sortie ouest de la gare jusqu'à Port-Cahours (sur le tronc commun des axes Rennes-Brest et Rennes-Saint Malo).

A ce stade l'estimation est donc fournie de manière globale pour chacun des trois scénarios. Dans le cas de la poursuite des études sur le projet LNOBPL, ce point devra être analysé plus précisément.

Il est important de préciser que les aménagements complémentaires seuls ne permettraient pas de gain de capacité.

Ces aménagements en gare de Rennes ont été estimés, à dire d'expert, de 150 M€ à 200 M€ aux conditions économiques de 2012 (coûts non inclus dans les scénarios). Ils n'ont pas fait l'objet à ce stade d'études approfondies.

Question n°84
Ajouté par Association AVA (Pléneuf-Val-André), le 19/10/2014
[Origine : Site internet ]

Dans le scénario vert, le maître d'ouvrage prévoit une ligne nouvelle sur la section Rennes-Saint-Brieuc, concentrant les trafics les plus importants (page 108 du dossier de présentation du projet).

Estime-t-il que, sur l'ancienne ligne, des sillons pourront être dégagés pour y faire circuler des TGV desservant la gare de Lamballe ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) s'appuie sur le réseau ferroviaire classique et les gares existantes. Ainsi, les sections du réseau actuel doublées par une ligne nouvelle seraient pérennisées et bénéficieraient de l'accroissement de capacité permis par le projet.

Le scénario vert du projet LNOBPL prévoit une ligne nouvelle doublant notamment le tronçon Rennes - Saint Brieuc.

Sans préjuger des dessertes qui seront mises en place à l'horizon 2030 par les autorités organisatrices des transports (la Région Bretagne pour ses TER) et les exploitants ferroviaires (aujourd'hui la SNCF pour les TGV), la desserte de la gare de Lamballe pourrait en effet bénéficier de cette accroissement de capacité sur la ligne actuelle.

Dans le cadre du scénario vert, les TGV qui desserviraient Lamballe continueraient d'emprunter la ligne actuelle Rennes-Saint Brieuc et ne bénéficieraient pas du gain de temps de 15 minutes permis par la ligne nouvelle pour Saint Brieuc et au-delà.

Question n°83
Ajouté par Association AVA (Pléneuf-Val-André), le 19/10/2014
[Origine : Site internet ]

Pour localiser les sections à aménager, le maître d''ouvrage s'est appuyé sur les sections les plus efficaces (page 94 du dossier de présentation du projet) : "adéquation linéaire de ligne nouvelle/poids-gain de trafic".

Pouvez-vous préciser ce que signifie cette formule ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

La parenthèse à laquelle vous faite référence, rédigée en style télégraphique, est une précision et ne correspond pas une formule mathématique.

Elle signifie que les sections de lignes nouvelles ont été recherchées sur les segments qui reçoivent le plus de voyageurs aujourd'hui et à l'horizon 2030 : Rennes – Saint-Brieuc et Rennes – Redon. Cela permet de faire bénéficier le plus grand nombre des gains de temps et de capacité permis par le projet LNOBPL.

Cela répond aussi à l'objectif partagé de permettre des évolutions à long terme sur le réseau. Sans préjuger de l'offre qui sera mise en place par les autorités organisatrices des transports et les exploitants, la libération de capacité permise par le projet LNOBPL pourrait bénéficier en particulier aux trains du quotidien (TER périurbains) et aux trains de marchandises.

Question n°82
Ajouté par Association AVA (Pléneuf-Val-André), le 19/10/2014
[Origine : Site internet ]

Qu'est ce qui s'oppose à ce que Lamballe fasse partie du programme de pôles d'échanges multimodaux ?

(page 51 du dossier de présentation du projet)

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Dans la perspective de la mise en service de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire en 2017, le Conseil Régional de Bretagne porte un programme de pôles d'échanges multimodaux (PEM). Ce programme comprend notamment les projets de PEM de Brest, Quimper, Morlaix, Guingamp, Saint-Brieuc, Saint-Malo, Rennes, Redon, Vannes, Auray et Lorient.

La gare de Lamballe fait l'objet d'un projet d'aménagement, porté par Lamballe Communauté et la Ville de Lamballe. Celui-ci a notamment pour objectif d'améliorer l'accès aux parkings, en maintenant l'offre de stationnement. Ce projet est lié à celui d'aménagement du centre-ville de Lamballe qui devrait permettre le renforcement des déplacements alternatifs (liaisons piétonnes, cyclables...) entre la gare et le centre-ville. La carte que vous citez page 51 du dossier du maître d'ouvrage aurait en effet pu le faire apparaître.

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