Débat Public LNOBPL - Agriculture/foncier

Rennes-Nantes : des options mixtes à étudier

jean-pierre.joutard@orange.fr — Thu, 01 Jan 2015 16:26:15 +0000

Habitant de la commune d’Héric, je prends acte du Projet de RFF, "liaisons ferroviaires Bretagne Loire ( LNOBPL)", soumis au débat public du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015, notamment d’une liaison nouvelle entre Rennes et Nantes (scénarios bleu et vert).

Je note que ce projet pourrait emprunter le territoire nord-ouest de ma commune, selon la carte disponible à ce stade, potentiellement sur une longueur maximale de 6km, soit une consommation foncière pouvant atteindre 72 hectares (12 hectares/km).

Un tel projet serait donc susceptible de porter un préjudice important et irréversible à l’activité agricole de notre territoire, tout d’abord, par la réduction de surfaces exploitées. Ensuite, cette liaison constituant une barrière physique difficile à franchir, elle désoptimiserait l’exploitation des terres restantes de part et d’autre.

En conséquence, il est indispensable que les études du projet de RFF démontre bien que cette liaison nouvelle Rennes-Nantes apporterait, par ailleurs, un bénéfice bien supérieur à la collectivité par rapport à d’autres projets alternatifs, du type solution mixte : liaison nouvelle Rennes-Redon, prolongée par un aménagement au plus près de l’existant entre Redon et Nantes.

De tels scénarios alternatifs ont fait l’objet d’une première approche, à l’occasion des travaux d’expertises remis à la Commission Particulière du Débat Public à la mi-novembre 2014. Certains d’entre-eux, laissant apparaître une rentabilité économique, méritent donc d’être approfondis et complétés.

Je ne suis bien entendu pas hostile au transport ferroviaire, qui en irriguant le territoire peut en favoriser le développement. Je demande cependant que le choix des projets pouvant impacter fortement le territoire et ses habitants soit effectué avec tout le discernement voulu. Cela nécessite que les études du projet de RFF, soumises au débat, soient complétées tel qu’évoqué plus avant.

Cet avis est partagé par d'autres habitants de la commune. La création d'un collectif est envisagé pour suivre avec toute l'attention voulue ce projet de RFF.

Merci par avance des suites qui seront données.

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Avis de la commune de Vigneux de Bretagne

contact@vigneuxdebretagne.fr — Wed, 31 Dec 2014 10:48:28 +0000

La commune de Vigneux de Bretagne souhaite donner son avis sur les différents tracés présentés lors du débat public concernant la liaison Nantes-Rennes via le futur projet d'aéroport de Notre Dame des Landes.

Notre commune au travers des documents d'urbanisme nous impose des contraintes de consommations d'espaces importantes, il est nécessaire que les futurs projets cherchent à limiter au maximum l'artificialisation des sols ainsi que leur impact sur un environnement auquel notre population est très attachée.

La commune de Vigneux souhaite être associée le plus en amont possible. La commune souhaite, dans le cas où le projet d'aéroport se ferait, ou même si ce projet n'aboutit pas, que les tracés utilisent au maximum l'emprise foncière existante aujourd'hui, c'est-à-dire l'ancien tracé (propriété RFF).

Nous sommes conscients que la ligne actuelle Nantes-Rennes mérite d'être améliorée, d'être plus performante mais pas au détriment de la population qui souhaite garder son cadre de vie.

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Fret

Huet — Mon, 29 Dec 2014 08:03:59 +0000

Merci pour ce débat public.

Le dossier du maître d'ouvrage est bien structuré, manque juste la figuration dans tous les documents le tracé des petites lignes de chemin de fer. Par exemple page 23 la non figuration de la ligne Chateaugiron, moins de 2 trains par jour proche de la ligne libérée avec accès direct, et même possibilité de contourner Le Mans. Proche de l'axe Atlantique fret, cette zone comme tout le Sud Vilaine va devenir très attractive.

La Loire Atlantique ne sera pas la Bretagne ma commune 56430 va-t-elle devoir acheter une parcelle dans ce secteur pour exporter son fret en vrac (Blé meunier, silo, recyclage, ordures ménagères, importation de céréales, légumes pour son agroalimentaire en cas de besoin)?

J'ai apprécié le cahier des acteurs économiques finistériens n°15, sous sa forme de se réunir pour défendre un projet qui paraît démesuré aux yeux de certains. Le tracé Brest-Quimper, qui serait tellement fonctionnel et permettrait des sillons multiples, un Direct Brest- Quimper Nantes Paris, afin de laisser des sillons libre pour le Fret Brest, Lamballe Rennes et à toute les communes disposant du rail en Bretagne.
le projet de tracé Rennes-Vannes (vert) avec le projet finistérien et le projet plébiscité par l'étude complémentaire bleu nord vilaine devraient être suffisants en adaptant le projet de Pontivy-Loudéac sur l'axe d'Auray-St Brieuc avec un tracé à un sillon pour le fret en vrac pour l'agroalimentaire vers Locminé (D'Aucy *...) qui pourrait reprendre une partie de la LGV, un peu avant Josselin avec une halte matin et soir (voyageurs Ploërmel, Locminé, Pontivy...). Ce serait une gare de marchandise Silo avec un accueil passager.

Sortie marchandises entre Mauron et Gaël, le projet de tracés montre une courbe dans cette portion donc vitesse limitée pour prendre moins de foncier et accepter des trains de fret complet, locomotive adaptée au signal en cabine ,plusieurs entreprises pourraient s'installer jusqu'à la Brohinière ,ce qui nous avais été proposé dans les années 2000 !

Et en reprenant le tracés vélo-rail si ça ne dérange pas vers la ligne de St Malo sortir de cette ligne ou c'est possible vers l'est de Rennes boucle de fret avec Châteaubriant vers l'axe Atlantique et peut être AGO.

Le financement bien sûr : Reprise du fret rail Rennes- St-Malo sans passage dans Rennes (bruit Pontchaillou) en limitant des virgules et si on analyse les décisions prisent par M. le Préfet du Morbihan éolien en forêt et aménagement de plans d'eau supplémentaires pour la production de légumes en dérobés à proximité des usines agroalimentaire qui avec le réchauffement ont une incidence sur plus de pluie en hiver les vallons étant comblés d'eau ou de terre( Maïs pour 20% de lait en plus, augmentation des autres élevages besoin de foncier), cet axe Rennes-Vannes va devenir presque indispensable comme digue traversant beaucoup de rivières non inventoriées au niveau national qui vont bientôt être accélérées et laisse présager des crues supérieures à celles de l'hiver dernier donc qui pourrait porter atteinte à l'acceptabilité du seul projet viable financièrement par l'étude complémentaire.

Le tracé Rennes -Vannes pourrait même améliorer la qualité et la quantité pendant les étiages de plus en plus sévères, en collectant les eaux de ruissèlement des voies dans des réservoirs répartis au bord des champs ce qui éviterait l'évaporation des plans d'eau, de préserver la ressource en eau. Les coupes rases, sur les hauteurs, moins de mousses ni de tapis de feuilles, moins de pluie de proximité RFF serait la solution palliative en rendant encore plus attractif les terminus côtier.

Donc une partie de la protection de l'eau et du transport des ordures ménagères pourrait aider dans le financement de ces projets plus onéreux intégré dans le débat public sur l'eau qui commence peut-être que...

En plus en approvisionnement ponctuels pour consolider les emplois fragiles de l'agroalimentaire qui dépendent aussi de l'attrait qu'aura notre Région.

En ce qui concerne l'AGO il faudra bien une décision et des efforts de l'agglomération Nantaise pour permettre à l'ensemble des 2 régions et notamment les dents creuses en ne profitant pas trop dans un premier temps des 600 hectares pour une urbanisation à outrance soit disant pour éviter l'étalement urbain, des zones de respiration pour les sites protégés sont à privilégier pour les oiseaux et de développer le maraîchage pour rendre l'AGO plus acceptable par tous, au point de vue écologique si les 2 aéroports de Nantes et St-Nazaire sont regroupés pour les passagers à Notre-Dame, Brest St-Jacques en gardant l'emprise foncière pour le gros fret , en cas de Grippe aviaire le regroupement d'oiseaux migrateurs serra plus facile à gérer et plus sécurisant pour les éleveurs !

J'avais des problèmes pour lire les PDF, je m'excuse du retard et en espérant que le rail ne soit pas enlevé sur ma commune comme cela a déjà été fait sur les 1800 m restant de la zone à la gare, la voie verte à permis à l'agriculture de récupérer du foncier avec les chemin de randonnée ,les quelques mètre de gagnés sur les lits majeurs des rivières vont nuire à l'expansion économique de la commune, des communes du Morbihan en aval de l'Oust (Malestroit...St-Perreux) et compliquer les transports de l'économie Redonnaise !

Merci et bonnes fêtes de fin d'années

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Ligne Avessac / Nantes

Montgermont — Mon, 22 Dec 2014 21:04:58 +0000

149

Il existe une voie ferrée (désaffectée) qui se séparait de la ligne «Rennes/Redon» après Avessac, passait par Blain, puis Notre-Dame des Landes, pour finalement arriver à Nantes.

Ne serait-il pas moins onéreux de réaménager cette ligne ? Plutôt que de créer de nouveaux tracés avec leurs lots d’expropriation d’agriculteurs et de particuliers.

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Expropriation

Montgermont — Mon, 22 Dec 2014 20:55:42 +0000

148

Dans vos différents projets, vous prévoyez de créer des lignes nouvelles.

A partir du moment où ces lignes passeront inévitablement sur un certain nombre d’habitations, pouvez-vous indiquer à quel montant au mètre carré comptez-vous indemniser les particuliers qui seront expropriés de leur habitation ? Ces montants sont il prit en compte dans votre budget ?

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Avis sur les scénarios LNOBPL

olivier.priour@sfr.fr — Tue, 16 Dec 2014 16:47:13 +0000

Edito

Le projet de l'aéroport du Grand Ouest a été disséqué en différents dossiers, l'aéroport d'une part, les liaisons ferroviaires d'une autre et les liaisons routières dans une troisième. Ce stratagème des pouvoirs publics fait que nous perdons la notion du coût global de ce projet mais permet aux collectivités territoriales et aux aménageurs de faire évoluer chacune des parties indépendamment de l'autre au gré de leur besoins d'argumentation. Mais cela provoque une perte de la cohérence et des décisions anarchiques voire contradictoires.

Dans le dossier des options d'amélioration de la ligne Rennes-Nantes présenté par RFF, il y a une constante : le passage de la ligne par Notre Dame des Landes. Or le projet d'aéroport devient de jour en jour un mythe. Il serait risible que Notre Dame des Landes soit la désserte ferroviaire d'un aéroport non construit alors que tous les aéroports bretons ne le sont pas -et ne le seront pas dans les temps proches- desservis par le rail !

RFF s'est lancé dans des travaux de reconquête de ses rails bretons. Par exemple, la ligne Rennes-St Malo a été électrifiée et reprise -rail et ballast- et des trains à étage vont y circuler. Mais parallèlement, la continuité de ligne Nantes-Rennes via Chateaubriant a été coupée ! Les liaisons ferroviaires entre la Bretagne et la Normandie sont loin d'être des meilleures.

RFF s'est lancé dans la construction de la LGV entre Le Mans et Rennes devant mettre Rennes à 1h30 de Paris. Ce chantier engloutira 3,5 milliards d'euros et est réalisé en contrat ''PPP''(*) avec Eiffage-Rail-Express qui a obtenu une concession pour 25 ans.

L'aménagement de notre région et les liens avec les régions limitrophes ne peuvent se décider et se programmer par petites touches sans établir un état des lieux de l'ensemble du réseau ferré breton et de ses interconnections avec les autres moyens de transports.

D'autre part, par sa gestion passée des fonds publics, la France se trouve aujourd'hui devant une dette -dont une bonne partie consacrée au fonctionnement de la nation et non à ses investissements- et donc il est plus que nécessaire d'orienter nos moyens vers des investissements utiles aux bretons pour leur vie quotidienne et dont la rentabilité est assurée.

Le temps des grands projets pharaoniques et inutiles est révolu.

* : PPP ou Partenariat Public Privé

Collectif ''35 contre Notre Dame des Landes''

Collectif rennais de citoyens opposés au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes et des infrastructures qui s'y rattachent directement.

Le collectif ''35 contre Notre Dame des Landes'' soutient

* l'ACIPA, association de citoyens (www.acipa-ndl.fr)

* le CÉDPA, Collectif d’Élus Doutant de la Pertinence du projet d’Aéroport à Notre Dame des Landes (aeroportnddl.fr)

* les occupants de la ZAD (zad.nadir.org)

* les ''COPAINs'', Collectif des Organisations Professionnelles Agricoles Indignées par le projet d'aéroport

Contact : collectif "35 contre l'aéroport à Nddl"

I/ Quelques chiffres et notions

Le TER breton a assuré 10,5 millions de voyages en 2012 soit une augmentation de 5 % par rapport à 2011 et 27% par rapport à 2007. 60 % de ces trajets correspondent à des trajets ''domicile-travail'' et ''domicile-études'',

La Région précise que "cette progression est due, en grande partie, à l’augmentation des abonnements pour les trajets quotidiens et s’observe nettement sur les liaisons périurbaines, ainsi qu'entre villes de moyenne distance".

La ligne Saint-Malo-Rennes est la plus fréquentée avec un total de plus d'1,5 million de voyages en 2013.

Les TER bretons sont classés parmi les plus réguliers de France (1er en 2011 et 2ème en 2012).

300.000 cartes Korrigo sont en circulation

La région Bretagne a investit 314 millions d'€ dans le TER en 2013.

En 2014, les premiers wagons à étage devraient arriver, la Région Bretagne ayant investit 200 millions d'€ dans 17 rames permettant de transporter jusqu'à 500 passagers.

Prolongation de la convention TER avec la SNCF pour quatre ans (2014-2017) pour un montant de 390 M€

La région Bretagne a investit 655 millions d€ dans la LGV Le-Mans/Rennes.

II/ État des lieux

- Ligne Rennes-St Malo : Victime de son succès, les rames TER sont bondées , beaucoup de personnes sont debout et les poussettes comme les vélos deviennent ''persona non grata''.

- Ligne Rennes-Caen : La réfection d'une partie de cette ligne s'est terminée en mai 2014 mais plusieurs points noirs subsistent. La section Dol/St Lo n'est pas électrifiée.

- Ligne Rennes-Chateaubriant : Ligne à voix unique. L'installation du tram-train sur la partie Nantes-Chateaubriant provoque une rupture de charge entre Rennes et Nantes alors que la logique devrait amener à la réduction des ruptures de charges. En septembre, octobre et novembre 2013, 7 trains ont été supprimés et 57 retards d’au moins cinq minutes ont été constatés.

- Ligne St Malo-Saint Brieuc est pour partie en voix unique et non électrifiée

- Ligne Landerneau-Quimper est en voix unique et non électrifiée. Le doublement de la voix est actuellement abandonné car une réfection totale du ballast existant serait plus que nécessaire. Il faudrait 110 millions d'€.

- Ligne Carhaix-Paimpol est en voix unique et non électrifiée

- Ligne Centre Bretagne - St Brieuc-Lorient est une ligne de fret en voix unique, non électrifiée et non circulante en son millieu.

- Ligne Lanion-Plouaret est en chantier depuis septembre 2014. 13,5 Millions d'€ seront nécessaires.

- Ligne Nantes-Pornic-St Gilles Croix de Vie : La 2ème phase des travaux a débuté en septembre 2014 pour se terminer en juillet 2015 et coûtera 108,4 millions d’€. Cette ligne passe à quelques centaines de mètres de l'aéroport de Nantes Atlantique mais aucun projet de connexion avion/train n'est prévu !!!!

III/ Entre besoins, attentes et offres de transport

L'éloignement entre les lieux de travail et de logement -les emplois se concentrent dans certaines zones urbaines dans lesquelles nombre de personnes ne peuvent plus se loger du fait des loyers élevés- impose à tout un chacun des déplacements journaliers.

La fréquentation de la ligne St Malo-Rennes montre bien que lorsque l'offre de transport est de qualité -suffisamment de rotations, des trains en état et un prix attractif- le public opte pour le train dont les avantages sont plus que connus -plus économique, moins polluant, baisse des accidents de la circulation.

La complémentarité des modes de transports est à poursuivre en donnant les moyens (place à bord) aux voyageurs d'emmener leur vélo, leur permettant de pallier à certains manques de transports urbains (métro-bus). Chaque vélo dans un train évite une surcharge des transports urbains.

Des liaisons régulières et variées (directs ou omnibus) entre les pôles économiques bretons mais aussi avec les régions voisines renforcent le tissu économique local.

Un maillage ferré régional est un atout touristique non négligeable. En s'appuyant sur une offre conséquente de desserte, la Région Bretagne pourrait promouvoir différemment les destinations bretonnes et ainsi contribuer à un effort général de réduction des émissions de CO².

IV/ Et le fret ?

Depuis des années des entreprises comme Gefco assurent le transport journalier entre la région parisienne et les usines PSA de Rennes. L'intérêt pour de telles entreprises est de mettre leur stock sur la route, ce qui leur coûte moins cher que des entrepôts de stockage. Autre exemple, la ligne Rennes/St Malo accueille de moins en moins de fret et la gare marchandise de Montreuil sur Ille a été fermée. Et depuis cette fermeture, les transports Hautière ont installé une base logistique à Montreuil sur Ille d'où plus de camions dans les bourgs avoisinants augmentant l'inconfort, l'insécurité mais aussi la dégradation des routes.

Dans un schéma cohérent de restructuration du réseau ferré breton, une place conséquente doit être donnée au transport du fret tant celui destiné aux autres régions que celui interne à la région.

Résumé

Les projets tant de modifications que de créations de lignes ferrées tels que RFF les présentent sont d'une part parcellaires et d'autre part faussés par le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, qui chaque jour devient de plus en plus improbable.

Des investissements de cet ordre – et surtout dans des temps de restriction budgétaire- doivent être repensés

* globalement au niveau de la Région afin d'en ressortir un organigramme hiérarchisé des besoins.

* pour déterminer les besoins des populations locales et en premier lieu pour les déplacements journaliers.

Les investissements de la Région Bretagne doivent d'abord aller à l'amélioration du réseau existant -électrification, cadencement, nouvelles rames, passage à 2 voies, …, avant de prévoir des créations de nouvelles lignes.

Toute décision unilatérale d'une Région doit être bannie afin d'éviter des aberrations comme la rupture de charge à Châteaubriant..

Plus une ligne est fréquentée et plus elle s'amortit. Les investissements de la Région dans les transports ferroviaires locaux auront un retour sur investissement rapide, et sûrement plus rapide que celui fait dans la LGV.

Il est impératif de ne pas sacrifier encore des terres agricoles surtout pour un projet totalement délirant.

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Méthodologie évaluation socio-économique

edgard.blot@orange.fr — Wed, 03 Dec 2014 22:21:20 +0000

133

Je pose à nouveau une question posée lors de la réunion du 2 décembre à Rennes car la réponse donnée m'a paru évasive et incomplète faute, sans doute, de recul et d'éléments en séance pour y répondre de manière juste et complète. La méthodologie pour évaluer le bilan socio-économique d'un grand projet semble très normée cependant le citoyen "standard" n'est pas rompu à cet exercice.

La demande de précision concernait la prise en compte, dans les coûts (balance bénéfices/coûts), de la consommation des terres agricoles : prend-on en compte non seulement la valeur du foncier mais aussi les pertes de production (et indirectement les emplois chez les exploitants), et aussi les pertes d'activité (et aussi d'emplois) dans les activités amont (il faut des semences, des engrais, des équipements et matériels agricoles, les produire et les maintenir) et dans les activités aval : transformation et valorisation des productions brutes perdues (tout le secteur des industries agro-alimentaires), et ceci sur 50 ans puisque l'on indique, page 122 du dossier détaillé, que la période d'analyse pour ce bilan porte sur 50 ans ?

Complément No 1: le réaménagement foncier permet, seulement, de reconstituer des entités exploitables et viables; de toute façon, il y a bien une perte significative de SAU (on peut discuter si c'est 12, 14 ou 16 ha / km) et des productions que l'on aurait produites sur ces surfaces.

Complément No 2 : si on ne prend pas en compte tous les éléments cités dans la question, n'allège-t-on pas le côté coûts de la balance et c'est plus facile d'avoir un bilan positif ?

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Quid des hectares agricoles détruits ?

alain.grohan@aliceadsl.fr — Mon, 24 Nov 2014 14:06:17 +0000

117

Que faites-vous des centaines d'hectares détruits à jamais et retirés à l'agriculture et pourquoi ne pas utiliser l'existant vu le coût en énergie et la pollution ? Le projet a un coût élevé, le billet de train est cher également.

Qui pourra prendre le train ? Toujours les plus riches...

Pourquoi toujours plus vite, plus loin ?

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Emprise foncière

fouchet.didier@cegetel.net — Thu, 20 Nov 2014 14:53:39 +0000

112

J'ai assisté à la réunion de Redon du 18/11 où l'inquiétude de l'emprise foncière a été évoquée, avec pour conséquence finale une perte importante et définitive en capacité de production agricole. Je partage volontiers ce point de vue.

Toutefois, je voudrais savoir si les chiffres annoncés sur cette emprise foncière sont à considérer en emprise globale ou emprise supplémentaire à l'existant. Selon la réponse, le choix de créer de nouvelles lignes au mépris de l'existant a un impact différentiel considérablement plus important.

Dans l'attente de vos éclaircissements.

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Espace consommé par le projet

Fédération IVINE — Wed, 19 Nov 2014 08:13:34 +0000

110

Une évaluation rapide de l’espace consommé par le projet peut se faire en multipliant le linéaire de voies nouvelles par la surface consommée au kilomètre.

Celle-ci varie suivant les réponses données par RFF autour 10 à 12 ha par km. L’association ADCV présente au comité de pilotage de la LGV BPL constate une consommation de 16 ha/km sans comptabiliser les surfaces nécessaires aux mesures compensatoires.

Une difficulté supplémentaire : les linéaires affichés dans la présentation du projet nécessitent quelques ajustements pour tenir obtenir le linéaire effectif des travaux envisagés.

Le document de caractérisation des scénarios fait ressortir les linéaires suivants auxquels nous attribuons des consommations estimées :

Variante mauve : 53 km de rectifications à moins de 1 m que l’on peut considérer sans consommation d’espace, 32 km de rectifications à moins de 200 m consommant 10 à 16 ha, 142 km de courtes sections nouvelles consommant 10 à 16 ha
Variante bleue nord Vilaine 170 km
Variante verte nord Vilaine 255 km

La présentation du projet affiche 105 km de rectifications et 145 km de courtes sections nouvelles pour la variante mauve soit un total de 250 km, 165 km et 250 km de voies nouvelles pour les variantes bleue et vert nord Vilaine.

La similitude du total des voies pour les variantes mauve et verte est pure coïncidence et l’écart de 20 km sur les rectifications de la variante mauve est expliqué dans le document de caractérisation des scénarios par la notion de « rectifications théoriques »!

On peut donc estimer la consommation d’espace dans une fourchette arrondie: Variante mauve 174 km de travaux : 1700 ha à plus de 2800 ha, variante mauve sans Notre Dame des Landes 144 km de travaux : 1400 ha à plus de 2300 ha, variante bleue nord Vilaine 170 km : 1700 ha à plus de 2700 ha, variante verte nord Vilaine 255 km : 2600 ha à 4100 ha

Merci de bien vouloir nos préciser si cette estimation faite à défaut de chiffres précis communiqués par RFF comporte quelques erreurs.

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Les 3 scénarios

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