Débat Public LNOBPL - Les 3 scénarios

Pour la préservation des arrêts en gare de Redon au moindre coût

jean-luc.le-baron@orange.fr — Fri, 02 Jan 2015 16:41:59 +0000

Les réponses apportées par le maître d'ouvrage : Réseau Ferré de France, aux questions n° 85 et 87 posées sur le site Internet du débat et relatives à la desserte de la gare de Redon par les nouvelles lignes, ainsi qu'à la question orale lors de la réunion publique de Redon du 18 novembre dernier, ne m'ont pas convaincu.

Il ressort en effet de ces réponses que deux scénarios, le bleu et le vert, envisagent des "prolongements" (ou ajouts selon le dernière terminologie) qui évitent la gare de Redon, soit par le nord, soit par le sud.

Ces options, quoiqu'en dise le maître d'ouvrage, seraient redoutables pour la gare de Redon, qui pourrait alors facilement être évitée pour gagner du temps.

Certes, le scénario bleu qui - bien que ne permettant pas plus de connexions qu'aujourd'hui avec la gare de Redon et donc pas de trains supplémentaires en gare de Redon a de façon très surprenante recueilli l'adhésion de la quasi totalité des élus du Pays de Redon - nous est présenté par Réseau Ferré de France comme le plus rapide, le moins coûteux et le moins préjudiciable à l'environnement.

Je ne suis pas d'accord avec une telle vision, que j'estime dénuée de réalisme. Car ce qui serait à l'oeuvre, si ce scénario devait voir le jour, c'est bel et bien le contournement de la gare de Redon.

En effet, le scénario bleu induit fatalement, ne serait-ce que par la montée en puissance de la ligne directe Rennes-Nantes qui constitue l'une de ses caractéristiques, moins de passages de trains en gare de Redon et donc moins d'arrêts.

On nous rétorquera qu'il existe déjà des trains directs Rennes-Nantes, que c'est un état de fait, qu'il vaut mieux retenir le scénario qui mutualise le plus entre Rennes et Nantes et tenir compte par ailleurs du "rapport de forces" institué par les grandes villes de la ligne Sud (Vannes, Lorient, Quimper) qui, elles militent, dans l'optique d'un trajet Paris-Quimper ou Paris-Brest en 3 heures, pour un temps de trajet le plus court possible entre Paris et ces agglomérations, au détriment de gares intermédiaires, telles ... Redon. Mais un tel discours consiste à baisser les bras et à laisser faire.

Le déclassement tant redouté de la gare de Redon ne pourra, à mon sens, que s'amplifier si, en raison de la mise en place de plus en plus fréquente de trains directs Rennes-Nantes, les trains de cet axe qui transitaient habituellement par la gare de Redon n'y passent plus et donc leur connexion ne se fait plus à cet endroit mais dans une gare nouvelle, privant par là-même la gare et la Ville de Redon d'une manne financière non négligeable liée aux descentes et montées des voyageurs en correspondance.

Plus globalement, j'estime qu'il faut réaménager l'existant, qui passe en gare de Redon, plutôt que de créer des lignes nouvelles comme le prévoient les scénarios bleu et vert.

C'est pourquoi je milite pour le scénario mauve, au plus près des lignes existantes, qui préserve la fonction de plateforme d'échanges et de connexion de la gare de Redon.

En termes de bon sens, le scénario mauve est normalement le moins impactant pour l'environnement puisqu'à la différence des scénarios bleu et vert, il privilégie de simples rectifications de courbes et la création de courtes sections de lignes nouvelles.

Il permet le mieux, à mon avis, de prendre en compte la dimension environnementale qui est très présente en Pays de Redon. En effet, les zones naturelles très sensibles, dont certaines sont classées "Natura 2000", s'imposent à nous, faisant partie du paysage et donc de notre identité, et donc limitent les possibilités de franchissements ferroviaires.

J'ajoute enfin que la réalisation du scénario bleu ne permet pas d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire existant, par la suppression de passages à niveaux en particulier, qu'induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.

De même, comment ne pas imaginer que la coexistence de voies ferrées traditionnelles et de lignes nouvelles qui est au coeur des scénarios bleu et vert ne se traduira pas rapidement, faute de moyens notamment humains suffisants, par l'abandon de l'entretien des voies ferrées les plus anciennes, avec les risques inhérents en matière de sécurité ?

En conclusion, les habitants de Redon et du Pays de Redon sont particulièrement attachés à leur gare et à une desserte ferroviaire de qualité, comme l'a montré leur présence en nombre à la réunion publique du 18 novembre 2014 à laquelle ont assisté environ 400 personnes. Ils ne comprendraient pas que celle-ci fasse l'objet dans le futur, que ce soit à court ou à moyen terme, d'un déclassement, fût-il partiel.

La gare de Redon est et doit rester INCONTOURNABLE, dans tous les sens du terme.

lnobpl-avis-lebaron.pdf

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LGV entre Quimperlé et Brest ?

Gilles LEGOFF — Wed, 31 Dec 2014 14:40:31 +0000

L’enquête publique qui s’achève n’a pas apporté aucune vision structurante de l’aménagement ferroviaire pour les habitants de la pointe du Finistère. Les solutions mises en avant par RFF semblent reprendre les errements du XIXe siècle avec une ligne Nord et une ligne Sud, ce qui conduit à un coût prohibitif et remet à plus tard une telle réalisation. Le débat autour d’une étoile vers Rennes et Nantes à proximité de Redon est plus technique ce qui laisse entrevoir une faisabilité à un coût et dans des délais raisonnables, avec ou sans Notre Dame des Landes.

Le scénario vert permet des gains de temps importants vers Sud Bretagne (Vannes et Lorient). Mais pour le Finistère, il faudra attendre le XXIIe siècle… L’idée d’une liaison rapide entre Brest et Quimper, avancée par certains, ne semble pas reprise dans les débats.

Je vous soumets donc ma proposition qui est de tout miser sur une ligne SUD et d’envisager une ligne nouvelle : LGV à 350 Km/h entre Quimperlé et Brest avec un raccordement vers Quimper. C’est une vraie option de ‘’réaménagement du territoire’’ qui me semble très intéressante à creuser : elle mettrait Brest à moins d’une heure et demie de Brest et de Nantes !

Parmi les autres idées, plutôt que de se focaliser sur le gain de quelques minutes sur le trajet vers Paris, et des imprécations autour des fameux ‘’moins de 3h’’, nos élus finistériens pourraient aussi se mobiliser pour faire en sorte que Montparnasse soit enfin desservie par le RER !

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Impact environnemental et patrimonial option Nord Vilaine, scénarios Bleu et Vert

Bérénice — Tue, 30 Dec 2014 12:20:57 +0000

154

En réponse à la question n°123, vos services ont présenté d'intéressantes cartes de l'option "Nord Vilaine" des scénarios Bleu et Vert.

Les couloirs roses, appelés "options de passage" sont-ils fermes ou peuvent-ils encore glisser à l'Ouest ou à l'Est ? La définition de ce document très informatif au sujet des contours de l'option de passage de la LNOPBL entre Rennes et Redon ne permet toutefois pas d'apprécier l'impact de cette option dans les secteurs de Saint-Just et de Renac, en particulier sur les alignements de mégalithes (Saint-Just, Tréal), la Vallée du Canut et le château de Renac.

Je souhaiterais, à l'instar de ce qui a été fait pour la réponse à la question n°130 (sujet Nantes-NDDL), que vos services en améliorent la définition et la taille afin de répondre à ma question.

Ensuite, dans la logique "d'évitement, dédommagement, compensation" présentée lors de la séance du 18 novembre du débat public, à Redon, pourriez-vous expliciter comment ce patrimoine écologique (Vallée du Canut, espaces boisés, habitat naturel) et artistique sera pris en compte. Si je vois bien comment on peut contourner des espaces et des monuments, qu'entendez-vous par "compensation ou dédommagement" si d'aventure l'option retenue venait à passer au travers de ces monuments ?

Merci pour vos réponses et éclaircissements avant la fin du débat public.

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Pour un scénario mauve complété

yvonthomas@orange.fr — Tue, 23 Dec 2014 09:16:17 +0000

Les scénarios bleus et verts sont inacceptables car en créant de nouvelles voies uniquement dans l'Est du territoire ils ne répartissent pas l'investissement de manière équilibrée en Bretagne.

Le scénario mauve, s'il est plus équilibré, ne peut pour autant en l'état satisfaire les usagers.

Pour la CLCV du Finistère, association de consommateurs, un schéma ferroviaire tourné vers l'avenir pour répondre aux préoccupations des consommateurs usagers doit satisfaire quatre exigences :

désenclaver la pointe bretonne en la rapprochant significativement de la capitale,
désenclaver la pointe bretonne de Nantes et des grandes villes du sud de la France,
créer une liaison rapide, confortable et cadencée entre Brest et Quimper (moins de 3/4 h),
offrir un haut niveau de service à tous les consommateurs sur toutes les lignes du territoire concerné par le projet.

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Plus de sobriété, plus de service local

Gwendal Révault — Sun, 14 Dec 2014 21:26:41 +0000

Au regard du dossier, plusieurs points me paraissent importants à prendre en considération.

1) Dans un souci d'optimisation des infrastructures existantes et d'économie des deniers publics, le scénario n°1 est le plus pertinent. La réutilisation au maximum des lignes actuelles permet de limiter l'impact écologique entre autres l'artificialisation des sols (destruction de terres nourricières et d'écosystèmes riches en biodiversité).
La recherche de vitesse toujours croissante pour les déplacements ne peut pas être une course sans fin ; il est primordial de préserver des dessertes locales, moins rapides mais plus nombreuses, pour faciliter le report des trajets automobiles vers le train et sauvegarder les bassins de vie et d'emploi en dehors des grandes villes tentaculaires.

2) Une liaison entre Quimper-Brest permettrait de bénéficier d'une boucle, de mieux desservir ces villes finistériennes et d'avoir deux itinéraires en cas d'incident ou accident (par le nord et par le sud).

3) Quid de la liaison Nantes-Rennes par Châteaubriant TER-tram-train ?
Aujourd'hui, à Châteaubriant, le choix de ne pas avoir de continuité entre les lignes de tram-train en provenance de Nantes et celles des TER en provenance de Rennes est inadmissible pour les voyageurs et pour faciliter les interconnexions.

4) Il n'est pas normal que tous les scénarios fassent référence à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, projet très contesté en tant que grand projet inutile imposé, sans cesse repoussé et possiblement annulé dans un avenir proche, par ailleurs concurrent de moyens de transport moins polluants tels que le train.

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Comment est calculé le coût des scénarios ?

moderation-girault@debatpublic.fr — Mon, 24 Nov 2014 13:43:09 +0000

115

Comment calculez-vous l'estimation des coûts pour les différents projets ?

Il me semble que le projet sud vilaine soit sous-estimé. Prenez-vous en compte les différents aménagements proches de la rivière et donc des ouvrages d'art qui en découlent ?

A l'heure où l'argent semble manquer, ne serait-il pas raisonnable de conserver le trajet actuel en l'aménageant (économies et préservation environnementale) ?

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Que fait-on des passages à niveau ?

berard_daniel_44@gmail.com — Mon, 24 Nov 2014 13:27:19 +0000

114

Dans le cas du scénario mauve que je préfère, quid de la multitude des passages à niveau et de la faisabilité de les supprimer ?

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Réunion publique

Question

Espace consommé par le projet

Fédération IVINE — Wed, 19 Nov 2014 08:13:34 +0000

110

Une évaluation rapide de l’espace consommé par le projet peut se faire en multipliant le linéaire de voies nouvelles par la surface consommée au kilomètre.

Celle-ci varie suivant les réponses données par RFF autour 10 à 12 ha par km. L’association ADCV présente au comité de pilotage de la LGV BPL constate une consommation de 16 ha/km sans comptabiliser les surfaces nécessaires aux mesures compensatoires.

Une difficulté supplémentaire : les linéaires affichés dans la présentation du projet nécessitent quelques ajustements pour tenir obtenir le linéaire effectif des travaux envisagés.

Le document de caractérisation des scénarios fait ressortir les linéaires suivants auxquels nous attribuons des consommations estimées :

Variante mauve : 53 km de rectifications à moins de 1 m que l’on peut considérer sans consommation d’espace, 32 km de rectifications à moins de 200 m consommant 10 à 16 ha, 142 km de courtes sections nouvelles consommant 10 à 16 ha
Variante bleue nord Vilaine 170 km
Variante verte nord Vilaine 255 km

La présentation du projet affiche 105 km de rectifications et 145 km de courtes sections nouvelles pour la variante mauve soit un total de 250 km, 165 km et 250 km de voies nouvelles pour les variantes bleue et vert nord Vilaine.

La similitude du total des voies pour les variantes mauve et verte est pure coïncidence et l’écart de 20 km sur les rectifications de la variante mauve est expliqué dans le document de caractérisation des scénarios par la notion de « rectifications théoriques »!

On peut donc estimer la consommation d’espace dans une fourchette arrondie: Variante mauve 174 km de travaux : 1700 ha à plus de 2800 ha, variante mauve sans Notre Dame des Landes 144 km de travaux : 1400 ha à plus de 2300 ha, variante bleue nord Vilaine 170 km : 1700 ha à plus de 2700 ha, variante verte nord Vilaine 255 km : 2600 ha à 4100 ha

Merci de bien vouloir nos préciser si cette estimation faite à défaut de chiffres précis communiqués par RFF comporte quelques erreurs.

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Bonne démarche !

Orion — Wed, 05 Nov 2014 13:12:39 +0000

La démarche est intéressante, le dossier fourni est clair, les objectifs bien posés.

Il ne s'agit donc pas seulement de faire gagner du temps de trajet mais aussi et surtout de moderniser une infrastructure vieille de 150 ans, en coordination avec la LGV (on est donc parfaitement dans l'esprit du rapport de la Cour des comptes, d'améliorer le réseau non LGV).

Moderniser Rennes-Nantes (avec ou sans NDDL), est un point majeur qui doit profiter aussi à Quimper. L'option bleue Nord Vilaine à 250 km/h (moindre coût, moindre dépense énergétique) parait suffisante.

Permettre de faire coexister TER, trains périurbains, TGV et fret doit être un 2e point majeur. Ceci suppose bien entendu l'adaptation de l'infrastructure des gares de Rennes et Nantes.

Enfin, un vœu à transmettre aux Régions commanditaires : il doit y avoir une navette Brest- Quimper, non seulement pour le Finistère mais pour la desserte de Vannes et Nantes : un plan ambitieux doit enfin corriger cette anomalie héritée de la séparation des réseaux Etat pour Paris-Brest et Paris-Orléans pour Paris-Nantes !

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Desserte TER, dette, rail et route

charles.levillain@ouvaton.org — Wed, 05 Nov 2014 08:46:57 +0000

Les temps de parcours présentés pour le scénario bleu seront obtenus par des circulations à 320 km/h (ou 250 km/h), soit uniquement par des circulations TGV et non TER (plafonnés à une vitesse de 160km/h pour la majeure partie du parc, y compris le nouveau matériel acquis regio2N).

Les gains de temps seront donc uniquement au bénéfice des voyageurs grandes lignes et non accessibles aux usagers TER (tarification TER, réservation obligatoire non pertinente pour des trajets locaux...). De plus, la réalisation de ce scénario bleu (qui sera le scénario retenu vu les positions de nos chers "élus") ne permettra pas d'améliorer la sécurité du réseau existant (par la suppression des passages à niveau en particulier) qu'aurait induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.

Pour expliciter cela, avez-vous chiffré les coûts à long terme de maintenance de l'ensemble des infrastructures (pas uniquement des voies nouvelles, mais aussi du réseau existant que l'on maintiendra en parallèle) selon les différents scénarios ?

Nous n'arrivons déjà pas à financer la totalité de la stabilisation de l'âge du réseau ferroviaire, alors pourquoi continuer à construire des lignes nouvelles ? La dette du système ferroviaire aurait-elle déjà été résolue ?

Suite à la réforme ferroviaire, n'est-ce pas les collectivités locales et l'Etat, dont les caisses respectives seront vides, qui doivent désormais assumer l'intégralité des coûts de construction de nouvelles lignes ?

Un scénario consistant à reconvertir la 2x2 voies Rennes-Nantes en ligne ferroviaire a t-il été envisagé, sachant que le trafic routier (et donc ses infrastructures) doit être fortement réduit pour respecter les engagements climatiques et énergétiques, comme nous le rappelle la récente synthèse des travaux du GIEC ?

Dans le même ordre d'esprit, une réduction de la vitesse routière amènerait à reconsidérer la comparaison entre les modes routiers et ferroviaires, en particulier sur l'axe Rennes-Nantes ? Cette hypothèse a-t-elle été étudiée ?

Pour répondre à ces différentes questions, je vous remercie de ne pas vous retrancher derrière le mille-feuille administratif, ce type de "débat" doit avoir une vision large et exhaustive pour être pertinent, surtout quand on réfléchit à long terme. Merci.

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