Les attentes des usagers

Le réseau géré par RFF, ainsi que le projet LNPN, visent à créer les conditions nécessaires pour que des trains puissent circuler. Mais la décision de faire circuler les trains de voyageurs relève de l'entreprise ferroviaire et des Autorités Organisatrices de Transport qui les subventionnent (l'Etat ou les Régions selon les cas).

Les  gains de temps de parcours permis par le projet LNPN permettraient d'arriver à l'heure souhaitée à Paris en partant moins tôt. Il permettrait  également une meilleure attractivité du train par rapport à l'automobile. Il en résulterait donc un meilleur remplissage des trains, permettant de favoriser leur exploitation y compris aux heures extrêmes que vous évoquez.

Le projet résoudrait également les problèmes de fiabilité, et tous les soucis d'organisation qui en découlent.

Le projet prévoit une étroite coordination entre les services rapides et les trains régionaux, avec des correspondances rapides dans les gares principales, de manière à ce que l'ensemble des territoires bénéficie des effets de la Ligne Nouvelle.

Ainsi, certains trains relieront Paris à Trouville-Deauville et pourront être en correspondance dans cette gare avec les trains TER de la ligne Trouville-Deauville - Dives-Cabourg.

En outre, il est souhaitable que les gares desservies soient des lieux de correspondances efficaces avec les dessertes fines par autocar. Les Départements, qui ont la charge d'organiser les transports par car, pourront coordonner leur offre avec celle des dessertes ferroviaires futures.

L'hypothèse qu'une ligne nouvelle entre Paris et Rouen puisse être utiisée à la fois pour les liaisons entre Paris et la Normandie et comme segment d'un futur itinéraire de délestage entre Paris et le nord de la France, a été évoquée dans le cadre des réflexions initiales sur le Grand Paris, à l'appui des propositions de l'équipe Grumbach.

Un tel itinéraire de délestage figure dans l'avant-projet de Schéma National des Infrastructures de transport découlant de la loi Grenelle, en phase de concertation et de mise au point depuis juillet 2010. Il est toutefois assorti d'échéances plus éloignées que le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie, et de deux scénarios dont l'un passe par Rouen, l'autre par Amiens.

Le comité de pilotage qui a préparé le dossier proposé au débat public (associant l'Etat, ainsi que les élus et décideurs des trois régions concernées) a donné la priorité aux besoins de desserte et objectifs de développement identifiés en Ile-de-France, Haute-Normandie, Basse-Normandie.

Il a toutefois souhaité que les options de passage proposées, tout en répondant à ces priorités, restent compatibles avec la perspective d'un tel itinéraire futur vers le nord de la France. C'est bien le cas particulièrement pour les scénarios A et B en Normandie, où le raccordement pourrait se situer au nord de Rouen.

Le scénario C prévoit un raccordement permettant de desservir Lisieux puis de poursuivre sur la ligne actuelle de Trouville-Deauville. La desserte de Trouville-Deauville est donc bien prise en compte dans le projet. Un raccordement plus au Nord pour la desserte exclusive de Trouville - Deauville ne se justifie pas au regard du ratio coût / avantages ; le scénario C étant par ailleurs déjà bien plus coûteux que les autres. De plus, un tel raccordement aurait imposé de traverser des territoires identifiés comme présentant de forts risques d'impact environnemental et paysager.

Les gains permis par le projet de LNPN (augmentation du nombre de dessertes ferroviaires, amélioration de la ponctualité, diminution des temps de parcours, etc.) profiteront à tous. Les déplacements ponctuels d’ordre privé, pour du tourisme le week-end par exemple, n’ont pas été oubliés. Au contraire, la nouvelle accessibilité des territoires normands permise par la LNPN est perçue comme un levier pour le développement du tourisme.

Rappelons toutefois que la détermination des services à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à l'heure actuelle la SNCF (dans le futur, ce pourrait être un éventuel concurrent de la SNCF) et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Les schémas de desserte présentés ne concernent que l'heure de pointe : il s'agissait ici de se concentrer sur la période la plus dimensionnante pour la capacité de l'infrastructure et pas de définir précisément l'offre pour toutes les périodes.

En revanche pour les études de trafic, le caractère touristique ou saisonnier de certaines relations comme Paris – Trouville/Deauville ou Paris - Dieppe a bien été pris en compte.

Le constat que vous faites (trains très chargés et fréquemment en retard) est partagé par RFF. Le réseau actuel est saturé : la capacité du réseau, c'est-à-dire le nombre de trains qu’il est possible de faire circuler au cours d’une période donnée, atteint ses limites sur les lignes les plus chargées. Cela signifie qu’il n’est plus possible d’augmenter le nombre de trains. De plus, l’utilisation intensive du réseau rend son exploitation très fragile et le moindre incident prend rapidement de fortes proportions.

 Le projet de LNPN, en offrant des infrastructures nouvelles, va permettre :

-       D’augmenter le nombre de dessertes ferroviaires

-       D’améliorer la ponctualité des trains

-       De réduire les temps de parcours

En revanche, les problématiques de fiabilité du matériel roulant et d’utilisation de cartes de réduction sont des sujets qui concernent exclusivement le transporteur, la SNCF en l’occurrence, et sur lesquels RFF ne peut se prononcer. A l’horizon de la mise en service de la LNPN, un matériel nouveau sera utilisé ; il devra répondre à des exigences de fiabilité contraignantes.

Les questions d’accessibilité aux gares par tous les modes sont des questions importantes qui peuvent être abordées dans le débat, mais elles ne sont pas de la compétence directe de RFF. Elles devront être prises en compte par la SNCF et les Collectivités Locales, notamment dans le cas de la nouvelle gare de Rouen.

Le schéma de desserte long terme proposé par le projet LNPN ne prévoit pas de train réalisant la liaison Caen-Rouen-Le Havre. En revanche, le projet a été conçu pour offrir des correspondances optimisées à Rouen sur le principe du « rendez-vous ferroviaire » selon lequel les trains arrivent de toutes les directions avant une heure donnée, et en repartent après l’heure. Il sera ainsi possible de bénéficier d’une bonne correspondance en gare de Rouen entre les trains Le Havre Rouen et Rouen – Caen. A noter que le scénario B est moins favorable sur ce point du fait d’une relation Rouen – Caen moins performante. Le scénario C offre quant à lui des relations directes Le Havre – Caen.

Le système de couplages / découplages que vous évoquez à Evreux ne pourrait concrètement être mis en œuvre que dans le scénario B avec une gare nouvelle à Evreux, seul scénario où les trains vers Rouen et Le Havre desservent également Evreux au passage. Il n'est pas prévu dans les grilles conçues pour le projet, car d'une part cette opération consomme du temps et que chaque minute à gagner pour tenir les objectifs de temps de parcours se chiffre en dizaine de millions d'euros d'investissements, et d'autre part parce que les volumes de trafics en heure de pointe sur la branche Rouen - Le Havre nécessitent à eux seuls les capacités d'emport offertes par un train en unités multiples.

Le projet LNPN améliorera les laisons avec les autres métropoles de plusieurs manières.

Tout d'abord en réduisant le temps de parcours sur la partie normande du trajet.

Ensuite en améliorant les possibilités de correspondance en Ile de France:

- L'accès à la gare Saint Lazare est maintenu. Cette gare est reliée directement à toutes les autres gares intra muros à Grande Vitesse

 - une gare nouvelle est prévue à Nanterre-La Défense, qui sera en corespondance avec le métro automatique du Grand Paris. Celui ci permettra d'accéder à haute fréquence à Roissy, aéroport Charles de Gaulle et gare d'interconnexion des lignes à grande vitesse du réseau national et européen.

La convergence des lignes vers Paris permet un meilleur remplissage des trains, qui assure un meilleur équilibre économique, et permet des fréquences plus élevées.

Si les transporteurs ferroviaires en décident, les trains "intersecteurs" (c'est à dire reliant sans changement les villes normandes aux autres métropoles régionales) tels qu'il en existe déjà, pourraient être maintenus voire amplifiés.

Ces trains intersecteurs seraient comme aujourd'hui des TAGV pouvant circuler à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse. Ils bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN jusqu'à l'Ile-de-France, puis quitteraient la ligne nouvelle à Mantes la Jolie pour poursuivre sur le réseau existant, comme actuellement.

Pour le projet LN PN, vu les distances peu importantes entre les gares qu'il est impératif de desservir, le parcours effectué à 300 km/h serait très court. Il faut 20 km à un TAGV pour atteindre la vitesse de 300 km/h et près de 7 km pour s’arrêter. Le choix porte donc sur un matériel présentant une moindre vitesse de pointe, mais de meilleures accélérations, et offre finalement des temps de parcours équivalents.

La vitesse de conception retenue pour les études de la ligne nouvelle Paris- Normandie est ainsi de 250 km/h pour toutes les sections nouvelles, à l’exception de la section francilienne, comprise entre Paris et le raccordement d’Aubergenville, où la vitesse de référence est de 200 km/h.

Ces vitesses permettent :

-une meilleure insertion du projet dans les territoires (géométrie de l’infrastructure moins contrainte qu’à 300km/h)

-une réduction des coûts d’investissement (infrastructure et matériel roulant) et de maintenance

-un maillage fin du territoire

-le respect des objectifs de temps de parcours définis en concertation avec les acteurs locaux

Ainsi, le projet réunit les atouts de la vitesse à ceux d’un maillage fin du territoire. Il est plus facile à insérer, plus souple d’utilisation, moins coûteux, tout en répondant mieux qu’une LGV conventionnelle à la géographie et l’occupation des territoires, aux besoins spécifiques des voyageurs et aux distances à parcourir.

A plus long terme, un raccordement de la LN PN à une éventuelle rocade TGV Ouest Ile de France (à Confluence ou à La Défense) permettrait un accès très rapide aux autres lignes à grande vitesse. Le projet LN PN est conçu pour recevoir ce raccordement le moment venu.

La ligne actuelle continuera à recevoir les dessertes voyageurs locales. Le schéma de desserte retenu à ce stade des études est de desservir Gaillon-Aubevoye avec la même fréquence qu’aujourd’hui, soit un train toutes les demi-heures en heure de pointe, avec arrêt à Vernon et Mantes. Entre Mantes et Paris, ces trains emprunteraient la ligne nouvelle. Dans les scénarios « La Défense en ligne », ces trains desserviraient au passage La Défense. Dans les scénarios « La Défense en fourche », des trains supplémentaires seraient à créer pour desservir également Nanterre-La Défense. Les temps de parcours depuis Gaillon-Aubevoye seraient pour tous les trains de 50 minutes sans arrêt à La Défense, et 56 minutes avec un arrêt à La Défense.

Ainis, le schéma de desserte prévoit de conserver la même fréquence qu'aujourd'hui pour les trains Vernon-Paris qui desservent Gaillon-Aubevoye. Il ne s'agira pas de trains directs puisque des arrêts à Vernon, à Mantes-la-Jolie et à La Défense sont prévus.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Vers Rouen, la réalisation d’une nouvelle gare permettra d’étoffer la desserte depuis la vallée de la Seine en prolongeant les trains qui font aujourd’hui leur terminus à Oissel du fait du manque de capacité de la gare actuelle de Rouen Rive Droite.

L’un des objectifs majeurs de la LN PN est par ailleurs d’améliorer la ponctualité de ces dessertes, grâce à la séparation des trains rapides et lents en Ile-de-France ; la desserte de Gaillon-Aubevoye en profiterait comme les autres destinations normandes.

Sur la question du matériel roulant, il n’appartient pas à RFF, en tant que gestionnaire de l’infrastructure, de se prononcer. Le choix du matériel roulant relève des autorités organisatrices de transport (Région pour les TER, Etat pour les trains Intercités) en lien avec le transporteur (aujourd’hui la SNCF).

En gagnant en régularité et en temps de parcours, les trains normands seront plus attractifs par rapport à l'automobile, et susciteront par ailleurs de nouveaux déplacements. Ces augmentations de trafic sont estimées respectivement à environ 3 millions et 1 million de voyageurs annuels, sous certaines hypothèses d'évolution économique et d'évolution des prix de l'énergie.

Si le projet de développement de la vallée de la Seine élaboré parallèlement au projet LNPN devait connaitre le succès, et si les conditions de la concurrence entre le train et l'automobile devaient évoluer fortement à l'avantage du premier, il en résulterait une croissance de trafic ferroviaire plus forte. Les capacités offertes par le projet LNPN permettraient d'y faire face durablement.

Concernant les électrifications complémentaires, des grilles horaires à long terme ont été élaborées en prenant en compte les électrifications suivantes, afin de tenir compte des améliorations subséquentes :

• Saint Lô - Granville
• Mézidon – Argentan – Granville
• Oissel – Serquigny

Toutefois, ces projets connexes ne sont pas inclus dans le projet LNPN en tant que tel. Ils ne sont donc ni intégrés dans le programme d’étude ni inclus dans le chiffrage global. En effet, les études ont montré que la desserte de Granville via la LNPN n’apporte quasiment pas de gains de temps de parcours par rapport à la desserte actuelle via Dreux, alors qu’elle nécessiterait des investissements importants en électrifications ou en utilisation de matériels bimodes.

En revanche, des études actuellement sont menées, hors projet LNPN, par RFF pour améliorer la qualité de la ligne Paris-Granville. Plusieurs pistes sont envisagées avec le souci de développer des solutions rapides à mettre en œuvre mesurées à travers 5 critères d’amélioration (Régularité, Temps de parcours, Information voyageurs, Confort des usagers, Développement Durable).

Ces investissements portent sur l’amélioration de l’infrastructure, les aménagements en gare, la suppression et l’aménagement de passages à niveaux, et l’amélioration de la communication entre le train et les personnels chargés de l’exploitation.

Par ailleurs, il est prévu l’arrivée de 15 nouveaux trains REGIOLIS plus fiables à partir de 2013 et la création d’un atelier de maintenance de ces rames à Granville. Ce renouvellement de la flotte et de ses conditions d'entretien permettra une meilleure ponctualité des trains, une réduction du bruit et une augmentation du confort des usagers.

La desserte de Dieppe continue quant à elle à se faire en mode diesel.

Hors projet LNPN, des études en concertation avec les Régions sont actuellement en cours pour la question que vous posez de relations transversales pour le fret Oissel – Serquigny – Le Mans – Tours, dans le cadre d’un grand contournement fret de l’Ouest de l’Ile-de-France. La question de l’électrification du tronçon y est abordée.

De nombreux projets ou études de modernisation de lignes ferroviaires au sein des Régions Basse-Normandie et Haute-Normandie sont intégrés dans la réflexion autour du projet LNPN. La liste des projets en Normandie figure p 34 du Rapport d'étude F3.

L’axe Cherbourg – Paris est le moins concerné étant donné que la ligne a fait l’objet d’une électrification récente (1996) et que 90 km de voies ont également été modernisées. Les études antérieures indiquent que les principales possibilités de gain de vitesse ont été exploitées.

Cherbourg bénéficiera des mêmes avantages que Caen, en termes de gain de temps, fiabilité, fréquence. A ces avantages s'ajouteront, pour les trains non directs, une amélioration des temps de correspondance en gare de Caen, ainsi qu'un léger gain de temps (de l'ordre d'une minute) qui pourrait être obtenu sur les tronçon actuellement circulés à 200 km/h, grâce à l'utilisation d'un matériel automoteur qui pourrait circuler à 220km/h.

Effectivement, la vitesse de conception retenue pour les études de la ligne nouvelle Paris- Normandie est de 250 km/h pour toutes les sections nouvelles, à l’exception de la section francilienne, comprise entre Paris et le raccordement d’Aubergenville, où la vitesse de référence est de 200 km/h.

Le choix de ces vitesses a été fait pour trouver le meilleur compromis entre les performances de la ligne nouvelle, d’une part, et les coûts d’investissement (infrastructure et matériel roulant) et de maintenance, ainsi que l’amélioration de l’insertion du projet dans les territoires, d’autre part. Il a été fait en associant les partenaires institutionnels du projet en amont de la conception avec pour objectif l’atteinte de performances fonctionnelles et non la recherche systématique de la plus grande vitesse.

Ainsi, le projet réunit les atouts de la vitesse à ceux d’un maillage fin du territoire. Il est plus facile à insérer, plus souple d’utilisation, moins coûteux, tout en répondant mieux qu’une LGV conventionnelle à la géographie et l’occupation des territoires, aux besoins spécifiques des voyageurs et aux distances à parcourir.

En détail, le choix de cette vitesse de conception est expliqué par :

• Le fait qu’une infrastructure à 300km/h aurait une géométrie plus tendue, plus difficile à intégrer dans le territoire,
• La nécessité de desservir des villes intermédiaires pour assurer le remplissage et par voie de conséquence la fréquence des trains, qui est un paramètre inséparable de la vitesse. Avec un arrêt à Rouen, le parcours qui pourrait être effectué à la vitesse de 300km/h avec un matériel TGV classique serait très court et permettrait de gagner moins de 3 minutes sur Paris – Le Havre.

Vous citez Reims, qui est en effet à peu près à la même distance de Paris  que Rouen; mais ce qui justifie la grande vitesse sur la LGV Est n'est pas tant Reims que la poursuite du trajet vers Nancy et Metz, puis Strasbourg, beaucoup plus éloignées.

En ce qui concerne la vitesse de conception de 200km/h entre Paris et Mantes, cette proposition a pour but de garantir la disponibilité de 20 sillons sur la ligne nouvelle, la régularité et les temps de parcours exprimés par les différents partenaires institutionnels associés à la conception du projet. En effet, tous les trains normands emprunteront la ligne nouvelle jusqu’à Mantes au moins, y compris des TER qui ne peuvent pas circuler à plus de 200 km/h (et même 160 km/h dans un premier temps). Pour pouvoir alors offrir 20 sillons par heure dans des conditions acceptables, il est nécessaire que ces sillons soient strictement «parallèles », c’est-à-dire de même vitesse.

Le coût de cette partie du projet reste toutefois élevé parce qu'une grande partie est prévue en tunnel.

Le temps de 1h00 a été évoqué lors d'une première visite présidentielle au Havre début 2009, et ne concernait que Paris - Le Havre.

Dans son discours relatif à la politique maritime nationale, prononcé au Havre le 16 juillet 2009, le Président de la République a lui-même indiqué: "Il convient maintenant d'imaginer un transport rapide, un TGV, qui reliera Paris au Havre en passsant par Mantes la Jolie et Rouen en une heure et quart, et qui profitera également aux deux régions Normandie".

Le comité de pilotage institué par l'Etat pour préparer le dossier en vue du débat public, a ensuite précisé le cahier des charges du projet. Il a notamment retenu ce même temps de parcours pour la liaison Paris-Caen.

Tous les objectifs de temps de parcours pour le projet LNPN sont disponibles en suivant ce lien:

LNPN - Objectifs de temps de parcours

Ces objectifs sont adaptés à la géographie et aux besoins de desserte de la Normandie. Ils peuvent être atteints avec des trains ne dépassant pas 250km/h mais dotés de bonne capacités d'accélération.Ceci permet une ligne moins tendue, moins difficile à insérer dans les territoires et moins coûteuse qu'une ligne à grande vitesse classique, ainsi que des économies d'exploitation substantielles.

La valeur du projet réside dans sa capacité à irriguer le territoire.

D'autre part le temps de parcours est un paramètre inséparable de la fréquence des dessertes (qui conditionne les temps d'attente). Or de bonnes fréquences ne sont possibles, sauf à faire circuler des trains trop peu remplis, que si ceux-ci s'arrêtent dans un certain nombre de gares principales.

Compte tenu de ces arrêts impératifs, et compte tenu de la vitesse de 200km/h retenue en Ile de France pour optimiser la capacité de la ligne, un objectif de temps de parcurs d'une heure serait inatteignable. 

Avec la ligne nouvelle, il est prévu l'utilisation d'un type de matériel roulant qui n'est pas utilisé en France actuellement. Le choix du matériel roulant ne relève pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est RFF, mais des autorités organisatrices de transport (Région pour les TER, Etat pour les trains Intercités) en lien avec le transporteur (aujourd’hui SNCF). Toutefois, des hypothèses ont été faites dans le cadre des études pour en fixer les caractéristiques principales de manière à atteindre les performances recherchées :

· une vitesse de 250 km/h pour tenir les objectifs de temps de parcours

· des capacités très importantes pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé (1400 places visées avec des rames de l’ordre de 2 x 200m)

· des capacités d’accélération et de freinage élevées compte tenu des arrêts rapprochés.

Ces trains plus performants que les matériels actuels auront des coûts de fonctionnement plus élevés, mais en contrepartie le service offert permettra des augmentations sensibles du trafic. 

La vitesse de 250 km/h prévue pour le projet LNPN permet de contenir cette augmentation du coût de fonctionnement très en dessous de celui d' un matériel TAGV classique circulant à 300 ou 320 km/h.

Nous pouvons apporter un élément d’information supplémentaire par rapport à la réponse à la question 7 concernant la ligne de Caen. Pour les trains sans arrêts intermédiaire, un TAGV à 300 km/h mettrait 3 minutes de moins qu’un matériel à 250 km/h de même puissance. Cet écart est modeste et ne concernerait que quelques trains sur l’ensemble de ceux qui sont susceptibles de rouler sur la LNPN. Le maitre d’ouvrage maintient donc qu’une vitesse supérieure à 250 km/h n’est pas nécessaire.

 Par ailleurs, les territoires traversés comportent de nombreux villages et le tracé de la ligne ne sera pas rectiligne ; le tracé des autoroutes les plus récentes en est un bon indicateur. Une vitesse de 250 km/h sera un facteur de meilleure intégration en permettant de s’éloigner plus facilement des zones habitées.

 Il est effectivement juste de dire que l’intérêt d’une ligne nouvelle est d’autant plus grand que la différence de vitesse entre ligne nouvelle et ligne ancienne est importante. C’est pourquoi le projet a cherché à tirer le meilleur parti des zones existantes à 200 km/h sur la ligne de Caen, qui se situent entre Bernay et Lisieux d’une part, Mesnil-Mauger et Caen d’autre part. Il propose ainsi de se raccorder vers Mesnil-Mauger au début de la zone parcourable à 200, et d'utiliser la section existante Bernay – Lisieux  dans le scénario B.

Tout n'est pas axé sur la vitesse.

La ligne actuelle est proche de ses limites de capacité. Aux heures de pointe elle ne peut accueillir de trains supplémentaires, et les trains sont au maximum de leur capacité.

La cohabitation de trains rapides et de trains franciliens trop nombreux est à l'origine des difficultés observées en termes de régularité; le moindre incident sur un train a des effets en chaîne sur les autres trains.

Le projet vise en premier lieu à débloquer cette situation en offrant de nouvelles capacités de circulation sur les sections les plus chargées. Ceci permettra d'améliorer la régularité des trains, et d'augmenter l'offre pour répondre à la croissance de la demande.

Le projet répond ensuite à des objectifs de temps de parcours.

La pertinence de ces objectifs est à juger au regard:

- du temps gagné par les usagers actuels;

- de la nécessité de proposer des temps qui favorisent le report de voyageurs du mode routier vers le mode ferroviaire plus respectueux de l'environnement.

- d'une meilleure accessibilité au service de la performance et de l'intégration économique des trois régions concernées.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.

Sur ce réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.

Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.

C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification.

Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements ; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).

- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Sans préjuger de ce qui sera décidé pour les différents types de trains de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/mn en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/mn.

Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Le Havre, le gain de temps de 45 mn se traduirait par une augmentation de 7,65 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 32€ correspondrait à une hausse de 24%.

La question de la réservation rejoint celle de la tarification, mais aussi celle de l'optimisation des investissements. Les transports de voyageurs se caractérisent par des pointes journalières très marquées, qui donnent lieu à des investissements lourds peu utilisés le reste de la journée.

Pour un bon usage de l'argent public, il convient d'essayer de lisser les flux, ce qui passe par une incitation à différer légèrement l'heure de déplacement des usagers qui le peuvent.

Sauf à admettre que cette régulation ne se fasse que sur le critère de l'inconfort (ce qui consiste simplement à attendre que les usagers se lassent de voyager debout), le système de réservation, qui permet de moduler les prix, est un moyen d'y parvenir et qui a fait ses preuves.

Ce système n'a toutefois été adopté à ce jour que sur les Trains à Grande Vitesse exploités en dehors des cadres conventionnels rappelés ci-dessus.

La vitesse de conception retenue pour les études de la ligne nouvelle Paris- Normandie est de 250 km/h pour toutes les sections nouvelles en Normandie. Cette vitesse n’a pas vocation à être augmentée dans l’avenir.

Le choix de cette vitesse a été fait pour trouver le meilleur compromis entre les performances de la ligne nouvelle, d’une part, et les coûts d’investissement (infrastructure et matériel roulant) et de maintenance, ainsi que l’amélioration de l’insertion du projet dans les territoires, d’autre part. Il a été fait en associant les partenaires institutionnels du projet en amont de la conception avec pour objectif l’atteinte de performances fonctionnelles et non la recherche systématique de la plus grande vitesse.

Ainsi, le projet réunit les atouts de la vitesse à ceux d’un maillage fin du territoire. Il est plus facile à insérer, plus souple d’utilisation, moins coûteux, tout en répondant mieux qu’une LGV conventionnelle à la géographie et l’occupation des territoires, aux besoins spécifiques des voyageurs et aux distances à parcourir.

 En détail, le choix de cette vitesse de conception est expliqué par :

• Le fait qu’une infrastructure à 300km/h aurait une géométrie plus tendue, plus difficile à intégrer dans le territoire,
• La nécessité de desservir des villes intermédiaires pour assurer le remplissage et par voie de conséquence la fréquence des trains, qui est un paramètre inséparable de la vitesse. Avec un arrêt à Rouen, le parcours qui pourrait être effectué à la vitesse de 300km/h avec un matériel TGV classique serait très court et permettrait de gagner moins de 3 minutes sur Paris – Le Havre.

Concernant les liaisons avec les autres métropoles, le projet LNPN les améliorera de plusieurs manières :

Tout d'abord en réduisant le temps de parcours sur la partie normande du trajet.

Ensuite en améliorant les possibilités de correspondance en Ile de France:

- L'accès à la gare Saint Lazare est maintenu. Cette gare est reliée directement à toutes les autres gares intra muros à Grande Vitesse

 - Une gare nouvelle, prévue à Nanterre-La Défense, sera en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris. Celui ci permettra d'accéder à haute fréquence à Roissy, aéroport Charles de Gaulle et gare d'interconnexion des lignes à grande vitesse du réseau national et européen.

Si les transporteurs ferroviaires le décident, les trains "intersecteurs" (c'est à dire reliant sans changement les villes normandes aux autres métropoles régionales) tel qu'il en existe déjà, pourraient être maintenus, voire amplifiés.

Ces trains intersecteurs seraient comme aujourd'hui des TGV pouvant circuler à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse. Ils bénéficieraient de l'accélération permise par la LNPN à 250km/h jusqu'à l'Ile-de-France, puis quitteraient la ligne nouvelle à Mantes la Jolie pour poursuivre sur le réseau existant, comme actuellement.

 A plus long terme, un raccordement de la LN PN à une éventuelle rocade TGV Ouest Ile de France (à Confluence ou à La Défense) permettrait un accès très rapide aux autres lignes à grande vitesse. Le projet LN PN est conçu pour recevoir ce raccordement le moment venu.

Le projet LNPN est conçu pour être en correspondance à Nanterre avec le projet de métro automatique porté par l’Etat et la Région Ile-de-France. Les deux projets prévoient des fréquences élevées, ce qui facilitera notamment le transfert des voyageurs à destination de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Les premiers tronçons de la rocade autour de Paris, sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (www.societedugrandparis.fr) seront opérationnels en 2018 et une grande partie du réseau de métro automatique sera réalisée avant 2025. 

Les gains de temps entre Bréauté-Beuzeville et Paris sont de 27 minutes pour le scénario A et 24 minutes pour le scénario B, à déduire du meilleur temps de parcours actuel de 1h46. Ces gains de temps sont donc supérieurs à ceux obtenus pour Rouen par exemple.

Ni l’amélioration des temps de parcours entre Bréauté et Fécamp (actuellement 22 minutes) ni la desserte du territoire des Hautes Falaises par le mode ferroviaire ne figuraient parmi les besoins fonctionnels remontés par l’ensemble des acteurs du territoire consultés par RFF pendant la phase d’étude en 2010, ce qui explique que la rénovation de la ligne Bréauté – Fécamp et la réouverture de la ligne vers Etretat ne soit pas incluses dans le périmètre du projet.

Pus généralement, la logique adoptée est de renforcer les sections les plus fréquentées avant les sections capillaires.

Le projet LNPN ne se limite pas à accroitre la performance d’une ligne vers Paris. Contrairement à  une LGV conventionnelle, il propose un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, régionaux et périurbains qui irriguent l’ensemble du territoire.

Ainsi, le projet LNPN facilitera les déplacements entre les villes normandes en :

-       Accélérant les liaisons intercités Rouen - Caen, Caen - Evreux et Rouen - Le Havre

-       Permettant le développement des TER et des services périurbains, grâce au dégagement de la capacité sur les lignes actuelles

-       Organisant des nœuds de correspondance efficaces

Comme aujourd'hui les trains qui circuleront sur la LN PN relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.

C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification.

Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

 - la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

 - pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).

 - pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

 - pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

 Sans préjuger de ce qui sera décidé pour les différents types de trains de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/min en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/min.

Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Le Havre, le gain de temps de 45 minutes se traduirait par une augmentation de 7,65 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 32 € correspondrait à une hausse de 24%.

La définition des arrêts et des horaires des trains relève des entreprises ferroviaires - aujourd'hui la SNCF, et des autorités organisatrices de transports les régions pour les TER, l'Etat pour les Trains d'équilibre du Territoire.

RFF, gestionnaire du réseau ferré national et maître d'ouvrage du projet LNPN, a conçu celui-ci sur la base d'hypothèses correspondant aux besoins exprimés par les principales collectivités territoriales.

Ce projet doit en premier lieu remédier aux problèmes de capacité en Ile de France, qui sont à l'origine d'une grande partie des problèmes de respect des horaires. Il prévoit également d'ameliorer les correspondances autour ds principales gares, et notamment celle de Lisieux.

La desserte de Trouville-Deauville pourrait être assurée, dans tous les scénarios, par des trains circulant sur la ligne existante entre Trouville et Lisieux. Ensuite le Trouville - Paris rejoindrait la ligne nouvelle à Bernay, Evreux ou Mantes selon les scénarios.

Les temps de parcours possibles varieraient de 1h24 à 1h31 selon les scénarios A et B et les options de passage en Ile de France (soit un gain de 29 à 36 minutes par rapport au meilleur temps de parcours actuel, et avec une régularité fortement améliorée). Le scénario C est moins favorable à Trouville-Deauville puisqu'il prévoit que la desserte se ferait entièrement sur ligne classique en Normandie, les trains ne bénéficiant de la ligne nouvelle qu' en Ile-de-France, pour un gain de 6 minutes environ.

Dans le scénario A et à plus forte raison dans le scénario B, les temps de parcours Caen-Le Havre sont effectivement plus compétitifs par la route que par le rail et les services d’autocar existants auraient en effet mérité d’être mentionnés à ce titre.

Le projet permettra de dépasser les limites de capacité aujourd'hui atteintes entre Paris et Mantes ainsi qu'autour du noeud de Rouen, et de faire circuler environ deux fois plus de trains qu'aujourd'hui entre les villes Normandes et l'Ile de France. Il libérera des capacités sur les lignes actuelles, sur lesquelles pourront augmenter les trafic régionaux.

Il rendra le mode ferroviaire plus attractif pour les voyageurs en leur proposant des temps de parcours beaucoup plus compétitifs par rapport à l'automobile, et en offrant de meilleurs temps de correspondance dans les principales gares, organisées sur le principe des rendez vous.

De nouveaux trains pourront ainsi être offerts grâce à des taux de remplissage satisfaisants.

Au total, toutes les gares de Normandie pourront ainsi à terme augmenter fortement leur activité, à l'initiative des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport. Le schéma de desserte figurant à la page 53 du Dossier du Maître d'Ouvrage mis en ligne sur le site du débat, précise les hypothèses qui ont été retenues pour l'étude du projet.

Comme c'est le cas aujourd'hui, c'est très probablement les Régions (pour les Transporst Express Régionaux) et l'Etat (pour les Trains d'Equilibre du Territoire), qui décideront le niveau d'offre et de tarification. Des entreprises ferroviaires pourront toutefois décider de mettre en place certaines offres, par exemple, comme c'est aussi le cas aujourd'hui entre Le Havre et Marseille, pour des trains dits "intersecteurs".

Toutes les lignes secondaires seront donc maintenues et entretenues. Certaines d'entre elles pourront être modernisées dans un second temps si l'augmentation de trafic le justifie.

Le projet LNPN prévoit une gare à Nanterre-La Défense, où une correspondance avec le futur métro automatique du Grand Paris Express donnera un accès rapide à Roissy -aéroport et gare d'interconnexion. Il prévoit également une gare à Achères qui serait réservée aux trains intersecteurs et permettrait d'en augmenter la fréquentation.

Paris Saint-Lazare est par ailleurs parfaitement reliée aux autre gares TGV intramuros, qui offriront toujours les liaisons les plus fréquentes avec le territoire national et européen.

Enfin, les trois gares de Paris Saint Lazare, La Défense et Achères, ouvriront un vaste choix d'accès aux réseaux franciliens pour mieux atteindre toutes les villes d'Ile de France.     

Des grilles horaires à long terme ont été élaborées en prenant en compte les électrifications suivantes, afin de tenir compte des améliorations subséquentes :

• Saint Lô - Granville
• Mézidon – Argentan – Granville
• Oissel – Serquigny

Toutefois, ces projets connexes ne sont pas inclus dans le projet LNPN en tant que tel. Ils ne sont donc ni intégrés dans le programme d’étude ni inclus dans le chiffrage global.

Les études ont montré que la desserte de Granville via la LNPN n’apporte quasiment pas de gains de temps de parcours par rapport à la desserte actuelle via Dreux, alors qu’elle nécessiterait des investissements importants en électrifications ou en utilisation de matériels bimodes.

Hors projet LNPN, des études en concertation avec les Régions sont actuellement en cours sur la question de relations transversales pour le fret Oissel – Serquigny – Mézidon – Le Mans – Tours, dans le cadre d’un grand contournement fret de l’Ouest de l’Ile-de-France. La question de l’électrification du tronçon y est abordée.

La desserte de Dives continue quant à elle à se faire en mode diesel.

Le projet vise simultanément deux grands objectifs ; améliorer les déplacements du quotidien d’aujourd’hui et dans le futur ; servir une grande ambition de développement économique en améliorant l’accessibilité des territoires desservis.

Les déplacements dits « du quotidien » ne sont pas seulement ceux des Bas Normands qui se rendent à Paris. Ils sont beaucoup plus nombreux sur des distances plus courtes, notamment entre Rouen, ainsi que les villes situées dans le département de l’Eure (Evreux, Vernon…) et l’Ile de France. Il sont également très nombreux à l’intérieur de l’Ile de France où le projet va permettre le développement de nouveaux services sur la ligne existante.

Pour les relations internes à la Normandie, le projet permettra d’améliorer les correspondances dans les gares principales, de rendre le train plus attractif sur les distances moyennes et longues. Cette nouvelle attractivité se traduira par une hausse de fréquentation qui permettra d’améliorer la fréquence des services, sur des lignes qui disposeront de nouvelles capacités.

Par construction, le fait pour RFF d’investir dans une ligne nouvelle ne modifie par sa capacité à entretenir et renouveler le réseau existant. En effet, le déret de création de RFF stipule que la part apportée par RFF dans un projet neuf doit correspondre aux suppléments de péage que ce projet doit lui rapporter.

Les autres financeurs possibles de la LNPN sont notamment les Régions et l’Etat, qui ont par ailleurs le statut d'Autorités Organisatrices de Transport, respectivement pour les Trains Express Régionaux et pour les Trains d’Equilibre du Territoire. Ils disposent donc des compétences et des leviers nécessaires pour œuvrer à une évolution du réseau et des services ferroviaires qui présente une cohérence globale et réponde aux objectifs de développement durable dans tous les sens du terme ; environnement, économie, solidarité. 

La mise en service d’un grand projet de transport telle que la ligne nouvelle Paris-Normandie est l’occasion d’une intensification des échanges entre agglomérations, ce qui apparait être un facteur fondamental de développement économique.

L’économie de la connaissance, notamment, bénéficiera des facilités de déplacement nouvellement offertes (aller-retour avec les pôles de recherche parisiens dans la journée voire la demi-journée par exemple). Le projet LNPN renforcera également les dynamiques de coopération aujourd’hui à l’œuvre entre les pôles universitaires normands. Enfin, la ligne nouvelle permettra aux étudiants et chercheurs de l’aire d’étude d’accéder plus rapidement aux infrastructures de transports internationales présentes en Ile-de-France (aéroports, LGV). Globalement, l’accroissement de l’offre de formations supérieures est un levier pour les agglomérations qui peinent aujourd’hui à retenir leurs jeunes actifs. Le projet ira ainsi dans le sens d’un renforcement de l’économie résidentielle dans les territoires desservis.

Des analyses plus détaillées sont présentes dans le rapport d’étude « D1 » (aménagement du territoire), en particulier page 67, téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html).

A noter qu'au stade actuel d'étude, le raisonnement ne peut être effectué qu'en termes d'évaluation des effets du projet à une échelle macro-économique. Les nouveaux services ferroviaires ne peuvent être définis avec précision. Le moment venu, ce seront les autorités organisatrices de transports qui s'en chargeront et qui pourront le cas échéant consulter les usagers potentiels, dont les acteurs universitaires.

Aujourd'hui les trains qui utilisent le réseau ferroviaire normand relèvent soit du régime des TER conventionnés par les Conseils Régionaux, soit de celui des Trains d'Equilibres du Territoire conventionné par l'Etat, soit enfin, pour ce qui concerne les seuls TGV intersecteurs, d'une exploitation à risques et périls de l'entreprise ferroviaire SNCF.

Les trains qui utiliseront demain la ligne nouvelle pourront de même relever de différents régimes, et les conditions tarifaires seront ainsi fixées pour la plupart par les autorités organisatrices des transports. Celles-ci opéreront des arbitrages entre le financement par l'usager et le financement par le contribuable. Elles auront aussi à choisir d'apporter leur financement plutôt au stade de la construction de l'infrastructure, ou plutôt au stade de l'exploitation des trains.

Une mission a été nommée par l'Etat pour travailler sur l'ensemble de ces sujets et émettre des propositions en février 2012.

Pour les trains les plus rapides, les seuls qui éventuellement pourraient être exploités à risques et périls par les entreprises ferroviaires, il est possible de se référer à l'expérience de Reims, où le prix de billet de deuxième classe plein tarif a été augmenté de 17 cts par minute gagnée. Appliquée sur des liaisons de type Paris-Caen ou Paris-Le havre, cette mesure correspondrait à une augmentation de l'ordre de 20%.

Sur la question des performances possibles sur la lignes actuelles, il faut préciser que les temps de parcours sont la résultante des capacités intrinsèques des infrastructures, ainsi que des matériels et de leur insertion dans le trafic.

Sauf cas très particulier, le réseau est exploité aujourd'hui au mieux de ses possibilités et les études réaliséées par RFF, disponibles sur le site du débat public, ont montré que seule une voie nouvelle permettra de répondre eux enjeux de capacité d'une part, et de procurer des temps de parcours significativement améliorés d'autre part.

Ces études font comme vous le savez l'objet d'un audit commandité par la Commission Nationale du Débat Public. La restitution de cet audit est prévue notamment lors d'une réunion publique supplémentaire dont la date sera prochainement annoncée.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant. Ce n'est pas un projet de LGV au sens habituel du terme.

Sur le réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.
Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.
C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification.
Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.
Quelques repères:
- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.
- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements ; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).
- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.
- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Sans préjuger de ce qui sera décidé pour les différents types de trains de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, à la mise en service de la LGV Est, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/mn en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/mn.

Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Caen, le gain de temps de 30 mn se traduirait par une augmentation de 5.10 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 33€ correspondrait à une hausse de l'ordre de 15%. Sur la liaison Paris-Rouen au prix actuel de 15€, le gain de temps de 23 mn donnerait lieu, sous les même hypothèses, à une augmentation de l'ordre de 25%. Outre que les entreprises ferroviaires opèreraient sans doute des lissages, ce ne sont là que des indications, qui ne concerneraient que certains trains.

Le choix du scénario aura peu d'influence sur cette question.

Le projet permettra de dépasser les limites de capacité aujourd'hui atteintes entre Paris et Mantes ainsi qu'autour du noeud de Rouen, et de faire circuler environ deux fois plus de trains qu'aujourd'hui entre les villes Normandes et l'Ile de France. Il libérera des capacités sur les lignes actuelles, sur lesquelles pourront augmenter les trafic régionaux.

Il rendra le mode ferroviaire plus attractif pour les voyageurs en leur proposant des temps de parcours beaucoup plus compétitifs par rapport à l'automobile, et en offrant de meilleurs temps de correspondance dans les principales gares, organisées sur le principe des rendez vous.

De nouveaux trains pourront ainsi être offerts grâce à des taux de remplissage satisfaisants.

Au total, toutes les gares de Normandie pourront ainsi à terme augmenter fortement leur activité. Le schéma de desserte figurant à la page 53 du Dossier du Maître d'Ouvrage mis en ligne sur le site du débat, précise les hypothèses qui ont été retenues pour l'étude du projet

Toutefois, comme c'est le cas aujourd'hui, ce sont les Régions qui décideront le niveau d'offre et de tarification pour les Transporst Express Régionaux. Celles-ci ont été étroitement associées à la définition des objectifs du projet, et seront également impliquées dans son financement. Il leur appartiendra de concrétiser le potentiel offert par le réseau restructuré autour de la ligne nouvelle.

Il n’est pas nécessaire de choisir entre gain de temps ou amélioration de la desserte ferroviaire, le projet de LNPN est conçu pour répondre à plusieurs objectifs :

• L’augmentation du nombre de dessertes ferroviaires
• L’amélioration de la ponctualité
• La réduction des temps de parcours
• Le développement de l’économie portuaire grâce au fret ferroviaire.

Dès le lancement des études, les principaux acteurs institutionnels du territoire ont été associés à l’élaboration des objectifs du projet, par le biais d’un travail sur les fonctionnalités attendues et au travers de réunions régulières.

La Basse-Normandie profitera pleinement des gains permis par le projet LNPN. Ainsi par exemple, en rapprochant Caen et Cherbourg des principaux pôles de l’aire urbaine parisienne et des autres métropoles normandes, le projet contribuera à leur développement.

La détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

C'est pour cette raison que le schéma de desserte présenté dans le dossier du maître d’ouvrage  ne concerne que l'heure de pointe : il s'agissait ici de se concentrer sur la période la plus dimensionnante pour la capacité de l'infrastructure et pas de définir précisément l'offre pour toutes les périodes.

Parallèlement au projet LNPN, peu d'investissements sont prévus sur l'itinéraire Caen Cherbourg, qui a été modernisé en 1995, et dont les infrastructures ne sont pas susceptibles de connaitre des améliorations significatives.

Les améliorations du matériel roulant relèvent des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transports que sont les Régions pour les Transports Express Régionaux, et l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire.

La ligne Paris Cherbourg fait partie des cinq Lignes d'Equilibre du Territoire qui ont fait l'objet d'un audit commandé conjointement par l'Etat et la SNCF en 2011 pour identifier les mesures qui pourraient être adoptées dans le cadre d'un plan d'amélioration rapide. Cet audit ayant été rendu en septembre, RFF contribuera à la mise en oeuvre de ce plan en tant que de besoin lorsqu'il sera adopté.

Le projet LNPN vise à constituer un nouveau réseau et non seulement à faire une ligne fonctionnant sur elle même. Il faut donc bien faire la distinction entre d'une part l'infrastructure nouvelle, d'autre part les services nouveaux qu'elle permettra de mettre en oeuvre sur l'ensemble du réseau, c'est à dire sur des itinéraires comportant à la fois des tronçons neufs et des tronçons anciens de la sorte mieux valorisés.

Cherbourg bénéficiera de l'ensemble des investissements du projet LNPN qui permettront d'offrir une plus grande capacité, une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. De plus elle bénéficiera des mêmes gains de temps de parcours que Caen, sans rupture de charge puisque les trains de la LNPN iront jusqu'à Cherbourg.

A ces avantages s'ajouteront des gains de temps de correspondance en gare de Caen, pour tous les usagers concernés que ce soit vers L'ile de France ou vers des destinations régionales.

Les temps de parcours objectifs pour le projet LNPN et notamment pour la liaison vers Cherbourg, sont les suivants:

LNPN: temps de parcours objectifs

La ville de Cherbourg bénéficiera de l'ensemble des investissements qui permettront d'offrir une plus grande capacité, une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. De plus elle bénéficiera des mêmes gains de temps de parcours que Caen, sans rupture de charge puisque les trains de la LNPN iront jusqu'à Cherbourg.

A ces avantages s'ajouteront des gains de temps de correspondance en gare de Caen, pour tous les usagers concernés que ce soit vers L'ile de France ou vers des destinations régionales.

Les temps de parcours objectifs pour le projet LNPN et notamment pour la liaison vers Cherbourg, sont accessibles sous le lien suivant : LNPN: temps de parcours objectifs

Soit un gain de temps de parcours sur un Paris - Cherbourg de 35 à 40 minutes par rapport à aujourd'hui.

Le projet LNPN vise à constituer un nouveau réseau et non seulement à faire une ligne fonctionnant sur elle même. Il faut donc bien faire la part entre d'une part l'infrastructure nouvelle, qui n'est prévue que jusqu'à Mézidon; d'autre part les services nouveaux qu'elle permettra de mettre en oeuvre sur l'ensemble du réseau, c'est à dire sur des itinéraires comportant à la fois des tronçons neufs et des tronçons anciens de la sorte mieux valorisés.

La différence de temps de parcours entre un train sans arrêt et un train marquant l’arrêt à Confluence est d’environ 5 minutes, ce qui inclut le temps de stationnement en gare et les temps supplémentaires induits par les phases de décélération et d’accélération.

Les études ont montré que l’objectif de temps de parcours de 1h15 entre Paris et Le Havre est respecté par les trains les plus rapides, qui seront  sans arrêt à Confluence.

Les arrêts à Confluence devraient concerner seulement les trains dits "intersecteurs", c'est à dire reliant la Normandie à une autre région sans passer par une gare parisienne.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.
Sur ce réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.
Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.
C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification.
Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.
Quelques repères:
- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.
- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements ; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).
- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.
- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Sans préjuger de ce qui sera décidé pour les différents types de trains de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, à la mise en service de la LGV Est, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/mn en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/mn.
Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Caen, le gain de temps de 30 mn se traduirait par une augmentation de 5.10 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 33€ correspondrait à une hausse de l'ordre de 15%. Ce ne sont là que des indications, qui ne concerneraient que certains trains.

Tous les scénarios ayant été conçus pour répondre aux mêmes objectifs de dessertes, il permettraient d'offrir approximativement les mêmes trains et à des conditions tarifaires analogues.

Sous réserve de décisions ultérieures qui seraient le fait des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports, les trains Rouen – Caen par la ligne nouvelle sont effectivement prévus sans arrêt entre Rouen et Caen pour atteindre un temps de parcours compétitif par rapport à la voiture individuelle. Mais il est prévu que ces trains soient non pas terminus à Caen, mais à Coutances (voire Rennes ou Granville), via Lison et Saint Lô. Caen n’est donc que le premier arrêt.

D’autres trains de la LN PN assureraint les liaisons Rouen – Bernay (temps de parcours 23 à 33 minutes selon les scénarios) et Rouen – Lisieux (temps de parcours 37 à 47 minutes), en poursuivant ensuite soit vers Argentan, soit vers Trouville-Deauville.

Le projet LNPN permettrait de réaliser la liaison Rouen Evreux dans de très bonnes conditions, avec une gare intermédiaire dans le secteur de Louviers. Ceci est d'autant mieux réalisable que ce projet n'est pas une LGV au sens habituel du terme, et qu'il est conçu pour permettre une desserte fine du territoire.

S'il était réalisé, il serait envisageable de renoncer définitivement à toute réflexion relative à la remise en service de la ligne ancienne. Celle-ci pourrait alors faire l'objet de projets différents, à l'initiative des collectivités territoriales notamment. Dès lors qu'un projet serait élaboré, et qu'il serait demandé à RFF de céder à cette fin des emprises lui appartenant, RFF ne manquerait pas de répondre à cette demande.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de dépasser les limites de capacités aujourd'hui atteintes sur certaines parties du réseau (Paris Mantes et secteur de Rouen principalement), et de réorganiser les noeuds de correspondances. Ceci permettra d'améliorer la régularité des trains, et de mieux valoriser l'ensemble du réseau.

Il ne se limite pas à la Seine Maritime mais porte bien sur l'ensemble des deux régions Haute et Basse Normandie, dont les principales collectivités ont été associées à sa définition. Les Régions Haute et Basse Normandie se sont d'ailleurs exprimées solidairement pour que le projet permette d'offrir une liaison Caen Rouen en 45 mn.  

L'amélioration des temps de parcours sur les liaisons entre les grandes villes améliorera l'attractivité du transport ferroviaire par rapport à l'automobile, et de nouvelles offres de service pourront être envisagées dans des conditions économiques meilleures qu'aujourd'hui.

Sur le réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.

Comme aujourd'hui les trains régionaux relèveront des Régions, ce qui est conforme aux principes généraux de la décentralisation. Ainsi ce sont les Régions qui décident et décideront les conditions tarifaires et notamment la répartition des places de 1ere et de 2nde classe. Lorsqu'elles le jugent utile, les Régions se coordonnent pour la mise en oeuvre de services qui intéressent les usagers de plusieurs régions. Les trains de plus longue distance pourraient être exploités dans le cadre de conventions avec l'Etat, comme c'est déjà le cas pour les "Trains d'Equilibre du Territoire", cadre dans lequel une relative homogénéité doit être recherchée. Toutefois les coûts élevés du ferroviaire, dont l'équilibre est amplement assumé par les contribuables, font que cette homogénéité ne peut être totalement assurée de façon permanente.

L'exemple que vous citez est relatif à un service TGV exploité par SNCF Voyages de façon libre, c'est à dire en dehors de toute convention passée avec une autorité organisatrice de transport.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant. Ce n'est pas un projet de LGV au sens habituel du terme.

Sur le réseau restructuré pourront circuler différents types de trains, et comme aujourd'hui ces trains relèveront pour la plupart de conventions passées entre les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.

C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification. Les collectivités des trois régions concernées ainsi que l'Etat, qui avec RFF financeront l'infrastructure, auront globalement à se déterminer sur les contributions respectives des usagers et des contribuables.

Les questions de financement et de tarification seront approfondies lors d'une réunion thématique du débat public le 17 janvier 2012

Le choix du scénario aura peu d'influence sur cette question. En effet les scénarios proposés au débat public répondent tous aux même objectifs de desserte, qui seraient assurés à peu près avec les mêmes trains présentant les mêmes conditions économiques.

RFF partage aussi cet avis, et cherche à travers le projet LNPN à faire évoluer les concepts.

Le projet LNPN n'est pas un projet de LGV au sens habituel du terme. Il s'agit de restructurer le réseau autour d'une nouvelle voie qui débloque les points de saturation et permette une meilleure coordination des trains.

Le matériel roulant sera spécifique par sa vitesse, ses accélérations, sa capacité. Sauf exception les gares seront en centres-villes et en correspondances avec les systèmes de transports urbains.

Toutes les gares de Normandie pourront connaitre une augmentation de leur activité dans le cadre des décisions que prendront les autorités organisatrices telles que les régions et l'Etat.

La ligne passant par Gisors n'est plus en activité.

Un projet intégrant cette ligne ne permettrait pas de résoudre les difficultés d'accès en Ile de France, ni de mutualiser les capacités avec les transports transiliens de la vallée de la Seine, comme peut le faire le projet proposé.

Compte tenu des caractéristiques de la ligne, il ne permettrait pas d'atteindre les objectifs de temps de parcours du projet sauf à réaliser une infrastructure entièrement nouvelle, et ne présente donc pas d'avantage sur ce point.

Néanmoins, la remise en service puis la modernisation de cette ligne sont bien prévues à court terme, pour offrir un itinéraire alternatif au fret ferroviaire et permettre la mise en place de services voyageurs à l'initiative des régions. 

Le projet LNPN consiste à bâtir une nouvelle infrastructure ferroviaire entre Paris et la Normandie, en articulation avec le réseau existant. Dans sa partie occidentale, la nouvelle infrastructure serait construite jusqu’aux environs de Mézidon (« branche de Caen »). Par conséquent, les trains en provenance de Paris quitteraient la ligne nouvelle à cet endroit et poursuivraient leur parcours sur la ligne actuelle en direction de Caen, Bayeux, Cherbourg…

 Des schémas de desserte prévisionnels ont été établis en concertation avec les autorités organisatrices de transports compétentes et avec les collectivités partenaires. Ils figurent de manière simplifiée aux pages 86, 88 et 90 du dossier du maître d’ouvrage.

LNPN Option A - page86.pdf

LNPN Option B - page88.pdf

LNPN Option C - page90.pdf

 On peut y vérifier que la desserte de Bayeux serait assurée à la fois par des trains inter-villes et par des trains périurbains. Bayeux bénéficierait alors des mêmes avantages que Caen en terme de régularité, confort, temps de parcours depuis Paris. Les dessertes définitives ne sont bien sûr pas connues à ce jour et leur définition se fera le moment venu avec les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices.

 Les gains permis par le projet de LNPN (augmentation du nombre de trains, amélioration de la ponctualité, diminution des temps de parcours, etc.) profiteront à de nombreuses destinations dans toute la Normandie et seront bénéfiques pour tous les types d’usagers, dont les personnes se déplaçant pour motif touristique.

 La ligne nouvelle permettra notamment de développer une offre ferroviaire adaptée au tourisme de court séjour pratiqué par de nombreux Franciliens sur la côte normande. De façon générale, la Basse-Normandie bénéficie d’un patrimoine naturel et historique exceptionnel. La ligne nouvelle Paris-Normandie, en rapprochant cette région de Paris, qui est une des premières destinations touristiques mondiales, devrait permettre de l’insérer dans les circuits touristiques nationaux et internationaux.

Si le projet est réalisé sur la section Paris-Mantes, le gain serait 2,5 à 4 minutes en fonction des options de passage en Ile-de-France, par rapport aux meilleurs temps de parcours actuel (1h08 pour Paris-Rouen et 1h47 pour Paris-Caen actuellement). Un gain supplémentaire de 2 minutes est possible si certains trains peuvent rouler à 200 km/h entre Mantes et Paris. Comme vous l'indiquez, le gain principal serait celui de la ponctualité mais aussi la possibilité d'augmenter le niveau d'offre.

Entre Mantes-la-Jolie et Le Havre, il est possible de relever la vitesse de 160 à 200 km/h sur certains tronçons. Dans ses analyses, RFF s’appuie sur une étude menée par la SNCF en 1997, et qui a montré que l’amélioration des lignes existantes permettait d’espérer un gain de 5 à 7 minutes pour Paris-Rouen et d’une minute supplémentaire sur Paris-Le Havre. Ces chiffres ne prennent pas en compte la réalisation d’une nouvelle gare à Rouen, et du fait de la capacité limitée de la gare Rive Droite, il était nécessaire, en plus de l'arrêt à Rouen, de conserver deux arrêts intermédiaires à Yvetot et Bréauté-Beuzeville.

Si par contre on suppose la gare de Rouen réalisée à Saint Sever, avec le tunnel sous la Seine et un raccordement vers le réseau existant à Yvetot, le temps de parcours vers le Havre serait réduit de 6 mn. La capacité nouvelle permettrait d’envisager des trains supplémentaires sans arrêts à Yvetôt et Bréauté, soit un autre gain de 8 mn. Par ailleurs, les progrès du matériel roulant depuis 1997 peuvent laisser espérer un  (modeste) gain supplémentaire.

Mais attention, de manière générale, l’accélération des trains voyageurs sur la ligne actuelle pourrait poser des problèmes de coexistence avec des trains plus lents et conduire à diminuer la capacité de la ligne pour respecter les règles de sécurité ferroviaire, capacité déjà par endroits très critique à l'heure actuelle.

Pour la liaison Mantes-Cherbourg, cette étude SNCF de 1997 indique que les principales possibilités de gains de vitesse ont déjà été exploitées lors de la modernisation de la ligne en 1996. Elles sont réellement utilisées par les trains les plus rapides sur cet axe.

Les gains à attendre de la modernisation des lignes existantes resteront donc très en-deçà des objectifs de temps de parcours du projet LNPN.

Pour approfondir ce sujet et mettre à jour les études déjà réalisées, la Commission nationale du débat public, à la demande d’Europe Ecologie Les Verts, a commandé une expertise sur :

• la nature des travaux et le chiffrage d'une modernisation de la ligne Rouen - Le Havre permettant une vitesse de 200 km/h ou 220 km/h et la réalisation d'évitements fret long pour fluidifier le trafic,
• le chiffrage des shunts du plan Bussereau pour la ligne Mantes-Caen et  l'amélioration en temps qui en découle, ainsi que l'augmentation de la fiabilité,
• le chiffrage d'un projet alternatif de type RER rapide entre Caen, Rouen et Le Havre vers une véritable métropole normande.

Les résultats en seront présentés lors d’un atelier spécifique le 23 janvier prochain à Rouen.

A ce stade du projet on peut simplement donner des illustrations

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.

Sur ce réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.

Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.

C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification.

Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements ; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables).

- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Sans préjuger de ce qui sera décidé pour les différents types de trains de la LNPN, on peut constater que sur la liaison Paris - Reims, le tarif en seconde classe a évolué pour tenir compte du temps gagné à hauteur de 17cts/mn en seconde classe plein tarif. Compte tenu que de nombreux voyageurs bénéficient de réductions, la hausse moyenne réellement constatée est de 13cts/mn.

Ce service est offert par SNCF - Voyages en dehors de toute convention avec une autorité organisatrice. Sous l'hypothèse de conditions d'exploitation analogues pour la liaison Paris - Le Havre, le gain de temps de 45 mn se traduirait par une augmentation de 7,65 € en 2eme classe plein tarif, ce qui rapporté au plein tarif actuel de 32€ correspondrait à une hausse de 24%.

Le schéma de desserte présenté p 53 du DMO s'applique pour l'essentiel à tous les scénarios, et montre les trains circulant dans un sens (peu importe lequel) pendant une heure de pointe.

Il s'agit ici de se concentrer sur la période la plus dimensionnante pour la capacité de l'infrastructure et non pas de définir précisément l'offre pour toutes les périodes.

Dans le schéma de desserte à long terme, adopté comme hypothèse de travail, il est prévu, pour une heure de pointe, deux trains directs inter-villes entre Paris et Rouen.

Deux autres desserviront des arrêts intermédiaires.

Les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...) relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions).

La mise en place effective des trains relevant le moment venu des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices sera réalisée en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.

Ce n'est pas un projet de ligne à grande vitesse habituel au regard de plusieurs critères.

Le premier critère est celui des distances entre les villes à desservir, qui sont inférieures à celles habituellement reliées par des TGV. Il en résulte le choix de concevoir la ligne pour une vitesse maximale de 250km/h, qui suffit pour atteindre les temps de parcours assignés au projet.

Le second concerne la typologie des usagers, dont une part importante sont d'ores et déjà des usagers quotidiens, entre la Normandie et Paris, ainsi qu'entre les villes normandes.

Le troisième est une conséquence des deux précédents; d'ores et déjà tous les services ferroviaires normands sont assurés dans le cadre de conventions signées entre la SNCF et, d'une part, les régions, autorités organisatrices des transports pour les Transports Express Régionaux;d'autre part l'Etat, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire (c'est à dire en Normandie, les trains inter-cités).

Les trains de la future LNPN seraient très probablement exploités dans le cadre de conventions analogues, ce qui les distingue des TGV circulant sur le réseau à grande vitesse aujourd'hui.

Les tarifs de ces trains seront établis par les autorités organisatrices en question, et pourront varier selon le type de trains.   

Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'investissements; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables). En règle générale, les tarifs des trains à grande vitesse sont augmentés par rapport aux tarifs des trains antérieurs, en proportion du temps gagné.

- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Le projet LNPN améliorera la capacité et la régularité des services proposés en gare de Vernon. Il n' améliorera que marginalement les temps de parcours. Par conséquent il est peu probable qu'il donne lieu à une augmentation importante des tarifs, que ce soit pour les laisons vers Paris ou vers Rouen.

Dans les mois qui viennent (modalités en cours de définition), RFF sera en mesure de fournir trimestriellement les données de régularité, calculées à partir de la totalité des circulations effectives, compilées par la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) qui gère les circulations ferroviaires pour le compte de RFF.

La DCF produit des statistiques de régularité sur la base des informations fournies par des balises ou par des agents de circulation, qui permettent d'établir la proportion de trains arrivés avec plus de 5 minutes de retard.

Pour mémoire, à l’échelle nationale, les causes majeures de l’irrégularité sont :
- 37 % les causes externes (accidents et intrusions, actes de malveillance, intempéries, retards de réseaux voisins, mouvements sociaux)
- 28 % l’infrastructure  (défaillance de l’infrastructure, travaux, gestion des circulations)
- 35 % les entreprises ferroviaires.

En ce qui concerne la ligne Paris-Caen, la cohabitation de trains rapides et de trains franciliens sur la section Paris-Mantes est à l'origine de la plupart des difficultés observées en termes de régularité. Le moindre incident sur un train a des effets en chaîne sur les autres trains. De plus, l’utilisation intensive du réseau rend son exploitation très fragile et le moindre incident prend rapidement de fortes proportions.

Le projet vise en premier lieu à débloquer cette situation en offrant de nouvelles capacités de circulation sur les sections les plus chargées. Ceci permettra d'améliorer la régularité des trains, et d'augmenter l'offre pour répondre à la croissance de la demande.

Le projet LNPN consiste à séparer les trains rapides -qui utiliseront la ligne nouvelle, des trains locaux et des trains de marchandises -qui resteront sur le réseau actuel. Outre une exploitation plus simple et plus fiable, ceci permettra d'augmenter le nombre de trains rapides et de les accélérer, mais ausi d'augmenter aussi le nombre de trains locaux.

La ligne nouvelle comportera de nombreux points de raccordement au réseau actuel. Ainsi les trains rapides feront la plus longue partie de leur trajet à vitesse élevée sur la ligne nouvelle, tout en retrouvant le réseau existant pour desservir les mêmes gares qu'aujourd'hui.

Cette réorganisation du réseau, autour de la ligne nouvelle, permettra de mieux optimiser les temps de correspondances entre trains locaux et trains rapides dans les gares principales.

Les performances de ce nouveau réseau devraient conduire à une augmentation de la fréquentation et du nombre de trains, aussi bien rapides que locaux.

Le réseau actuel sera donc utilisé par des trains de la LNPN en bout de parcours, par des trains locaux en nombre croissant, et par des trains de marchandises répondant aux objectifs de développement des ports de l'estuaire de la Seine.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.

Aujourd'hui les services ferroviaires normands sont assurés dans le cadre de conventions signées entre la SNCF et, d'une part, les régions, autorités organisatrices des transports pour les Transports Express Régionaux; d'autre part l'Etat, autorité organisatrice des Trains d'Equilibre du Territoire (c'est à dire en Normandie, les trains inter-cités).

Les trains de la future LNPN seraient très probablement exploités dans le cadre de conventions analogues. Les tarifs de ces trains seront donc établis par les autorités organisatrices en question, et pourront varier selon le type de trains.   

Ceci rejoint la question plus générale du financement du transport ferroviaire de voyageurs, et du partage à opérer entre l'usager et le contribuable, qui sont in fine les seuls contributeurs possibles.

Quelques repères:

- la LGV Paris Lyon est la seule pour laquelle les usagers ont entièrement financé les coûts d'exploitation et les coûts d'investissement.

- pour les autres LGV existantes, les usagers payent les coûts d'exploitation et auront payé une partie seulement des coûts d'infrastructures; l'autre partie ayant été subventionnée par l'Etat et les Collectivités territoriales (donc par les contribuables). En règle générale, les tarifs des trains à grande vitesse sont augmentés par rapport aux tarifs des trains antérieurs, en proportion du temps gagné, et non en fonction de la distance parcourue.

- pour les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation, et que ce qu'il faudrait pour renouveler le matériel roulant.

- pour les TER, les usagers payent environ le tiers des coûts d'exploitation, ce qui est du même ordre de grandeur que pour les réseaux de transports collectifs urbains.

Le projet LNPN améliorera la capacité et la régularité des services proposés en gare de Lisieux. Il améliorera les temps de parcours de façon significative, en particulier pour certains trains proposant moins d'arrêts entre Paris et Lisieux (voir le schéma de desserte à la page 53 du Dossier du Maître d'Ouvrage mis en ligne sur le site du débat public). Pour ces trains, une augmentation de tarif de l'ordre de 20% peut être pressentie.

Mais une fois encore, ceci relèvera des autorités organisatrices de transport concernées, étant précisé que ce projet présente des caractéristiques différentes, en termes de distances et de typologie d'usagers, de celles des lignes à grande vitesse réalisées jusque là.

Si la SNCF a diffusé une information telle que celle que vous rapportez, elle s'est exprimée comme transporteur ferroviaire et il s'agirait d'une simple mesure commerciale consistant à fixer la règle d'indemnisation en cas de retard.

Ceci est indépendant de la manière dont sont fixés les temps de parcours, sous la responsabilité de Réseau Ferré de France, dans le cadre de l'organisation des circulations sur le réseau.

Les trains doivent circuler dans le respect des autorisations délivrées par RFF, qui fixent de façon précise leurs conditions de circulation, heure de départ et heure d'arrivée dans chaque gare.

Réseau Ferré de France (RFF) en tant que gestionnaire d’infrastructures, propose dans le cadre du projet LNPN d’offrir des infrastructures nouvelles pour :

-       Augmenter le nombre de dessertes ferroviaires

-       Améliorer la ponctualité des trains

-       Réduire les temps de parcours

En revanche, la décision de faire circuler les trains de voyageurs relève des Autorités Organisatrices de Transport qui les subventionnent (l'Etat ou les Régions selon les cas). Les problématiques liées à la circulation des trains (fiabilité du matériel roulant, etc.) sont des sujets qui concernent exclusivement le transporteur, la SNCF en l’occurrence, et sur lesquels RFF ne peut se prononcer.

Le projet LNPN est un projet d'infrastructure qui permettra de réorganiser les services et de mieux valoriser le réseau existant.

Sur ce réseau restructuré pourront circuler différents types de trains.

Comme aujourd'hui ces trains relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires, et le plus souvent dans le cadre de conventions passées avec des autorités organisatrices de transport (AOT) telles que l'Etat (pour les Transports d'Equilibre du Territoire), les Régions Haute et Basse Normandie (pour les Transports Express Régionaux), le Syndicat des Transports d'Ile de France.

C'est dans ces cadres que seront fixées, le moment venu, les conditions de tarification. Les AOT pourront décider, par exemple, de conserver le système actuel de tarification par origine-destination, en l’occurrence un tarif unique pour les relations Rouen-Paris ou Evreux-Paris quelque soit le type de desserte (directe ou omnibus), ou au contraire d'introduire une différenciation de tarification entre les services selon leurs performances.

Le nœud ferroviaire rouennais est un système complexe avec de multiples contraintes : une gare inadaptée à la gestion de trains terminus, des bifurcations où les trains se croisent à niveau, des sections de lignes voyant passer de forts trafics, … L’ensemble de ces contraintes combinées fait que la zone est aujourd’hui au bord de la saturation et incapable d’absorber à l’avenir une augmentation sensible des trafics.

Il est donc nécessaire de chercher des solutions lourdes qui, du fait de la topographie spécifique de Rouen (tunnels, Seine, urbanisation dense, configuration du réseau ferroviaire…), ne peuvent reposer sur une simple amélioration de la gare Rive Droite.

Notons que le projet LNPN ne prévoit pas de fermer cette gare puisque certains trains venant de Dieppe ou de Barentin-Yvetot la desserviront au passage avant de poursuivre vers la nouvelle gare. La gare Rive Droite restera donc un point d’entrée important pour les voyageurs du quart nord-ouest de l’aire d’attraction rouennaise.

La capacité retrouvée sur le nœud ferroviaire rouennais peut également permettre de créer d’autres gares comme à Fond du Val en correspondance avec TEOR vers Mont St Aignan et l’université. Il s’agit de chercher à multiplier les points d’entrée dans la ville pour faciliter les déplacements et rendre el transport collectif attractif.

Complément de réponse de la CREA :

Le constat de la saturation du nœud ferroviaire rouennais, et notamment de la gare de Rouen Rive Droite, est à l’origine du projet d’une nouvelle gare à Rouen, engagé dès 2003 par la Région Haute-Normandie et le Syndicat Mixte pour le SCOT de l’agglomération Rouen-Elbeuf, en partenariat avec les acteurs ferroviaires, les collectivités locales et l’Etat.

Les études menées jusqu’en 2009 ont permis de rechercher un site pour une nouvelle gare, d’étudier sa faisabilité et d’analyser l’ensemble des évolutions de l’agglomération qu’engendre la création d’une nouvelle gare à Rouen. Elles ont ainsi porté notamment sur :

- le devenir de la gare de Rouen Rive Droite et son quartier, avec le souci de conserver à la gare Rive Droite une station urbaine, comme un point supplémentaire d’entrée dans la ville, dans un quartier dont il s’agira de conforter la dynamique ;

- l’évolution du réseau de transports en commun pour desservir la nouvelle gare.

Ce dernier point a fait l’objet d’un travail spécifique de la CREA en 2010-2011. Il s’appuie sur l’enquête auprès des usagers de la gare de Rouen, réalisée en 2007. Celle-ci met ainsi en évidence les pratiques d’accès à la gare de Rouen. Les accès se font :

- à pied pour  35% des usagers : dans un rayon de 1km autour de la gare de Rouen Rive Droite ;

- en transports en commun pour 33% des usagers : principalement sans correspondance et à destination ou en provenance du centre-ville, de la rive gauche et de Mont-Saint-Aignan ;

- en voiture pour 29% des usagers : ils correspondent surtout à des usages peu fréquents et des destinations plus éloignés pour lesquelles le transport en commun ne propose pas de temps de parcours aussi performants que la voiture.

Il en ressort la nécessité de travailler sur des solutions de transports en commun performantes en rapidité et en fréquence, comparables au métro actuel, et à destination au minimum des secteurs qui sont bien reliés à la gare actuelle. Le quartier de la gare rive droite constitue à ce titre un objectif de desserte.

Le travail mené par la CREA envisage différentes solutions techniques :

- le mode ferroviaire par arrêt de trains périurbains ou régionaux à la gare rive droite et à la nouvelle gare. Cette solution avait été présentée en concertation en 2009 au titre des solutions de desserte périurbaine entre Barentin, Rouen et Elbeuf. Elle reste d’actualité.

- les transports en commun urbains, qui auraient l’avantage d’effectuer une desserte fine et de relier l’hypercentre à la gare Rive Droite et à la nouvelle gare. Cette solution passe nécessairement par des transports en commun en site propre, de façon à les écarter des aléas de la circulation, notamment à la traversée de la Seine.

A ce stade, ces solutions font l’objet d’études d’approfondissement dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains. Il s’agit d’un document de planification qui prévoit un programme d’actions sur les transports et la mobilité pour les 10 ans à venir. Le Plan de Déplacements Urbains est en cours d’élaboration. Il sera approuvé en 2013.

La fresque figurant à la page 121 du dossier du maître d'ouvrage mis en ligne sur le site du débat public, montre que le débat public se situe très en amont de la vie du projet.

Le projet LNPN est relatif à une infrastructure. RFF a réalisé des études de trafic et pris des hypothèses sur les circulations futures. Toutefois ceci n'a été fait que dans la mesure du nécessaire pour asseoir les principales caractéristiques de l'ouvrage et procéder à son évaluation économique gobale.

La mise en place effective des services de transport relèvera de conventions entre des entreprises de transport ferroviaire et des autorités organisatrices de transport, comme c'est déjà le cas aujourd'hui -les Régions pour les trains de desserte régionale, l'Etat pour les trains rapides.

Le projet LNPN, faisant gagner une demi heure sur le trajet Cherbourg Paris, permettrait une arrivée plus tôt à Paris avec un départ à la même heure.

Il rendrait par ailleurs possible un fort développement de l'offre ferroviaire, grâce à des fréquences plus élevées. Ceci ne peut que faciliter la coordination des horaires avec ceux des ferries, qui eux mêmes disposent sans doute de marges d'adaptation.

Le meilleur temps de parcours Paris – Vernon est effectivement aujourd'hui de 39 minutes. En revanche, il est de 47 minutes dans l’autre sens, et même de 50 dans la pointe du matin vers Paris (1 seul train, à 7 h 25). Le temps indiqué de 44 minutes est une moyenne des deux sens.

Dans le projet LNPN, l’hypothèse a été faite d’un arrêt à Mantes, et le temps envisagé est de 39 minutes dans les 2 sens (hors arrêt à La Défense). L’arrêt à Mantes a été fortement contesté lors de la réunion publique de Vernon. Il reviendra aux Autorités Organisatrices des transports (Etat, Région Haute-Normandie et STIF) de bien réfléchir à son opportunité lorsqu’il s’agira de définir la desserte définitive avant la mise en service de l’infrastructure.

A ce jour, si l’on considère une heure de pointe le soir, Vernon est desservie par 2 trains poursuivant vers Oissel ou Rouen, équipés de matériel moderne et confortable (type TER2N), et d’un train terminus Vernon dont le matériel plus ancien (type VO2N) vient d’être modernisé par la Région Haute-Normandie, mais reste d’un confort adapté à des temps de parcours réduits. Ce matériel devra être remplacé à l’horizon de réalisation du projet, par des rames dont les caractéristiques ne sont pas définies à ce jour. A 19 h 30 l’arrêt d’un train Intercités vers Le Havre complète la desserte.

Le scénario de desserte proposé à l’horizon du projet compte également 2 trains poursuivant au-delà de Vernon, dont le matériel pourrait être celui d’aujourd’hui, et jusqu’à 4 trains terminus Vernon ; Le matériel de ces trains reste à définir, mais en tout état de cause, il y aura comme aujourd’hui en pointe du soir 2 trains de bon confort par heure.

Pour ce qui est de la place dans les trains, le projet prévoit un allongement des trains à 400 m qui peut permettre si nécessaire d’offrir 50 % de places supplémentaires par rapport aux rames TER2N doubles d’aujourd’hui.

Le projet LNPN est un projet original, qui contrairement à une LGV conventionnelle, ne se limite pas à accroître la performance d’une ligne vers Paris : il propose un système de transport intégré, constitué de trains intervilles rapides, régionaux et périurbains qui irriguent l’ensemble du territoire.

Ainsi, le projet LNPN facilitera les déplacements entre les villes normandes en permettant le développement des TER et des services périurbains, grâce au dégagement de la capacité sur les lignes actuelles, et en organisant des nœuds de correspondance efficaces.

Par ailleurs il élèvera le niveau d'attractivité et la fréquentation du train, ce qui bénéficiera à l'ensemble du réseau, sur lequel de nouveaux services pourront être envisagés, à l'initiative des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices de transport.

La ville de Fécamp bénéficiera de l'ensemble des investissements qui permettront d'offrir une plus grande capacité, une meilleure ponctualité pour tous les trains normands. Elle bénéficiera aussi du gain de temps possible avec la LNPN jusqu’à Bréauté – Beuzeville, ville de correspondance pour la destination de Fécamp.

Les gains de temps entre Bréauté-Beuzeville et Paris sont de 27 minutes pour le scénario A et 24 minutes pour le scénario B, à déduire du meilleur temps de parcours actuel de 1h46.

De plus, dans le schéma de desserte à long terme, adopté comme hypothèse de travail pour le projet, il est prévu, pour une heure de pointe, deux trains Le Havre-Fécamp. Ces trains rendus possibles par le projet relèveront de l'initiative des entreprises ferroviaires et de l'autorité organisatrice de transports compétente, c'est à dire la Région Haute Normandie. 

Vernon bénéficiera de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes-la-Jolie et Paris avec les améliorations suivantes par rapport à la situation actuelle :

• Le temps de parcours vers Paris Saint Lazare pourra être de 44 min avec un arrêt à Mantes-la-jolie  et à La Défense.
• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Une meilleure ponctualité
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen

Le projet proposé permet une amélioration importante de la desserte de Vernon, en ponctualité, et en fréquence. Le schéma de desserte à la page 53 du dossier du maitre d'ouvrage accessible sur le site du débat public, donne un exemple de ce qui  serait possible

Ainsi, ce schéma de desserte prévoit de conserver la même fréquence qu'aujourd'hui pour les trains Vernon-Paris. Il ne s'agira pas de trains directs puisque des arrêts à Mantes-la-Jolie et à La Défense sont prévus.

Au delà de ces hypothèses de travail, il faut rappeler que les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...) relèvent de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions), qui définiront le profil exact des trains en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée. Il leur appartiendra de décider s'il est opportun de ne pas arrêter certains trains entre Vernon et Paris.

Des liaisons spécifiques du Havre vers la région Nord-Pas de Calais ne figurent pas dans les objectifs de fonctionnalités du projet LNPN, tel que présenté au Débat Public, mais des liaisons Rouen-Amiens et Rouen-Dieppe le sont.

Les fonctionnalités du projet LNPN sont issues de la démarche de concertation menée avec les acteurs du territoire au cours de l’année 2010.

Vous avez la possibilité de consulter une synthèse exhaustive du recensement des fonctionnalités dans le « Cahier des fonctionnalités attendues », annexé au rapport d’étude A1 téléchargeable sur le site internet. La carte à la page 55 du Dossier du Maître d’Ouvrage synthétise également les diverses fonctionnalités du projet LNPN.

La CPDP pour le débat public LNPN a transmis votre question à la SNCF, dont la réponse est accessible via ce lien : Réponse de la SNCF à votre question

L’accès à Roissy Charles de Gaulle pourra se faire par une correspondance à Nanterre-La Défense avec le futur métro automatique du Grand Paris Express qui desservira directement et à haute fréquence l’aéroport.

Le temps de parcours prévisionnel avec le futur métro de trajet La Défense – Aéroport Charles de Gaulle est de 29 minutes.

Si l’on fait l’hypothèse d’un temps de correspondance moyen de 5 minutes à La Défense, les temps de parcours sont les suivants :

Caen – Aéroport Roissy Charles de Gaulle -> scénario A : 1h44 / scénario B : 1h47

Le Havre – Aéroport Roissy Charles de Gaulle -> scénario A : 1h48 / scénario B : 1h50

Rouen – Aéroport Roissy Charles de Gaulle -> scénario A : 1h16 / scénario B : 1h18

A l’heure actuelle, la saturation de la section Paris-Mantes engendre des problèmes de fiabilité et de ponctualité des trains. Aux heures de pointe elle ne peut plus accueillir de trains supplémentaires, et les trains sont au maximum de leur capacité.

L’intérêt du projet LNPN est bien, comme vous l’indiquez, de réduire les temps de parcours, mais également de se donner la possibilité d'augmenter le nombre de trains et d’en améliorer la ponctualité.

La vitesse sur la section Paris-Mantes sera, pour des questions de capacité, celle des trains les plus lents qui sont amenés à y circuler. Il est en effet nécessaire d’avoir une vitesse homogène pour l’ensemble des trains, sinon le nombre de trains doit être fortement réduit. Cette vitesse sera dans un premier temps 160 km/h tant que subsiste des TER limités à cette vitesse, puis 200 km/h après acquisition de rames adéquates (l'infrastructure est dimensionnée pour 200 km/h).

La question de l’offre TER relève de l’autorité organisatrice qu’est la Région.

L’hypothèse prise au démarrage du projet pour la desserte de Vernon, en accord avec les autorités compétentes pour la définition du service (Régions, Etat) est de 2 trains par heure en pointe venant de Rouen et s’arrêtant après Vernon uniquement à Mantes-la-Jolie. Ces trains pourront mettre 39 minutes de Vernon à Paris avec la réalisation de la Ligne Nouvelle, pour des trains sans arrêt à La Défense. Avec un arrêt intermédiaire dans cette gare, 5 à 6 minutes supplémentaires seraient nécessaires. Ces trains rapides seront complétés par des trains partant de Vernon et desservant Bonnières/Seine, Rosny/Seine et Mantes-la-Jolie avant d’aller directement à Paris. A long terme, 4 trains de ce type par heure de pointe sont possibles.

L’arrêt de Mantes-la-Jolie a plusieurs fonctions : assurer la liaison Mantes – Paris, assurer les liaisons Rouen – vallée de la Seine – Mantes-la-Jolie, permettre à Vernon et aux autres villes de la vallée de la Seine de disposer à Mantes de correspondances vers le RER E (vers Les Mureaux, Vernouillet-Verneuil, Poissy, etc), la ligne de la Rive droite de la Seine (Meulan, Conflans-Sainte-Honorine…), la ligne de Versailles et Paris-Montparnasse. Ce schéma pourra être rediscuté avec les autorités compétentes avant la mise en service de la LNPN, en tenant compte des besoins de tous les usagers.

La ligne ferroviaire qui relie Paris Saint Lazare à Gisors bénéficie d'un niveau d'entretien conforme aux standards et qui permet la circulation des trains dans des conditions normales.

Si la maintenance, l'exploitation et le développement du réseau relèvent bien de Réseau Ferré de France, en revanche les décisions relatives aux dessertes (fréquence et horaires des trains) relèvent des autorités organisatrices de transports que sont les régions Normandie et Ile de France.

La section de ligne poursuivant au nord de Gisors et allant jusqu'à l'intersection de Serqueux, fait l'objet d'un projet prévoyant sa rénovation en 2013 puis son électrification. Ceci permettra d'offrir un itinéraire alternatif aux trains de fret des ports normands, et de nouveaux services aux voyageurs.

Un site internet a été mis en place à ce sujet : http://www.ligne-serqueux-gisors.fr/.

L'option choisie est effectivement de définir la ligne pour une vitesse maximale de 250 km/h.

Entre Paris et la Normandie, les distances à parcourir sont courtes : l’arrêt à Rouen entre Paris et Le Havre est systématique, car l’agglomération rouennaise est bien plus dense que l’agglomération havraise et que cette dernière ne génère pas un potentiel suffisant pour justifier des trains sans arrêt Paris – Le Havre, contrairement à Lille. Rouler à une vitesse supérieure à 250 n’est alors pas utile ; en effet, les temps de parcours sont fortement dépendants du temps mis pour accélérer, à la différence des Lignes à Grande Vitesse existantes. Or à puissance égale, un train qui roule très vite a des performances d'accélération faibles, et vice-versa. Si le 300 km/h est adapté entre Paris et Lyon par exemple, il ne l'est pas entre Paris et la Normandie.

Ainsi, pour faire Paris-Rouen, un TAGV de type Duplex à 300 km/h mettrait 1 minute de plus qu'un train limité à 250 km/h, mais plus performant en termes d'accélération.

En outre, dimensionner la ligne pour 250 km/h facilitera la recherche d'un tracé qui préserve au mieux le territoire : inscription plus facile de la ligne grâce à des courbes et des pentes qui épousent mieux le terrain, plateforme moins large et tunnels de section réduite ; matériel roulant également moins coûteux, car les normes imposent des exigences moindres en-deçà de 250 km/h.

Faire rouler des trains à 250 km/h est enfin moins coûteux qu’à 300 km/h : la consommation d’énergie est moindre, de même que les coûts de maintenance de l'infrastructure et du matériel roulant.

Entre 1970 et 2010, le meilleur temps de parcours Paris-Le Havre est passé de 1 h 45 à 2 h 02 pour trois raisons principales:

- la création d’arrêts supplémentaires à Yvetot et Bréauté-Beuzeville rendus nécessaires par le développement des déplacements entre le plateau de Caux et Le Havre, Rouen et Paris. Ceci permet aussi d'offir plus de fréquence au Havre.

- le ralentissement des trains entre Paris et Mantes à cause de la croissance du nombre de trains normands et franciliens. On ne dispose sur cette ligne que d’une seule voie par sens sur de longues sections. Pour faire passer ces trains supplémentaires, il a fallu aligner la vitesse des trains rapides sur celles des plus lents ; sans cette mesure, les rapides rattraperaient les lents.

- la modification des règles de conception des horaires. En plus du temps brut strictement nécessaire au parcours, les horaires incluent une marge de régularité permettant d’absorber de petits aléas sur le parcours. En 1970, certains trains pouvaient bénéficier d’une marge réduite car la densité plus faible du trafic limitait les aléas.

Avec l’électrification et la mise à 160 km/h de Paris – Le Havre, des trains rapides mettant 1 h 45 entre Paris et Le Havre ont pu être proposés à partir de 1970. Il faut noter que ces trains (3 allers-retours par jour) étaient des trains particuliers ne comportant que des voitures de 1^ère classe, et que leur emprunt nécessitait le paiement d’un supplément en sus du prix de la 1^ère classe. Les trains express avec les 2 classes de voyageurs avaient des temps de parcours sensiblement équivalents à ceux d’aujourd’hui.

Les 15 à 20 minutes nécessaires aujourd’hui par rapport aux trains rapides d’hier s’expliquent par 4 facteurs :

-  les arrêts supplémentaires à Yvetot et Bréauté-Beuzeville : ces arrêts sont devenus nécessaires avec le développement des trafics depuis ces gares, vers Le Havre, Rouen et Paris. Des voyageurs de la région havraise prennent de fait le train à Bréauté-Beuzeville dont la gare est plus facilement accessible en voiture que celle du Havre

- la « domestication » des trains entre Mantes et Paris : le développement de tous les trafics a progressivement conduit la ligne au bord de la saturation. Afin de maximiser son utilisation, il a été nécessaire d’aligner la vitesse de tous les trains sur celle des plus lents, les trains franciliens

- la suppression de marges de régularité dérogatoires. L’horaire des trains inclut une marge de régularité permettant au train d’être à l’heure malgré de petits aléas ou des ralentissements pour travaux. Cette marge est généralement de 5 minutes pour 100 km de parcours. Dans le passé, elle a pu pour certain trains (dont les quelques trains dont il est question) à 3 minutes aux 100 km. Cela était possible pour quelques trains dans un contexte où les aléas étaient relativement peu nombreux et où la plus densité des trains sur les lignes permettait de mieux les absorber, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui

- l’allongement du temps d’arrêt à Rouen : les trains considérés emportaient peu de voyageurs et un arrêt d’une minute à Rouen était suffisant. Aujourd’hui, un arrêt de 3 minutes est nécessaire.

La relation Vernon – Paris a malheureusement pâti de la même manière de la saturation : le train de 7 h 25, sans arrêt entre Vernon et Paris met aujourd’hui 50 minutes alors qu’il ne lui fallait que 43 minutes en 1978.

La ligne actuelle est proche de ses limites de capacité. Aux heures de pointe elle ne peut accueillir de trains supplémentaires, et les trains sont au maximum de leur capacité.

Avec la LNPN la situation pourrait être améliorée par plusieurs moyens :

• Actuellement la desserte de Vernon est assurée en heure de pointe par 2 trains directs (PSL-Mantes-Vernon) et 1 omnibus (PSL-Mantes-Rosny-Bonnières-Vernon), dont les principaux usagers sont les habitants de Mantes et de Vernon. A l’horizon LNPN, dans le schéma de desserte à long terme présenté en p53 du DMO, Vernon bénéficierait de deux apports: d’une part la fréquence vers Vernon passerait à 2 trains directs et 4 omnibus; d’autre part la desserte de Mantes serait assurée par 8 trains (6 en direction de Vernon et 2 en direction d’Evreux), ce qui permettrait de répartir les usagers de Mantes et donc de libérer de la capacité dans les trains à destination de Vernon pour améliorer le confort des usagers Vernonnais.
• De plus, le matériel roulant pris en hypothèse pour le projet a une capacité d’emport importante pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé.

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place et le choix du matériel roulant ne relèvent pas du gestionnaire de l’infrastructure qu’est Réseau ferré de France. Ces décisions relèvent du transporteur, qui aujourd’hui est la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

Par rapport à la situation actuelle, le temps de parcours Paris-Vernon sera diminué de 4 minutes avec le projet LNPN, dont 3 minutes gagnées sur la section Paris-Mantes.

La vitesse sur cette section est prévue, pour des questions de capacité, au maximum à 200 km/h, ce qui correspond à la vitesse des trains les plus lents qui sont amenés à y circuler. Il est en effet nécessaire d’avoir une vitesse homogène pour l’ensemble des trains, sinon le nombre de trains doit être fortement réduit. Cette vitesse sera dans un premier temps de 160 km/h (tant que subsistent des TER limités à cette vitesse), puis de 200 km/h après acquisition de rames adéquates (l'infrastructure est dimensionnée pour 200 km/h).

Il n’est donc pas possible de diminuer encore davantage le temps de parcours sur l’axe Paris-Mantes.

Rappelons que, comme vous l’indiquez, l’intérêt du projet LNPN est de réduire les temps de parcours, mais également de se donner la possibilité d'augmenter le nombre de trains et d’en améliorer la ponctualité.

Or, à l’heure actuelle, la  saturation de la section Paris-Mantes, engendre des problèmes de fiabilité et de ponctualité des trains. Aux heures de pointe elle ne peut plus accueillir de trains supplémentaires, et les trains sont au maximum de leur capacité.

Enfin, dans le schéma de desserte envisagé, tous les Paris-Vernon desservent Mantes. Il s'agit là toutefois d'une hypothèse de travail. Les décisions concrètes en matière de desserte relèveront des entreprises feroviaires et des autorités organisatrices de transport. 

Le projet LNPN permet d'envisager une amélioration de la desserte de Vernon et n'est en aucun cas un facteur de déclassement.

On peut attendre pour Vernon une amélioration globale de la qualité de service, non seulement par raport à la situation actuelle, mais plus encore par rapport à la manière dont cette situation évoluerait en l'absence du projet LNPN.

Seul le projet proposé peut permettre, en séparant les trafic locaux et les trafics normands, d'assurer sur le long terme la ponctualité des trains et les conditions de transport requises.

Il permettra de plus d'aller au delà, avec les améliorations suivantes:

• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen
• Des temps de parcours potentiellement réduits en fonction de la politique d'arrêt qui sera adoptée

Rappelons toutefois que la détermination du niveau d’offre à mettre en place n’est pas du ressort de Réseau Ferré de France. Cette décision relève du transporteur, à savoir la SNCF, et des autorités organisatrices de Transport (l’Etat ou les Régions selon les cas).

La situation d’aujourd’hui est celle d’un mélange des trains franciliens et des trains normands de Paris Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie.

L’objectif poursuivi en Ile de France, consistant à séparer les trains locaux des trains normands, sera atteint grâce à la combinaison du projet LNPN et du projet de prolongement du RER E à l’ouest.

Cette séparation permettra d’éviter qu’un incident sur un train normand (en Normandie ou en Ile de France) ne perturbe le système francilien, et vice-versa.

Elle apportera une capacité de circulation doublée par rapport à la situation actuelle.

Vernon bénéficiera donc d'une amélioration globale de la qualité de service.

Vernon bénéficiera de l’ensemble des aménagements de la ligne nouvelle entre Mantes la Jolie et Paris avec les améliorations suivantes par rapport à la situation actuelle :

• Une liaison directe vers Nanterre-La Défense possible et au-delà vers Roissy (via le métro du Grand Paris Express)
• Une meilleure ponctualité
• Un développement des services RER E accessibles en correspondance à Mantes-la-Jolie.
• Des développements d’offre possibles vers Rouen

Le projet proposé permet une amélioration importante de la desserte de Vernon, en ponctualité, et en fréquence. Le schéma de desserte à la page 53 du dossier du maitre d'ouvrage accessible sur le site du débat public, donne un exemple de ce qui  serait possible

Le schéma de desserte à long terme du dossier du maître d’ouvrage prévoit pour une heure de pointe :

- 2 Vernon – Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios

- 4 Vernon - Paris Saint Lazare avec arrêts intermédiaires à Bonnières, Rosny-sur-Seine,  Mantes-la-Jolie, et à La Défense en fonction des scénarios.

Dans le scénario sans desserte de La Défense, avec arrêt intermédiaire à Mantes-la-Jolie, des trains offrant un temps de parcours Paris Saint-Lazare – Vernon en 39 minutes sont envisageables.

Dans les scénarios « en ligne », en cas d'arrêt à Mantes et La Défense, les temps de parcours seraient de 45 minutes pour Vernon – Paris-St Lazare et de 35 minutes pour Vernon-La Défense. A Nanterre-La Défense, le positionnement recherché de la gare devra offrir de bonnes correspondances avec les RER A et E, ainsi qu’avec le métro automatique du Grand Paris Express.

Le projet LNPN permet d'envisager une augmentation du nombre de trains. Les décisions relatives aux dessertes (quelles gares, quelles fréquences...) relèvent toutefois de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des autorités organisatrices des transports (l'Etat ou les Régions). Celles ci définiront le profil exact des trains en fonction notamment de l'évolution de la demande constatée.

Il n'est pas possible de garantir ce qui se passera sur le long terme. Mais on peu en revanche affirmer que sans le projet il est certain que les férquences souhaitables ne pourront être offertes.

L’information donnée en réponse à la question 273 « Les Trains d'équilibre du territoire pris dans leur ensemble au niveau national, les usagers payent moins que les coûts d'exploitation » est exacte et n’est donc pas à corriger. Elle ne s’oppose d’ailleurs pas à la précision que vous souhaitez apporter.

RFF n’a jamais prétendu supprimer tout problème de ponctualité avec le projet LNPN,  mais c’est un fait que le gain de capacité apporté et la séparation des flux permettra d’améliorer sensiblement celle-ci, même si d’autres causes sont indépendantes du projet LN PN et méritent d’autres traitements.

Les problématiques de fiabilité du matériel roulant, des services et de la propreté à bord des trains, sont des sujets qui concernent exclusivement le transporteur, la SNCF en l’occurrence, et sur lesquels RFF ne peut se prononcer.

Le financement du projet LNPN fait l’objet des travaux d’une mission mise en place par le gouvernement, qui devrait rendre ses propositions en février 2012.  Il passera par des phases de négociation. La ligne nouvelle profite aux trois régions, et vise à offrir plus de possibilités en termes de fréquence, de temps de parcours et de fiabilité.

En ce qui concerne le coût du projet, il est peu probable que les estimations présentées soient dépassées. Elles se fondent sur un retour d’expérience très significatif, et incluent des provisions pour risques. Elles seront toutefois affinées au fur et à mesure des études et concertations qui interviendront après le débat public, si RFF décide de poursuivre le projet en vue d’une déclaration d’utilité publique. Il est de l’intérêt de tous les cofinanceurs potentiels, et de RFF tout particulièrement, que les évaluations soient aussi fiables que possible.

Pour la question du prix du billet, à ce stade très amont du projet il n’est pas possible de vous donner davantage d’indications que celles fournies à la Q273 que vous évoquez.

Concernant le nombre de passagers par ligne, le retour sur investissement, le coût du matériel roulant et les frais de fonctionnement, RFF a fourni l’ensemble de ses évaluations dans les rapports socio-économiques F2 et F3 téléchargeables sur le site du Débat Public (« études complémentaires »).

Réseau Ferré de France participe de façon active au devoir collectif d'assurer la continuité de l'ensemble de la chaîne du voyage, quel que soit son motif. RFF a d'ailleurs relevé sa participation au financement des opérations d’accessibilité réalisées sous sa maîtrise d'ouvrage de 15 à 25 %. Dans le contrat de performance signé avec l'Etat le 3 novembre 2008, RFF s'est par exemple engagé à mettre 250 gares en accessibilité d'ici 2012. 

La loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées fixe l’objectif d’un accès au réseau ferré national des personnes à mobilité réduite (PMR), qui ne se limitent pas – loin de là – aux personnes handicapées. Vous pouvez consulter le texte de cette loi en suivant ce lien : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000809647

Après un premier plan d'urgence lancé en 2006 (bandes d'éveil et de vigilance en bordure des quais, appuis et rampes dans les couloirs et les escaliers), et un diagnostic établi conjointement avec la SNCF, le programme plus fondamental d'accessibilité des gares est à présent engagé : définition de documents de référence, programme d'accessibilité des gares recevant des trains nationaux, mise en oeuvre dans les gares TER et du Transilien d'aménagements nécessaires à l’application des « schémas directeurs d’accessibilité des services de transport » arrêtés par les Autorités Organisatrices de Transport (l'Etat et les Conseils Régionaux).

Pour ce qui concerne les programmes spécifiques de mise en accessibilité des gares, la concertation que mène Réseau Ferré de France est systématique et suivie avec les représentants d’associations aussi diverses que l’association des paralysés de France (APF), la fédération des aveugles et handicapés visuels de France ou l’association des personnes de petite taille (APPT).

Le travail est mené en étroite collaboration avec les partenaires (les autorités organisatrices de transport, la SNCF…) et les associations de personnes à mobilité réduite : RFF participe par exemple aux travaux du Conseil National du Handicap (http://cnhandicap.org/), à ceux du groupe consacré à l'accessibilité des voiries et des transports au sein de l'Observatoire interministérel de l'accessibilité (http://www.developpement-durable.gouv.fr/Compositions-et-fonctionnement-de.html) ou encore au Conseil consultatif des associations des personnes à mobilité réduite (http://www.accessibilite.sncf.com/spip.php?article116). Certaines de ces instances trouvent des déclinaisons régionales, auxquelles participent les Directions Régionales de Réseau Ferré de France.

La situation d’aujourd’hui est celle d’un mélange des trains franciliens et des trains normands de Paris Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie.

Avec la LNPN, l’objectif poursuivi en Ile de France, consistant à séparer les trains locaux des trains normands, sera atteint grâce à la combinaison du projet LNPN et du projet de prolongement du RER E à l’ouest.

Dans un premier temps, le prolongement du RER E à l’ouest, permettra de séparer les flux normands et franciliens entre Paris et la zone de La Défense. Mais la mixité persistera entre Nanterre et Mantes.

La LNPN viendra compléter cette séparation depuis La Défense jusqu’aux abords de Mantes.

Cette séparation permettra d’éviter qu’un incident sur un train normand ne perturbe le système francilien, et vice-versa.

Elle permettra aussi de doubler le nombre de trains qu'il sera possible de faire passer entre Paris et Mantes.

On peut attendre entre Paris et Mantes une amélioration globale de la qualité de service (fréquences et dessertes) car le futur RER E aura la possibilité d’avoir des fréquences supplémentaires et d’effectuer des arrêts intermédiaires nouveaux sur la ligne actuelle.

Le fait de gagner de la capacité sur la ligne actuelle en la délestant des trains normands permettra de réfléchir à l’avenir du RER A et d’envisager une augmentation des fréquences et de la qualité de service.

Tout n'est pas axé sur la vitesse.

La ligne actuelle est proche de ses limites de capacité. Aux heures de pointe elle ne peut accueillir de trains supplémentaires, et les trains sont au maximum de leur capacité.

La cohabitation de trains rapides et de trains franciliens trop nombreux est à l'origine des difficultés observées en termes de régularité; le moindre incident sur un train a des effets en chaîne sur les autres trains.

Le projet vise en premier lieu à débloquer cette situation en offrant de nouvelles capacités de circulation sur les sections les plus chargées. Ceci permettra d'améliorer la régularité des trains, et d'augmenter l'offre pour répondre à la croissance de la demande.

Le projet répond ensuite à des objectifs de temps de parcours.

La pertinence de ces objectifs est à juger au regard:

- du temps gagné par les usagers actuels;

- de la nécessité de proposer des temps qui favorisent le report de voyageurs du mode routier vers le mode ferroviaire plus respectueux de l'environnement.

- d'une meilleure accessibilité au service de la performance et de l'intégration économique des trois régions concernées.

Sur les sections de lignes existantes entre Bernay et Lisieux et entre Le Mesnil-Mauger et Caen, c’est la vitesse de 200 km/h qui a été prise en compte.

Nous avons transmis la question à Mme Delaplace, de l'Université Paris-Est, qui nous a fait part de la réponse suivante :

Réponse de Mme Delaplace :

Si la question « Nous avons eu un exposé sur tout ce qu’une ligne à grande vitesse n’a pas apporté, pourrions-nous savoir ce qu’une ligne à grande vitesse a apporté ?» m’est adressée, je tiens à souligner que je n’ai pas exposé tout ce qu’une ligne à grande vitesse n’a pas apporté !

Mon intervention portait exclusivement sur deux points et seulement sur ces deux points :

1)      Une desserte TGV permet-elle aux villes desservies d’attirer des entreprises ?

2)      Une desserte TGV est-elle un facteur de développement du tourisme ?

Elle était fondée sur les enseignements tirés 1) d’études que nous avons réalisées sur le terrain pour l’essentiel dans la moitié Nord de la France, 2) de la littérature publiée dans des revues scientifiques portant sur des cas en France, en Europe et dans le monde et 3) des rapports réalisés dans ce domaine en grande majorité mais pas exclusivement en France.

Les publications et rapports réalisés (dans lesquels figurent les bibliographies analysées) sont mentionnés sur le site Lab'Urba de l'Université Paris-Est : http://www.lab-urba.fr/membres/delaplace/index.html  et sont pour certains d’entre eux téléchargeables.

Sur le premier point, la réponse est circonstanciée :

1) De nombreux parcs d’activité sont des échecs ;

2) les centres d’affaires autour des gares centres se remplissent plus ou moins rapidement en fonction de la conjoncture mais en grande majorité ce sont des entreprises locales qui s’y implantent parce qu’est fournie sur ces centres d’affaires une offre immobilière de bureaux correspondant aux standards actuels et qui n’existe pas ou de façon marginale au cœur des villes ;

3) il y a cependant un effet d’image associé aux dessertes TGV dont bénéficient les villes desservies (effet club)

Sur le second (le tourisme), la réponse est la suivante : une ligne à grande vitesse permet du développement du tourisme de destination et de court séjour (tourisme urbain et d’affaires) si existent :

1) une bonne desserte correspondant aux demandes des touristes et des touristes d’affaires,

2) une bonne accessibilité aux sites touristiques,

3) des aménités existantes et reconnues,

4) une infrastructure hôtelière de qualité pour le tourisme d’affaires,

Une desserte TGV peut donc permettre un développement de certaines formes de tourisme dans certaines conditions.

A la question plus générale « qu’est-ce qu’une ligne à grande vitesse a apporté », la réponse ne peut être que limitée tant le contexte territorial dans lequel s’inscrit la desserte est important et tant les champs d’investigation sont nombreux.

Ce que nous montrons c’est que les attentes (ce qu’elle peut apporter), en termes d’attraction de population, d’entreprises, de développement de l’immobilier, du tourisme, d’accroissement de la mobilité, etc. ) ne se réalisent pas toujours tant les conditions d’émergence de ces éventuels effets sont nombreuses. Parmi ces conditions on peut citer :

1) Une conjoncture appropriée ; une desserte TGV ne génère pas en soi un besoin de déplacement. Ce besoin est déterminé par l’activité économique au sens large.

2) L’existence de potentialités économiques et sociales locales qui dépendent de

1. La structure de la population par PCS (le TGV est utilisé de façon plus importante par les cadres),
2. Le type d’entreprises (grande ou petites firmes, filiales, type de marchés qu’elles desservent (local, national, international), etc. Globalement le TGV est utilisé davantage pour les déplacements professionnels, c’est-à-dire les déplacements effectués dans le cadre du travail.
3.  La spécialisation sectorielle du territoire (industrielle, commerciale, servicielle, etc.) ;
4. Les caractéristiques intrinsèques des territoires desservis (localisation, taille, caractéristiques naturelles, morphologie).

L’ensemble de ces éléments influe sur l’usage au sein du territoire de la desserte à grande vitesse mais également sur l’éventuel attrait de ce territoire pour des agents qui peuvent s’y rendre en utilisant cette nouvelle desserte.

3) La qualité de la desserte (fréquence, horaires, destinations, localisation de la gare (centre ou périphérique), sa tarification et l’amélioration par rapport à la desserte existante). Cette desserte dépend de la stratégie du prestataire qui définit la grille horaire en fonction du type de mobilité visée, des potentialités économiques locales et des contraintes auxquelles il est soumis et qui peut proposer des incitations tarifaires °

4) L’articulation entre le TGV et les réseaux de transports collectifs régionaux (TER) et urbains (Tram, métro, bus…) mais aussi avec le routier (desserte et parking, etc.). Cette articulation nécessite une coordination des autorités organisatrices des transports aux différentes échelles spatiales ;

5) Les stratégies d’appropriation de cette desserte par les acteurs publics et privés du territoire et le caractère individuel et/ou collectif de cette appropriation ; dans un contexte favorable, ces stratégies peuvent favoriser la valorisation de la desserte

6) Des stratégies des acteurs sur d’autres territoires devenus concurrents.

Cela étant, dans un certain nombre de cas, elle conduit les acteurs privés et publics à s’interroger sur le devenir de leur territoire, à en débattre et, ce faisant, c’est un premier pas vers le développement de ce territoire.

Les temps de parcours pour chaque scénario avec le projet LNPN sont donnés dans le Dossier du maître d’ouvrage.

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

Les temps de parcours Paris – Le Havre s’entendent depuis la gare de Paris Saint Lazare jusqu’au Havre sans correspondance, ils sont de 1h17 pour le scénario A, 1h19 pour le scénario B, 1h19 pour le scénario C et 1h17 pour le scénario AB.

A ce stade du projet les aménagements des nouvelles gares ne sont pas encore précisés.

Néanmoins Réseau Ferré de France est le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferroviaire français. Il est le Maître d’ouvrage des infrastructures nouvelles y compris des gares nouvelles et de leurs bâtiments, qui restent ensuite sa propriété (contrairement aux gares existantes, qui sont propriété de la branche "Gares et Connexions" de la SNCF).

Les gares nouvelles seront donc construites par RFF, dans le cadre de schémas d'aménagement élaborés avec les collectivités locales, et avec le souci d'assurer l'accessibilité et le confort pour les voyageurs.

Réseau Ferré de France participe de façon active au devoir collectif d'assurer la continuité de l'ensemble de la chaîne du voyage, quel que soit son motif.

La loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées fixe l’objectif d’un accès au réseau ferré national des personnes à mobilité réduite (PMR), qui ne se limitent pas – loin de là – aux personnes handicapées. Vous pouvez consulter le texte de cette loi en suivant ce lien : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000809647

Après un premier plan d'urgence lancé en 2006 (bandes d'éveil et de vigilance en bordure des quais, appuis et rampes dans les couloirs et les escaliers), et un diagnostic établi conjointement avec la SNCF, le programme plus fondamental d'accessibilité des gares est à présent engagé : définition de documents de référence, programme d'accessibilité des gares recevant des trains nationaux, mise en oeuvre dans les gares TER et du Transilien d'aménagements nécessaires à l’application des « schémas directeurs d’accessibilité des services de transport » arrêtés par les Autorités Organisatrices de Transport (l'Etat et les Conseils Régionaux).

Pour ce qui concerne les programmes spécifiques de mise en accessibilité des gares, la concertation que mène Réseau Ferré de France est systématique et suivie avec les représentants d’associations diverses (ex : association des paralysés de France (APF), la fédération des aveugles et handicapés visuels de France, groupe consacré à l'accessibilité des voiries et des transports au sein de l'Observatoire interministériel de l'accessibilité).

Les scénarios de ligne nouvelle présentés au débat résultent d’un travail de concertation mené préalablement avec le comité de pilotage du projet et avec l’ensemble des principales collectivités concernées, en cohérence avec les objectifs fixés par l’Etat notamment en termes de temps de parcours. Le projet LNPN vise notamment :

- à accroître la capacité pour les voyageurs, pour résoudre les problèmes de ponctualité et faire face au développement de la demande,

- à améliorer la qualité de service pour les voyageurs,

- à accroître la capacité pour les marchandises pour accompagner le développement des ports, en libérant des sillons sur le réseau actuel,

- à réduire les temps de parcours afin de rendre le mode ferroviaire plus concurrentiel et les territoires concernés plus accessibles. Les temps de parcours correspondant à ce "saut qualitatif" pourront être atteints par des trains roulant sur la ligne nouvelle à des vitesses adaptées à la géographie de l’aire d’étude : 250 km/h maximum dans la partie normande et 200 km/h maximum dans la partie francilienne.

En complément des sections de ligne nouvelle, le projet LNPN a cherché à tirer le meilleur parti des zones existantes à 200 km/h sur la ligne de Caen, qui se situent entre Bernay et Lisieux d’une part, Le Mesnil-Mauger et Caen d’autre part. Il propose ainsi, pour les scénarios A, B et AB de se raccorder vers le Mesnil-Mauger au début de la zone parcourable à 200 km/h et, dans le cas du scénario B, de réutiliser la section Bernay – Lisieux.

Concernant le choix du matériel roulant, celui-ci ne relève pas du gestionnaire d’infrastructure qu’est Réseau ferré de France. En effet, il relève du transporteur, qui est aujourd’hui la SNCF pour le transport de voyageurs national.

Toutefois, étant donné les particularités du projet LNPN, des hypothèses sur le matériel roulant ont été faites. Les matériels aptes à la grande vitesse usuels en France n’ont pas été retenus car ils sont dimensionnés pour la vitesse (300-320 km/h) sur de longues distances et ne sont pas conçus pour s’arrêter fréquemment. En outre, ils disposent de capacités d’emport relativement limitées (une double rame de TGV Duplex transporte 1100 personnes), ce qui est problématique compte-tenu des volumes de voyageurs, notamment quotidiens, présents sur le périmètre d’étude. Les performances recherchées sont les suivantes :

- Une vitesse maximale de 250 km/h à l’ouest de Mantes-la-Jolie.

- Des capacités d’emport très importantes pour accueillir le matin et le soir un trafic de pointe élevé (1400 places visées avec des rames de l’ordre de 2´200m).

- Des capacités d’accélération et de freinage importantes compte tenu de la proximité entre les arrêts.

Par ailleurs, il a été fait l’hypothèse que les rames seraient identiques pour les dessertes vers la Haute et la Basse-Normandie, de manière à réaliser des économies d’échelle sur l’acquisition des trains et leur maintenance.

Les trains qui sont pris comme hypothèse de travail sur le projet LNPN ne circulent pas aujourd’hui sur le réseau français. Néanmoins, il existe des matériels aux performances comparables sur d’autres réseaux en Europe. Des réflexions sont menées dans le cadre d’autres projets en France pour disposer d’un matériel roulant intermédiaire entre les TER et les TGV.

Les calculs sont réalisés avec plusieurs valeurs qui sont fonction du type de relation, du mode de déplacement, de la distance ou encore de l’année à laquelle se produira le gain de temps.

La valeur de 30 centimes correspond à une valeur moyenne (et arrondie à l’occasion de la présentation en réunion thématique) utilisée dans le cadre des études socio-économiques du prolongement d’Eole, c'est-à-dire un projet de RER à l’horizon 2020 qui répond majoritairement à des besoins de déplacement urbains. 

Les valeurs du temps utilisées sont celles recommandées par l’Etat et décrites dans l’Instruction Cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport (2005). (document téléchargeable sur le site du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement : http://temis.documentation.equipement.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0047994)

 - pour les relations interurbaines les valeurs dépendent du mode de transport (route, train, avion) et de la distance du déplacement. La valeur du temps des voyageurs du train peut aussi dépendre de la classe tarifaire (1ère classe ou 2nd);

- pour les relations urbaines les valeurs dépendent essentiellement du motif de déplacement (travail, professionnel, autre);

- il est par ailleurs recommandé de faire croitre la valeur dans le temps en fonction des indicateurs de consommation finale des ménages.

Le projet LNPN et un projet global sur un territoire qui concerne 3 régions (Ile-de-France, haute et basse Normandie) .

Des cartes détaillées sont disponibles sur le site internet du débat public en suivant ce lien:

http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html 

Le trajet Paris Saint-Lazare – Caen et prévu sans rupture de charge (sans changement de train) dans le projet LNPN avec un temps de parcours très proche de 1h15.

L’allongement du temps de parcours entre Paris et Le Havre par rapport aux meilleurs temps de parcours des années 70 sont liés à différents facteurs dont les effets se font sentir tout au long de la ligne, donc entre Vernon et Le Havre comme vous le suggérez, mais aussi entre Paris et Vernon. Sur cette relation, le train de 7h25, sans arrêt entre Vernon et Paris met aujourd’hui 50 minutes alors qu’il ne lui fallait que 43 minutes en 1978. Vous avez par ailleurs raison de souligner que le trafic fret ne peut être considéré comme un facteur de dégradation des temps de parcours.

Un retour à l’exploitation des années 70 n’est pas envisageable pour différentes raisons :

- les trains rapides qui mettaient 1h45 entre Paris et Le Havre dans les années 1970 étaient des trains particuliers ne comportant que des voitures de 1ère classe, avec paiement d’un supplément en sus du prix de la 1ère classe. Cette particularité justifiait des conditions de circulation particulières : pas d’arrêt à Yvetôt et Bréauté-Beuzeville, un arrêt d’une minute à Rouen, un horaire calculé au plus juste, avec une marge de régularité très réduite.

De tels trains destinés à une clientèle d’affaire ou fortunée ne sont plus envisageables car la demande est radicalement différente aujourd’hui avec la démocratisation du voyage et le développement très important des déplacements domicile/travail, que ce soit vers Paris ou entre les villes du parcours.

- depuis les années 70, les trafics voyageurs normands et franciliens se sont considérablement développés, ce qui a progressivement conduit la ligne Paris–Mantes au bord de la saturation. Afin de maximiser son utilisation, il a été nécessaire d’aligner la vitesse de tous les trains sur celle des plus lents, les trains franciliens (d’où par exemple la dégradation du temps Vernon–Paris citée en introduction). Par ailleurs, cette situation pèse sur la régularité des trains, malgré des marges de régularité plus importantes incluses dans les horaires

- si l’on ne fait rien, la situation future ne fera qu’exacerber ces tendances : les études de Réseau Ferré de France et l’expertise complémentaire menée dans le cadre du débat public à la demande d’Europe Ecologie Les Verts se rejoignent pour conclure que la poursuite du développement des trafics n’est possible qu’avec des investissements lourds, et notamment des infrastructures nouvelles.

Le projet LNPN comprend l’allongement des quais à quatre-cents mètres dans dix-huit gares du réseau existant en Normandie (Yvetot, Bréauté-Beuzeville, Le Havre, Caen, Bayeux, Lison, Carentan, Valognes, Cherbourg,Vernon, Gaillon, Val-de-Reuil, Oissel, Evreux, Bernay, Lisieux, Pont-l'Evêque, Trouville-Deauville et deux en Ile-de-France (Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie).

 Pour plus de détails, consulter à partir de la page 155 le rapport « B2 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html).

 L’objectif de l’allongement des quais est double :

• permettre une augmentation de la capacité pour les voyageurs, en rendant possible le stationnement de trains pouvant mesurer jusqu’à quatre-cents mètres de long et offrant de ce fait un nombre maximal de places assises, dans un contexte où les attentes en matière de confort vont en s’accroissant.
• assurer le statut interopérable à la LNPN ainsi qu’à ses ramifications sur le réseau existant. La présence de quais à quatre-cents mètres est en effet la norme requise au niveau européen pour toutes les lignes nouvelles présentant une vitesse de circulation supérieure à 220 km/h. L’interopérabilité est un enjeu important puisqu’elle permet à des trains de provenances diverses, nationales ou européennes, de circuler sur l’ensemble du réseau interconnecté.

Le nombre de circulations pour le scénario AB dépend de la section de ligne considérée. Sur la branche située au sud de Rouen, il est envisagé à terme la circulation de 9 trains par sens dans l’heure la plus chargée, ce qui peut se traduire par environ 75 trains par sens et par jour. Il n’est pas prévu que des trains circulent la nuit sur la ligne, entre le dernier train du soir et le premier du matin.

En ce qui concerne la gare de Louviers-Val-de-Reuil, il est envisagé à ce stade l’arrêt d’un train par heure vers Paris en heure de pointe à la mise en service de la ligne (2 trains par heure à plus long terme). Dans l’autre sens, ces trains vont vers Rouen et Le Havre. Il est prévu par ailleurs que les trains Rouen–Evreux desservent la gare. Enfin, il est envisageable d’y arrêter certains trains Rouen–Caen, même si la desserte envisagée dans les études menées jusqu’ici ne l’a pas prévu.

Les trains visés pour la Ligne Nouvelle Paris-Normandie ne sont pas des TGV au sens habituel du terme puisque leur vitesse maximale serait de 250 km/h au lieu de 320 pour les TGV. Enfin, on peut noter que certains des trains circulant sur la ligne auront une vitesse maximale inférieure (200 km/h par exemple pour des trains Rouen–Evreux). Ces différences avec les Lignes à Grande Vitesse usuelles sont importantes pour les territoires traversés :

- un train roulant à 250 km/h fait moins de bruit qu’à 320 km/h (- 3 dB(A), ce qui est une différence sensible)

- une ligne conçue pour 250 km/h présente moins de contraintes de tracés qu’une ligne à 320 km/h (courbes plus serrées, …), ce qui autorise un choix de tracé qui s’insère mieux dans le territoire.

Si malgré ces éléments favorables, les études devaient faire apparaitre un risque de bruit supérieur à certaines valeurs dans certains endroits, les normes qui protègent les habitants seraient bien évidemment appliquées et amèneraient à la construction de protections acoustiques (murs ou merlons anti-bruit…).

La desserte Paris–Le Tréport s’effectue via Beauvais et Abancourt, ou via Amiens et Abbeville. De ce fait, elle ne rentre pas dans le cadre géographique de la Ligne Nouvelle Paris–Normandie. Bien que Le Tréport et certaines communes desservies par la ligne soient en Haute-Normandie, l’organisation de la desserte ferroviaire sur cette ligne dépend du Conseil Régional de Picardie.